A B-36 bemutatása egy, az eredeti verzióhoz képest jelentősen kibővített résszel folytatódik. A téma ezúttal a bombázó önvédelme, az első, sorozatgyártott verziók, egy lehetséges, de nem realizálódott továbbfejlesztés, valamint a B-36 képességeiről szóló, korabeli vita. A továbbfejlesztés kapcsán bőven esik szó a legfejlettebb dugattyús motoros technológiákról is. Az 1. rész itt.

Önvédelmi eszközök

A B-36 volt az utolsó amerikai bombázó, melyet kiterjedt, nagy tűzerejű csöves önvédelmi fegyverzettel láttak el. Az eredeti, vegyes űrméretű, részben közvetlen irányzású elrendezést a tervezés végére egy, a General Electric által a B-29, P-61 és A-26 típusok részére is gyártott, távirányított, két húsz milliméteres gépágyút tartalmazó, elektromosan behúzható lövésztornyos rendszer váltotta fel. A korlátozott kitérítési lehetőségű orr- és faroktorony mellett az összes többi torony teljesen körbeforgatható volt. A bombaterek előtt és mögött 1, illetve 2 pár torony helyezkedett el, használaton kívül besüllyeszthető ajtók alatt tárolva. (Az első-alsó pár helyét a bombázóradar foglalta el.) A behúzó szerkezettel ugyan nehezebb volt egy-egy torony, viszont az alacsonyabb légellenállás a nagyon hosszú repülések alatt bőven ellensúlyozta ezt. A tornyokat használaton kívül fedő, mozgatható lemezeket gurulás közben gyakran nyitva tartották, mivel azokon át, a tornyok mellett vészhelyzetben el lehetett hagyni a gépet.

A B-36-oson a tornyokat csak a hozzájuk rendelt lövészek használhatták, ellentétben a B-29 több felhasználós, prioritásos rendszerével. A lövész vagy reflexüveges, vagy periszkópikus célzókészüléken át célozta be az ellenséges repülőgépet, és beállította a megfelelő szárnyfesztávot – ezt tehát ismernie kellett fejből, a célpont alakjából, így típusából ítélve. Ebből távolságadat keletkezett, a lövész pedig mozgásával (a B-36-oson általában az egész lövészállás elmozdításával) irányadatokat szolgáltatott az analóg tűzvezető számítógép számára. A számítógép viszonylag pontos és megbízható lett az évek során, noha elektromechanikus felépítése miatt rengeteg meghibásodási lehetősége volt.

A lövésztornyok behúzott és tüzelési pozícióban; utóbbi (lenti) képen néhány burkolóelem el van távolítva karbantartáshoz

A felső képen a bal oldali hátsó-felső lőállásnál megfigyelhető, hogy a célzókészülék kilóg a félgömb alakú megfigyelőablakba. Lent pedig egy kibocsátott tornyokkal repülő B-36D

Minden gépágyú 20 mm-es M24E2 vagy A1 típusú volt, választható 820 vagy 550 lövés/perc tűzgyorsasággal, melyet később fix 600-ra, illetve a faroktoronynál 700-ra módosítottak. Mivel a gépen 9200 lőszert helyeztek el, átlagosan tornyonként 1150-et, ez a 600-as tűzgyorsaság esetén (két gépágyúval tüzelve) majdnem egy teljes perces tüzelési időt jelentett, de a maximális 820-as tempóval is 42 másodpercet. Az M24 maga egyébként nem más, mint a szövetségesek által a világháborúban sok helyütt használt, eredetileg Hispano-Suiza HS.404 gépágyú egyik kései, bombázók tornyaihoz igazított változata. A lövedékek kezdősebessége 832 m/s volt, és négyféle éles és egy gyakorló lőszer volt rendszeresítve. Az ágyúkat természetesen megszakítók gátolták meg a hordozógép eltalálásában.

A gépágyútornyok földi kiszolgálása

A gépek minél jobb bevetés közbeni védelmére különböző kötelékeket dolgoztak ki. 10700 m alatt a „Home Town” háromgépes formációt ajánlották a minél teljesebb lefedettséghez. Ekkor minden szóba jöhető területet két torony fedezett. Nagyobb magasságban, ahol a korabeli vadászgépek teljesítménye és bevetési karakterisztikái miatt leginkább hátulról jövő támadással számoltak, a „Tail Heavy” formációt javasolták: az alsó-hátsó tornyok ekkor főleg hátrafelé, és nem oldalirányba fedezték a gépeket.

A bevetési elképzelések azonban szinte kizárólag a gépek önálló repülésével számoltak, így leginkább minden gép a saját védőfegyverzetére számíthatott. A lövésztornyok rendszerére, mint szó volt róla, sokat kellett várni az első B-36 repülése után is. Ugyan magában viszonylag megbízható volt, mégis, összességében nem voltak vele elégedettek az üzemeltetők (nagy tömeg, nagy rázkódás tüzeléskor, és emiatti, változatos meghibásodások).

