A Projekt 1444/Kirov osztályt bemutató sorozat újratördelése miatt az Urál a maga jól megérdemelt, külön posztjába került át, némi ráncfelvarrással kísérve.

Rendszerint a Projekt 1144-esekkel együtt szokták említeni a Projekt 1941 szám alatti, Titan (Titán) névre keresztelt típust („nagy nukleáris felderítő hajó”), azaz az egyetlen megépült ilyen egységet, az SzSzV-33 oldalszámú Uralt (Urál). Ennek oka, hogy a különleges hajó teste a 1144-esén alapul, de az általánosan említett „azonosság” nem fedi a valóságot. Akárhogy is, ennek az igazán különleges hajónak mindenképpen a blogon van a helye.

Az Urál fénykorában. Az optikai szenzorok letakarva a két első árboc között, az első árbocon pedig a Fregat radar látszik, az orr-részen pedig kivehető mind az AK-176, mind pedig a két elülső AK-630 (forrás)

A Szovjetuniónak figyelemmel kellett követnie ellenlábasának, az Egyesült Államoknak a ballisztikus rakéta és az azokat elhárító rendszerek (ABM) fejlesztését. Ezért az ország már az 1970-es évektől foglalkozott egy különleges hajó létrehozásával az amerikaiak kísérleteinek megfigyelésére. A hajó fő feladata a Kwajelein-atoll szemmel tartása lett volna, ahová az amerikai szárazföldről kilőtt rakéták érkeztek, és ahonnan az ABM fegyverek indítása is történt ellenük. A ’80-as években ráadásul a hidegháborús fegyverkezés új szakaszába lépett: az USA Reagan elnök agresszív politikájának részeként megkezdte az SDI, azaz a Stratégiai Védelmi Kezdeményezés előkészítését. Ezzel fokozottan előtérbe került az ABM rendszerek fejlesztése, nem utolsósorban például az elhárító rakétáké. Ugyan rendelkezésre álltak megfigyelő hajók a szovjet haditengerészetnél (pl. Projekt 1914 Zodiak), de azok leginkább a már űrben lévő objektumok követésére, és a saját űreszközök aktív jeleinek vételére voltak alkalmasak. Az új hajónak viszont főként nem együttműködő, és sokkal alacsonyabb (lényegében csak ballisztikus, nem orbitális) pályán haladó célokat kellett nyomon követnie elsődlegesen. Ezen az elsődleges feladaton túl tervezték a járőrözést az USA nyugati partján is, hogy az ottani tengerészeti és légi támaszpontokat figyelhessék meg (rádiófelderítés) hosszú időszakokon keresztül. A Projekt 1941-es ezek mellett, másodlagosan parancsnoki központként, átjászóállomásként, és valószínűleg a saját űrmissziók támogató (kommunikációs, követő) hajójaként is képes volt tevékenykedni.

Ennek a különleges hajónak a létrehozását a leningrádi „Jéghegy” Központi Tervező Iroda kapta feladatául, amely egyébként a szovjet nukleáris jégtörőkkel foglalkozott. A komplex Korall rendszert, mely a bevetési elektronikát foglalja magában, a „Vimpel” Központi Tudományos-Termelési Társaság vezetésével széleskörű ipari együttműködés keretében kellett létrehozni. A tervezés oroszlánrészét jelentő bevetési elektronika fejlesztését Mihail Alekszejevics Arharov, a technikai tudományok doktora vezette.

Ebben a hosszú részben először a már eredetileg is tervezett, kétüléses verzió(k)ról lesz szó, aztán az európai hétköznapokról és háborús tervekről. Végül a harmadik, legnagyobb téma a '80-as években ismét feltűnő kihívók. Ilyenek mind konkrét típusok formájában, mind koncepcionálisan is előbukkantak. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Rossz időhöz két ülés

Már fél évvel a típus szolgálatba állása után, 1978 áprilisában visszaszállították az első, előszériás A-10-est a gyártóhoz, hogy ott – az eredeti elképzeléseknek megfelelően – kialakítsák belőle az éjjel és rossz időjárási viszonyok között is bevethető, kétüléses verziót. Ez mindenképpen indokolt volt, mert a szovjet hadsereg nagy figyelmet fordított az éjszakai harcra; ahogy a felhasznált források írják, kiképzési idejének 30-40%-át ilyennel töltötte. Éjjel márpedig csak világítótöltetek (bombák, esetleg a tüzérség gránátjai) mellett tudott volna harcolni az A-10A.

