Az English Electric által tervezett, rögtön felismerhető, amolyan jellegzetesen angol formavilágú Lightning a kétszeres hangsebességre először képes vadászgépek közé tartozik. Mint ilyen, a létrejöttének története akár csavaroktól mentes is lehetne, hiszen feladata, célja látszólag világos. Ez azonban a legkevésbé sem így alakult. A fejlesztési folyamatot az '50-es évek mai szemmel elképzelhetetlenül gyors fejlődési üteme, no meg a brit politika kiemelkedő hatása is nagyban meghatározta, és folyton változtatta. A karcsú vadászgép fenomenális teljesítménye és ennek műszaki megvalósítása érdemel kiemelt figyelmet. A Lightningot több jellemzőjében csak a jóval későbbi utódai tudták megszorítani vagy felülmúlni.
A típust ismertető sorozat első részében annak eredetéről, és az angolok fejlesztései közt elfoglalt helyéről lesz szó. A tágabb kontextus, vagyis a brit repülőipar helyzetének bemutatása a későbbi részekben is kulcsszerepet kap. Egyrészt, mert roppant érdekfeszítő korszakról és témáról van szó, másrészt, mert enélkül a Lightningot érintő döntések nem lennének érthetőek.
Bár az elérhető és felhasznált források száma szerencsére nem volt csekély, azok ellentmondásossága viszonylag egyszerű ténykérdésekben is kirívóan nagy a korábbi ismertetőknél tapasztaltakhoz képest. Pedig azoknál is volt gond sokszor e téren. Ezért könnyen lehet találni az interneten az itt szereplőtől eltérő dátumokat, részleteket.
A brit repülőgépipar második világháború utáni helyzete viszonylag gyakran előkerülő téma, már a blogon is volt erről szó, az „eredeti Harrier”, a Hawker P.1154 kapcsán. A téma iránti érdeklődés nem véletlen, mert a nagy hagyományok mellett, illetve azokra építkezve, 1945-ben úgy tűnt, hogy az angol cégek fontos szerepet kapnak a jövőben is a világ repülésében. Erre megvolt az alapjuk, hiszen az új éra egyértelműen a gázturbinás sugárhajtásé volt, amiben pedig élen jártak a britek – még ha a németek és az amerikaiak erős konkurenciát is jelentettek. A Gloster Meteor révén azonban az Egyesült Királyságé lett az első, szolgálatba állított, sugárhajtású vadászgép, sőt, ennek egy módosított változata szállt fel először (tisztán) légcsavaros gázturbinás meghajtással. A de Havilland pedig olyan, úttörő típusokkal kísérletezett, mint a DH.108 Swallow, vagy a hamarosan testet öltő, Comet néven ismertté vált utasszállító. Azonban, ha lehet, még a Meteornál és a Cometnél is fontosabb munka zajlott az általában kevéssé ismert Miles Aircraftnál. Ugyanis, már 1943 körül dolgoztak itt a mérnökök egy, valójában még a manapság gyakran csodált, német terveken is túltevő repülőgépen. A Légügyi Minisztérium E.24/43 kiírása egy olyan, gázturbinával – tehát nem rakétával – hajtott, ember vezette repülőgépre szólt, amely legkevesebb 1600 km/h végsebességre képes, és 11.000 méterre mindösszesen csak 1,5 perc alatt ér fel. Bár az biztosra vehető volt, hogy rakétákkal elérhető ekkora sebesség, de ember vezette, turbinás típusokkal, még csak a háború után, 1947-ben sikerült túllépni – vízszintes repülésben – az 1000 km/h-t is, és rakétameghajtással ugyanezen évben a hangsebességet. A Miles M.52-esnek tehát tényleg annyira rendkívüli teljesítményt kellett volna felmutatnia, hogy utólag nézve abszolút illik is rá a mondás, hogy túl szép volt, hogy igaz legyen. Azonban, az ezen ismertető tárgyát képező típusnak, még ha távolról is persze, de az M.52 ágyazott meg. Szintén tekinthetünk a sorsára úgy is, mint az imént említett, a teljes, brit repülőiparral történtek egyfajta előfutárára, vagy akár kezdetére is. Ebben a sztoriban pedig megint csak vastagon érintetté vált az English Electric igazán egyedi formavilágú, amolyan jellegzetesen angol vadászgépe, a Lightning.
