A Projekt 667B-kkel és BD-kkel már megkezdhették a korábban is vizsgált, sarkvidéki körülmények közötti műveleteket. Ebben a térségben sokkal nagyobb biztonságban voltak a szovjet SSBN-ek, és immár rakétáik hatótávolsága is megfelelő volt mindehhez.  Ezek az utak azonban a látszattal szemben nagy kihívást jelentettek minden alkalommal. Eközben a régi D-4 és D-5 rakétakomplexumokat is továbbfejlesztették, és az R-29-esekre ugyanez várt. Azoknál a több robbanófejes változatot kellett létrehozni, ami nem ment egyszerűen. Ennek során több, nagyobb korszerűsítést és egy másik, újra szilárd hajtóanyagú komplexumot is vizsgáltak. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Megkezdődnek a sarkvidéki műveletek a B és az azt követő változatokkal

A jégtakaró alatti tevékenykedés nagy körültekintést, sok előkészületet és gyakorlást igényelt, nem véletlenül számolnak be külön részletességgel róla a források is. A megfelelően vékony jég vagy a jégtáblák közötti lyukak megtalálása után az előbbi esetben a felszínre emelkedés mindig egyedi mutatványnak számított. A kemény jeget a tengeralattjárók tornyával kellett áttörni, amiket ugyan erre tekintettel terveztek, de a manőver közben ébredő, óriási erők igencsak megnehezítették a feladatot. Egy Projekt 667 a jég áttörése közben több száz tonna erővel nyomta azt, amit megfelelően kellett ráterhelni a tengeralattjáróra. Az érzékeny hajócsavarok és kormányfelületek miatt általában 5-10 fokos szögben (Petyelin egy írása szerint: 2,5° kezdetben, majd 3,5°), orral felfelé állították be a tengeralattjárót. Például Alekszandr Alekszandrovics Berzin admirális úgy emlékezett vissza, hogy egy áttörés akár hat órán át is tarthatott, azaz normál esetben nem arról volt szó, hogy riasztás esetén a tengeralattjáró gyorsan keresett egy megfelelő pontot, majd rövid idő alatt indításra készen állt. Ha erre volt szükség, más módszereket kellett bevetni, lásd lentebb. Előzetesen megfigyelték a jég vastagságát, sodródását, a körülötte fellépő áramlatokat, felületének egyenletességét, majd kiválasztották a tengeralattjáró irányát, trimmelését. Vlagyimir Vasziljevics Ovecskin mérnök visszaemlékezése szerint az emelkedés a súlypontra nézve átlagosan 2-4 m/perc, maximum 10 m/perc sebességű volt (más forrás szerint viszont csak 0,2 m/perc, talán a folyamat legvégén már), amit elérni egy 10.000 tonnás szerkezettel minden volt, csak könnyű nem. Berzin szerint minden második-harmadik áttörést meg kellett szakítani, aminek számtalan oka lehetett, köztük, hogy megváltozott a víz sűrűsége, vagy a tengeralattjáró részben felgyűlt, összetöredezett jégdaraboknak ütközött, aminek gyakran az áramlatok vagy az egymáshoz képesti sebesség helytelen előzetes felmérése volt az oka. Amint Ovecskin említi, ha a trimmelés nem volt pontos, a tengeralattjáró elfordult valamelyik tengelye körül 3-4 fok/perccel, és az ebből a mozgásból adódó sebességkomponens iránya megnövelhette a felfelé mutató, a súlypontra vonatkozó értéket, azaz, végső soron túl erősen ütődhettek a jégnek. Még 5 m/perccel is sima volt a jéggel való találkozás, és ha az csak 20 cm vastag volt, akkor még 12 m/percnél sem éreztek ütődést.

Korábbról úgy tudták, hogy a jég nagyjából 160 m mélységig érhet le, de ehhez képest Berzin szerint inkább nem is számolták, hogy hányszor ütköztek jégnek 200 m mélyen vagy még lejjebb. Ezek megrongálták a külső borítást, a tornyot, elhajlították vagy leszakították a kitolt vagy a vontatott eszközöket. Ezeket tudva már könnyebb megérteni a külső televíziós megfigyelő rendszer szükségességét és értékét. Ahhoz, hogy ez használható legyen, a jégtakaró alá ténylegesen csak a sarki nappal időszakában hajóztak be, az éjszaka alatt csak a szélénél haladtak, hogy bármikor kijöhessenek alóla.