Az erre a kihívásra reagáló áttervezést az N/AW rövidítéssel illették (Night/Adverse Weather), majd hivatalosan a gép az YA-10B típusjelet kapta meg. Bár három hónap alatt elkészült, de mivel összességében másodlagos projektnek számított, csak 1979. május 4-én szállt fel először az Edwards-ról az átalakított gép. A változat kifejlesztése és elkészítése 7,5 millió dollárba került, amiből 2-t a gyártó állt, és csak a maradékot a védelmi tárca. A későbbiekben az A-k átalakítása a kalkulációk alapján darabonként 1,5 millióból jöhetett ki, aminek az egyharmada volt a törzs fizikai módosítása, kétharmada pedig az elektronika, műszerezés, tehát a kiegészítő felszerelések.

Neubeck Sewell 21. o.

Az eredetihez képesti külső eltérések összevetése. Ezek a lenti, az első felszállás során készült fotón is szépen látszanak. Mivel az első pár repülés még nem a rendszertesztekre, hanem a megváltozott repülési jellemzők feltárására szolgált, úgy, ahogyan a képen látható, csak egy fő ült a gépben. Ez a legelső alkalommal Wendell H. Sawler ezredes volt

(forrás)

A Warthogról szóló ismertető keretében elérkezett az idő az A-10 közismert és védjegyévé vált fedélzeti gépágyúja, a General Electric GAU-8/A Avenger ismertetésére. De a szintén az általánosan a típushoz társított AGM-65 Maverick, és a többi, az A-10A-k által bevethető fegyver is a terítékre kerül. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

A General Electric GAU-8/A Avenger gépágyú

A fegyver

Rögtön kell némi pontosítást tenni, mivel a fejezet helyesebb címe: az A/A49E-6 Gun System, azaz ágyúrendszer. Hiszen a hatalmas, hétcsövű, Gatling-rendszerű GAU-8/A mit sem érne a lőszertartály (jele: M548), a továbbító és a többi segédberendezése nélkül. Ezekkel együtt a rendszer teljes hossza 6931 mm, amiből 2299 mm-esek a csövek, és 1820 mm a lőszertartály, melynek átmérője 880 mm. A teljes tömeg – lőszerekkel együtt – 1828 kg, amiből maga az ágyú 281 kg. Előbbi érték az A-10 üres tömegének 16%-a! Emiatt a kiszerelés előtt egy támasztékot kell a gép farokrésze alá tenni, nehogy az hátra billenjen. A rögzítés a csőköteg kb. felénél kettő, és hátul, a végénél négy ponton történik. A forgócsöves amerikai gépágyúk sajátja a nagy energiafelvételű külső meghajtás, mely jelen esetben hidraulikusan működik, és mindkét kör elláthatja ezt a feladatot. Együttesen 77 lóerővel hajtják a lőszertovábbító rendszert és magát a csőköteget. A továbbító a hatalmas tűzgyorsaság miatt hevedertagok nélküli, nehogy azok megnyúlása miatt elakadjon az ágyú. Az üres hüvelyeket visszavezetik a tartályba, és újra felhasználhatóak. Ez összefüggésben van azzal is, amiért a leváló köpenyes megoldást elvetették, vagyis, hogy nehogy véletlen a hajtóművekbe juthasson egy hüvely. A nagyméretű hüvelyek ezen felül még a borításban is kárt tehetnének.