A háború utáni, brit kísérleti repülés fontos típusai: fent az M.52 modellje, lent a Swallow
Bár már a háború végére világos volt, hogy a repülőgépek teljesítményének következő lépése a szuperszonikus tartomány meghódítása lesz, az is jól látszott, hogy ezt nem lesz egyszerű elérni. A korai, egyenes szárnyú sugárhajtásúak, és az új kategóriát jelentő, hangnál is sebesebb típusok között ott volt még a továbbra is szubszonikus, de már nyilazott szárnyúak generációja. Ezeknek már az előfutára volt a német Me-262, de még mind az amerikai P-80, mind a brit Meteor és Vampire, mind pedig a szovjet MiG-9 a hagyományos, egyenes szárnyakkal készült. Az új technológia aerodinamikáját még mindenkinek tanulnia kellett, egyben beépíteni a zsákmányból a németek e téren meglévő tudását. Ennek a folyamatnak a terméke a briteknél a Supermarine Swift, a korszak elfeledett nehézvadásza, a Gloster Javelin, és a legendás Hawker Hunter lett. Amíg a középső 1956-ban állt szolgálatba, a másik kettő 1954-ben. A probléma csak az volt, hogy 1951-től már megkapta a világszinten is kiemelkedő, English Electric Canberra sugárhajtású bombázó első példányait is a Royal Air Force, a brit Királyi Légierő. Ez lényegében azonos teljesítménnyel bírt, mint az említett vadászgépek, azaz, elfogására ezeknek meglehetősen csekély esélye volt. Már emiatt is egyértelmű volt a szuperszonikus vadászgépekre való, sürgető igény. Ami azonban az igazi problémát jelentette, az még csak nem is a kiváló Canberra – vagy a hasonló, szovjet Il-28 – volt, hanem az 1954-től használt Tupoljev Tu-16, és a két évvel későbbi Mjasziscsev M-4 és Tupoljev Tu-95. A Szovjetunió ezen, immár stratégiai atomcsapásokra – így a Brit-szigetek elérésére is – képes bombázói kézzelfogható közelségbe hozták a hidegháborús fenyegetést az angolok számára. A hangsebesség túlszárnyalására vonatkozó kutatások tehát nagyon is valós, katonai igénnyé formálódtak ezek által. Persze a fejlemények ilyetén alakulása nem nagyon lepett meg senkit, a katonai repülés ezirányú evolúciója kézenfekvő volt. Így került képbe egy, a Canberra által frissen ismertté vált gyártó, és annak tehetséges mérnöke.
Bár a kép 1968-as, a rajta lévő, F.8 verziójú Meteor az ötvenes évek elején volt a RAF standard vadászgépe. Akármilyen elterjedt és megbízható is volt a Gloster vadásza, valami sokkal jobbra volt szükség rövid időn belül
A Tu-16A nem volt interkontinentális hatósugarú, mégis bőven elérte Angliát a Szovjetunióból felszállva is. A nyugaton Badgerként ismert bombázó 1954-től szolgált, és nagy számban gyártották
William ”Teddy” Petter 1944-ben váltott állást, és került a Westland helyett az English Electric (EE) vállalathoz. Ez a cég kevés, és nem túl ismert, önálló repülőgépet jegyzett korábban, és eredetileg elektromos berendezéseket és vasúti termékeket készített. A második világháborúban, mint nehézipari vállalat, már számos, hadiipari eszközt gyártott licensz alapján, például Handley Page Hampden, majd Halifax bombázókat. 1945-ben viszont már beköszöntött az új éra, amikor is megkezdték a de Havilland Vampire sugárhajtású vadászgép sorozatgyártását. Ezek a megbízások viszont azt jelentették, hogy addig nem volt szüksége önálló tervezőirodára az EE-nek, így amikor Petter ennek megalakítása céljával került oda, viszonylag fiatal volt még mindig, és nem kötötték vállalati hagyományok vagy elődök. Ezért meg tudta szerezni a formálódó csapatába a Hawkertől Frederick William Page-et. Petter vezetésével elő is álltak a Canberrával, ami forradalmi típusnak számított a maga idején – ezt 50 évet is meghaladó hosszúságú karrierje is visszaigazolta később. Az egymás mellett készülő Canberra és Vampire szemléletessé tette Petter számára, hogy az utóbbi helyett valami sokkal jobbra lesz szükség, mert nyilvánvaló volt, hogy más országok is hamarosan olyan bombázókat fognak gyártani, mint az éppen tőle származó Canberra. Ezért már 1946-tól elkezdett foglalkozni egy, szuperszonikus, sőt, lehetőleg rögtön 2 Mach-ra képes vadászgéppel, ami jó eséllyel semmisíti meg a sugárhajtású bombázókat.