A Convair a gépágyúknál speciálisabb módon is gondoskodni szeretett volna óriásbombázója biztonságáról az ellenséges légtérben, ezért egy önállóan repülni képes, fejlett megtévesztő eszközt, csalirepülőgépet tervezett a B-36 számára. Ez lett a GAM-71 Buck Duck. Eredetileg a cég maga finanszírozta a fejlesztést, de 1954. augusztus 16-án légierős szerződést is kapott (MX-2224). A Buck Duck egy kisméretű, behajtható, egyenes szárnyú repülőeszköz volt, melyet egy Aerojet XLR-85 szabályozható tolóerejű folyékony hajtóanyagú rakétamotor mozgatott (más források szerint gázturbina, de ez kevéssé valószínű). A radarvisszaverő felületekkel ellátott csaligép 38 percet vagy 370 km-t repülhetett a bombázó célpontnál felvett sebességéhez hasonló, mintegy 670 km/h-s tempóval.

Az XGAM-71 vitorlázó tesztpéldány a B-29 tesztgépen, behajtott szárnyakkal

Eleinte úgy gondolták, hogy egy B-36 fog egy teljes bombatérnyi, hét GAM-71-est szállítani, de később az lett tervbe véve, hogy 1-3 csalit minden gép elvihet, hiszen általában nem volt kihasználva mind a négy bombatér. A Buck Duck technológiailag nem okozott kihívást, de költségvetési problémák miatt végül csak az XGAM-71 vitorlázó változatig jutott. Legalább hét alkalommal egy B-29 szárnya alól siklórepülésben tesztelték, majd 1956. januárban törölték a programot. A törlés másik fő oka az volt, hogy akkor már közelgett a B-36 kivonása, így nem volt túl sok értelme a fejlesztésre költeni.

A hidegháború előrehaladtával egyre fontosabb lett az elektronikai hadviselés, és a harci gépek elektronikai támadó és védelmi rendszerekkel (ECM) való felszerelése. A kor fejlettségi szintje és a berendezések mérete miatt, és persze nagyobb sebezhetőségük miatt, ez elsősorban a bombázókat érintette.

A kezdeti változatok a B-29-estől örökölt, viszonylag egyszerű ECM rendszerrel voltak ellátva, később dipólszórókkal kiegészítve (lásd alább). 1951-ben az USA-ban felszíni radarok és a RAF segítségével fedélzeti lokátorral ellátott éjszakai vadászok ellenében is tesztelték a bombázót, és az eredmények alapján a bombázó képes lett volna áttörni a várható légvédelmet az ECM használatával, nagy magasságban repülve. Érdekes módon a gyárból a tényleges zavarórendszer nélkül kerültek ki a gépek, csak az antennákat mellékelték nem felszerelve a különféle berendezések számára. A beépítés már később, ezredszinten történt. A lefedett frekvenciatartománytól függően Group I és II néven említett rendszerek kerültek beszerelésre. Előbbi két APT-4 sugárzóval a 200-800 MHz közti tartományt zavarhatta, utóbbi pedig az egyik adót APT-1-esre cserélve 90 Mhz-ig bővítette az alsó működési határt. APR-4 vevők figyelték a 40-1000 MHz között beérkező hullámokat. Később az APT-5A már 300-1500 MHz közt működhetett, majd következett a jelentős előrelépést jelentő Group III szint, 1954 végétől. Az említettek mellett és helyett IP-69/ALA-2 panorámavevőt, APT-6 zavarót és APR-9 vevőt telepítettek a gépekre. A B-36H-tól kezdve APS-54 radar-besugárzásjelzőt alkalmaztak, mely 2,6-11 GHz között üzemelt. Egy antennája az orrban előre, kettő a vízszintes vezérsíkok kilépőélén hátra nézett. Ez a kezdeti típus azonban lényegében nem rendelkezett irányfelbontással, és a saját gépek kisugárzása is könnyen megvakíthatta.

A felderítő verziókon még kiterjedtebb elektronikai hadviselési eszközöket alkalmaztak. A normál helyen lévő vezérlőpulton túl egy másodikat is beépítettek, mellyel a lehallgatásra, adatgyűjtésre alkalmas, ún. ferret ECM rendszereket (FECM) vezérelhették.

A ferret jelentése menyét; minden bizonnyal a lehallgatásra alkalmas rendszer és az állat jó szaglása közti párhuzam alapján történt az elnevezés. Manapság inkább az ELINT, azaz elektronikus hírszerzés szót használják erre.

Felül a „ferret ECM” antennák áramvonalas burkolatai a 4-es bombatér helyén, alul pedig az elektronikai ellentevékenységhez szükséges vevők kibocsátva. Ez utóbbi RB-36-oson már hátrébb lettek helyezve az ECM eszközök, és a hátsó bombatér újra aktiválva lett

Az FECM alrendszer főleg alacsony frekvencián üzemelt. Az RB-36-osokon négy nagy antennaburkolat mellett (az orrban és a 4-es bombatér helyén), a hátsók mögött beépítve további antennák voltak, hogy szinte a teljes releváns spektrumot lefedhesse a rendszer. A magasabb tartományokat felügyelő személyzetet a hátsó legénységi térbe helyezték, egyiküket a faroklövész állása helyére, akinek így csak kissé odébb jutott hely. Amikor a felderítő variánsok is ki lettek jelölve atombombák hordozására, a leghátsó bombateret ismét felszabadították, a törzsvéghez közel telepítve az addig ott lévő berendezéseket és a három radomot is.

A Featherweight program keretében (lásd később) a legtöbb gép megkapta az APS-54-et, két alacsony frekvenciás és az APT-16 típusú, 2-4 GHz közötti zavaróadót, valamint az ALE-7 automatikus dipólszórót. Innentől általában a gépeken az alacsony, átmeneti, közepes és magas sávokban dolgozó berendezéseknek is saját kezelőjük volt, saját műszerfalakkal.

