A sorozat végéhez közeledve az U-2 L-től R-ig jelölt verzióiról lesz szó, köztük a tengerészet részére átépített és a potenciálisan felfegyverzett változatokról. A szovjet másolat mellett a poszt kísérletet tesz a típus első generációjára vonatkozó mérleg megvonására is.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. Az 5. rész ismét módosult, kiegészült egy képpel: az "Echosorb" kifejezésre érdemes keresni.

További U-2 verziók, L-től R-ig

1963-ban még sok évnyire volt az U-2 utódjának szánt A-12 szolgálatba állítása, viszont a műholdak továbbra sem tudták teljesen helyettesíteni az Angyalt. Amiből pedig a rengeteg, különféle okokból elveszett példány miatt egyre kevesebb volt. Logikusnak tűnt újraindítani a gyártósort, de maga Kelly is úgy gondolta, mindez veszélyeztetheti – a jó drága – A-12-est, ezért inkább egy felújítással egybekötött képességnövelést javasolt a már meglévő gépeknek. U-2L, mint lengthened (hosszított) néven a Q-rekesz és a szárny mögött egy-egy, 0,75 méteres betoldást ajánlott, ami növelte a belső teret, lehetővé téve több felderítő eszköz szállítását, továbbá légi utántöltéshez csatlakozó és még fékezőkábeles leszálláshoz elkapó horog beépítését is. Szeptemberben hivatalosan is javasolta, hogy készítsenek 25 gépet, darabonként 1 millió dollárért. Ez tetszett is a várható fő ügyfélnek, az USAF-nak, sőt, a színen megint feltűnő Navy-nek is, de a CIA már mást akart. Nekik épp egy, a szovjet műholdakat fotózó gépre (!) lett volna szükségek, 6,096 méteres, azaz hatalmas fókusztávolságú kamerával. Ez már csak a gép megnagyobbított orrába fért el, felfelé nézően. Kelly viszont tovább ment, és forgatható orr-részt javasolt, hogy a kamerával felszíni célokat is fényképezhessenek. Ezt az U-2M jelű verziót viszont, az L-lel együtt, 1964 szeptemberében elutasította az ekkor lényegében mindenféle felderítésért felelős szervezet, az NRO. Az 1961-ben, részben a szverdlovszki incidens miatt is létrehozott, új ügynökség, a National Reconnaissance Office (Nemzeti Felderítő Hivatal) úgy gondolta, túl drága lenne ez a két átalakítás az A-12 és a műholdprogram mellé. 1965 márciusában azért utasítottak a légierőt és a Céget, hogy vizsgálja meg az U-2 jövőbeli alkalmazásának lehetőségeit a fenti két projekt mellett, és tekintettel a légvédelmi rakéták fejlődésére. A tanulmány aztán azt hozta ki, hogy néhány új gyártású U-2-est kellene rendelni. Az előző elutasítás óta ráadásul Kelly sem ült a babérjain, hanem új szárnyprofilokat, a karcsúság megváltoztatását, sőt, nyilazott szárnyakat vizsgált. Az eredmény a nagyobb fesztávú és profilja miatt is nagyobb felhajtóerejű szárnnyal javasolt U-2N lett. Az NRO a gép rakétákkal szembeni sebezhetősége miatt mégis újra elvetette az N rendszeresítését.

Néhány forrás az N-t mint new (új) oldja fel, de valószínűbb, hogy simán csak az M utáni betűként adták ezt a jelet a változatnak. A J, K, O, és P verzióról nincs információ, míg az I-t a római egyessel való összetéveszthetősége miatt valószínűleg eleve kihagyták.

Megjegyzendő, hogy a több méteres fókusztávolságú kameráknál ez a szám nem fizikailag (pl.) 6,096 m-es eszközt jelent, csak optikai úthosszt tekintve, amihez mindenféle geometriai trükk kell. Lásd korábban a Boston Cameráról röviden ITT. Ezzel együtt is azonban hatalmas kamerákról van szó.