A tűzgyorsaság kezdetben 4200 lövés/perc (+200/-600) vagy a fele, 2100 (+/-200) lehetett, de aztán a Battelle deflektor miatt 3900-ra kellett korlátozni a felső értéket, míg a kisebbet elhagyták. Az egyik hidraulikakör kiesése esetén még működhet a feles sebességgel a gépágyú. A fix tűzgyorsaság mellett 557 lőszert lő ki minden egyes cső percenként. A felpörgési idő miatt az első másodpercben 50 lövés a számított tűzgyorsaság. Elméletileg lehetséges a teljes javadalmazást is kilőni megszakítás nélkül, ami kb. 18 másodperces tűzcsapásnak felel meg. Ennek persze a valóságban nincs értelme, ezért 1 vagy 2 másodperces sorozatokat állítottak be (az esetleges ingadozások miatt 35-65 lövés/sec). A teljes tár ellövése az élettartamot nagyban csökkentené a rendkívüli mechanikai, de még inkább hőterhelés miatt. Ezzel együtt az USAF csövenként 20.000 lövést vár el a teljesítményadatok érdemi csökkenése nélkül, azaz a csőköteg élettartama ennek a hétszerese, 140.000 lövés, ami egészen kiváló egy ilyen erős eszköztől. A pilóta számára a lőszermennyiséget egy tízesével számoló kijelző mutatja.

(forrás)

Fent a kiépített, állványon lévő GAU-8/A, lent pedig a sematikus ábrája, a fontosabb részegységekkel

Verlinden 32. o.

Ez a rész az A-10 felépítését, műszaki megoldásait, belső rendszereit mutatja be, mindenhol átszőve a túlélőképesség növelésére tett lépésekkel. Végül aztán a Hog repülési teljesítményéről is szó lesz. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Egyszerű, de egyedi kialakítás

Az A-10A-t szubszonikus repülésre, földközeli manőverezésre és a bekapott találatok elkerülésére, de legalábbis túlélésére tervezték. Az 500 fős mérnökcsapatot Elliot Kazan vezette. Munkájukból egy teljesen egyedi, mással összetéveszthetetlen formavilágú repülőgép lett. A sérülésállóságot biztosító megoldások nem is választhatóak el a gép leírásától.

A viszonylag szögletes és tompa orrban – a feladatkörre és a korabeli technológiára tekintettel – nincs beépítve radar, de még rádió-távolságmérő sem. Ezek helyett az orr alját a gépágyú jókora csőkötege foglalja el, mellette az orrfutó, míg felül a légi utántöltést biztosító csatlakozó. Rögtön a szokatlan jegyek közé tartozik, hogy az orrfutó a menetirány szerint nézve jobbra van eltolva, míg a GAU-8 balra, mivel csak így fértek el egymás mellett. De ez az eltolás pontosan kiszámított a gépágyú esetében, mivel annak az éppen tüzelési pozícióba forduló csöve – bár folyvást a következőről van szó – mindig azonos pozícióban van. Ez az a pozíció, ami viszont pont a gép hossztengelyébe esik, kioltva így a legyező irányú nyomatékot, ami pedig nem lenne csekély az óriási tűzfegyvernél.

Neubeck 30. o.

A kabintetőt meleg időben gyakran hagyják nyitva, némi szellőzést biztosítva a földön álló, felforrósodó fülkének. Ezzel a nyitott tetővel akár 93 km/h sebességig is lehet gurulni. Belül, a kereten három visszapillantó tükröt is elhelyeztek

Az A-10 berepülése zajlik, és közben ki kell javítani a gépágyú miatti hajtóműproblémákat. Az első gépekkel elvégzik a GAU-8 hatékonyságának igazolását, és kialakítják a harceljárásokat is, mialatt megkezdődik a nagyobb ütemű szériagyártás. Az átlagosnál kicsit hosszabb részben 37 kép kapott helyet. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Az A-7D második támadása és a gyártás előkészítése

A repülőgépre, a hajtóműre és a gépágyúra is megkötött, kötelező érvényű szerződés ellenére az A-10 megvalósulása újra akadályba ütközött 1973-ban és ’74-ben. A texasi kongresszusi képviselők ugyanis kijárták, hogy az államukban gyártott, és a megrendeléseinek végére érkező LTV A-7D Corsair II-vel ismét vessék össze a típust. A fentiek alapján világos politikai színezetet azzal próbálták meg elfedni kissé, hogy ismét csak vitatták, hogy szükséges az USA túlsó sarkában gyártandó A-10, amikor az A-7D mindent tud, amit a másik repülőgép. Előjött tehát a régi érv , hogy – a szokás szerint feszített költségvetési helyzetben – minek egy új típusra költeni, amikor egy régi (vagy annak egy újabb verziója) el tudja látni a feladatot.