Kezdeti változatok, A-tól C-ig

Noha a hivatalos jelentések a B-36A-t mint „harcra kész” bombázót említették, a nem teljes felszereltségű, védőfegyverzet nélküli, -25-ös sorozatú motorokkal felszerelt gépeket csak kiképzésre lehetett használni. A gép strukturális okokból „csak” 140786 kg maximális tömeggel szállhatott fel, ugyanakkor ebből 32660 kg lehetett a bombateher. A hivatalosan minimálisan elvárt 4500 kg-os terheléssel (és 91300 liter üzemanyaggal) a hatósugár 6240 km-re adódott. A bombaterek mindegyike a törzsön kívül elcsúszó ajtókkal rendelkezett. A két szélsőn egy darabból, a két középsőn pedig, a szárnyak miatt, két félből álló ajtók voltak. Ez a B-24-estől örökölt megoldás nem vált be, mert a lassú nyitási-zárási folyamat során a gépet belül is nagyon lehűtötte a környező levegő (ami a kisebb magasságban repülő elődnél nem volt akkora gond), illetve jelentősen nőtt a légellenállás nyitott állapotban, épp a célterület felett.

A legénység 15 főből állt: 8 (feladat nélküli) lövész, pilóta, másodpilóta, radarkezelő-bombázótiszt, navigátor, mérnök, és két rádiós (nem két mérnök és egy rádiós, mint később).

Ez az A változat volt az első a három, City of Fort Worth nevet kapott B-36 közül

1949 tavasza, a Carlswell légibázison. A legközelebbi gép már egy B változat, és két piros farokrészű bombázó is áll a betonon (forrás)

A géppel sok kezdeti probléma volt: elégtelen hűtés, vibráció, üzemanyag-szivárgások, elektromos hibák. Ezek ellenére az első, „bevethető” B-36A-t a légierő 1948 májusában átvette kiértékelésre. Közben már megkezdődött a politikai harc a légierő és haditengerészet közt (lásd később), így nagy szükség volt rá, hogy a típus bizonyítsa jó képességeit. Az első, motorgondok miatt feledhető képességbemutató után a Convair pilótájával, Ericksonnal felszálló egyik B-36A 1948. május 13-14. között 36 órát repült és ezalatt 12975 km-t tett meg. A 4500 kg-nyi gyakorló bomba mellett ballaszt szimulálta a hiányzó védőfegyverzetet. Négy nap múlva 25 db 907 kg-os bombát dobtak a Corpus Christinél lévő tengerészeti lőtérre, majd a maximális, addig valaha volt legnagyobb, 32660 kg-nyi bombarakománnyal is bevetést teljesített a gép. Ezen teszteket követően, ’48. június 26-án a Stratégiai Légiparancsnokság (7. Bombázó Ezred, 492. Század) hivatalosan is megkapta az első gépét: a gyártó üzemmel egybeépült Carswell légibázison a gép saját erejéből átgurult a repülőtér gyári oldaláról a légierő területére. Az A változatból huszonkettőt gyártottak, és az utolsó 1951 júliusáig állt szolgálatban.

Az első, már inkább bevethető változat a B-36B volt. Első felszállása 1948. július 8-án történt, ismét csak Erickson parancsnoksága alatt. A módosítások egyik legfontosabbika, hogy -41-es sorozatú Wasp Major motorok hajtották a gépet, ami miatt a szárny szerkezetét is módosítani kellett némileg. Végre beépítésre kerültek a lövegtornyok, melyeket két buborék alakú ablakon át irányíthattak a lövészek (3 fő) elöl, és négyen át hátul (5 fő). A faroktornyot AN/APG-3-as tűzvezető radarral látták el. Ugyanakkor az önvédelmi fegyverzetet továbbra is sorozatos hibák sújtották. A korábban beépített Norden M-9-es bombacélzó helyett a Farrand Y-1 behúzható, periszkópikus bombacélzó rendszer került volna beépítésre, de ennek fejlesztése is késett még. További szerkezeti változtatásoknak köszönhetően a B-36B már 39 tonna bombát tudott hordozni, azaz lehetővé vált két darab, 2-2 bombateret elfoglaló, 19500 kg-os „földrengető” bomba célba juttatása. Tizennyolc példány a VB-13 irányított bombát is alkalmazhatta, 47 pedig az első bombatérben a Mk III (Fat Man típusú) atombombát is. Pár gép elő volt készítve az F-85 parazita vadászgép hordozásához szükséges rendszerek beépítésére, de ezeket valószínűleg nem telepítették ténylegesen.