Ehhez – mint általában – rengeteg előtanulmányt készített, melyekben közös volt, hogy nagyon erősen nyilazott szárnyat használtak, ugyanakkor más téren elég egyszerűek is voltak. A gázturbinák jelentette teljesítménynövekedés mellé a háborús fejlődési ütem járult, ami óhatatlanul a repülőgépek egyre növekvő bonyolultságát eredményezte, és a gyártók gyakran meg is próbáltak számos, egyenként is jelentős innovációt beépíteni típusaikba. Ez viszont drágább és nehezebb terveket eredményezett. Az EE javaslatai az új, csúcsteljesítményű vadászgépre viszont nem találkoztak a megrendelő, tehát a kormányzat elképzeléseivel. Ez már csak a háború utáni megszorítások miatt is így volt, aminek ugye részét képezte például az M.52 program beszüntetése is, melyre 1946 februárjában került sor. Az EE azonban elérte, hogy teszteket végezhessenek egy Canberra ellen a RAF akkori standard vadászával, a Meteor F.4 egy példányával. A 15 km-en 0,85 Mach sebességgel repülő bombázó ellen a vadászgép gyakorlatilag tehetetlen volt. Mivel annak Mach-limitje 0,82 volt, ez az eredmény már a névleges paraméterekből is előre sejthető volt. Érdemes hozzátenni, hogy ebben nem csak a Canberra nagy – a vadászgépével lényegében azonos – sebessége játszott szerepet, hanem jókora repülési magassága is. Persze az EE tudta is, mi volna a megoldás a problémára: az általa javasolt, új vadászgép. Ez egy szuperszonikus, erősen nyilazott szárnyú, igen karcsú törzsű repülőgép volt. Ezekre a kiemelt jellegzetességekre azért volt szükség, hogy a transzszonikus tartományon – ahol a legnagyobb a légellenállás – minél könnyebben át tudjon jutni a gép. A törzsbe ezért a két sugárhajtóművet nem egymás mellé, hanem egymás fölé, illetve egyiket valamivel a másik mögé helyezték. Ez az elrendezés még Petter egyik korábbi munkájából eredeztethető, amikor is a Westland később Welkin néven ismertté vált, magassági elfogóvadászán dolgozott a háború során. A dugattyús motoros korszakban is jól ismert probléma volt, hogy a kétmotorosok légellenállása sokkal nagyobb volt, mint kisebb társaiké, ami részben fel is emésztette a beépített többletteljesítményüket. Ennek kiküszöbölésére több lehetőség állt rendelkezésre, mint a sugárhajtóműveknél, amiket nem lehetett egymás mögé építeni. De az előbb említett módszert mindkét technológiánál alkalmazhatták, csak ez a Westland P13 jelű tervnél a keskeny, magas törzsbe épített motorokat, és onnan a szárnyakon lévő légcsavarokba vezető tengelyeket jelentett. A gázturbináknál tengelyek kivezetésére természetesen semmi szükség nem volt, csak a törzs végén a két kiömlőnyílásra, egymás felett.