Egymás mellett az első és a második generáció: U-2C és U-2R a betonon. Ha nincs mihez viszonyítani, abból lehet tudni, hogy korai R, és nem az előtte lévő verziókat látja az ember, hogy mindig hosszabb az orr-rész, mint azoknál. És később még sokkal hosszabb lett (forrás)

Az U-2 ismertetője elérkezett a jubileumi, 10. részéhez, mellyel messze a blog leghosszabb sorozatává vált. Bár már nem sok van, de ez még mindig nem az utolsó rész:)

Ezúttal speciálisabb részterületek kerülnek sorra, így a hordozófedélzeti alkalmazás, a légkörkutató programokban való részvétel, majd a CIA-s alkalmazás végső időszaka. Ez a rész az Angyal tervezett utódjának kiválasztási elveiről is szót ejt pár bekezdés erejéig. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

Hajóra fel!

Az U-2 alkalmazásával kapcsolatos, politikai természetű gondok technikai fejlesztésekre is sarkallták az amerikaiakat. Bár az első generáció 4700 kilométert repülhetett, ez sem volt elég ahhoz, hogy a gépet ne a Szovjetunióhoz közeli, szövetséges országok területéről kelljen bevetni. Valójában ez végig nemkívánatos volt, úgyhogy két irányba is elindult a gondolkodás: a kézenfekvőbb légi utántölthetőségen felül a repülőgép-hordozókról való bevethetőséget is nekiálltak kialakítani.

A hajófedélzeti alkalmazás már szintén korán, 1957 májusában felmerült, de ekkor még elvetették. Túl nagynak tűnt a technikai kockázat és túl kicsinek a haszon. A fő célpont, a Szovjetunió elérésén ugyanis érdemben nem javított volna a dolog, a világ többi része pedig akkor még csak másodlagos prioritást kapott. Ezzel együtt, az U-2 program iránt szakaszosan érdeklődő US Navy néha megpróbálta elérni, hogy – mivel mindkettejük beleegyezése kellett – a CIA és az USAF egyezzen meg, és próbálják ki a típus hajófedélzeti üzemeltetését. Ez csak 1963-ban jött össze, amikor a Cég beadta a derekát, köszönhetően akkori igazgatóhelyettesének. Kelly Johnson úgy tájékoztatta az érintetteket, hogy viszonylag olcsón létrehozható az U-2G, és katonák előkészítő bizottsága is úgy találta, hogy a gép a biztonsági limiteken belül és hatékonyan használható hordozókon is. Az ugyan világos volt, hogy a hatalmas felhajtóerejű szárny miatt az új változat nem igényel katapultos indítást, de a fékezőkábelekre különösen nagy szüksége lesz. Az ezeket elkapó, szokásos horog viszont okozott némi gondot. A korábbi tapasztalatok alapján az U-2 nagyjából vízszintes törzzsel szállt le, azaz farokrésze relatíve magasan volt, viszont a kábelek elkapásához ez nem volt megfelelő. A hordozók mögötti, pár száz méterre még fel-, majd közelebb érve, leáramlást okozó légörvények is alaposan megnehezítették a műveletet. Tehát a szokásos procedúrát meg kellett változtatni. Technikai módosítások is szükségesek voltak, a fékhorgon túl is, melyet egy ledobható, műanyag burkolat takart a leszállás előttig. Mivel a horog, melyet a North American T-2A Buckeye gyakorlógépről vettek át, a hátsó kerekek előtt helyezkedett el, ezért utóbbit egy terelőlemezzel védték az el nem kapott kábelektől. A horog bekötési csomópontja ugyanaz a masszívabb főkeret volt, amihez a szárnyak és a hajtómű is csatlakozott. A futómű minden részét megerősítették, beleértve az aknák nyomástartó falait. A főfutó maga kétszer nagyobb lassulást viselt el így. A landolás sokkja miatt a kilépőélek szerkezetét is erősebbre cserélték, továbbá itt spoilereket is felszereltek, a felhajtóerő azonnali és drasztikus csökkentéséhez, a biztos fedélzeten maradás érdekében. Hogy megoldják az esetleges túlsúly miatti gondokat egy leszállás előtt, megteremtették az üzemanyag még a levegőben való leeresztésének feltételeit. A fentiek összesen 160 kg-mal növelték meg a G változat tömegét.

