A minap a Ritkán Látható Történelem, az egyik - igencsak méltán - legnépszerűbb blog.hu-s oldal készítője, JTom felvetette, hogy összeállíthatnék egy képes posztot a repülés témájában. Mindez nagy megtiszteltetést és érdekes, jó lehetőséget jelentett számomra, szóval némi válogatást követően meg is született a poszt:

Erre gondoltam a legutóbbi Tu-22M poszt végében, mint a blog.hu-n láthatóvá váló, meglepetés tartalom.

A vendégposztot nyitó kép, melyen a Gee Bee Super Sportster replikája (forrás ott)

Eközben szépen gyűltek a támogatások a modernwartech számára, amit újfent köszönök! Közhelyes, de álmomban sem gondoltam volna, hogy ilyen szinten lesz lelkesedés ezért a blogért. A támogatási lehetőség természetesen továbbra is nyitva áll:

A sorozat, melynek első része ITT, az előző pedig ITT található, a Tu-22M3 változat részleteivel folytatódik, majd a fegyverzetre rátérve előbb a támadó, majd a védelmi elektronikát ismerteti, végül a típus fő harci eszközét, a H-22 rakétát. /A H-22 leírása frissült, két héttel a megjelenés után./

Tu-22M3, a fő változat

A Tu-22M3 lett a típus azon változata, mellyel a kezdeti célkitűzéseket elérte a fejlesztés. A változat kifejlesztésére az utasítást 1974. június 26-án adta az SZKP és a Minisztertanács 534-187. sz. határozata. A belső jelölés nem meglepő módon a 45-03 lett, viszont egy darabig a légierő Tu-32-esként is említette a készülő, 1967-es eredeti igényeiknek is megfelelő változatot.

A leglényegesebb, imént bemutatott, hajtóműveket érintő előrelépés mellett számos, további változtatást eszközöltek ennek érdekében. Külsőleg a legfontosabb az ék alakú, a MiG-25-ösére emlékeztető beömlőnyílás alkalmazása. Ezek a nagyobb levegőfogyasztású NK-25-ösök számára is elég kapacitásúak voltak. Az orr 0,8 méterrel hosszabb lett, és formája a korábbi, viszonylag szimmetrikus, kúpos helyett a jellegzetes, hegyesebb végű, felül laposabb, alul íveltebb, kissé csónakszerű lett. Nagy változás volt, hogy a szárny maximális nyilazását 60-ról 65 fokra növelték. A profil is változott, és nem csak a szárnyé, hanem a stabilizátoroké is. Az oldalkormány kicsit kisebb lett a tövénél eszközölt módosítások miatt. Ezen utóbbi átalakítást az M2-k is megkapták később. Az egyik fő cél e módosításokkal a típus kis sebességeknél mutatott légellenállásának csökkentése volt.

(forrás)

A jellegzetes forma az M3 változattal jelent meg: csónakorr, ék beömlők

A fenti képen látható gép Юрий Михайлович Дейнеко (Jurij Mihajlovics Gyejnyeko) nevét viseli. Ő 2003-ban, egy Tu-160-assal szállt fel, hajtóműcserét követő ellenőrző repülésre. A gép azonban leszállás közben katasztrófát szenvedett, nem messze egy 5 milliárd köbméteres gáztározótól. Tekintettel arra, hogy állítólag a pilóta, aki utoljára hagyta el a gépet, elkormányozta azt a tározótól, és a teljes legénységgel együtt életét vesztette, megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést. Neve ugyan nem egy Tu-160-asra került rá, de ennek valószínűleg csak annyi az oka, hogy azok már mind el voltak nevezve.

A sorozat harmadik részében (első része ITT, az előző pedig ITT) a Tu-22M2 változaton keresztül kerülnek bemutatásra a bombázótípus belső rendszerei (üzemanyag, hidraulika, áramellátás, repülésvezérlés, stb.), és a Kuznyecov NK-25 hajtómű.