(forrás)

A jég áttörése után nem sokkal. A tornyon lévő merülési kormányok függőlegesek

Az R-29 próbáinak bemutatása okán már a sorozat előző, 8. része is meg kellett, hogy adja a választ arra, hogy milyen tengeralattjárón is került rendszeresítésre a D-9 komplexum, azonban korántsem a Projekt 667B bizonyult az egyetlennek, melyet erre a célra terveztek és/vagy építettek. Ebben a részben ezekről a tengeralattjárókról, továbbá a komplexum, és ezzel egyidőben az azt elsősorban hordozó SSBN korai továbbfejlesztéséről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Tengeralattjárók az R-29-eshez

Természetesen felmerült új tengeralattjáró készítése a D-9 komplexum számára, de aztán érdekes módon csak meglévő tengeralattjáró-osztályok átalakítása történt, igaz, ebből mindjárt három is. Ezek közül aztán csak egyet készítettek nagy számban.

Projekt 701

Hivatalosan mind a Projekt 601 (lásd lent), mind a 701 programjának kezdete a Minisztertanács 1964. szeptember 22-ei határozata, de az elérhető leírások szerint a teljesen új 701-esen már 1963-tól – amikor a D-9-esen is megkezdődött a munka – dolgoztak alsóbb szintű döntés eredményeképp. Eredetileg a CKB-16 Volna iroda 12-16 rakétát kívánt elhelyezni a 701-esen, melynek legalább 11 fő és ezen belüli alváltozatait is vizsgálták, nukleáris és – néhány esetben – dízel-elektromos meghajtással is. Utóbbi mögött talán az lehetett a megfontolás, hogy úgyis annyira nagy hatótávúak a D-9 rakétái, hogy azzal a 701-esnek nem kell az ellenséges tengeralattjáró-elhárító erők közelébe mennie, a saját haditengerészet által védett zónákban őrjáratozhat. Így viszont egy hagyományos erőforrású osztály jóval olcsóbb lenne, mint egy nukleáris. A meghajtást egyébként is minden esetben egy másik osztálytól kívánták átvenni, amire a korábban látott, Projekt 667A-val konkurens tervezeteknél is volt példa. A reaktoros tervezetek 5-7000 tonna körül mozogtak, 20-24 csomós legnagyobb sebességgel és 12-16 rakétával, a dízel-elektromosak a Projekt 675M osztály hajtásrendszerét átvéve 6000 tonna, 21 csomó és 12 rakéta, vagy a Projekt 629-esekét átvéve 3-3500 tonna, 12,5 csomó és 3-6 rakéta alapadatokkal számoltak.

1964-ben úgy döntöttek, hogy ezek egyike helyett a Projekt 701 számon egy Projekt 658 (Golf) osztályú SSBN-t fognak átépíteni a D-9 komplexum hordozására. Egyrészt nem volt szükség egy olyan, igazából a régebbi típusokból sokat átvevő, ezért nem igazán korszerű, viszont mégiscsak új, ezért drágább tengeralattjárót építeni a komplexumhoz, mint amiket a fentiek szerint felvázolt az iroda. Ehelyett elég kézenfekvő volt az egy generációval korszerűbb és jóval nagyobb Projekt 667A-t átalakítani a D-9 számára. Másrészt viszont felmerült, hogy a 658-asokat az első Projekt 701 alapján sorozatban át lehetne alakítani, és már akkoriban is kérdőjeles használhatóságukat a nagy hatótávú rakétával újra megnövelni. Ebből kifolyólag az átalakításnak a D-9 tesztelését kellett szolgálnia elsősorban, emellett pedig bizonyítania, hogy lehetséges – minden értelemben – minimális befektetéssel elvégezni a feladatot.