Ahogyan a szuezi válság idején, illetve az angolok számára a Közel-Keleten repültek U-2-esek, úgy a világ más részein is. Ezekből következik néhány epizód, továbbá a Kína feletti, és a kubai rakétaválság idején végzett bevetések részletesebb bemutatása. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

U-2-esek a világ körül

Operation Kick Off néven a típus járt már Kuba felett a rakétaválság bevetései előtt is. Ezek voltak az első, Powers lelövését követő, légtérsértést jelentő bevetések az U-2 programban. 1960 nyarán döntés született róla, hogy derítsék fel a karibi ország haderejét, valamint hogy a felvételek révén földrajzi információkkal támogassák meg a Disznó-öbölbe tervezett ellenforradalmi inváziót. Nem sokkal a Szovjetunió feletti incidens után a bevetéstervezők azzal nyugtatták a döntéshozókat, hogy ezúttal még egy hajtóműhiba sem okozhat gondot, mert a gép egyszerűen vissza tud vitorlázni Floridába. Két, a texas-i Laughlin légibázisról induló, több mint 9 órás, kimerítő bevetés volt 1960. október 26. és 27-én, de a felhőzet miatt ismételni kellett. Ez három, Operation Green Eyes néven említett küldetést takart, november 27., illetve december 5. és 11-én. Már Kennedy alatt, kiegészítő repüléseket is elrendeltek (Operation Long Green, 1961. március 19. és 21.). Magát a partraszállást 15, Operation Flip Top kódnevű berepülés támogatta meg.

Ez a különleges fotó talán valóban az eredeti képaláírásnak megfelelően, az egyetlen alkalom, amikor négy, első generációs U-2 egyszerre repül, mégpedig gyémánt alakzatban. A képet Hervey Stockman készítette, 1957-ben, talán Németországban, miközben a gépek az áttelepítés utáni, bejárató repüléseiket végezték. Az aláírások nagyjából olvashatóak is: a vezérgépben Glen (Glendon) Dunaway, a képen neki jobbra Jake (Jacob) Kratt, a másik szárnyon Carl Overstreet, hátul pedig Carmine Vito (forrás)

58 éve ezekben a napokban zajlott a hidegháború egyik legnagyobb, nemzetközi botránya, avagy következzék az Aquatone/Chalice legmerészebb bevetésének története és utóélete. Az U-2-est bemutató sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. (Az 5. rész végén az elektronikai hadviselési eszközök táblázata bővítésre került.)

A részhez nyújtott, felbecsülhetetlen értékű segítséget köszönöm hpasp-nek és Diószegi Dusánnak!

Keresztül a Szovjetunión

A Square Deal, vagyis a legutóbbi, sorrendben 23. berepülés során, amint szó volt róla, egészen nyilvánvaló volt, hogy a PVO folyamatosan nyomon követi az U-2-eseket, és légvédelmi rakétáinak növekvő lehetőségei életveszélyessé teszik a kommunista szuperhatalom légterének megsértését. A történet vége mindenki előtt jól ismert, mégis kifejezetten érdekes áttekinteni az utolsó küldetést, mivel az azt megelőző események pontosan olyan baljóslatú eseményláncot alkottak, mint ahogyan az a katasztrófák előtt lenni szokott.

A leghíresebb, és egyébként a legtöbb, Szovjetunió feletti repülést végző U-2 pilóta, Powers pózol az MC-3 magassági repülőöltözékben. A fotó tökéletesen visszaadja a CIA-gépek matt fekete rejtőszínét (forrás)

Ugyanazon a fotózáson készült a kép, de látható, hogy más szögből, megvilágítással, és talán más beállításokkal, mennyire másnak hat a gép színe (forrás)

