Noha megindul az XB-51 berepülése, ami több balesettel és néhány módosítással jár, a kitörő koreai háború megváltoztatja a katonai környezetet, ami együtt a haderőnemek és érdekcsoportok rivalizálásával, a típus bukásához vezet. Ennek ellenére még évekig használják kísérleti célokra az XB-51-eseket, de végül mindkettő lezuhan. Azért egy filmszerepre is jutott még közben idő. Az ismertető előző része ITT olvasható.
A berepülés megkezdődik, de hiába
Az első XB-51, a 6685 oldalszámú példány – röviden Ship 1 – 1949. szeptember 4-én gördült ki a Martin baltimore-i gyárából. Áramvonalas törzsével, T vezérsíkjaival, és főleg az orr melletti hajtóműveivel rögtön felhívta magára a figyelmet. A letisztult vonalaihoz hozzájárult a festés nélküli fémszíne is. Nem sokat teketóriáztak, mivel október 27-én Orville Edwin ’Pat’ Tibbs, a cég fő tesztpilótája már a levegőbe is emelkedett vele. Ehhez már első alkalommal a lehetséges négyből két RATO rakétát használtak. Csupán 3 km-es magasságon néhányszor átesést idéztek elő, hogy lássák a gép viselkedését, majd a törzsféklapokat tesztelték. Ezt egy közel 7 km-re való emelkedés követte, és a 34 perces repülés során további, alapvető próbákat végeztek még. A kigurulás a fékernyővel alig több, mint 900 m-t vett igénybe.
December 28-án történt az első repülőesemény, ami egyben az első volt a leszállás közbeni problémák sorában. Kigurulás közben a hátsó főfutó magától behúzódott (nem összecsuklott), így aztán a gép hátulja a pályához érve állt meg. A javítás 21.000 dollárba került. Az egyes fázisú teszteket, tehát az alapvető légialkalmasságot 45 felszállásból sikeresen teljesítette a Ship 1. Csak négy, nagyobb hibát kellett a Martinnak kijavítania, ami nem volt sok. Az első a futómű biztonságosabbá tétele volt (mechanikai és hidraulikus áttervezés), de nem vált be a kisméretű csűrők alkalmazása sem. Nagy sebességnél a sűrű levegőben éppen, hogy zavarónak bizonyultak az ezek által keltett erők a pilóták számára, ezért csak a spoilerekkel oldották meg ezután a bedöntés irányú vezérlést. Ehhez egy elektromos működtetésű trimmelő spoilert is beépítettek. Kapcsolódott, hogy a spoilerek kitérítésekor nagyon megnőtt a fékszárnyak terhelése, ezért ezek mozgatását meg kellett erősíteni. Talán még lényegesebb aerodinamikai változtatásra volt szükség a T vezérsíknál. Egy kisebb, áramvonalas gondolát kellett azok metszéspontjába tenni, ami csillapította a keletkező rezgést az 1 Mach-hoz közeli sebességeknél, egyúttal könnyítette a magassági kormány használatát.
A levegőben, egy F-84 kíséretében (nem biztos, hogy az első felszálláskor)
22. o.
A visszahúzódott hátsó futómű miatti baleset fotója
29. o.
A vezérsíkok rezgését először kis áramlásterelő lapokkal (fin fence) akarták megoldani, de végül is a gondola felszerelése lett a megoldás
29. o.
1950. március 31-én kezdődhetett is a kettes fázis, ahol igazolni kellett – immár légierős pilótákkal –, hogy a gép teljesíti a vele szemben támasztott követelményeket. E fázis kezdete után bő egy hónappal, a 16. repülés során azt tapasztalták, hogy a bedöntés irányú trimmelés nem megfelelő. Csak ennek megoldására 17 felszállást vettek igénybe, de semmi sem vált be, végül is a fékszárnyak mozgatását erősítették meg. (Nem világos, hogy ez azonos-e az első fázisnál említett, ugyanilyen változtatással.) Ezt újabb öt, ellenőrző repülés követte, és elfogadhatónak ítélték a módosításokat, ezért a légierő szeptemberben folytatni tudta az előzőleg a probléma miatt megszakított módosításokat. 27-én viszont máris egy újabb baleset jött közbe, mivel egy durva leszállás során a törzsvég megsérült, a kettes hajtómű alsó borítását cserélni kellett. November 10-én így is befejezhették a kettes fázisú próbákat, 41 felszállásból és 44 repült órával. A légierő megállapításai szerint az XB-51 teljesítette, illetve gyakran túlteljesítette az elvárásokat.