Belső rendszerek

A fedélzeti segédhajtómű (APU) az ufai Hidraulika üzem gyártotta, az Aeroszila Tudományos Termelési Társaság tervezte TA-6A. Ez egy gázturbina háromfokozatú axiális kompresszorral és ugyancsak háromfokozatú turbinával. A szénkefék nélküli, váltóáramú GT40PCs6 és az egyenáramú GSz-12TO generátorokat hajtja meg. A főhajtóművek indításán kívül a légkondicionáló rendszernek is szolgáltathat nagy nyomású levegőt, illetve ezzel a kettes és hármas hidraulikarendszert is elláthatja, korlátozott ideig. A TA-6A egyáltalán nem kicsi, mivel hossza 1,585 m, és legnagyobb átmérője 0,735 m, tömege pedig 245 kg. 1,35/s kg levegőfogyasztás mellett 40 kVA elektromos teljesítmény csatolható ki róla.

A Tu-22M-en a gerinctoldatban, az ott beépített rádió előtt található, két, nagyméretű, felnyitható szerelőnyílás alatt. A légbeszívást és a kifújást is automatikusan működő lemezekkel fedett, kisebb nyílások biztosítják: előbbit kettő a jobb oldalon, utóbbit egy, a bal oldalon. A TA-6A használata 3000 m-ig lehetséges. Az M2 változaton leszállás előtt előírás volt bekapcsolni, hogy meghibásodás esetén azonnal pótolja a kieső hajtómű miatt hiányzó elektromos és hidraulikus ellátást. A megbízhatóság javításával erre az M3-asoknál már nem volt szükség.

(forrás)

Bár a képen a Tu-154-esből származó TA-6A látható, az elvileg teljesen azonos az ugyancsak Tupoljev tervezte bombázón. Noha nincs mihez viszonyítani igazán, azért látható, hogy elég nagy ez a típusú APU. Lent egy Tu-22M3-ba épített példány, felnyitott burkolattal. A mögötte látható, fehér burkolat alatt van az egyik rádió

(forrás)

Az Aeroszila oroszul: НПП Аэросила; a cég 1956-tól tervezte lényegében az összes Tupoljev, Antonov és Iljusin típus segédhajtóművét, továbbá a változtatható szárnynyilazású szovjet típusok szárnyainak forgáspontjait is itt készítik.

Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.

Prototípusok Tu-22M0 jellel

Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő.

Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.

A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.

(forrás)

A piros 33-as oldalszámú M0 rajza. Az egyszerűség kedvéért volt kék 33-as is

(forrás)

V. P. Boriszov, 1971-től a Szovjetunió hőse, ’73-tól a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája, aki először szállt fel a típussal

A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.

(forrás)

Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.

A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.

2016 október közepén került ki a modernwartech első bejegyzését is képező VTOL '60 sorozat utolsó, "igazi része", a hetedik, majd év végén a kapcsolódó, de valójában külön témát jelentő, szovjet V/STOL terveket tartalmazó, nyolcadik rész. A most következő, 9. résszel zárul ez a régi sorozat: ezt már annak idején is így terveztem, csak - mint látható - nem alakult valami tervszerűen a témaválasztás. És, bár a sorozat végre lezárul, maga a téma egyáltalán nem merült ki, ezért talán egyszer lesz még "Amerikai VTOL '60" címke is a blogon. De ez a jövő zenéje...

Az NBMR-4 kiírás különutas típusa a már sokkal régebbi eredetű Breguet Br.941 volt. Bár az extrábbnál extrább kivitelű, VTOL képességű szállítógépeknél egyszerűbb volt a francia négymotoros, mégis kifejezetten ötletes és érdekes technikai kialakítású volt. Ennek célja a VTOL-nél egyszerűbb megoldások használata, de a kategóriáján belül ultra-STOL-nek nevezhető teljesítmény elérése volt.

Louis Charles Breguet még 1880-ban született, villamosmérnöknek tanult, és a repülés korai úttörői közé tartozott. Az alumínium egyik legelső, repülőgépek szerkezetében való felhasználója volt, koaxiális rotoros helikopterrel is foglalkozott, és még az Air France elődjeként szolgáló egyik légitársaságot is ő alapította 1919-ben. Az első világháborúban több ezer, általa tervezett gépet építettek, majd a második után a francia repülőgépipar újbóli felvirágzását hozó időszakban is aktív volt cége, a Breguet Aviation. Az utas- és teherszállítóként is repülő, kétszintes, közkeletű nevét is innen kapó 761/763/765 Deux-Ponts jellegzetes típusa a háború utáni repülésnek, noha csak 20 példányban épült. De 1948-tól a már idős mérnököt egy másik, a bumfordi utasszállítónál érdekesebb típusterv foglalkoztatta.