A Kongresszus elő is írta, hogy négy YA-10 árából, azaz ezen gépek legyártásának feláldozásával, fedezzék a két gép közötti összehasonlító repüléseket. A hadsereg Fort Riley-ban biztosított a valóshoz közeli környezetet célpontokkal és légvédelemmel, míg maga a helyszín az európai időjárást volt hivatott modellezni. A délkelet-ázsiai háborúk lezárultával ide helyeződött át a figyelem CAS téren is. Az 1973. április 15. és május 10. (9.?) között tartott repüléseken a második YA-10 és egy A-7D vett részt. Ez az előbbi típusra nézve igencsak hátrányos volt, mivel a gépen nem voltak még ott olyan, egyébként nemsokára alapvetőnek számító felszerelések, mint a Maverick rakéta bevetéséhez kellő eszközök, HUD, zavarótöltet-kivetők és ECM rendszerek, valamint a GAU-8 gépágyú, hiszen még csak prototípus stádiumban volt. A repüléseket F-100-asokon és F-4-eseken a vietnami háborúban tapasztalatot szerzett pilóták végezték, akik viszont egyik, érintett típuson sem repültek addig. A fegyverhasználatot csak szimulálták, és 12, 6, illetve nulla darab Mk 82 bombával szálltak fel a gépek, melyek egyenként 160-szor repülhettek rá a célokra.

Drury 39. o.

Az A-10A és A-7D géppárját mutató felvétel a fenti eseményeknél későbbi, de illusztrációként kiváló. Érdemes megfigyelni a Bavaria (Bajorország) feliratot, ami utal az A-10 állomáshelyére

Ebben a részben az A-10 gépágyújának eredetéről lesz szó részletesen, valamint, hogy hogyan dőlt el az erre, és a magára a repülőgépre vonatkozó verseny. Ennek örvén kerül sor a Northrop (Y)A-9 rövid bemutatására is. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Út a GAU-8/A győzelméig 

A gépágyú az A-X talán legfőbb, de mindenképpen a leglátványosabb elemévé vált, miután az előzőleg nagy kérdést jelentő hajtómű helyzete tisztázódott a kétáramú gázturbina formájában. A tűzfegyver feladatát megerősítette, hogy a koncepcióanyag a Close Air Support Gun címet kapta, kétséget sem hagyva az eszköz célját illetően. Bár kezdettől az M61 Vulcan felnagyított változatáról beszéltek az A-X résztvevői, ez a beszerzési program is több, már meglévő, rivális eszköz elutasítása után került csak sínre. Az egyik, szóba jöhető, már folyamatban lévő fejlesztés a Vehicle Rapid-Fire Weapons System-Successor (VRFWSS), igazán kiváló névre hallgatott, és a US Army új, az M113 családot felváltó gyalogsági harcjárműve számára készült. A számos stációt megjárt fegyver végül a széles körben elterjedt M242 Bushmaster, 25 mm-es gépágyú lett – de csak a ’80-as évekre. Az A-X számára még csak nem is ez a lassú fejlesztés volt a baj, hanem, hogy a lőszert leváló köpenyesre tervezték a jó páncéltörő képesség érdekében. Ezt viszont a légierő sehogyan sem fogadhatta el, mert egyértelmű hibalehetőség volt a leváló részek hajtóművek általi beszívása. Ezt a kockázatot egy repülőgépnél sem lehetett vállalni. Ha már más ágyú kellett, azért természetesen a manapság is varázsszónak számító, haderőnemek általi, közös használatot is megpróbálták, de ezzel se sokáig jutottak. A tengerészeti, hordozófedélzeti típusoknak hatalmas lett volna a 30 mm-es, többcsövű eszköz, míg a hadsereg közölte, hogy az övénél kisebb – bár azonos űrméretű – lőszer az ő számára nem biztosit elég átütőerőt. Ez nem csoda, egyrészt a kisebb méret miatt, másrészt, mert e feladatnál sokat számított, hogy az A-X több száz kilométer per órával repülve, ennyivel növelte a lövedék kezdősebességét, ami szárazföldi járműveknél értelemszerűen nem volt meg.