1949. július 3-án, azaz majdnem egy évvel az első B verzió felszállása után egy négyes kötelék a Michigan-tó felett repül. A piros festés a hideg égövi tesztekhez került fel, mivel a hófedte tájakon könnyebben meg lehetett találni az esetlegesen lezuhant bombázót a rikító színnel (forrás: B-36 Interest Group)

Egy kései B-36B felszállása, háttérben a Convair gyárral, illetve RB-36E-vé átalakításra váró A modellekkel. A függőleges vezérsíkon a jelölés a 8. Légihadsereg emblémája

A teljesítmény 483 km/h átlagos sebességre nőtt 13 km normál utazómagasságban. A megbízhatósági problémák ugyanakkor nem szűntek meg: továbbra is gond volt az eddig említett rendszereken felül az APG-24 bombázóradarral és farokban lévő APG-3-assal is. Az elektromos gondok egy jelentékeny részét a védőfegyverzet keltette rázkódás miatt megsérülő, vákuumcsöves berendezések okozták. A gépek tulajdonképpen 1952-ig folyamatosan módosítások és javítások alatt álltak, egyszerre csak pár darab volt bevethető, és megszokott jelenség volt az egyes példányok műszaki kannibalizációja is. Ennek ellenére a 11. Bombázó Ezredet is megalakították, szintén Carswell bázissal. Elvileg még mindig érvényben volt a korábbi, 100 példányos megrendelés, noha a hidegháborús fegyverkezés miatt további szerződésekre is számíthatott a Convair. Hasonlóképpen a típus fejlesztése is folyamatos volt, egyrészt a hibák kijavításához, másrészt a teljesítmény növeléséhez. Így a megrendelt 73 B változatból 62 épült meg, a többi 11-et már a gyártósoron B-36D-ként fejezték be.

Sebességnövelési kísérlet: B-36C

A korszerűbb légvédelemmel szemben a B-36 sebessége már 1947-ben sem tűnt elegendőnek, amikor a C változatot először javasolta a Convair. Bár nem készült el, a B-36C-be beépíteni szándékozott dugattyús motor-sugárhajtómű kombinációt jelentő Pratt&Whitney R-4360-51 VDT igazán érdekes konstrukció volt.

A P&W a háború végén épített nagy teljesítményű, de bonyolult, különböző verziójú Wasp motorjainak hatékonyságát szerette volna növelni. Az egyik lehetőség a „belső” sűrítő (kompresszor) kiiktatása volt, mivel annak előnyei mellett számolni kellett egyrészt a magassággal egyre növekvő energiaigényével, másrészt a kompresszió során felmelegedett levegő teljesítményt rontó hatásaival. A Wasp Major esetén, mint már szó volt róla, a 435 Le-t igénylő szerkezet 1930 Le-vel járult hozzá a motor nagy magasságú teljesítményéhez. Elhagyása esetén tehát még 1500 Le-t kellett előreteremteni a mérnököknek. Ebből mintegy 200-at a motoron kívül már hűthető levegővel jobban működő motor adott le, másik 300-nak megfelelőt pedig a hátrafelé kivezetett gázok tolóereje biztosított. A maradék 1000 Le előállításához a kompaund („összetett”) motor előállítását választotta a P&W. Négyféle koncepciót vizsgáltak meg, köztük az egyik a konkurens Wright R-3350 motornál alkalmazott Power Recovery Turbine, azaz energiavisszanyerő turbina volt. Ennél a kipufogógázokat egy turbinába vezették, melyet közvetlenül a motor főtengelyéhez csatlakoztattak, azonnal nyomatékot létrehozva (ellentétben az ezzel az energiával egy kompresszoron át sűrítést képező turbófeltöltő működésével). A kompaund Wasp Major végleges verziójában pedig az akkoriban terjedő gázturbinás sugárhajtást kombinálták össze a dugattyús motorral.

A VDT hajtómű elvi elrendezése. Lent, középen (nagy nyíl) lép be a levegő a CHM-2-be, amit a kompresszor összesűrít. Ezután egy hűtő hőcserélőn (aftercooler) elvonják a sűrítés miatt keletkezett hőtöbbletet, majd a levegő az R-4360-asba kerül. Ott a hengerekben a benzinnel elég, és a forró kipufogógázok visszakerülnek a CHM-2-be, de már a turbinára. Itt energiát adnak le a CHM-2 kompresszora és az R-4360 sűrítője számára is, majd még tolóerőt is képezve távoznak hátul (forrás)

A hatalmas R-4360-ashoz viszonyítva látható, hogy a VDT elrendezés összes eleme jókora méretű volt. Jobbra lent a két CHM-2, felettük az aftercooler. Ez a konkrét megvalósítás csak egy a tervezettek közül, többféle „csőkapcsolást” kipróbáltak a teszteken (forrás)

Az R-4360-51 VDT (Variable Discharge Turbine, Változtatható Kiáramlású Turbina) típusú hajtóműnél tehát egy olyan gázturbinát alkalmaztak, melybe közbeiktatták a csillagmotort. A motor gázaival meghajtottak egy turbinát, mely egyrészt a sugárhajtómű turbinájaként szolgált, másrészt egy kétfokozatú centrifugálkompresszort hajtott meg, mely a csillagmotor mechanikus feltöltőjét helyettesítette. Végül a gázok egy szabályozható keresztmetszetű kiömlőn át távoztak, a 300 Le-nek megfelelő tolóerőt produkálva. A kompresszorból távozó levegő azonban nem a turbinára került, hanem egy nagy, léghűtéses „aftercooler” hűtötte le, hogy az előnyösebb hideg levegővel lássák el az R-4360-ast. Ily módon a motor lett a sugárhajtóműben az égőtér helyetti egység, hiszen a sűrítés után a belépő levegőt a hengerekbe vezették, és csak ezután tért vissza a turbinához. A General Electric CHM-2 típusú gázturbina teljesen hasonló volt a korabeli normál sugárhajtóművekhez, ráadásul szabályozható kiömlőnyílása nagyon korszerű megoldás volt. Erre természetesen a csillagmotorba jutó levegő nyomásának szabályozása miatt mindenképpen szükség volt. A motorvezérlés látszólag egyszerű volt, hiszen csak ezt a keresztmetszetet kellett változtatni elvileg, de a gyakorlatban bonyolult elektromos, hidromechanikus rendszerre volt szükség. Ebből megbízható verziót a kijelölt gyártó, a General Electric soha nem tudott készíteni. Ha a rendszer minden eleme jól működött, akkor a motor 1 Le/köbinch teljesítményt adott le, ami az amerikai motorépítők legszebb álmának valóra válása lett volna. A P&W a 4360 Le-s maximális vagy „harci” üzemmód mellé 3800 Le felszálló és 2800 Le „normál” (valószínűleg nagy magasságban értendő) teljesítményt ígért.