A cél egy viszonylag kisebb méretű, minimális hosszúságú pályát igénylő szállítógép megalkotása volt. A függőleges fel- és leszállás nem szerepelt a tervek között, de így is impresszív adatokat ígért a tervezet. Az ennek érdekében alkalmazott megoldás a l’hypersustentation par aile soufflée, azaz „nagy felhajtóerő a megfújt szárny révén” nevet kapta. Itt egy nem nyilazott szárny körül az annak síkjával egybeeső tengelyű légcsavarok tartanak fent nagy sebességű légáramlást már a repülőgép álló helyzetében is. Ez eleve felhajtóerőt generál, de azért persze nem eleget az igazán alacsony átesési sebességhez. Ehhez a Coanda-effektus és különleges fékszárnyak együttes használata kell.

A Coanda-effektus lényege, hogy egy, relatíve nagy sebességű, gáz vagy folyadék halmazállapotú áramlás („jet”) követi a mellette, közel lévő felület vonalát, ha nem túlságosan nagy a felület hajlása. Ennek oka, hogy a szabad irányokból a „külső”, nagyobb nyomás hozzásimítja az áramvonalakat a felülethez. (A nyomáskülönbség pedig azért alakul ki, mert a nagy sebesség alacsony nyomást jelent, lásd Bernoulli-egyenlet.) Ez a jelenség annyira erős lehet, hogy minden további nélkül vissza lehet fordítani az áramlást az eredetivel ellentétes irányba is. Megjegyzendő, hogy gyakran úgy írják le a folyamatot, hogy az áramlás „hozzátapad” a követett felülethez, noha ilyesmiről szó sincs, sőt, ez igazából félrevezető képzetet kelt. (Egy fokkal jobb megfogalmazás lehet ehelyett, hogy „hozzányomódik”.)

A Br.940-esen a Coanda-effektus két dologért is felel. Egyrészt a szárny feletti levegőt nem engedi leválni a felületről, csökkentve az egyébként már viszonylag elöl, a legnagyobb vastagság után keletkező örvényléseket, amelyek elvonják a felhajtóerőt, és légellenállást generálnak. Másrészt, a kitérített fékszárnyakat is követi a légáram, melyek azt függőlegesen lefelé irányítják. Így a levegő előbb felhajtóerőt hoz létre a szárnyon, majd lefelé áramlása által is. A kétszeresen réselt fékszárnyak, óriási felületük révén, egyszerűen azért is lefelé térítik el a szárny alatti levegőt, mert útban vannak neki. A dupla réselésen áthaladó áramlás felgyorsulni kénytelen, ami miatt nyomása csökken, és ez megint csak segít a szárnyon a gép igen kis sebessége ellenére is fenntartani egy magasabb légsebességet. Hogy ezt a rendszert megfelelő mennyiségű, és egyenletesen rendelkezésre álló levegővel lássák el, a szokásosnál jóval nagyobb légcsavarokat kell alkalmazni. Lényegében annyira nagyokat, hogy azok a szárny teljes belépőélét átérik. Ehhez az adott méretek mellett félszárnyanként két hajtóműre van szükség, ezért a légcsavarkörök szinte összeérnek, és nagyobb, kimaradó szakasz csak a szárnytőnél van, mivel a törzstől bizonyos távolságot azért tartani kell a lapátokkal.

(forrás)

A kettős réselésű fékszárnyak oldalmetszete 

Ez a videó nem csak a technológiát mutatja be, hanem több, más felvételt is, de azért az előbbiről is szó van (franciául)

A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.

DARPA: XST

A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.

Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.

(forrás)

A McDonnell Douglas Model 286

A munka ünnepének napján kiderül, milyen, a különféle érzékelési módszerek elől rejtve maradó repülőeszközökön dolgozott az USA, mielőtt eljutott az első, sorozatban is gyártható ilyen típusáig.