Az egyik probléma a Square Deal utáni időszakkal, hogy nem csak a légierős-CIA-s döntéshozók nem vettek tudomást a valós fenyegetettségről – amint erről volt már szó korábban –, hanem a politikusok sem, azaz elsősorban maga az elnök. Az talán már sosem derül ki, hogy Hruscsov direkt nem tiltakozott-e a legutóbbi légtérsértések miatt, csapdába csalva az amerikaiakat, de ennek elmaradása az egyik érintett visszaemlékezése szerint „meghívást jelentett a következő küldetésre”. Így aztán Eisenhower még március 28-án – tehát a Square Deal előtt – engedélyt adott még egy bevetésre. A hírszerzés nagyon vágyott már arra, hogy megtalálja az SS-6-osok (egyik/első) bázisát, egyrészt, hogy ez legyen a minta a következők kereséséhez, másrészt, hogy legyen végre valamilyen támpontjuk a rakéta-hátrány ügyében.

Néhány újabb, a Szovjetunió déli része feletti küldetés során már elég közel jár a PVO az Angyal lelövéséhez. Angol pilóták is csatlakoznak a programhoz, és az U-2 több, igazán különleges változatáról, egyedileg átépített példányáról lesz még szó. A sorozat első része ITT, az előző meg ITT. (Az 5. rész pedig egy felderítő fotóval lett kiegészítve, mely Szolcij repterét mutatja.)

Szünetelő berepülések, majd mégis megvalósuló brit részvétel

1958-ban több okból sem voltak berepülések U-2-esekkel a Szovjetunió felett. Azév nyarán a futóáramlások a szokásos 17 helyett 33 km magasan fújtak, ezért WS-461L néven újra ballonokat bocsátott fel az USA, kihasználva ezt. Július 7-én a Bering-tengeren egy repülőgép-hordozóról indítottak párat, de 28-áig nem bukkantak a nyomukra délkeletre a szocialista területektől, ahol lenniük kellett volna. Ekkor a lengyel kormány, majd rákontrázva a szovjetek is tiltakoztak a ballonok miatt. Amatőr módon, a ballonok rakományának leoldását szabályozó időzítőt nem állították utána a felbocsátási dátum kényszerű, időjárás miatt csúszásának. Így pedig, noha mindegyik kiválóan működött, Lengyelország fölött kioldottak a kapszulák. Ezúttal a légterükben megsértett országok nemzetközi sajtóbotrányt csaptak az esetből. Eisenhower azért is különösen ideges volt az incidens miatt, mert pontosan az ilyen hibák miatt megtiltotta az időzítő használatát, és a légierő mégis megtette ezt. Ugyancsak 1958-ban, szeptember 2-án történt a hidegháború egyik legsúlyosabb és legismertebb felderítőgépes incidense, amikor Örményország felett vadászgépek lelőttek egy EC-130 elektronikai felderítőgépet, 17 fővel a fedélzetén. Nyáron egyébként az elnök egy, 1 évre vonatkozó, atomkísérleti moratóriumon dolgozott, aminek persze úgy volt értelme, ha a szovjetek is részt vesznek benne. Ugyan voltak erre vonatkozó ígéretek, de aztán az október utolsó napján kezdődő, genfi tárgyalások alatt két tesztet is végeztek Szemipalatyinszkban. Ezt a kifejletet nem látva, az amerikaiak nyáron igyekeztek tartózkodni a provokációktól – ez, mint a fentiek mutatják, tulajdonképpen kicsit sem sikerült, viszont az U-2-eseket ez távol tartotta a Szovjetuniótól.

A Szovjetunió feletti kémrepülések csúcsra járnak, fényt derítve az atom- és rakétaprogramjuk fontos titkaira. De az oroszok sem maradnak tétlenek. Sőt! Erre válaszol az új változat, az U-2C. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

Egyetlen átrepülés a politikai huzavona közben

A felfüggesztett átrepülésekről komolyan 1956. szeptember 17-én esett szó ismét a legmagasabb szinteken. Ekkor Bissell azzal érvelt, hogy még mindig több dolog maradt, amit tisztázhatnának a fotók, de ehhez 15, meghatározott terület fölé be kell repülnie az U-2-eseknek. És mindezt mihamarabb, mivel egyelőre nem tudják elfogni a szovjetek a gépet, de ez nem tart örökké. A felfüggesztés megmaradt, és október 3-án, egy hasonló megbeszélésen is ugyanez lett az eredmény. Az elnököt nem győzték meg a hírszerzés érvei, mert nagyon tartott attól, hogy a szerinte felépített, „az USA nem akar háborút” imázsnak vége lesz, ha kiderül, hogy sorozatosan megsértik a nemzetközi jogot ilyesmivel.