A B-36C általános elrendezése és (lent) a VDT hajtómű beépítési vázlata. Ezek alapján a B-36-oson nem a fenti képnek megfelelő lett volna a CHM-2 egységek elhelyezése, hanem egybeesett volna az R-4360 hossztengelyével. Jól látszik a légcsavart hajtó, 3 méteres tengely, és körülötte a nem sikerült kialakítású hűtőlevegő-beömlők és csatornák (a fenti kép forrása: link)

A tolóerőt adó gázok miatt mindenképpen hagyományosan, húzólégcsavaros elrendezésben lehetett csak használni a VDT hajtóművet, ezért a B-36C-t ennek megfelelően kellett áttervezni. A gép súlypontjának megtartása érdekében az R-4360-asokat továbbra is a kilépőélnél helyezték el, így hozzájuk egy kétrészes, osztott hűtőlevegő-beömlő futott a belépőéltől, míg a légcsavarokat egy 3 méteres tengelyen át hajtotta meg minden motor. Ez az elrendezés azonban újra hűtési gondokat okozott, mivel nem sikerült megfelelően kialakítani a két beömlőt. A konvencionálisabb elrendezésű B-50-esre telepített verzió ugyan jól működött a tesztek alatt is, de végül sem ezen (B-50C, majd B-54), sem a Republic XR-12 (F-12) felderítőgépen nem állt szolgálatba a motor (és ezen típusok sem). A nagyobb teljesítményű, kisebb fogyasztású sugárhajtóművek megjelenése véget vetett a VDT projektnek.

Szovjet vetélytársak

 

Létezett a B-36-osnak egy szovjet megfelelője is. Ennek alapja az országban még 1939-ben megkezdett, M-250 jelű, legalább 2000 Le-s motor programja volt. A motor háború utáni leszármazottja, a VD-4K lett a Tupoljev Tu-85 bombázó erőforrása. A gép a B-29 család része, hiszen az abból „visszatervezett” Tu-4 szolgált az alapjául. A cél ugyancsak egy interkontinentális bombázó megalkotása volt, ezúttal a SzU-USA távra, ami 6000 km-es hatósugarat jelentett. Az előző próbálkozás, a Tu-80 nem tudott elég messzire repülni, ezért sokkal jobb hatásfokú szárnyakat és üzemanyag-takarékosabb motorokat illesztettek az új, áramvonalasabb orrú törzshöz. A VD-4K egy nem túl gyakori kialakítású, 60 fokonként elrendezett, hat sorból felépülő motor volt, soronként négy hengerrel (tehát soros elrendezésűnek tekinthető). De a lényege a Wright R-3350-esnél már említett energiavisszanyerő turbina (PRT) volt. A később a hajtóműfejlesztésben komoly sikereket elérő V. A. Dobrinyin és P. A. Koljeszov vezette mérnökcsapat három turbinát tett a kipufogógázok útjába, melyek a főtengelyre továbbítottak nyomatékot. Ezek mellett, az eredeti két turbófeltöltő helyett egyetlen egységet csatlakoztattak a motorra, mely segített a teljes, 7:1-hez nyomásviszonyt előállítani. Az ebből végül kilépő gázokat egy, a VDT-hez hasonló, szabályozható keresztmetszetű kiömlőn vezették ki, tolóerőt nyerve belőlük. A VD-4K-t egy Tu-4-esen tesztelték, a külső motorokat lecserélve ilyenekre.

A Tu-85. Nagyjából konvencionális formák, de a világháború hajtotta kutatások miatt már elég volt a B-36-oséhoz hasonló teljesítményhez 20%-kal kisebb gép, négy motorral. Igaz, az elvárt bombateher eleve a fele volt az amerikai géphez képest, és ténylegesen inkább egyetlen, 4-5 tonnás atomfegyverrel számoltak (forrás)

A szovjet bombázó motorgondolájának felépítése. A levegőt a motorba felül szívja be a turbófeltöltő, de egy része lefelé tér el a hűtőre (funkciója a VDT aftercoolerével egyezik). A kipufogógázok a PRT-ken át kerültek a turbófeltöltő turbinájára, majd azon át távoztak. A turbófeltöltő turbinája forgatta meg a sűrítést adó kompresszort – ezzel a kör bezárult. A motort gyűrűs hűtőlevegő-beömlővel tartották üzemi hőfokon, mely elöl volt, míg a PRT-k hűtését a motorgondolán belüli külön beömlő biztosította. Lent a VD-4K a valóságban. A pirossal fedett nyílásokon áramlott be a hűtőlevegő (mindkét kép forrása: link)