A kétrészes bemutatóban az alacsony észlelhetőség szinonimájaként, angol rövidítésekkel való dobálózás helyett, a közkeletű és közérthető "lopakodó" kifejezés is többször szerepelni fog. Konkrétan csökkentett észlelhetőségű típusról egyről sem lesz szó, de ez a kifejezés is előkerül annak eredeti értelmében, nem pedig a mai, csoportosításként használt jelentésében.

(forrás)

Az 1970-es évekre a szovjet légvédelem lehetőségei jelentősen megnőttek. A folyamatos továbbfejlesztés alatt álló Sz-75 (SA-2) mellé megjelent a kisebb magasságban is hatásos Sz-125 (SA-3), a mobil 2K11 (SA-4), majd a 2K12 (SA-6) is. A rakétakomplexumok védelmét is szolgálta a ZSzU-23-4 Silka (és a sorozatban nem gyártott ZSzU-37-2 Jenyiszej), míg nagy hatótávú, telepített rendszerként az Sz-200 (SA-5) készült el. A nagyméretű rakétával harcoló SA-5-ösön kívül az összes rendszer igen nagy veszélyt jelentett immár a nyugati taktikai repülőgépekre. Ezt első kézből tapasztalta az Amerikai Egyesült Államok a vietnami háború során, valamint a közeli szövetséges Izrael az 1973-as, jom kippuri háború alatt.

Ebben a légvédelmi arzenálban közös volt, hogy rádiólokátorokat használt a célok kereséséhez és megtámadásához is. (Legtöbbször ugyan volt kiegészítő, optikai megoldás, de ez korlátozottan, leginkább nappal, jó időben működött csak.) Logikus volt, hogy kellene valamilyen megoldás, amivel a radarokat hatástalanítani lehet, töredékére csökkentve a komplexumok képességeit. Az USA több irányba is elindult. Kézenfekvő módon, az ütegek és radarok megsemmisítése volt a közvetlen megoldás, de ez – tekintettel az ezeket óvó, csöves légvédelemre, és persze magára a célpontra – nem kis kockázattal járt. Ez az irány lett a Wild Weasel nevű, specializált repülőegységekben kicsúcsosodó megoldás. Első ízben drónokat is alkalmaztak, melyek felderítették, aktivitásra kényszerítették, (meg)zavarták a légvédelmet. A nyugaton már a második világháborúból is ismerős, elektronikai ellentevékenység is jó ötletnek tűnt. Ezzel foglalkoztak már addig is, és a nagyobb gépeknek más védelmi lehetősége nem is nagyon volt. Azonban még e téren is jelentős felfutásra volt szükség. Felmerült még egy, egyébként szintén nem teljesen ismeretlen, de azért addig parlagon hagyott megközelítés is. Mi volna a helyzet, ha maguk a repülőgépek jelentenének nagyon nehezen bemérhető célpontot, így hatástalanná téve a védők fegyvereit?

(forrás)

Hogy ne mindig az Sz-75 (SA-2) legyen ott illusztrációként: a mobil 2K12 Kub (SA-6) egy radart és egy rakétákat vivő járműve egy nyílt napon – ez a típus okozta a legnagyobb fejfájást az izraeli légierőnek 1973-ban

(forrás)

Az alacsony vagy csökkentett észlelhetőség eredeti elképzelése és valódi előnye ezen az egyszerű ábrán kiválóan látszik. Egy komoly légvédelmi rendszer átfedő radarokkal védi a kijelölt zónát, hogy ne lehessen köztük átjutni. Azonban ha a normál repülőgéptípusokra számított észlelési távolságokat (szaggatott vonalak) kisebbre kell venni, mivel csak kisebb radarjelet produkál a célpont (teli kör), a támadónak nyert ügye van. Vagy átcsúszhat a zónák között, vagy annyira meg kellene növelni a légvédelmi egységek számát, ami elfogadhatatlanul drágává tenné ezt a rendszert a védekező fél részére