Aztán az ’56 októberi, rendszerellenes események, előbb Lengyelországban, majd addig sosem látott mértékben Magyarországon, megváltoztatták Eisenhower álláspontját. Először mindenféle amerikai berepülést megtiltott, ami bármilyen céllal történne Magyarország felett, nehogy provokálják a szovjeteket. A forradalom durva leverésének időszakában, novemberben nagy többséggel választották őt újabb 4 évre elnökké, és az így megerősített felhatalmazással, valamint látva a kommunisták veszélyességét, mégis engedélyt adott ismételt Aquatone repülésekre. Eleinte a kelet-európai országokra és a szovjet határvidékre korlátozta ezeket, mert a feszült nemzetközi hangulatban a legkevésbé sem akarta megkockáztatni egy gép elvesztését. (A határok mentén maradva esélyesebb lett volna a fedősztori hitelessége a sajtóban.)

Mialatt a földön forradalmak és választások voltak, 21 km magasan ilyen volt a kilátás. Jól kivehetően látszik a Föld görbülete, és hogy a gép feletti légkör már olyan ritka, hogy az égbolt már nem kék, hanem a világűr feketesége látszik. A képeket a korábbi tengerészeti repülő (pl. P-3 Orion navigátor), Christopher Michel készítette 2010-ben, már egy U-2S-ről. Fent: San Francisco a gép alatt, és egy kis jegesedés is az ablakon. Alul: a felhőknél láthatóan sokkal magasabbról a földfelszín, a felhőzet, és lényegében a világűr is egyszerre látszik (források: mindkettőé, további képekkel a linken)

Az egész sorozatot végül is az első részben már említett, NASA-s könyv miatt kezdtem el megírni, de a másik fő forrás a CIA egy kiadványa. Ezt pedig "hpasp" (ő a blog.hu-n) juttatta el számomra, még egészen régen, másfél éve. De végül hasznosult, úgyhogy köszönet neki az inspirációért is, nem csak a forrásanyagért! Más leírásokat is küldött nekem anno, amik elsősorban ennek és a következő résznek a témáját mutatták be, ezért jött el most az idő, hogy ezúton mondjak neki köszönetet!

Az U-2-esek a szocialista országok közelébe települnek, mindent kiderítenek a szovjet bombázók számáról, meg ha már arra járnak, a szuezi konfliktusról is. A nemzetközi helyzeten túl az elektronikai hadviselés is egyre fokozódik. Az előző rész ITT.

Az átrepülések előkészítése

Noha az U-2 7000 km-t repülhetett egyhuzamban, ez sem volt elég ahhoz, hogy az USA területéről érje el a Szovjetunió európai részét, ahol a fő céljai feküdtek. De szerencsére az amerikaiak szövetségesei csak északról nem vették körbe a Föld legnagyobb országát, így aztán megoldható volt a hidegháború kellős közepén egy baráti támaszpont igénybe vétele. Első körben a velük „különleges barátságban” lévő Egyesült Királyságot kereste meg Bissell, 1956. január 10-én. A Királyi Légierő és az MI-6 illetékesei igent mondtak, de a kormánnyal is meg kellett egyezni. Márciusra már maga Anthony Eden miniszterelnök hagyta jóvá, hogy a SAC által amúgy is használt Lakenheath bázist igénybe vehesse a program.