A Tu-85 két éves fejlesztőmunkát követően, 1951. január 9-én repült először. A felszállóteljesítményen 4300, folyamatosan pedig 3800 lóerőre képes motor segítségével a bombázó volt az egyik legfejlettebb dugattyús motoros harci gép, ami valaha is épült. Közel egy évtizeddel a B-36 tervezésének kezdete után már elérhető közelségben voltak a kisebb atombombák, és a nagyon bonyolult, hagyományos motorból négy is elég volt a kisebb szükséges bombaterhelés nagy távolságra juttatásához. Azonban nyilvánvalóvá vált, hogy néhány éven belül megjelennek előbb a légcsavaros gázturbinák, majd a(z egyáramú) sugárhajtóművek, mégpedig olyan méretekben, amik egy nagy interkontinentális bombázónak is megfelelőek. Ezekkel pedig sokkal nagyobb teljesítményt lehet majd elérni, így a Tu-85 helyett a jól ismert Tu-95 tervet (4x12, majd 15 ezer lóerős NK-12-esekkel) bocsátották sorozatgyártásra.

Sőt, egy, a B-36-osnak még inkább megfelelő orosz terv is létezett. Mjasziscsev különböző elrendezésekkel egy 12-15 ezer km hatótávú bombázót kívánt megvalósítani, már 1946-ban. A dugattyús motorokkal (6 db) húzó és toló elrendezésben, majd légcsavaros gázturbinával és sugárhajtóművel (8 db) is vizsgált gép azonban csak tervezet maradt.

Az egyes helyeken LK-1 néven is jelölt típus tolólégcsavaros verziója, AM-39FTK motorokkal. Így tényleg majdnem pont olyan lett volna a típus, mint a B-36 (forrás)

A VDT motoros B-36C változat bukása miatt ismét megingott a bizalom az egész programban, még 1948-ban. A verzió a tervezettnél jóval lassabbnak bizonyult a legújabb számítások szerint, mert akkora ventilátor és beömlők kellettek a VDT aftercooler hűtésére, amik jelentősen növelték a légellenállást. Ráadásul a B-36C finanszírozását eleve csak a 100 gépes megrendelés 3 (máshol: 5) példánnyal való megkurtításából gondolták biztosítani. A korábbi tervek között még az szerepelt, hogy az összes, már megépült B-36A és B átépítésre kerül a gyorsabb C változatúra. Ehelyett viszont szóba került a program radikális csökkentése vagy akár törlése. Az év végén folytatott vizsgálatok szerint azonban a B-36 jóval hatékonyabb minden téren az akkor rendelkezésre álló B-50-eseknél, és a tervezett B-54-esnél is. Az ügyben tartott képviselőházi meghallgatások során külön kitértek rá, hogy az összevetés a B-50 maximális hatósugarán lévő célok támadását vizsgálta – hiszen a kisebb bombázó eleve el sem ért volna olyan célokat, amiket a B-36 még könnyedén támadhatott. Bár légi utántöltéssel némileg jobbak voltak a B-50 adatai, a koreai háborúig, sőt, a stratégiai légierőnél igazából a B-52 megjelenéséig nem számított általánosnak a repülés közbeni üzemanyagfelvétel. A nagy számú, sugárhajtású utántöltő flotta (KC-135) csak a B-52 nagyobb arányú szolgálatba állításával épült ki olyanra, hogy folyamatosan el tudták látni a Chrome Dome-hoz hasonló, konstans őrjáratozásokat. Végül a Szovjetunió jelentette fenyegetés realizálódása miatt (berlini blokád/légihíd) a nehézbombázók gyártása, illetve az arra való képesség fenntartása nemzetbiztonsági prioritássá lépett elő, így ismét megmenekült a Convair bombázója.

Azonban nem csak a fejlett dugattyús motorokkal gondolták növelni a B-36 teljesítményét. Ahogyan az NK-12-vel az oroszok létrehozták első, nagyméretű légcsavaros gázturbinás hajtóművüket, úgy az Egyesült Államokban is kísérletezni kezdtek hasonló kategóriájú típusokkal, már a ’40-es évek közepétől. A két legfontosabb a Wright T35 Typhoon és a Northrop T37 Turbodyne volt. Ezek 5500 és 10400 lóerőt adtak le (tengelyen mérve), és a T35 évekig az USA(A)F legfontosabb hajtóműprojektje volt. Noha a T37-est preferálták nagyobb teljesítménye miatt, de ez sosem jutott túl a földi teszteken. A T35-öst egészen 8900 lóerőig növelték meg a fejlesztés során, és bár a repülési próbákig is eljutott, mégis még 1948-ban törölték a programot. (Ez egyébként majdnem az ekkoriban épp ezzel a hajtóművel tervezett Boeing B-52 vesztét okozta.) Az eredeti, kisebb T35 verziókkal számolva még 4x2 darabos, toló-húzó elrendezést is terveztek, de a később már kb. 10000 lóerős hajtóművekből négy is elég lett volna a B-36 számára. Persze ez ismét húzólégcsavaros elrendezést igényelt volna, vagyis jelentős áttervezést. Ettől függetlenül a Convair komolyan foglalkozott többféle, ilyen jellegű meghajtással. A bombázó végül is azért nem kapta meg a egyik új hajtóművet sem, mert akkoriban egyszerűen nem voltak elég hatékonyak ezek: a leadott teljesítményük a saját tömeg és a tömegegységre eső fogyasztáshoz képest nem volt jobb, mint az R-4360 motoroké!