William Edward Willoughby ”Teddy” Petter, 1908-1968. A Westlandnél többek közt a Lysander és a Whirlwind fűződik a nevéhez, valamint a szövegben említett Welkin is, lásd a lenti fotón. A 77 példányban készült, nagy magasságú (14 km) vadászgép nem összetévesztendő a Mosquitoval, alapja épp a Whirlwind volt
Bár a britek sokáig kitartottak a valamivel egyszerűbb technológiájú, centrifugálkompresszoros gázturbinák mellett, azonban ezek már rövidebb távon sem felelhettek meg az igényeknek. Átmérőjük ugyanis mindenképpen növekedett a teljesítmény emelésével, amire viszont szükség volt az egyre nehezebb és gyorsabb repülőgépek miatt. Egyidejűleg viszont a homlokfelületet minden lehetséges módon csökkenteni kellett, a szuperszonikus áramlási viszonyok miatti, durván megnövekvő légellenállás kompenzálására. Ez csakis axiális átömlésű hajtóművekkel volt lehetséges. Az EE csapata úgy számolt, hogy két, ilyen, éspedig utánégető nélküli hajtómű még mindig jobb, mint egyetlen, de nagyobb, utánégetős. Egyrészt a fogyasztásuk még együttesen is kedvezőbb, másrészt, az egymás feletti-mögötti elrendezéssel nem 100, hanem csak 50%-kal nő az adott sárkányszerkezet homlokfelülete. Ebben a koncepcionális számításban érdemes figyelembe venni, hogy a hajtóművek szemből nézve kis mértékben átfednek, mivel az elülső fölött (vagy akár alatt) csak a másikhoz vezető szívócsatorna megy át, ami kisebb átmérőjű, mint maga a hajtómű. Ezt egymás melletti (vízszintes) elrendezésnél képtelenség volt megoldani, mivel nem lehetett ilyen jellegű aszimmetriát bevinni a tolóerőbe. (Például, az egyik oldalon hosszabb fúvócső tolóerő-veszteséget okoz.) Aszimmetria persze a függőleges elrendezésnél is jelentkezik, csakhogy sokkal egyszerűbb az emiatti, bólintó mozgást kiegyensúlyozni, mint az útirányút. A hajtóműveknek az – ekkor még – Metropolitan Vickers (röviden Metrovick) – Sapphire 5-öst (Sa.5) választották, utánégető nélkül tehát, egyenként 3,3 t tolóerővel.
Az egymás feletti elrendezés ténylegesen a francia Sud-Est SE.2410 Grognard (fent), végül nem rendszeresített, földi célok elleni sugárhajtásúban, valamint a Short Sperrinen repült. Utóbbi a fejlettebb V-bombázók esetleges kudarcára számítva, egyszerűbb, tartalék típusként épült meg, két, szárnyközepi gondolába osztott, összesen négy Avon hajtóművel. Ez látható a lenti képen, az egyenlő osztással. Számos fotón ugyanis a Sperrin épp a de Havilland Gyron hajtóművet teszteli, ezért átalakított, megnagyobbított, aszimmetrikus gondolával szerepel. Ezeken kívül az angol gyárak közül majd’ mindegyik fontolóra vette az elrendezés használatát ebben az időszakban. A Blackburn, a Bristol, a Hawker, a Saunders-Roe, a Supermarine, a Westland, a Fairey és az Avro (lásd lentebb) is felvázolt ilyen típusokat.
A sorozat 3. részével egy időben történt kiegészítés: olvasói jelzésre a számomra eleddig ismeretlen Szu-15 (az első ezzel a jelzéssel, avagy "P repülőgép") látható fent. Az egyetlen, kísérleti példány megsemmisült a próbák során. Az egymás feletti elrendezés leginkább a szuperszonikus tartományban előnyös, ezért kevéssé érthető, hogy e szubszonikus típusához miért ezt választotta a Szuhoj iroda. Érdekesség még, hogy a kabint balra eltolták, míg jobbra vezették el a felső hajtóműhöz a szívócsatornát
Hivatalosan is megkezdődik a munka
1948. június 17-én, egy, a légierővel való egyeztetésről szóló jelentésben említi először hivatalosan Petter, hogy a RAF szeretné, ha ajánlatot tennének egy, hamarosan megjelenő követelményrendszerre. Ebben egy „nagy sebességű vadászgépet” fog keresni a légierő, aminek „rövid időszakokra a hangnál is gyorsabban kell repülnie”. Júliusban már a Ministry of Supply (MoS), azaz az Ellátási Minisztérium jelezte az EE felé, hogy hamarosan igényt fog tartani egy 1,4 Mach-ra képes, kísérleti célokat szolgáló gépre, a transzszonikus tartomány kutatásához. Ennek nem kellett szolgálatba állítható vadászgépet eredményeznie feltétlenül, bár jelezték, hogy gépágyúkkal felszerelt, és azok nélküli verziót is szívesen látnak a gépből. Ez a fajta igény illeszkedett az 1945 utáni, általános trendbe a briteknél. A munkáspárti kormányzat ugyanis úgy látta, hogy egyhamar nem lesz nagy háború megint, ezért elegendő főleg kutatási célú katonai repülőgépeket rendelni, sorozatban gyártani csak nagyon keveset érdemes. A MoS úgy számított, hogy a kiírást három hónapos koncepcióalkotási fázis követi, ami után két pályázóra szűkítik majd a jelentkezők körét. Jól jelzi a leendő projekt technikai ambícióit, hogy ugyanekkor még a szubszonikus vadászok, vagyis a Swift és a Hunter fejlesztése is csak folyamatban volt. Megkezdődött tehát a „Transzszonikus Repülőgép” (Transonic Aircraft) programja.