(forrás)

Elég masszív volt azért az Oerlikon 30 mm-ese is. Itt már a KCA látható, a 304RK rendszeresített verziója

Az első, örömmel mondhatom, jól fogadott poszt után, melyet a kiváló Ritkán Látható Történelem blogon volt szerencsém bemutatni, az ottani bloggazda, JTom ismét rábólintott egy fotógyűjteményre. Ezúttal viszont tematikus kollekció született, mégpedig a modernwartech rendszeres látogatói között bizton jól ismert típusról, a North American XB-70-esről. A posztot a lenti linken olvashatjátok:

Ritkán látható fotók a North American XB-70-esről

E képgyűjtemény kiegészítéseként, egy korabeli plakát, mely a Sperry Rand Corporation Vickers részlegének reklámja. A cég hidraulikaszivattyúkat szállított mind az SR-71, mind az XB-70 számára. (Igen, az SR-71 rajza kissé zavaros, mert félig olyan, mint az A-12...)

(forrás)

A sorozat második része az A-X program különféle előterveit mutatja be, együtt az új gépre vonatkozó elvárások formálódásával, kikristályosodásával. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.

(forrás)

Formálódik az A-X

Az előzőek során megfogalmazott elvárásokat úgy tekintették, hogy hozzájárulnak a költségek és a határidők tartásához. Mégis, azért látszott, hogy ez a nagyon szoros ütemezés nagyon kockázatos is egyben. Ezt tartani eleve csak úgy volt lehetséges, hogy a sokak által favorizált, két, legjobb tervből épített prototípus összehasonlító repülései helyett csak a tervezési fázisból, azaz papírokból eldöntött, egyetlen jelentkezőnek adnak esélyt a gépe tényleges megépítésére. Másrészt, már ekkor egy éves csúszást emlegettek néhányan, amiből fél évet mintegy „beismertek” az ütemezés ’68 májusi felülvizsgálatakor, az ún. Concept Formulation Package (CFP) szakasz kezdetén. Egy gép árát, ha 600/400 darabos megrendeléssel számoltak, a légcsavaros típusnál 837/937 ezer dollárra tették, és 989/1092 ezerre a sugárhajtásúnál.

A CFP során három feladatként fordították le a korábbi igényeket, melyek közül az első kettőt egymás kiegészítésének, egyben a fontosabbaknak tartottak. E feladatok a közeli tűztámogatás, a fegyveres kíséret és a fegyveres felderítés voltak (Close Support Fire [CSF], Armed Escort [AE], and Armed Reconnaissance [AR]). Utóbbit azért vették mellékesebbnek, mert az előző kettőre alkalmas gépet aztán könnyen tovább lehetett alakítani (fejleszteni) erre a bevetéstípusra, és ráadásul más, ígéretes projektek, elsősorban az AC-130 gunship is készülőben volt már e célra. A CSF és AE bevetésekre megfelelő, új repülőgép már alkalmas volt az AR végrehajtására éjjel-nappal, vizuális célfelderítéssel, tehát már csak a rossz idős képességre volt szüksége e téren. A kis magasságon is megfelelően manőverezhető A-X – melynél ugye ez alapvető elvárás volt – csak a nap 5-14%-ában nem tudott volna bevetéseket repülni az időjárás miatt az AR feladatú, kiegészítő elektronika nélkül, amit minden további nélkül elfogadhatónak vettek. Ezt a tartományt, amelyhez úgy vették, hogy 300 m-es felhőalap és 1600 méteres látótávolság kell az új gépnek, Délkelet-Ázsia, Korea és Európa időjárási adataiból számították ki.