(forrás)

A Projekt 701 felszíni menetben

(forrás)

A Szovjetunióban a rakétahordozó tengeralattjáróknál, azok úgymond klasszikus kialakításánál egy fokkal izgalmasabb ötleteket is vizsgáltak az SLBM-ek fejlesztése során. Ez a poszt – mely a Projekt 667-esről szóló sorozat kiegészítő része – négy ilyet mutat be, és a D-8 komplexum kapcsán kitér az ahhoz javasolt, hagyományosabb tengeralattjárókra is.

Az első D-7 komplexum, avagy a konténeres indítási módszer

A bemutatottak közül a legkorábbi megoldással az OKB-586, tehát a Jangel-féle iroda foglalkozott a szovjet kormány 141-64 sz. határozata alapján. Az 1959. február 9-ei határozatban a D-7 komplexum megnevezés alatt kellett áttervezniük a D-4 komplexum R-21 rakétáját tengeralattjárókról leválasztható konténerekből való indításra. Ez tehát a D-7 jelölés korábbi felhasználása volt, később – 1961. április 4-étől – az RT-15M rakétával terveztek SLBM komplexumot ilyen számon (lásd ITT a blogon). Az elképzelés szerint a tengeralattjárók a rakétákat konténerekben vinnék magukkal, és ezeket adott pontokon elengedve továbbállnának. A konténerek a fenékhez rögzített tengeri aknák módjára lehorgonyoznák magukat, miközben vízszintesből függőlegesbe fordulnak. A tengerfenék legfeljebb 150 m mélyen lehet a működőképességhez. Ez azt jelentette, hogy általánosságban partközelben kellett végrehajtani a leválasztást, ahol még nem túl mély a víz. Itt eleve könnyebb lehetett észlelni a szállító tengeralattjárót, de mivel a startra csak 2,5-4 óra késleltetéssel kerülne sor, addigra még pár csomóval is messzire jutna a hordozó.

A partközeli lerakás egyben beljebb fekvő célok támadását is lehetővé tette volna. Ekkor 1000-1200 km hatótávval számoltak az R-21 esetében, később 1400 km-nél több lett a névleges hatótávolsága.

Ugyanakkor rendkívül megnehezítette a feladatot, hogy egyrészt a konténert stabilizálni kellett, hogy ne romoljon le a rakéta amúgy sem túl fényes pontossága. Másrészt az ember- és időigényes, indítás előtti előkészítést automatizálni kellett. A korai kísérletekhez az OKB-10 NII-88-nak kellett átalakítania a D-1 komplexum R-11FM rakétáját FMP változattá. A CKB-16 vezette, a D-7-esre való átalakítást a PV611 típusú, a víz alatti indítások kísérleteihez módosított B-67 tengeralattjárón tervezték, de erre már nem került sor. Egyrészt az OKB-586 egyéb feladatai miatt a D-7-est átadta az SzKB-385, tehát a Makejev-féle irodának. Másrészt épp például az ő munkájuk miatt sokat javult a helyzet a tengeralattjárókból közvetlenül indítható rakétákat illetően is, különösen a sorozatban való indítás lehetőségét tekintve. Ez korábban hiányzott, miközben az egymástól független konténerek időzíthetőek voltak egy egyidejű indítási időpontra. 1960. február 5-én hivatalosan is leállították a D-7 fejlesztést az SzKP KB és a Minisztertanács 138-48 sz. határozatával, így ez a jelölés ismét kiadható vált, lásd a fentieket.

Karpenko 2009 75. o.

Az eredeti D-7 koncepciórajza, mely szemérmesen elhallgatja, hogy pontosan milyen módon is (hol, miként rögzítve stb.) vitte volna magával a konténereket a tengeralattjáró, és ezzel összefüggésben, hogyan szabadult volna meg tőlük

(forrás)

A B-67 tengeralattjáró egyik formájában két rakétával megrajzolva

A Projekt 667 családot bemutató sorozat ezzel a részével átfordul a második felébe, mivel a nagy jelentőségű, interkontinentális SLBM elkészül. A hozzá való tengeralattjárókról részletesebben a következő részben lesz szó, mivel ez az SLBM, azaz a D-9 komplexum R-29-ese három fejezetet is érdemel. Az első a keletkezési körülményeit, a második a részleteit, a harmadik pedig a próbáit, gyártását és egy javasolt változatát mutatja be. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A szovjet interkontinentális SLBM létrejötte