Az állami szervek azért keresték már előzetesen is az EE-t, mert tisztában voltak vele, hogy az mekkora tapasztalatra tett szert a Canberra tervezése során a nagy magasságban és nagy – bár még csak szubszonikus – sebességgel repülő típusok tervezésében, amire itt aztán igazán szükség volt.
A követelménylista még júliusban meg is jelent, amiben 13,7 km-en 1300 km/h-s (1,21 Mach) sebességet vártak el, amit utánégetővel 1,4 Mach-ra lehetett növelni. Ehhez sokféle hajtóműkombináció szóba jöhetett: egy vagy több, akár vegyesen is utánégetős és anélküli Rolls Royce Avon, és esetleg kiegészítő rakétamotor is. Az üzemanyagnak 10 perc legnagyobb és 15 perc gazdaságos teljesítményű repülést kellett minimum lehetővé tennie. (Ez is inkább kutatási célra utal.) A pilóta pozíciója lehetett a szokásos, ülőtől eltérő is, és katapultülést sem vártak el, de túlnyomásos kabint igen. Érdekes kitétel még, hogy futóműveket is előírtak. Ez manapság teljesen triviális, de akkoriban a majdhogynem beláthatatlanul nagy igények a teljesítménnyel kapcsolatosan oda vezettek, hogy még a futóművek tömegét is igyekeztek megspórolni (lásd pl. a Me-163-ast). A Royal Aircraft Establishment (RAE), mely egy központi, repüléssel, aerodinamikával foglalkozó kutatóintézet volt, két, releváns tanulmányt is készített, melyre fel is hívták a figyelmét a pályázóknak. Ezekben a RAE egy nagyon erősen nyilazott szárnyú, T-vezérsíkos, és akár három hajtóművel felszerelt repülőgépet vázolt fel, mint az adott sebességtartományra ideális koncepciót.
Bár az EE-vel a szerződést augusztus 3-án kötötték meg a Transzszonikus Repülőgépre, a nem hivatalos, előzetes tájékoztatások, no meg persze Petterék már említett, korábbi tervei alapján már július 16-áról ismert az első, napjainkig megmaradt rajz, mely a „2” jelzést kapta – ez arra is utal, hogy valószínűleg még ennél korábbi, de már az állami felkérésre készült vázlat is létezett. Akárhogy is, ezzel hivatalosan is megkezdődött a fejlesztés, már nem csak a mérnökök privát javaslatairól, ötleteiről volt szó. A „2”, és a következő rajzok is a Petter által már korábban favorizált, egymás feletti, és kissé eltolt hajtóműelrendezést tartalmazták. A különböző rajzokon a tolóerőt az Avon vagy a Sapphire két példánya adta. Augusztusban a RAE koncepcióitól már merőben eltérő, pillangóvezérsíkos vagy törzset körülvevő beömlős kialakításokat is vizsgáltak, de ezeket elvetették.
Más források szerint még 1947-ből származik ez a követelményrendszer. Érdekes, hogy bár az EE is hatalmas mennyiségű, német zsákmányból származó kutatási anyagon rágta át magát, azok között – úgy látszik utólag – egyszerűen nem vették észre a területszabályt bemutatóakat. Ezt majd utólag kellett vizsgálniuk, lásd később. Azt viszont előre kell bocsátani, hogy mivel nem vették figyelembe, ezért erősebb gépet kellett tervezniük, mint ami lehetséges lett volna, annak minden velejárójával (nagyobb méretek, tömeg, bonyolultság, költségek stb.). Arra viszont rájöttek, hogy a háttérinfrastruktúrát nagyon komolyan fejleszteniük kell, annyival bonyolultabb lesz a szuperszonikus repülőgép. Ezért kezdődött meg legalább két szélcsatorna, és egy, vízáramlással működő építése az EE-nél.