A T35-öst tesztelő B-17. A gázturbina erejére jellemző, hogy egymaga képes volt repültetni a B-17-est, még ha az nyilván nem hordozott fegyverzetet. A négy normál Wright Cyclone motor vitorlába állított légcsavarokkal pihen. Az egyetlen, óriási motor forgatónyomatékát a jobbra kitérített oldalkormánnyal kellett ellensúlyozni (forrás)

Kié legyen az amerikai atomütőerő?

1945 és ’49 között az Egyesült Államok a világ egyetlen atomhatalmaként vágott bele a kibontakozó hidegháborúba. A nemzetbiztonságot garantáló nukleáris elrettentés kezdetben világosan a légierő, pontosabban az USAAF, az USA Hadseregének Légiereje privilégiuma volt, B-29-esei révén. Azonban a békeidők beköszöntével gyorsan elapadtak az állami hadiipari megrendelések és csökkent a haderők fontossága is, így hirtelen kemény rivalizálás alakult ki a haderőnemek közt a maradékért. Az Egyesült Államok Haditengerészete és az 1947-től immáron vele és a szárazföldi erőkkel egyenrangú Légiereje egyaránt magának akarta tudni a lehetőség szerint kizárólagos nukleáris kapacitást, hogy az ország legfontosabb, ebből következően legjobban finanszírozott haderőneme lehessen. A B-36-osnak ebben a belső hadakozásban kulcsszerep jutott. A történtek később „Admirálisok lázadása” néven váltak ismertté.

A bonyolult hatalmi harc az 1947-es Nemzetbiztonsági Törvénnyel kezdődött, mely létrehozta a független légierőt (USAF) és a védelmi miniszteri posztot, de igazán az ezen tisztséget először betöltő James V. Forrestal lecserélésével tört ki. Forrestal, aki korábban a tengerészeti miniszter volt, természetesen a szigetcsatákban létrehozott óriási anyahajóflotta minőségi továbbfejlesztését, a United States osztályú „szuperhordozót” támogatta mind költségvetésileg, mind a nukleáris ütőerő birtoklása feletti harcban. Utódja viszont a Convair korábbi igazgatója, Louis A. Johnson lett, aki pár héttel hivatalba lépése után, 1949. április 23-án törölte az 5 megrendelt hordozót, köztük a már készülő CVA-58 United States-t is – úgy, hogy még a kongresszussal sem egyeztetett.

Manapság egy olyan előéletű személy, mint Johnson kinevezését már jó előre lehetetlenné tenné a pártatlansága körüli vita, de akkoriban még kevésbé volt érzékeny az ilyesmire a közvélemény. Az elfogadott nézet szerint még hasznos is volt, ha az iparból érkező személy felügyelte a használat során a termékeit.

Johnson ráadásul a hordozók törlése mellett a felszabaduló pénzt a B-36 programba irányította át. Nem sokkal később pedig bejelentette a tengerészgyalogság repülőerőinek az USAF-ba olvasztását is, ezt azonban már megakadályozta a törvényhozás. Mindezekből már természetesen óriási botrány lett, és a felek elkeseredettségét növelte, hogy Truman elnök 11 milliárd dollárban maximálta az 1949. évi katonai kiadásokat, így különösen nagy tétje volt, hogy melyik hadiipari program marad meg, és ezért cserébe melyikeket törlik. Ezek kapcsán a haditengerészet szemét különösen csípte a B-36, mivel a típus gyártását megsürgették a kényszerűen befejezett egyéb bombázóprogramok (pl. B-54) pótlására. Ekkor a tengerészeti hangadók rögtön korrupciót kiáltottak.

Akkoriban sokat mutatott fotó: Truman elnök beiktatási ceremóniája alatt öt B-36 húz át a Kapitólium felett (a kép utólag erre a színes (színezett?) verzióra cserélve, forrása: Facebook)

Egy P2V-3C JATO startrakétás, meglehetősen impresszív felszállása a CVB-42 Franklin D. Roosevelt fedélzetéről, 1951. július 2-án. A módosított 3C változat az eredetinél 75%-kal (!) több üzemanyagot vitt magával, és minden, az atombomba bevetéséhez nem szükséges dolgot kiszereltek belőle, növelendő a hatótávot. A nem erre tervezett géppel végeztek szárazföldi fékezőköteles-horgos próbákat, de ezek alapján nem próbálkoztak az éles, hordozófedélzeti leszállással, mert a Neptune szerkezete nem bírta a terhelést. Így az eleve csak a nagyobbik, Midway osztályú hordozókon telepíthető bombázókat a kikötőben, daruval kellett feltenni a hajókra. Ráadásul a P2V szárnya nem volt felhajtható, ezért szinte blokkolta a 3, felférő Neptune a hordozó összes többi gépét. Felszálláskor csak 3 méter maradt a hajók felépítménye és a szárnyvég között, mialatt 8 db, 454 kg tolóerejű rakéta gyorsította az gépet. A terv egyébként a Földközi-tengerről Moszkva irányába végrehajtott atomcsapás volt. Mivel ez a szerepkör egybeesett a koreai háborúval, abban a 3 legnagyobb amerikai hordozó nem vett részt, mert elrettentési őrjáratokat végeztek a mediterrán térségben (forrás)