A Szovjetunió stratégiai nukleáris erői közül egyértelműen a szárazföldi telepítésű ICBM-ek játszották a döntő szerepet. Technikai oldalról hiányoztak a valóban megfelelő hatótávolságú és korszerű felszereltségű, az ellenséges légvédelmen eséllyel átjutni képes bombázók is, de a zajos SSBN-ek a kis hatótávú rakétáikkal is alárendelt szerepben voltak a tengerek egyértelmű urával, a világ minden részén jelenlévő, tengeralattjáróelhárításra sokat áldozó US Navy-vel szemben. Utóbbi két lábát a nukleáris triádnak sújtotta az is, hogy egyszerűen nehezebb, megbízhatatlanabb volt velük a kommunikáció, így bizonytalanabb volt, hogy támadáskor megkapják-e a megfelelő parancsokat, vagy, hogy a központ akarata ellenére egy renegát személyzet bevesse az atomfegyvereit.

A szovjet haditengerészet sajátosságai és lehetőségei miatt a ’70-es években általában csak két-két szovjet SSBN adott éles készültséget az USA keleti és nyugati partjainak közelében, ráadásul ezek közül nem is feltétlen volt mind Projekt 667A(U), hiszen rendszerben álltak a korábbi osztályok is. Ezzel szemben, egy meglepetésszerű és elsöprő amerikai támadás esetén a kikötőkben álló SSBN-eket könnyedén el lehetett pusztítani kevés atombombával, míg azok R-27-eseikkel – pláne még régebbi rakétákkal – semmit sem értek ekkor. Ennek a fordítottja pedig elképzelhetetlen volt, mert azonnal nyilvánvalóvá vált volna, ha tömegesen kelnek útra az indítási zónák felé a szovjet egységek, jelezve, hogy valami készül. Átlagosan egy Projekt 667A(U) évente egy őrjáratot teljesített, ami nagyjából azt jelentette, hogy az év 83%-ában (5/6-ában) szinte haszontalan volt legalábbis egy hirtelen támadás elrendelésekor vagy épp egy ilyenre adott reakció esetében. A kiképző és gyakorló küldetések itt nem számítottak, azokból többet is végeztek évente. Ez az arány azért is alakult így, mert a Szovjet Haditengerészetben sok volt a sorozott újonc, akiknek a betanítása rengeteg időt vett igénybe. Noha létezett az egy tengeralattjáróra két legénység rendszer – akárcsak a US Navy gold és blue legénységei –, ezek nem tudták olyan gyorsan újabb útra vinni a visszatérő tengeralattjárót, mint a nyugati ellenlábas esetében történhetett. Mivel pár év alatt állt hadrendbe a 34 db Projekt 667A és AU, és ezek mellett gyakorlatilag minden, előző SSB(N) is megmaradt, ez eleve óriási személyzetigényt jelentett az egyre összetettebb rendszerek kezelését is igénylő osztályokra.

(forrás)

A sorozat kezdetén már szerepelt a Projekt 629A-k és 658M-ek őrjáratozási zónáit bemutató térképvázlat. Ezekből a zónákból még tovább kellett hajózniuk az indítási pontokra, annyira kis hatótávú rakétáik voltak. Ezt kiegészítve a 667A-k és AU-k zónáit mutató, második ábrával, jól látható az előrelépés a méretet és partoktól való távolságot illetően, ugyanakkor az is világosan látszik, hogy továbbra is mennyire az amerikaiak által fenyegetett helyen voltak

A D-11 komplexumhoz is felmerült egy új tengeralattjárótípus építése, melyre a konkurens CKB-16 iroda pályázott. Végül azonban maradtak a sokszor fontolgatott, Projekt 667A-ból kiinduló átépítésnél. Az így létrejövő Projekt 667AM azonban egyedi példánynak bizonyult, viszont történetéből több érdekes, és kifejezetten szovjet/oroszos esemény érdemel részletesebb említést. E rész harmadik fejezete az USA reakcióját mutatja be a partjainál megjelenő Yankee SSBN-ekre, előbb általánosságban, utána két, kifejezetten érdekes küldetésen keresztül. Utóbbiakat először a blog régi barátja, hpasp anyagában láttam, köszönet neki az ezáltali figyelemfelhívásért! A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Projekt 999 és Projekt 667AM