1950-ben azonban elkezdődött egy, a típus jövőjét eldöntő esemény: a koreai háború. Ez azt mutatta, hogy nagy szükség van a – feladatköréből adódóan – komoly veszteségeket szenvedő az A-26 Invader utódtípusára, melyet szintén érintett az A jelzés kivezetése, ezért ezek is már B-26-osként repültek ekkor. (Az eredeti Martin B-26-osok ekkorra nem álltak szolgálatban.) Ezért már 1950. augusztus 17-én megtekintették a szóba jöhető, és gyorsan elérhető váltótípusok közül a brit English Electric Canberrát. Annyira súlyos volt tehát a helyzet, hogy rögtön már nem hazai típusokban is gondolkodtak az amerikaiak, olyanokban, amiket már gyártottak, hogy mihamarabb, a tervezési és tesztelési időszak nélkül megkezdhessék az USA-ban való szériagyártást is.
Ezen kívül a harci tapasztalatok átírták a konkrét igényeket ezzel az utóddal szemben. Az eddigiek mellé megjelent egy új feladatkör, az éjszakai támadások kivitelezése. Ez a fajta bevetés sokkal nagyobb hatósugarat és járőrözési időt igényelt. A célok helyzete nem volt előre ismert, mint a bombázásoknál, és éjjel a korabeli technológiával nem is lehetett őket egykettőre felderíteni, vagy egyszerűen ki kellett várni a felbukkanásukat. A nappali csapásmérő és légi támogató feladatoknál szabad szemmel lehetett kiszúrni a célokat, tehát nem kellett őket sokáig keresgélni. A nappali bevetésekhez, főleg a bombázáshoz az XB-51 túlélőképességét a nagy sebessége nyújtotta. A típus földközelben gyorsabb volt sok, korabeli vadászgépnél, és jól repülhetőnek számított.
Éjszakai támadó feladatokra módosított, (talán csak kísérleti) infravörös érzékelővel ellátott B-26 Invader
Ha nem is korabeli a kép, de szépen megmutatja, hogy a Canberra B.2 mennyire nagy felületű szárnyat kapott, hogy nagy magasságban is jól repülhető legyen (2003, Egyesült Királyság, Kemble)
Ugyan az XB-51-est korábban már kiválasztotta az Invader pótlására a légierő, de az új elvárások fényében ezt a döntést felül kellett vizsgálni. A módosított igények alapján, 1950. szeptember 16-án megversenyeztették a Martin bombázóján kívül a hazai típusok közül a hordozókról indított atomtámadásokra szánt North American AJ Savage csapásmérőt, és a tulajdonképpen hasonló célú, csak épp nagyobb, légierős North American B-45 Tornado bombázót. A külföldiek közül a Canberra mellett értékelték az Avro Canada CF-100 Canuck vadászgépet, illetve vadászbombázót. Az angol bombázó tűnt csak esélyesnek, a Savage és a B-45 atomtámadásra voltak tervezve, és a Canuck is inkább csak egy földi célokat is támadni képes vadászgép volt. Nem igazán volt döntő szempont, hogy hivatalosan 1010 km/h-t vártak el a győztestől. A Canberra hiába volt lassabb, mint a vékony, nyilazott szárnyú „repülő szivar”, azaz az XB-51, sokkal tovább a levegőben maradhatott a bázistól messzebb. Ez márpedig nagyon sokat számított Az XB-51 600 km-re eltávolodva is csupán 1 órát maradhatott, míg az angolok bombázója majdnem 1500 km-re a repterétől 2,5 órán át is járőrözhetett. Nagy és kevésbé nyilazott szárnyfelülete ebben is közrejátszott, és abban is, hogy jobban manőverezhetőnek bizonyult. Az összehasonlító repüléseket 1951. február 26-ától végezték az Andrews légibázison. Ez nem tartott túl sokáig, mert a döntés már márciusban megszületett.