Wilson 11. o. felső
A RAE egyik, háromhajtóműves javaslata, melyből, mint általános elrendezés, kiindulhattak a gyártók. A dátuma egyébként kissé későbbi, novemberi. A fent lévő gépágyúk mellett a beömlő alsó részében hasaló pilóta pozíciója egészen különleges. A kilátás innen egyrészt a lehető legszokatlanabb lett volna, másrészt hátra és felfelé a nullával egyenlő. Ez még egy kizárólag lomha bombázók elleni elfogásnál is korlátozta volna a hatékonyságot. A franciák Leduc 0.21 és 0.22 torlósugárhajtású gépein volt csak ehhez hasonlítható a pilóta elhelyezése
Wilson 12. o. felső
A „2” jelű rajz. A hátrafelé való kilátás ezúttal is igen korlátozott, és kifejezetten egyedi a két hajtóműhöz a két, különálló beömlő. Az viszont már itt is látszik, hogy a gázturbinák és azok fúvócsövei a teljes törzset kitöltik. Ekkoriban ezeken a rajzokon a Fighter vagy a Supersonic Fighter megnevezést alkalmazták az EE-ben
Warbird 10. o.
Dátum nélküli, az 1948 körüli időszakra tehető vázlat. Ezen már világosan megjelent a két, egymás mögött, és csekély mértékben átfedően, de a lényeg, hogy függőlegesen elrendezett hajtómű. A T-vezérsíkot, az orrfutót, és az előzőhöz képest kisebb szárnynyilazást is érdemes megnézni, tekintettel a fejlesztés lentebb bemutatott lépéseire
1948 októberében a farokrészt úgy módosították, hogy a pillangóvezérsíkoknál kissé kisebb szögben álló vízszintes vezérsíkok velük derékszöget bezáróan kaptak kisebb irányfelületeket a végükre. Ekkor épp a felső hajtómű került előrébb, és egy tervrajzon az is látszik, hogy mindkettő nem a hossztengellyel párhuzamos volt, hanem attól kicsit eltért. Ezt a fúvócső ellenkező irányú eltérésével, és végül persze kiegyenesítésével kompenzálták. Két, ekkorra már Armstrong Siddeley márkanevű, Sapphire Sa.2 hajtóművel számoltak, egyenként 3,4 t tolóerővel. Ez jelentősen meghaladta a RAE által figyelembe vett értéket. Az előírás szerinti, két, 30 mm-es, szárnytőbe épített gépágyúval, vagy anélkül, és Mark I és II szárnyvariációkkal bírtak ezek a tervek. Előbbi a tőnél jóval hosszabb húrral bírt, mint a szárnyvégnél, míg utóbbi a fesztáv mentén viszonylag egyenletes húrt kapott. A pilóta hagyományos, ülő helyzetű volt, és lehetséges volt az orrba épített beömlőt úgy kialakítani, hogy egy rádió-távolságmérő elférjen benne. Ezzel az elrendezéssel pályázott az EE hivatalosan is, november 1-én. A vetélytársak az Armstrong Whitworth, a Boulton Paul, a Bristol, a Fairey, a Gloster és a Hawker voltak.
Warbird 10. o.
Az egyik, 1948-as tervezet. Amint az eredeti képaláírás is említi, igen erősen érződik rajta a háború végi, német tervek hatása. A szokatlan szárny már itt megjelent. Lent ugyanennek a fantáziarajza az egyik, forrásként használt kiadvány (lásd majd a bemutató végén) borítóján. Gino Marcomini kiváló munkája
/saját fotó/
Az 1949 januári tervmódosításokon már a Mk III szárny volt ott, és a nem sokkal korábban szintén javasolt, egyetlen, nagyobb, hagyományos függőleges vezérsík is megjelent. Ezen a magasság feléhez közel voltak a vízszintes vezérsíkok bekötései. Az EE ekkor vezette be új jelölésrendszerét, melyben a repülőgép a P.1 nevet kapta, ami a Project 1-ből származott. A február 25-ei dátumú terveken megjelent a szárnytő előre való meghosszabbítása (egyfajta korai LERX, leading edge root extension), mely 75, míg maga a szárny 60 fokos nyilazást kapott, és függőleges vezérsík tövéhez került át a vízszintes vezérsík. A 60 fokot azonban ekkor még nem vésték kőbe, és a 45-50-et is tovább vizsgálták. A P.1 ettől függetlenül továbbra is szinte deltaszárnyúnak nézett ki. A törzs melletti, hiányzó rész, vagyis „kivágás” miatt azonban nem az volt (az angolban a notched delta wing a megnevezés, szó szerint bevágott deltaszárny, de a később említett, belépőéli aerodinamikai elem miatt a továbbiakban kivágásként szerepel). A kivágás lehetővé tette, hogy a kilépőél ezen részén fékszárnyakat helyezzenek el, míg a szárnyvég gyakorlatilag egy deltaszárny vége volt, szinte a törzshöz képest derékszögű kilépőéllel, ahová a csűrőlapok kerülhettek. Ez az elhelyezés kiküszöbölte a hossztengely körüli irányíthatóság elvesztését például erős oldalszélben vagy nagy állásszögeknél, mely egyébként fennállt a nyilazott szárnyakon, normál pozícióban lévő csűrőknél. A kilépőél 52 fokos nyilazást kapott, míg a vastagság a húrhoz képest mindössze 5% körüli volt, azaz a szárny meglehetősen vékony lett. Erre a szuperszonikus légellenállás csökkentéséhez nagy szükség volt.