Bár a D-11-est az átépítendő Projekt 667A (vagy AU) tengeralattjárókhoz szánták, felmerült egy kifejezetten ehhez passzoló, új SSBN kifejlesztése is. Mivel ez eleve 16 rakétát hordozott volna, valószínűleg épp ez adta a fő hajtóerőt a létrehozására. A nagyobb és nehezebb R-31-esekből ugyanis az átépítés során végzendő módosítások minimalizálásával csak 12 fért be egy átalakított Projekt 667A-ba. Ezt kifejezetten nem is írják le a felhasznált források, és azt meg egyáltalán nem, hogy az új tengeralattjáró mögött az SSBN-építésekből végül is kimaradó CKB-16, azaz a Hullám iroda állt, mely így akart volna megrendeléshez jutni az ilyen típusú tengeralattjárókat illetően is. Akárhogy is, 1969. február 26-án a haditengerészet főparancsnoka jóváhagyta, hogy a CKB-16 elkészítse a Projekt 999 számot kapó SSBN tanulmányterveit – hét változatban – V. V. Boriszov irányításával. Ezt követően, szeptember 1-én a Minisztertanács és a Központi Bizottság is határozatot hozott a munka folytatásáról, melyet 1970 januárjától már Sz. M. Bavilin vezetett. A terveket 1971 szeptemberére várták, de ezt június 10-én decemberre tolták el. Végül is nyolc verzió született. A Projekt 999 minden terve egy felszínen is már 9-10 ezer tonnás tengeralattjárót mutatott, 10-20 méterrel hosszabbat, és 1-2 méterrel szélesebbet, mint a 667A-k. A meghajtásnál 1969-ben még a következő generációs tengeralattjárókba szánt, dupla teljesítményű OK-650 vagy 650B rendszerrel számoltak, majd – valószínűleg annak várt megvalósulási idejére és a költségekre tekintettel – már nem specifikálták a reaktorrendszer típusát. Különösen sokat variáltak az elrendezéssel is: bár minden részlet nem egyértelmű, egy csavarra leadott 80.000 lóerőtől a két csavarra leadott 25-25.000-ig terjedtek a variációk. A szöveges leírások nem említik, de mivel az adattáblák 50 főt adnak személyzetnek – a 667-esek felét –, a Projekt 999-est nagyon magas fokú automatizálással tervezték, akárcsak a Projekt 705 SSN-eket. A torpedófegyverzetet a változó tervezési filozófia és a minden bizonnyal jelentősen nagyobb szonár miatt csökkentették, 1969-ben 6 db 533 mm-es csőre, utána már csak 4 db-ra.

A program sorsa bizonytalan volt, amit jelzett, hogy már 1973 márciusát írtak, amikor kiegészítő terveket nyújtott be a CKB-16, de ezeket az év folyamán el sem bírálták a haditengerészetnél. Az irodára vonatkozó, 1974. évi tervben már nem is szerepelt a Projekt 999 fejlesztése, majd az is a munka beszüntetését vonta maga után, hogy általánosságban is kimondták, hogy a CKB-16 ne foglalkozzon a jövőben SSBN-ekkel.

Hasonló specializációs lépésre már 1959-ben sor került, még a Projekt 667-esen zajló munkák idején, lásd a sorozatban korábban. Ennek ellenére ezt követően is dolgoztak a konkurens irodák különböző SSBN-eken – lásd szintén korábban a Projekt 687 és 679 terveket –, mivel az utasításos tervgazdaság ellenére is nyilvánvaló érdekük volt részt venni minden fejlesztésben, amiben csak lehetett.