A Detachment A, azaz A Különítmény május 4-ére meg is érkezett Angliába. Hivatalosan a 4 gépet és pilótát számláló alakulat a légierő WRSP-1 százada volt, azaz a Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (Ideiglenes Időjárás-felderítő Század) nevet viselte. Az ideiglenes jelző nem csak a titokzatosságot fokozta, hanem papíron is lehetővé tette, hogy a szokásos eljárásnak megfelelően, ne kelljen jelentenie a századnak a légierő magasabbegységei felé. 7-én még a NACA is kiadott egy közleményt, hogy a Lockheed egy 16-17 km-en repülő, új típusával fog az USAF Air Weather Service repülni, és a futóáramlásokat, azok hőmérsékleti és nyomáseloszlását, a felhőzetet és a kozmikus sugárzást fogja kutatni.

De Angliából egyetlen repülés sem történt. A Hruscsov áprilisi látogatása során történt „békaember-incidens”, majd egy U-2 nem kellően egyeztetett, az angol légvédelem riadóztatását kiváltó gyakorló repülése miatt Eden kihátrált a megállapodásból. Hát még, ha tudta volna, hogy a neki jelentett egyetlen gép helyett négy van az országban…

A nagyobb bajok előtt, június 11-én ezért Bissell az NSZK egyik legforgalmasabb repterére, Wiesbadenbe irányította át az A Különítményt – és erről nem szólt a helyi vezetésnek… Ennek megfelelően jókora feltűnést keltettek a különleges kinézetű U-2-esek, de közben már Giebelstadt repterét készítették elő számukra. Innen nem sokkal korábban Genetrix ballonokat is bocsátottak fel. Minden esetre az idő sürgetett, mert a légierő meteorológusai azt jelentették Bissellnek, hogy június 20. és július 10. között lesz a legjobb időjárás a felderítő fotók elkészítéséhez. Közben legyártották a J57-P-31 hajtóműveket, melyeket a gépek után küldtek, és ezeket a helyszínen építették be, létrehozva így az U-2B változatot.

A CIA U-2 pilótáinak csoportképe (forrás)

Az Angyal berepülése folyik, a nemzetközi helyzet egyre csak fokozódik, ballonok szállnak, meg az U-2-esek is, pilótáikkal együtt. Az első rész ITT, az előző ITT.

A berepülés

Most, hogy a 341-es bizonyította, hogy az U-2 repülőképes, következett a berepülés. LeVier végezte a következő 16 feladatot, elérve a maximális, +2,5 és -1,5 g túlterheléseket és a 0,85 Mach, azaz 902 km/h-s sebességet, augusztus 16-án pedig a 15,85 km-es magasságot. Közben betanította utódait (Bob Matye, Ray Goudey), mivel ő maga – 42 évesen – a Lockheed repülési igazgatója lett. Nemsokára Robert Sieker és Robert Schumacher is csatlakozott a csapathoz, utóbbi elsősorban a kamerák maximális, használható alkalmazási magasságának kiderítésében vett részt. Szeptember 8-án érték el a 19,8 km-t, és egyből előjöttek a sorozatos hajtóműleállások. 17,4 km felett – a „badlands” zóna, ahogy a pilóták nevezték – már tapasztalták a jelenséget, mivel a J57-P-37 egyszerűen nem volt megfelelő ennyire ritka levegőhöz. Ezzel együtt rendszeresen meghaladták a 20.083 méteres, hivatalos magassági rekordot, amit egyébként épp egy angol Canberra tartott – persze erről senki más nem tudott.

December elsején már megvolt a négy gépes, kezdeti flotta, már gyártás alatt állt a 9. gép, és minden jól haladt a programban. Csak a hajtómű okozott gondot, mert gyakran lesüllyedt a gép 10-12 km-ig, hogy stabilan újra tudják azt indítani. Ez nyilván elfogadhatatlan lett volna egy éles bevetésen. De egyébként is alig kapott a J57-esből az Aquatone, mert teljes gőzzel folyt az F-100, a B-52 és persze a KC-135 gyártása, gépenként akár 8 hajtóművet igényelve. Persze végül a légierő közbelépett, és jutott az U-2 programnak, de a P-31 verzió gyártása is váratott még magára. Amikor viszont megérkezett ez a változat, a gépek 20,71 km-re is simán felemelkedtek, és mindezt minimális számú leállással.