Bár a légierős értékelő csapat – legalább egy része – az amerikai típust ajánlotta, végül is a Canberra megvásárlását határozták el. Az viszont szintén hamar kiderült, hogy a brit ipar képtelen gyorsan eleget készíteni az amerikaiak számára, ezért a licenszgyártás lett a megoldás. Az USA-ban B-57-esnek számozott típust a kárpótlása érdekében a Martin készíthette, és kapásból 250-et rendeltek belőle március 23-án. Akkoriban nem késlekedtek a dolgokkal… Egy önálló konstrukció sok szempontból előnyösebb a licenszgyártásnál egy vállalatnak, de azért egy ekkora szerződéssel nem járt rosszul a cég. Főleg, hogy végül egészen 403 darab B-57-esig jutott a marylandi gyártósor. Az első széria ezek közül csak kevés változtatást tartalmazott az angol B.2 verzióhoz képest, hogy mihamarabb elkészüljenek. Azonban az egyik, mégis alkalmazott módosítás az XB-51-esről átvett, forgó bombatár lett.
Egy korai B-57 a felhők felett
B-57A-k készülnek a Martin gyárában
Azon túl, hogy a megváltozott igényeknek sokkal inkább megfelelt a Canberra, állítólag politikai vetülete is volt annak, hogy a Martin terméke nem kaphatott megrendelést. Az 1947-49-es, súlyos viták a légierő és a haditengerészet között az atomütőerő feletti monopólium kapcsán magát Glenn L. Martint is állásfoglalásra késztették. Cége ugyanis több megrendelést kapott a tengerészettől, mint más vevőitől, ezért Martin maga hangosan és egyértelműen mellettük foglalt állást a vitában. Azzal is vádolták, hogy a légierő felé elfogult Johnson védelmi miniszterről terjesztett rágalmakat. Szintén csak állítólag, de az USAF vezetői közül többen megesküdtek, hogy a Martin ezek miatt soha nem kap tőlük több megrendelést.
Ugyanakkor, ha Martint személyesen ennyire meg akarták büntetni, kérdés, miért a cégét bízták meg a B-57 építésével. Erre válasz lehet, hogy a saját fejlesztéssel szemben a külföldi típusra kényszerítés már magában elég büntetés volt, illetve, hogy a büntetésnél már fontosabb volt, hogy a közben kitört háborúban felértékelődött a gyártókapacitás, amivel – épp a megrendelések híján – a cég rendelkezett is.
Maga az XB-51 viszont ezzel kútba esett, nyilvánvalóvá vált, hogy fejlesztése még sok időt és pénzt venne igénybe, miközben ezekből a koreai háború miatt nem volt elég, és részben feladat nélkül maradt. A típus már nem élte túl, hogy pályafutása során másodszor is jelentősen megváltoztatták a vele szemben kitűzött követelményeket. Ennek ellenére az elkészült, két példányt még évekig használták, mint repülő próbapadot, mivel a maga kategóriájában erre kiválóan megfelelt.
A B-57 gyártására való felkészülés egyáltalán nem ment túl gyorsan a kezdeti sietség ellenére sem, ezért a típus pont lemaradt a koreai bevetésekről. Ettől függetlenül utóbb hosszú és sikeres karriert futott be az USA-ban is, nem csak az angoloknál és más, külföldi vásárlóknál. Például a speciális, nagy magasságú variánsaival stratégiai felderítő küldetéseket is repültek a keleti blokk országai felett. Erről (RB-57) említés szintjén ITT volt szó a blogon. Javasolták egy Super Canberra néven emlegetett változat létrehozását a későbbiekre, ami még több dolgot átvett volna az XB-51-esről. A leglényegesebbek a nyilazott szárnyak és vezérsíkok voltak, de mivel valójában az ezek által biztosított többlet sebesség és repülési teljesítmény nem volt szükséges, a hosszas áttervezést elvetették.