(forrás)

A Projekt 999 metszeti rajza. A toronyban felfedezhető egy mentőkabin, továbbá általánosságban jobban áramvonalazott a tengeralattjáró, mivel eleve nagyobb átmérővel tervezték a nagyobb R-31-esekhez, mégpedig 12 helyett 16-hoz. Az orrban a szonár is nagyobbnak tűnik. Ezek ugyan nem mellékes, de nem is annyira nagy képességnövekedések voltak, amik miatt megérte volna egy teljesen új tengeralattjárót építeni az amúgy is rettentő problémás D-11 számára

A D-5 komplexum egyszerű továbbfejlesztését, és ehhez tartozó Projekt 667A variánst bemutató fejezetet a következő, a tengeralattjáró-család számára fejlesztett rakéta, az R-31 tervezésének története és műszaki leírása követi. Ez jelentősen eltért az elődnek is tekinthető R-27-estől, és meglepően részletesek róla a források. Ezért is, és a minél részletesebb bemutatás érdekében ez a poszt nem kevesebb, mint 46 képet tartalmaz. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A D-5U, és hozzá a Projekt 667AU

Az előző fejezetben bemutatott D-5 továbbfejlesztések közül a legegyszerűbbnek ígérkező D-5U a sokéves huzavona, várakozás után már gyorsan megvalósulhatott. A kivitelezésre a felhatalmazást a szovjet kormány 374-117. sz. határozata adta meg 1971. június 10-én. Az U jelzés ténylegesen a továbbfejlesztett (улучшен) szóból eredt. Az alapvető elvárások szerint az R-27U (3M20) rakétának 20%-kal nagyobb hatótávot – azaz 3000 km-t – kellett teljesítenie egyetlen, könnyebb robbanófejjel, vagy a korábbival (2500 km) megegyezőt, de immár három visszatérő egységgel. Ezen a távolságon a pontosságot is javítani kellett 15%-kal. Ezek tehát kisebb mértékű képességnövelések voltak a kézenfekvő területeken. A kétféle R-27U az SS-N-6 Mod.2 és Mod.3 nyugati kódnevet kapta, így az eredeti R-27 (néha: R-27A) a Mod.1 lett (Mod: Modification, modifikáció azaz változat).

Az új, könnyebb RA82 töltet ezúttal a szarovi KB-11-től származott, amely az első szovjet atombombát is megalkotta. Az iroda mint Össz-szövetségi Kísérleti Fizikai Kutatóintézet, orosz rövidítése után VNIIEF ismert; ma már a Roszatom része. A hatóerő ismét bizonytalan, egyazon forrás előbb a korábbinál egyharmaddal erősebbre teszi (ami 1,33-1,6 Mt lenne), majd 1 Mt-t ad meg. Mind magát a bombát, mind annak elektronikáját könnyebbre cserélték. A robbanófej élettartama másfélszeresére, a tengeralattjárón tárolhatóságának időtartama háromszorosára nőtt. Az aktiválást kettőzött légnyomásérzékelővel tették még megbízhatóbbá.

Az előző rakétakomplexum, a D-4 R-21 rakétáit ugyanezzel szerelték fel 1977-79 között, létrehozva így a D-4M-et. Máshol az új robbanófejeket továbbra is az NII-1011 termékeként adják meg.

(forrás)

Tréleren fekvő R-27U három robbanófejjel. A rakétán nem volt további áramvonalazó kúp. Lent egyetlen ilyen fejrész külön

(forrás)

(forrás)

Az Oroszországi Föderáció Honvédelmi Minisztériuma 12. Főcsoportfőnökségének 75. évfordulója alkalmából tartott kiállításon fotózva az R-27U RA82 fejrésze. A 12. Főcsoportfőnökség feladata a szovjet (majd orosz) atomfegyverek őrzése, karbantartása, szállítása, egységekhez való kiadása, ártalmatlanítása, egy szóval kezelése

(forrás)

Alexandr Kuznyecov és társai 2014-re készítették el a Projekt 667A hatalmas, 1/48-as makettjét, mely a figurákat leszámítva teljesen saját munkával, előregyártott elemek nélkül valósult meg. A 2,67 méter körüli hosszúságával és lenyűgöző részletezettségével egy külön, képes posztban a helye. Bizonyos értelemben mit sem von le az értékéből, de fórumbejegyzésekből tudható, hogy nem teljesen pontos mása a valódi tengeralattjárónak. Nem csak a mindig adódó, bizonytalanabb részletek miatt, hanem mert például néhány esetben felcseréltek helyiségeket, hogy minél több mindent meg tudjanak mutatni, kevésbé legyen repetitív például a legénységi szállásoknál a makett.