Petter a vízszintes vezérsíkok hiánya, azok irányításban játszott szerepe miatt is vetette el a deltaszárnyat. Ezt csak egyetlen helyen említik, továbbá, ismert, hogy a szovjetek a MiG-21 és a Szu-9 esetében is a deltaszárnnyal együtt meghagyták a vezérsíkot is, azaz, létezett és elterjedt is volt ez a lehetőség. Igaz, nyugaton valóban nem készült ilyen típus. Egy lehetséges oka ennek, illetve közelebbről Petter döntésének az lehetett, hogy ha már ott volt egy teljes deltaszárny, ahhoz képest bonyolítás, azaz többletsúly volt a vezérsík megléte is.
Noha mindent egybevetve igen eltérő a két típus aerodinamikai kialakítása, azonban a szárnyat illetően az angol vadászgép egyik legközelebbi rokona nem más, mint az F-117! A közismert lopakodónál 67,5°, tehát még jelentősebb a nyilazás, és a repülőgép összességében még inkább egy deltaszárnyúra emlékeztet, de mégsem az, hiszen elég hasonló kivágással rendelkezik hátul. A szárnyprofilnál például már egyáltalán nincs hasonlóság, hiszen az a Nighthawknál, egyedülálló módon, síklapokból lett összeállítva.
Warbird 12. o.
1949 elején így nézett ki az egyik rajzon a P.1. A szárny, bár a tőrész előrenyújtása elmaradt később, lényegében véglegessé vált ekkorra. Érdemes megfigyelni, hogy a felső hajtómű van előrébb, míg a vízszintes vezérsík ugyan nem T elrendezésű, de a törzs feletti pozícióban csatlakozik a függőlegeshez
A fesztáv 10,6 m, a hossz 14,4 m, a szárnyakat 4 fokos negatív V-beállítással látták el, és utánégetős hajtóművekkel számoltak. Utóbbi azonban bizonytalanságot okozott, mert akkoriban még ez a technológia (a brit terminológiában reheat, nem afterburner) teljesen kiforratlan volt. Ebben az időszakban is gondolkodtak azon, hogy csak az egyik gázturbina kapja meg az utánégetőt, valamint, hogy rendszeres lesz az egyik leállítása utazórepülés közben, spórolva a kerozinnal. Továbbra sem született végleges döntés, de aktuálisan az Sa.5-ösök helyett a hajtóművet a Rolls Royce-tól gondolta beszerezni Petter. Ez az 1947-ben már próbapadon tesztelt Avon (eredetileg: AJ.65) szuperszonikus típusokba is megfelelő, akkor RA.4-esnek, illetve Tyne-nak is nevezett verziója volt. (Ez a Tyne nem azonos a későbbi, RB.109 Tyne tengelyturbinával.) Ezért a velük való egyeztetés következményeként máris módosítania kellett a törzs alakját. Csakhogy, az RA.4-esen hamarosan fel kellett függeszteni a munkát, mert még az RA.1-esnél is kompresszorproblémák jelentkeztek, és előbb ezeket kellett biztonságosan megoldani. Így aztán mégis maradtak a Sapphire-ök.
Foglalkoztak az egyetlen hajtóműves kialakítással is, de nagyon úgy tűnt, hogy nincs olyan, elérhető típus, ami elég tolóerőt adna, továbbá, ez a gép teljes áttervezését igényelte volna. Petter megkereste a de Havillandet is a hajtómű kapcsán, de nem járt szerencsével. A cég legfeljebb ekkor kezdhetett volna neki egy ilyen munkának, amire nem volt idő. A Napier is szóba jött, mely három, kisebb, háromszög alakban elrendezett gázturbinát ajánlott. Page viszont figyelmeztetett, hogy ez hiába fogadható el a megrendelőnek, mivel ezek közös fúvócsövet kaptak volna, ez akkoriban szinte megoldhatatlan feladatot jelentett arra az esetre nézve, ha ki kellett volna számolni, milyen áramlási viszonyok lesznek, ha leáll az egyik hajtómű.