Ha a Canberra helyett áll szolgálatba a vietnami háborúban a B-51, a délkelet-ázsiai álcázófestéssel nagyjából így nézhetett volna ki. Lent a B-57G-nek megfelelő „B-51G”. Ezek a Tropic Moon III program keretében a Ho Si Minh-ösvény éjjeli támadására alkalmas felszereléseket hordoztak
A sorozatgyártásra tehát sosem kerülő XB-51-esekkel azért megkezdhették a berepülés hármas fázisát, ami az előző kettő alapján szükségessé váló módosítások megvalósítását, és azok próbáit jelentette alapvetően. Így állt volna elő a már szolgálatba állítható, gyermekbetegségektől elvileg mentes verzió. A rendszeresítés elmaradása miatt az XB-51-esnél azonban itt olyan repüléseket is végeztek, amikkel már egy jövendőbeli, szuperszonikus bombázónak ágyaztak meg. Így a légerők hatásait vizsgálták nagy sebességeknél a hajtóműgondolákra, a farokrészre, illetve vibrációs teszteket végeztek.
1951. május 7-én kigyulladt a Ship 1, mégpedig a hármas hajtóműve. A tűz még gurulás közben keletkezett, ezért gyorsan eloltották, nem keletkezett nagy kár. Mint kiderült, az okozta, hogy az előző pénteken még feltöltötték kerozinnal a gépet, majd hétvégére úgy hagyták. A párolgás miatt némi üzemanyag jutott a szellőzőkbe az első és a második, elöl lévő tartályokból. Ahogy a géppel gurulni kezdtek, a szükségszerű fékezések során ez kilötyögött a szellőzőkön át a hármas hajtóműre, és kigyulladt. A szériapéldányokon ez a szellőzők áttelepítésével járt volna, de erre a két, megépült gépen nem került sor. 1952. február 28-án ismét megsérült a Ship 1, de ezúttal komolyabban. A Wright-Patterson légibázison próbáltak vele leszállni, de a gép rövidre jött, és a pálya előtti földben elakadva letört az elülső főfutó mindkét kereke. Ennek következtében az orr is súlyosan roncsolódott – olyannyira, hogy a gépet trélerre kellett emelni, és a Martinhoz visszaszállítani újjáépítésre, potom 408.000 dollárért.
A fékernyő nyitása lehetséges volt még alig egy-két méterre a talaj felett, a levegőben. Ritka, de nem egyedülálló lehetőség
31. o.
A február 28-ai baleset eredménye. Ránézésre nem sok sérülése volt a 6685-ösnek, de valójában elég drága volt kijavítani
A feketével körberajzolt területekre lehetett lépni a földi kiszolgálás során
A második példánnyal, a Ship 2-vel (oldalszáma 6686) sem volt túl nagy szerencséjük. Az 1950. április 17-ei első repülése csupán 10 percig tartott, mivel a futóműbehúzással gondok adódtak. A hiba javítását követően hamarosan a fegyverzettel kapcsolatos tesztekre irányították a gépet, a marylandi Edgewood Arsenalban. Az ottani landolás során a gép elhagyta a pályát, és súlyosan megsérült az első főfutója. A 96.000 dolláros javítást igénylő esetért a pilótát hibáztatták. A kísérletekhez visszatért a Ship 2, és mivel közben kiderült, hogy vele szemben a B-57-est állítják rendszerbe, a forgó bombatárat próbálgatták vele, amit ugye átvettek a Canberra számára. Ezek során 1000 km/h fölé gyorsulva is dobtak 227, 907 és 1814 kg-os bombákat is, és indítottak nem irányított rakétákat. Csak az 56 bombából 3 tért el jelentősen a légáramlatok miatt, ami kiváló eredménynek számított.