Az A-X-nek gyorsan kellett tudnia reagálni a harctéri helyzetre, de ez nem azt jelentette, hogy nagy sebességre volt szüksége a célok gyors eléréséhez – amint azt egyébként az USAF számos tagja gondolta. Ehelyett azt a képességet kellett ez alatt érteni, hogy egy előretolt, gyenge felszereltségű bázisról tudjon működni, és onnan kiindulva, a harcmező felett sokáig tudjon várakozni a célpontok felbukkanására. Ehhez kapcsolódott, hogy mind a hadsereg, mind a légierő kommunikációs rendszerével kompatibilisnek kellett lennie. Ha a gép már odaért a csatatérre, ott megsemmisítő tűzerővel kellett lecsapnia, amihez a gépágyún felül bombákat, irányított és nem irányított rakétákat is tartalmazó, sokoldalú fegyverzetre volt szüksége. Hogy eközben ne lője le az ellenség nagy koncentrációjú csapatlégvédelme, számos fenyegetéssel szemben kellett ellenállónak lennie. A kézifegyverek és könnyű géppuskák tüzén kívül a szovjeteknél általános 14,5 és 23 mm-es lövedékek találatát is ki kellett bírnia, csakúgy, mint a kis hatótávú légvédelmi rakétákét. Ehhez kis méret, jó manőverezőképesség, illetve passzív védelmi megoldások kellettek, úgy mint redundáns rendszerek használata, a fontos részek és a pilótafülke páncélozása, és az infravörös kisugárzás elrejtése. Ugyancsak erre szolgált, hogy a fegyverelektronika lehetővé tegye a harci teher gyors célba juttatását, csökkentve a ténylegesen harccal töltött időt. De még ezzel együtt is tartózkodni kellett a bonyolult megoldásoktól, hogy könnyen karbantartható, javítható, ezáltal gyakran bevetésre küldhető legyen a gép, mégpedig a már említett, rosszul felszerelt, frontközeli repterekről. Ez ráadásul rövidebb fejlesztési időt és kisebb költségeket is jelentett a várakozások szerint. Összefoglalva tehát, az elemzések alapján A-X számára a (gyors) reagálási képességet, a nagy pusztítóerőt, a fokozott túlélőképességet és az egyszerűséget azonosították, mint négy fő jellemzőt. Ezeket aztán olyan, immár konkrét számokkal is mérhető paraméterekre lehetett átváltani, mint a pályaigény, a hatósugár, az utazósebesség és az őrjáratozási idő. Ez utóbbit, kombinálva a napi bevetésszámmal, előállt, mennyi repülőgép, és ebből következően mennyi fegyverzet kellett a folyamatos harctéri jelenléthez. Szintén a bevetési mennyiséggel függött össze az egy repült órára jutó munkaórák száma a kiszolgáló személyzetnél, amellyel egyben mérni lehetett, mennyire jól teljesült az egyszerűség követelménye. A vietnami tapasztalatok alapján ugyanis harmadannyi munkaórának elégnek kellett lennie a bonyolultnak számító típusokhoz viszonyítva.

Az Amerikai Egyesült Államok Légierejének egyik igencsak specializált, mégis, sokféleképpen használható típusa a Fairchild-Republic A-10. Ez a csatarepülőgép a hidegháború ikonikus résztvevője, a keleti tömb harckocsijainak egyik legfőbb ellensége, de aztán a 2000-es évek konfliktusainak is az egyik főszereplője lett, ott is megtalálta és megállta a helyét. A hivatalosan Thunderbolt II-nek, nem hivatalosan – és ismertebb nevén – Warthog vagy Hognak nevezett típus ismertetője következik.