Az ötlet – legalább – két okból sem volt teljesen új. Az egyik, hogy már az U-2 esetében is megpróbálkoztak az észlelhetőség csökkentésével. Ehhez a radarhullámokat elnyelő (abszorbeáló) anyagok (angol rövidítéssel: RAM, radiation-absorbent material) használata volt szükséges, mivel ez csak egy utólagos kiegészítés volt. Azonban ismert volt, hogy a repülőgép formája eleve lehet olyan, ami csökkenti a hatásos radarvisszaverő keresztmetszetet (RCS, radar cross-section). Ismert volt, mivel a Northrop csupaszárny bombázói, az XB-35 és az YB-49 tesztrepülései alatt (is) kiderült mindez, már a ’40-es, ’50-es években. Azonban ezek csupaszárny kialakítása nem volt megfelelően kezelhető a korban – pláne a bombázók idején. De a kulcs mégiscsak a forma volt, ami minimalizálni képes a radar vevőjébe visszatérő jeleket. Ennyi volt maga az alapelv – a RAM alkalmazása emellett már csak hab volt a tortán.

A legutóbbi, lézerekkel foglalkozó poszt után ismét egy nem konvencionális módszerről lesz szó. Ezúttal a szovjet mérnökök egy szuperszonikus repülőgép hangrobbanását próbálták meg védelmi célokra hasznosítani.

Az ötlet: hangrobbanás 

Az ötlet állítólag az 1969 márciusi, szovjet-kínai határincidens miatt jött. Itt a Vörös Hadseregnek rakéta-sorozatvetőket kellett bevetnie, hogy taktikai fölénybe kerülhessen, noha stratégiai szinten épp a háború elkerülése volt a valódi érdeke. Ezt persze nem segítette a tüzérségi tűz használata. Ezért jutottak arra, hogy egy hasonló, jövőbeli konfliktusban egy újfajta, akár nem halálos erővel is bevethető fegyver sokat segíthetne. Ha voltak is a poszt témáján kívül további, erre irányuló kutatások, azokról nem lesz szó. De a „25-ös témáról” igen, melyet Vlagyimir Vasziljevics Sztruminszkij akadémikus javasolt.

Amint az ismert, egy, a közegbeli hangsebességnél gyorsabban haladó test körül az általa keltett hullámfrontok szuperpozícióba kerülnek („egyesülnek”), nyomáscsúcsot létrehozva. (Sőt, valójában kettős csúcsot, melyet grafikus alakja miatt N-hullámnak neveznek.) Mindez robbanásszerűen hallható egy adott távolságon belül. Adódott a következtetés, hogyha ez a nyomáscsúcs elég nagy – és persze éles – akkor ez pusztító hatást is eredményezhet. Ez épp jól jött volna a Távol-Keleten, a határincidens során, ahol a kínaiak viszonylag kevés járművet vetettek be, de sok katonát. A nyílt színen tartózkodókat fizikailag károsíthatta egy erős hangrobbanás.

Ezt figyelembe véve, 1969. június 17-én vette napirendre a témát a Repülésügyi Minisztérium Tudományos és Technikai Bizottsága. Július 15-én a miniszterhelyettes alá is írta az utasítást a kutatás-fejlesztés megkezdéséről a самолёту специального назначения с ударной волной, azaz a hangrobbanást alkalmazó, különleges célú támadó repülőgép tárgyában, melyet csak az első három szó után SzSzN-ként rövidítettek. Bár a megvalósítás ekkortól datálható, a téma mégsem volt előzmény nélküli. Sztruminszkij még 1968 augusztusában hagyott jóvá egy tanulmányt, „Alapvető adatok és megfontolások nagy célterület támadására szolgáló, új módszerek terén” címmel. Ennek alapján még abban az évben egy MiG-21-essel méréseket végeztek, hogy tulajdonképpen mennyire is hangos a hangrobbanás. 0,025-0,05 kg/cm² értékeket kaptak.

0,025-0,05 kg/cm²-t, azaz 2,45-4,90 kPa-t, és pontosan mondva túlnyomást. Gyorsan hozzáférhető adatok szerint a 15 km felett repülő szuperszonikus gépek csupán 40-90 Pa (0,04-0,09 kPa) túlnyomást hoznak létre a felszínen, ebből következően a MiG-21-essel nagyon alacsonyan repültek. (Vagy nem igazak az értékek.)

(forrás)

A projektből fennmaradt rajzok alapján a közelmúltban készített számítógépes grafikán a talán legreálisabbnak tűnő verzió