Buttler 63 o.
Fent egy szélcsatornamodell, lent az ez alapján, de utólag készült, az eredeti képaláírás szerint 1949. február 25-ei állapotot mutató rajz
Buttler 64. o. alapján
A MoS 1949. március 23-án (29-én?) adta meg az engedélyt P.1 részletes fejlesztésére, szélcsatornamodellek és egy életnagyságú bemutató példány készítésére. Bár ez nem bizonyult igazán véglegesnek, de egyúttal azt is eldöntötték, hogy – más, ekkor szintén számításba vett – fejlesztésekkel szemben a P.1 legyen egy harci repülőgép programjának alapja, ne csak egy kutatási célú típus. Ezért ennek megfelelően vették tervbe az F.23/49 kiírás elkészítését (első verziója majd szeptember 3-ai lesz). A prototípusok közül az első elkészítését hat hónap alatt véghez vihetőnek gondolta a megrendelő. A későbbiek fényében ezt nehéz a nevetségesen kívül más szóval jellemezni, hiszen a P.1 első felszállását ez akár 1949-re, de legfeljebb 1950-re tette volna. Ha a P.1 nem is egy, szolgálatba állíthatónak szánt repülőgép prototípusa lett volna, ez a becslés még akkor is teljesen irreális volt, tekintettel a technológiai kihívásokra.
Az EE melletti döntésből keletkező F.23/49-cel párhuzamosan írták ki a kutatásra szánt, közepes szárnynyilazású, egyhajtóműves, eredetileg katonai felszerelések nélküli gépre szóló, E.16/49-cet, melyet az Armstrong Whitworth AW58 nyert el. Ezekben a kódokban a betű a repülőgép feladatát jelöli (pl. F: fighter), az első szám az azévi kiírások folyó sorszáma (minden betűhöz tartozót beleértve), a második szám pedig a kiírás éve. A ’49 szeptember-november közötti döntések miatt viszont az AW58-ast törölni kellett, mert az eredeti formájában nem volt elég perspektivikus. Helyette az AW-nek egy deltaszárnyút kellett terveznie, amivel a Fairey Delta 2-essel (FD.2) kelhetett versenyre a cég. Utóbbi típust lásd lentebb.
A különböző források eltérnek abban, hogy a P.1-est érintette-e az FD.2-esre viszont biztosan vonatkozó, ER.103 jelű kiírás (ER: Experimental Requirement). Nagyon sok internetes és nyomtatott anyag ugyanis ezt írja. A 2021-es, Wilson-féle kiadvány mellett a mindig megbízható secretprojects fórum szerint a brit archívumok alapján az ismert szakíró, Tony Buttler is arra jutott, hogy az ER.103 eredetileg ER.100D volt, és csak 1950-ben adták ki. Ezért nem volt köze a P.1-eshez, csakis az FD.2-eshez. Viszont ugyanebben a témában mások megjegyzik, hogy a kiírásokat általában még azok hivatalossá válása előtt egyeztették az ipari szereplőkkel, felmérve, hogy egyáltalán lenne-e értelmük (pl. túlzott igények vagy a szóba jöhető gyártók le vannak kötve más programokban stb.). A rendelkezésre álló források elemzése alapján, tekintettel arra, hogy az ER.100 témája (lásd később részletesen) teljesen bizonyos, és a számozásban a 100 után jön a 103, ez a bemutató az ER.103-ast csak az FD.2-eshez társítja.
Bár az SB.5 (lásd a következő fejezetben) is szó szerint színes pályát tudhatott magáénak, az FD.2 ezen is bőven túltett. Fent egy meglehetősen ritka fotón, félig kék, félig fémszínű állapotában a második példány, a WG777. A másikkal, a később BAC 221-essé átépített WG774-essel együtt voltak fémszínűek, erre festett sárga csíkosak, kékek, és a lent látható, rózsaszínűek is! Az FD.2 volt a világon az első, gázturbinás repülőgép, mely elérte az 1000 mérföld/órát, azaz az 1600 km/h-t, és eközben 38%-kal javította meg a korábbi rekordot
A nyitóképen a Lightning Training Flight egyik F.3-asa emelkedik függőlegesen, mely manővert könnyű a típushoz társítani /1985 körül/
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT!
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