(forrás)

A közvetlen légi támogatás igénye

A gyalogság körében immár évtizedek óta töretlen népszerűségnek örvendő A-10 létrejötte a legkevésbé sem ment simán, hiába bizonyosodott be hasznossága, sőt, nélkülözhetetlensége számtalan alkalommal. Az Egyesült Államok Légiereje (USAF), mely 1947 óta független a szárazföldi hadseregtől (US Army), a sugárhajtású korszak elején, az ’50-es években a csapatok támogatását másodlagos feladatnak tartotta. Ez visszaköszönt a pilóták körében is, hiszen a légiharchoz képest lenézett dolog volt a felszíni célok elleni bevetések teljesítése, azaz a „sárdagasztás”. A meghatározó, világháborús tapasztalat még mindig az volt az akkoriban hatalmas stratégiai és közepesbombázó-flottával rendelkező légierőnél, hogy az ilyen bevetések, na meg az arcvonal mögöttes területének támadása (angolul: interdiction, magyarul hivatalosan: légi lefogás) fontosabb, és nem mellesleg hatékonyabb is, mint a célok „egyenkénti” megsemmisítése, már a harctéren. Persze ez utóbbi feladat a korabeli, nem irányított rakétákkal és a csöves fegyverzettel valóban igen veszélyes volt, hiszen ennek során még kézifegyverek koncentrált tüze is végezhetett egy-egy repülőgéppel, köszönhetően a nagyon kis repülési magasságnak. Ha ez nem lett volna elég, a saját csapatoktól karnyújtásnyira is lehetett az ellenség, azaz a hiba kockázata, és így a baráti tűz veszélye óriási volt.

A szóban forgó időszak egyébként is az atomcsapások mindenhatóságába vetett hitet és – a sugárhajtás révén – a sebesség drasztikus növekedését hozta magával. Lényegében úgy tűnt, pont a sebesség védi meg immár a repülőgépeket a lelövéstől, tehát jobb is lesz, ha nem repkednek alacsonyan és lassan. A kor tipikus terméke volt a Republic F-105-öse, mely gyorsan és alacsonyan repült, fő fegyverzete pedig egyetlen, belső térben hordozott atombomba volt. Az USAF szerint az éppen nem légicsatában, esetleg fix, előre kiválasztott célok támadásában részt vevő vadászgépek, vadászbombázók majd – mintegy mellékesen – beugranak a felszíni alakulatok közvetlen támogatási igényére – ha épp ráérnek persze, tekintettel „fontosabb” feladataikra. Egyébként is, egy légiharcra kiképzett pilóta könnyedén megbirkózik az ilyen, másodlagosnak mondott feladatokkal. Tehát – úgymond – egyféle taktikai repülőgéptípus a szinte csak légiharcra kiképzett pilótákkal majd elég lesz a harctér felett mindenre, és ez még logisztikailag is igen előnyös lesz. Ha az erőforrásokat egy egyfeladatú, támogató típusra fordítanák, az pénzkidobás lenne a fentihez képest, meg azért is, mert biztosan nagyon sebezhető lenne egy ilyen, természetesen jó lassú gép. Úgyhogy az egyenes szárnyú, ezért az F-86-oshoz képest elavultnak minősülő F-84-esek, a világháború talán legjobb amerikai vadászának tartott (már P- helyett) F-51-esek, és hasonló gépek repültek Koreában is a front felett, még ha akadtak is a feladatra jobban megfelelő AD Skyraiderek is.

Az elemzők mintha ignorálták volna a francia gyarmati háborúk és a koreai háború tapasztalatait, ahol nem egyszer előfordult, hogy még a léghűtéses csillagmotoros vadászgépek (pl. F4U), melyeket kis magasságban vetettek be a földi célok ellen, extrém esetben egyetlen kézifegyver-lövedéktől lezuhanhattak, ha az olajhűtő rendszert érte a találat.

(forrás)

A Republic Aviation a maga idejében jelentős szereplő volt az USA repülőgépiparában. Legismertebb típusai között ott a P-47 Thunderbolt, ami a második világháborúban töltött be – többek közt – fontos, földi harcokat támogató szerepkört. A fenti képen viszont már az F-84 van, ami pedig hasonló feladatokat látott el, csak a következő, nagy amerikai háborúban, a koreaiban. A rajzon is épp közvetlen légi támogatás közben látható. Alul pedig az F-105 Thunderchief, ami az ezutáni, tehát a vietnami háborúban tartozott a főbb szereplők közé, és összehasonlítási alapként többször lesz róla szó a következőkben

(forrás)