Az összes fotó forrása: https://karopka.ru/community/user/9415/?MODEL=390044

A Projekt 667A belsejét is leíró poszt, vagyis a sorozat 3. része a blogon ITT olvasható, míg a sorozat nyitó része ITT.

Kezelhetősége miatt két részből áll az alkotás, az első képen a két rakétasilós rekeszig tartó elülső fél van. A tengeralattjáró szerkezetét is lemodellezték, és egyetlen R-27-est meg is mutatnak a 16-ból ▲▼

Az ötödik részben elkészül, majd szolgálatba áll az első Projekt 667A, és nagyon gyorsan követi számos társa a nagyszabású gyártási program keretében. A ballisztikus rakéták hajók elleni verzióját is betervezik az osztály egy változata részére, de ebből nem lesz sorozatgyártás. Ugyanerre a sorsra jutnak az osztály más irodáktól származó, tervezett konkurensei is, de ezekhez is kapcsolódóan folytatódik a rakétakomplexumok fejlesztése is. E folyamat nagy nehezen döntésig jut, és épp eddig tart ez a rész is. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A gyártása és szolgálatba állása

A leningrádiak mellett a legfontosabb hajógyár a szeverodvinszki Északi Gépépítő Vállalat (Северное машиностроительное предприятие, korábban 402. sz. Üzem) volt, és ez kapta az első megrendelést. A vállalat közismert neve a két első orosz szóból származó Szevmas. A telephely 50. sz. műhelyében, azaz a világ akkor legnagyobb, két darab 300 m hosszú szárazdokkot magába foglaló hajóépítő csarnokában álltak neki a munkának. Mindkét dokkban két sója feküdt, melyeken egymástól függetlenül dolgozhattak egyidőben. Erre a kapacitásra szükség is volt, mert a stratégiai fontosságú Projekt 667A-kból rövid idő alatt sokat kellett készítenie a Szevmasnak. Az első ilyen tengeralattjáró építésének megkezdésére 1964. november 4-én került sor, és a 420-as gyári számot kapott K-137-est 1966. szeptember 11-én (máshol: augusztus 25-én) vízre is bocsátották. Ez két év sem volt, és csak további egy év kellett a felszerelésére, mert 1967 őszén már próbákra is indulhatott. 1967. május 30-án (31-én?), tehát még a felszerelés közben a pártvezető, Leonyid Iljics Brezsnyev szemlélte meg a K-137-est. Vele tartott A. Ny. Koszigin, a Minisztertanács elnöke, A. A. Grecsko honvédelmi miniszter és Sz. G. Gorskov, a Szovjet Haditengerészet főparancsnoka is. Az állami átvételt az Alekszandr Ivanovics Petyelin altengernagy vezette bizottság végezte.

Petyelin világháborús szolgálata után az első szovjet atomtengeralattjárót bevető alakulat, az Északi Flotta 1. tengeralattjáró-flottillájának parancsnoka volt. A konkrétan az első ilyen egység, a K-3 (Projekt 627) fedélzetén végzett 1962-es sarkvidéki küldetése során már – többek közt – azt vizsgálták, hogy hogyan lehetne e térségből rakétacsapást indítani az USA ellen. Ezért az útjáért Petyelint a Szovjetunió Hőse kitüntetéssel jutalmazták.

(forrás)

Egy Projekt 667AU az építése közben

(forrás)

A K-137 elhagyja a gyártócsarnokot 1966-ban

(forrás)

A K-210 1975-ben. A Projekt 667A-kat hamarosan mint Азуха (Azuha) emlegették a tengerészek között, aminek nem teljesen tiszta az eredete, talán a – reaktoroknál meglévő – AZ (автомат защиты), egyfajta automatikus védelem (védelmi működés?) kiejtésének eltorzított alakja volt

Ebben a részben a Projekt 667A-k rakétasilói, a komplexumhoz tartozó legfontosabb elektronika, majd a vetőcsövekből indítható eszközök és a légvédelmi fegyverzet ismertetése következik. Külön fejezetbe került magának az R-27 rakétának a bemutatása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Rakétaindítók és torpedók