1951. december 14-étől a Ship 2 az Edwards-ra került át, ahol az alacsonyan elérhető legnagyobb sebességet próbálgatták a fegyverzeti tesztek mellett. Március 21-én azonban, miközben 4,5 km-en átesésekkel kísérleteztek, kinyílt a hátsó főfutó jobb oldali aknaajtaja. Emiatt olyan nagy légnyomás alakult ki a bonyolult áramlási viszonyok révén a farokrésznél, hogy darabok törtek le a kettes hajtómű beömlőjéről, amiket az be is szívott. A leállítása után a géppel biztonságosan le tudtak szállni. Ezt követően a startrakétákat folyékony hajtóanyagúra cserélték ki, amik egyenletesebben, kiszámíthatóbban adták le a teljesítményüket, mint az addigi, szilárd hajtóanyagúak. Igaz, ezek kezelése meg könnyebb volt, már csak azért is, mert az újak a JP-4 kerozin mellett (feltehetően vörösen füstölgő) salétromsavat használtak. Ez utóbbi nem épp egy barátságos anyag. Minden esetre, ezeket igénybe véve a felszálláshoz 1,58 km-es nekifutás helyett elegendő volt 1,27 km is a 25 tonnás géppel.
30. o.
Fent: a második példány száll fel a háttérben. Lent: a két XB-51 közös áthúzása
1952. május 9-én a Ship 2 nagy sebességű áthúzásokat hajtott végre az Edwards felett, amikor a negyedik során Neal Lathrop őrnagy orsóba vitte. A háthelyzetbe érő gép ekkor leadta az orrát, és ebből már nem tudta kivezetni, így a földbe csapódott. Az XB-51 felrobbant és kiégett, az őrnagynak, aki ezúttal egyedül repült, nem volt esélye sem a túlélésre. A baleset okaként pilótahibát állapítottak meg. A Ship 1 193 felszállásból 151 órát gyűjtött össze – tehát nem sokat.
A berepülőpilóták remek véleménnyel voltak az XB-51-esről. Szerintük az ötvenes évek elején minden vadászgéppel nagyon nehéz vagy akár lehetetlen lett volna elfogni a bombázót. A gép vezethetősége még a csúcssebesség, 0,92-93 Mach körül is kiváló és könnyű volt. Amire nagyon kellett figyelni, az leszálláskor a megfelelő állásszög tartása volt. Csak így lehetett elérni, hogy a gép mindkét főfutójára egyszerre érkezzen, ami a megfelelő volt a talajfogáshoz. Az oldalszél hatása miatt volt, aki aggódott, de a változtatható állásszögű szárny miatt a gép szinte vízszintesen közelített, és elég lassan, így végül ezzel sem volt probléma. A megálláshoz rövid kigurulás is elég volt. Amikor ezt próbálták az összehasonlító repülések során elérni a Canberrával, az állítólag kidurrantotta a terhelés miatt a kerekeit.
Az XB-51 90 km/h-val gyorsabbnak bizonyult a tervezettnél, ami jól hangzott, de a kis magasságban lévő sűrű levegő által kifejtett erők miatt ezzel vigyázni kellett. Ezért ellenőrizték, hogy a hajtóművek nem adnak-e le túl nagy tolóerőt, majd azt feltételezték, hogy azok és a beömlők kedvező kölcsönhatásai okoznak többlet tolóerőt. De egyiket sem tudták kimutatni a vonatkozó próbák során. Utólag azt feltételezik, hogy a gép részben megfelelt a területszabálynak az orr melletti hajtóműgondolák miatt, így légellenállása kisebb volt az akkori számítási módszerekkel számolthoz képest.
A híres Chuck Yeager repülte a legtöbb időt a két bombázón, és úgy emlékezett vissza, hogy sosem volt egyetlen veszélyes pillanata sem egyikkel sem. A csúcssebességet zuhanásban 0,93-94 Mach-ra tette. Épp ezeket szem előtt tartva mondta azt, hogy szerinte „a bombázópilóták” miatt zuhant le mindkét prototípus. Ezzel valószínűleg arra utalt, hogy a könnyen vezethető XB-51 nagy sebességéhez a bombázókról érkező pilóták nem szoktak hozzá, szemben például vele, aki ugye vadászgépet vezetett. Ezen felül azt gondolta, hogy a rendszeresítés elmaradása főleg Martinnak az Admirálisok lázadása kapcsán betöltött szerepére vezethető vissza.
Utóbbi sztoriról a blogon ITT lehet olvasni, a B-36 nehézbombázó ismertetőjének keretében. A XB-51-essel repült Fitzhugh Fulton is, aki a B-70-essel is.