A vita szakmai magja az volt, hogy a nagyméretű hordozókon szállított Lockheed P2V Neptune bombázók egy-egy 4500 kg-os tömegű atombombával képesek-e olyan fenyegetést jelenteni a Szovjetuniónak, mint a légierő nehézbombázói. Bár a tengerészet a United States törléséig ragaszkodott ehhez az elképzeléshez, utólag nézve meglehetősen opportunista hozzáállást mutattak a kérdéshez. A Neptune nem tudott volna leszállni a hordozóra, felszállni is csak JATO startrakétákkal. Hogy mélyen berepülhessen a hatalmas eurázsiai célországba, ahhoz a hordozónak nagyon közel kellett volna mennie a szovjet partokhoz, ami persze nagyon veszélyes volt. Akkoriban az egyetlen megoldást az ellenséges légvédelem ellen a nagy magasságú bombázókban látták, és e téren sem tudott semmi különlegeset nyújtani a Lockheed egyébként (tengeri járőrgépként) remek típusa. Ellenben a légierő nehézbombázói lényegében korlátlan tömeggel szállhattak fel a kontinentális Egyesült Államokban, tehát igen jól védhető helyen lévő reptereikről, és a B-36-osnak akkoriban még nagyon jónak számított a magassági teljesítménye és a védőfegyverzete is. A gép az elvetélt húzólégcsavaros próbálkozások után jól fejleszthetőnek bizonyult, és páratlan méretű bombatereiben a kor nagy átmérőjű és tömegű atomfegyverei kényelmesen elfértek.

1949 májusában azonban új típust állított hadrendbe a szovjet honi légvédelem, a MiG-15 sugárhajtású vadászrepülőgépet. Bizonyos tanulmányok szerint ezzel a B-36-osból potens stratégiai csapásmérő helyett nagyon könnyű, de legalább jó drága célpont lett. A Képviselőház Fegyveres Erők Bizottsága május 18-án Johnson miniszternek és a légierőnek címzett határozatában követelte, hogy 12900 m-es magasságban tartsanak elfogási gyakorlatot a B-36-osra, melyet fotógéppuskával rögzítsenek, hogy elemezni lehessen a történteket. A Navy azonnal felajánlotta az általuk favorizált F2H-1-est, az F9F-2-est, valamint a dugattyús motoros F8F-2-est és F4U-4-est is a teszthez. Johnson elutasította a dolgot, de amíg a végleges döntés megszületett Washingtonban, az USAF egy váratlan kísérletet végzett a bombázó és egy, Chuck Yeager által vezetett F-86 Sabre részvételével. A 12200 m-en repülő bombázón ugyan elért néhány virtuális találatot, de Yeager szerint „nehéz volt pontosan tartani a gépet a célzáshoz”. A bombázó nem „lőtt” vissza, de képes volt kitérő manővereket tenni, köszönhetően hatalmas szárnyfelületének. Az eredményt hivatalosan „bizonytalannak” minősítették.

Vadász és bombázó egy képen, de vajon melyik nyerné a nagy magasságban zajló összecsapást?

Ezalatt teljes gőzzel folyt a két oldal sajtókampánya, melynek során a tengerészet egy kiszivárogtatott belső levél szerint megvádolta a Convairt, hogy az több millió dollárral fizette le a demokrata párti döntéshozókat a B-36 érdekében. Amely típus, folytatódott a fél millió dolláros médiahadjárat, amúgy is elavult, lassú, könnyen lelőhető és nagyon drága gép. A vádak miatt júniustól augusztus 25-ig vizsgálódott a Bizottság, és megállapította, hogy nem történt megvesztegetés, és Johnson miniszter sem kedvezett törvénytelen módon a légierő gépének.

Az utolsó menet októberben kezdődött, amikor ismét az alapkérdés került terítékre: stratégiai bombázók vagy nagy repülőgép-hordozók? Azaz, immár világosan is kimondva, kié legyen a nukleáris fegyverek monopóliuma? A légierő a már kipróbált bombázókkal védte magát, és a bizonytalan kimenetelű tesztekre váró tengerészeti elképzelés esetleges kudarcával támadott ellenfelére. A haditengerészet újfent a B-36, mint az USAF SAC fő típusának elavultságát és alkalmatlanságát hangoztatta: a „dollármilliárdos baklövés” idézettől zengett a sajtó. A légierő többé-kevésbé győztesnek mondható érvelése szerint viszont a B-36B már bizonyította, hogy megfelelő az új, sugárhajtású gépek, a B-47 és a B-52 érkezéséig (és más úgy sincs helyette), és nem szabad kiadni a nukleáris elrettentést a még ki nem próbált hordozófedélzeti bombázós módszernek.

Végül több admirálist elbocsátottak a szolgálatból, és egy ideig az összességében csökkenő költségvetésből a légierőnek nagyobb rész jutott a stratégiai bombázókra, a haditengerészeti pénzek rovására. Alig pár évvel később aztán a US Navy számára megkezdődött a Forrestal osztályú, szögfedélzetes hordozók építése is…

A nyitóképen egy B-36B repül, a kép forrása: link.

A következő rész szeptemberre várható. A nem megjelölt képek forrása: Don Pyeatt and Dennis R. Jenkins: Cold War Peacemaker - The Story of Cowtown and the Convair B-36. A források és a köszönetnyilvánítás az utolsó rész végén lesznek feltüntetve.

A következő rész ITT!