Az R-27 ballisztikus rakétákhoz az SzM-88 vagy 4Sz10 jelű silókat a CKB-34 fejlesztette, de vitájuk támadt az SzKB-385 embereivel azok kialakítása kapcsán. A CKB-34-től származtak a D-2 és a D-4 komplexumhoz tartozó indítók is, és az iroda ezúttal is mechanikus – feltehetően rugós – rezgéscsillapítási megoldást javasolt. Ezzel azonban elveszett volna az előny, amit az R-27 méretcsökkentése hozott, mert 1,8-2,1 m átmérő adódott ebből, azaz a tengeralattjárónak szélesebbnek és hosszabbnak kellett volna lennie, vagy pedig kevesebb rakétát hordozhatott. Ezért az SzKB-385 elérte, hogy a gumibevonatú fémidomokat használják, így maradhatott a kisebb, elvárt, kisebb átmérő. A silók 10,1(3) m magasak és 1,9 m külső átmérőjűek voltak a negyedik és az ötödik rekeszben, belső méreteik 9,75 és 1,7 m. Fedelüket hidraulika nyitotta ki 120 fokra oldalra, amihez 1 perc kellett, és ugyanakkora nyomást viseltek el, mint a tengeralattjáró maga. A megengedett legnagyobb páratartalom 98% lehetett, a belső hőmérséklet 0-30°C. A gyártást a Bolsevik Üzem végezte (a szovjet időszak előtt és után: Obuhov Üzem [vagy Gyár]). A folyékony rakétahajtóanyag esetlegesen szükségessé váló leeresztése, feltöltése, és nem mellesleg gyakori, kismértékű szivárgása miatt gázmintavevő, elemző, és szellőztető rendszer volt beépítve, továbbá automatikus oltórendszer.

(forrás)

Fent egy, valószínűleg megsemmisítés alatt álló Projekt 667A a két rakétatároló rekesz között megbontva. A képen kiválóan látszik a kettős hajótest, a külső merevítő bordák a belső burkolaton, a kettő közötti tér nagysága, valamint maguk a silók. Lent még az építés során láthatóak a silók

(forrás)

Miután eldőlt, hogy a D-5 komplexumot kapja meg, részleteiben is megtervezhették a Projekt 667A-t. Az alkalmazott megoldásokat mutatja be az első fejezetében a sorozat 3. része, kiemelve a meghajtás és a zajszint kérdéskörét. A második fejezet már a pontos, víz alatti navigációs rendszer létrejöttét részletezi, és számos, a tengeralattjárón található, további eszközt, berendezést ismertet. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A osztályú tengeralattjáró

A korai szovjet SSB(N)-ek után a Projekt 941-esig a világ összes rakétahordozó tengeralattjáróján egyeduralkodónak bizonyuló alapkialakítású lett a Projekt 667A is, azaz az orrban lévő szonár és torpedók után nem sokkal következett a torony és alatta az irányítóterem, majd rögtön a rakétaindítók szekciója, a törzs vonalából enyhén kiemelkedően. Ezt a reaktorok, a gépészet, majd a törzsvég követte. A szovjet tengeralattjárókra jellemző módon a burkolat kettős volt, a 9,4 m átmérőjű, nyomásálló belső AK-29 acélból készült, kívül lévő bordákkal, a keresztirányú fő válaszfalakkal egyezően 40 mm-es vastagságban. A nyomásállósági kritérium 10 kg/cm² volt. Az egyes keretek 12 mm vastagok voltak. A külső borítást JuZ (ЮЗ) acélból gyártották, legfeljebb 11,7 méter átmérővel. Amíg a törzs végén a merülési kormányok és a függőleges kormánysíkok a hidegháborúban klasszikusnak számító, kereszt alakban voltak elrendezve, addig az orrban lévő merülési kormányok a korábbi szovjet osztályoktól eltérően a toronyra kerültek. Ezt bevallottan az amerikaiaktól lesték el az oroszok, mert megkönnyítette az állandó mélység tartását a rakétaindítások között, és kis sebességnél nem kellett trimmelni a hajót nagyobb merülési mélységekig sem.

(forrás)

(forrás)

(forrás)

A Projekt 667A egy modelljéről készült, három fénykép fent, és a modell hátsó részére közelített fotó lent

(forrás)