Az Article 341 egyik leszállása után (forrás)

Az egyik U-2A előkészítése a tesztrepülések idején. Bár a fotó kicsit hibás, de színes, és érdekes rajta több dolog is. Ilyen a létra a fülke mellett, a jókora rácsozat a beömlőn (idegen tárgy beszívásának megakadályozására), a hátsó, kicsi, de jól látható hűtőlevegő-beömlő, valamint a szállítókocsi is, amin a gépet mozgatták (forrás, a továbbiakban: a51)

A rejtett berepüléshez szükséges helyszínt megtalálják, a kamerákat elkészítik, így már csak az U-2 első felszállása marad erre a részre. Az első rész ITT, az előző ITT.

1 milliós csekk, házhoz

Kelly, ismét egy U-2 és egy F-104 előtt (forrás)

Allen Dulles, a CIA igazgatója 1954. november 26-án nevezte ki Richard Bissell Jr.-t az akkor még CL-282 nevű repülőgép megvalósítási programjának az élére. A titkosságra tekintettel az Aquatone-nak nevezett művelet minden szükséges személyi erőforrással maga rendelkezett, függetlenül minden háttértámogatástól (jogászok, adminisztrátorok, pénzügyesek, logisztikusok, biztonságiak, stb.). Az USAF Osmond J. Ritland ezredest rendelte ki összekötőnek, akinek első dolga volt, hogy J57-eseket irányítson át a nem kevésbé fontos B-52, KC-135, F-100, sőt, az RB-57 programból. Ezzel elejét vették, hogy a Pratt & Whitney-vel külön szerződést kelljen kötni, ami feltűnő lehetett volna.

Az Aquatone személyzete a hivatalos CIA összeállítás szerint a központból, a tesztelők különítményéből, és 3 külföldi repülőosztagból állt, összesen 92 CIA-s, 109 légierős és 156 külső szerződéses emberből, azaz mindösszesen 357 főből. A kiemelt stratégiai jelentőségű projekt tehát – a gyártó alkalmazottjait leszámítva – nagyon kevés embert alkalmazott közvetlenül, és „a cégen” belül is függetlenül is működött. A szerződéses kategória a Lockheed embereit (5 fő/gép), néhány beszállítóéit (pl. a kamerák földi kezelői, szerelői), és magukat a pilótákat jelentette.

Bissell egymaga dönthetett százezer dollár alatti kiadásokról, afölött már a Dulles maga adhatott engedélyt a kifizetésekre. Maga a finanszírozás egyébként érdekesen alakult, mert a nemzetbiztonságilag kritikusnak tekinthető programért persze igazából lehetőleg senki nem akart fizetni. A légierő azért, mert lényegében elvették tőle a gépet, a CIA meg azért, mert főnökei vonakodtak belevágni egy saját repülőgéptípus üzemeltetésébe. Minden esetre 1954 decemberében maga Eisenhower hatalmazta fel Dulles-t, hogy 35 milliót költhet el erre a célra. A Lockheed először 20 gépért (J73-asokkal) 28 milliót kért, majd 26-ot, de már egy kétüléses kiképzőverzióval és alkatrészekkel együtt. Viszont a CIA közölte, hogy 22,5-et tud adni, mert kell még pénz a kamerákra és a pilóták speciális, nagy magasságú felszerelésére. Végül ebben állapodtak meg, SP-1913 számon, de annyira titkos volt az egész ügylet, hogy az első, Lockheednak szánt csekket, szerény 1,256 millió dollárról, Johnson otthonába (!) küldték meg (1955. február 21.). Rendelkezésre állnak a pontos számok a végső, részletes könyvelésből: a 20 gép, fejlesztési költséget is beszámítva, csak 18.977.597 dollárba került, és a gyártó pontosan 1.952.055 dollár (9%) hasznot zsebelhetett be. Egyetlen U-2 így alig több, mint 1 millió dollárba sem került, azaz mai áron kb. 9,5 millióba – tehát a gép nem volt drága a példátlan képességeihez mérten. Az ígéretek szerint az első felszállás 1955. augusztus 2-án meglesz, és december elsejére az első négy U-2 készen is áll majd.

Az U-2 elemei készülnek Burbankben (forrás: fenti)