34. o.
Kiszolgálás közben a Ship 1. A kabintetőn improvizált napvédő borítás, a szárnyon két műszaki, hátul pedig nyitva a hajtóműborítás, de a beömlő zárva
36. o.
Az említett borítást azonban valójában ennyire is fel lehetett nyitni, és így valóban kiválóan, plusz állványok nélkül hozzáférhető volt a kettes hajtómű
1955 telén forgatták a Toward the Unknown c. filmet (magyar címe nincs), amiben az XB-51 a részt vevő, számtalan típus közül a főszerepet kapta. Mint Gilbert XF-120 vadászgép repült a Ship 1. A film a korszak ismert és közkedvelt színésze, William Holden által alapított cégnek a terméke volt, és maga Holden volt a főszereplő is. A géppel a tényleges repüléseket Pete Everest őrnagy végezte, és elég látványos manőverekkel örvendeztette meg a stábot. Sok, a legendás X sorozatba tartozó, akkor már létező kísérleti gép is feltűnt a filmben, így az X-2 is, melyet szintén Everest vezetett.
Gilbert XF-120-asként, egy F-100-assal kötelékben
1956. március 25-én ért véget minden tekintetben az XB-51 program, mert ezen a napon a még meglévő, első példány is katasztrófát szenvedett. A géppel az Edwards-ról az Eglin légibázisra repültek át, ami közbenső leszállásokat igényelt légi utántölthetőség híján. Az egyik ilyen során, El Pasoban a felszállás nem ment jól. A gép már nagyjából 2,1-2,3 km-t felhasznált a pályából, mire felemelkedett, ami eleve rendkívül sok volt. A levegőben azonnal behúzta a futókat, de további magasságot nem tudott gyűjteni. Nagyjából a pálya felett haladva, annak végétől 300 méterre a földnek ütközött, a reptér kerítését kidöntve. Ott még bő 200 m-t csúszva darabokra tört, kigyulladt és elégett. A kabinban a géphez tartozó kiszolgáló személyzet vezetője ült a pilótán kívül. Ő életét vesztette, míg James Rudolph őrnagy súlyos égési sérüléseket szenvedett, és ezekbe halt bele pár nappal később. Ezt az esetet is pilótahibának tulajdonították, mivel Rudolph túl hamar emelte el a gép orrát, amikor még túl alacsony sebességgel haladtak. A Ship 2 453 felszállásból 432 órát töltött a levegőben. Mivel mindkét XB-51 megsemmisült, az utókornak nem maradt fent megtekinthető példány ebből a jellegzetes kialakítású, a korai jetkorszak termékének számító típusból.
Az első példány repült ilyen feltűnő, piros festéssel is a karrierje vége felé
A Martin foglalkozott a kiváló teljesítményű gépének az alapváltozaton felüli variációinak terveivel is. Megrajzolták ún. „taktikai orral”, tehát jó kilátást biztosító, egyrészes kabintetővel (plusz szélvédővel) is a típust, ez látható fent. Lent pedig a hidroplán verzió, mindjárt három kialakítással: felül csónaktörzzsel, lentebb kétféle vízisítalppal, de mindenképpen felülre helyezett hajtóművekkel. Ezeket Model 259-1, -2, és -3 jelöléssel illették
A csak oldalszámmal jelölt képek forrása és a bemutató alapja: Air Force Legends 201, The Martin XB-51, Scott Libis
https://www.secretprojects.co.uk/threads/martin-xb-51.14666/
https://www.nationalmuseum.af.mil/Upcoming/Photos/igsearch/xb-51/
alkalmazás, Canberra vita
https://www.secretprojects.co.uk/threads/xb-26h-stump-jumper.21014/#post-207119
a tandem futós B-26
https://ww2aircraft.net/forum/threads/martin-xb-51-panther.50493/ nagy számú fotó
Bár a felhasznált fotók jelentős része az USAF múzeumának nagy felbontású képei közül való, azok – és a többi fénykép is – szinte kizárólag fekete-fehérek, a típusról nem sok színes felvétel van. Így aztán zárásként a profi rajzoló, Eugeny Knupfer képét tettem be
