Az An-72/74 családnak rengeteg, egymástól sokszor alig eltérő alváltozata van. Bár az An-74-esen alapuló ilyenekről ezúttal is lesz szó, a sorozat záró része elsősorban mégis a különleges típus ha lehet még speciálisabb, légtérellenőrző átalakításaival foglalkozik, azaz főleg az An-71-essel. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT. 

(forrás)

Váratlan változat: az An-71 (és az An-75)

An-71

Az eleve nem szokásos An-72 talán legkülönlegesebb változatának elkészítése a szovjet haderő erősen tagolt felosztására vezethető vissza. Légtérellenőrző repülőgépeket már a Tu-126-ossal kezdve alkalmaztak a szovjetek, és a ’70-es, ’80-es évek fordulóján már folyt az új, Il-76-oson alapuló A-50 rendszeresítése – még ha ez lassú folyamat is volt. Azonban, ezek az AWACS típusok kizárólag a Szovjetunió honi légvédelmét biztosító haderőnem, a PVO kötelékében szolgáltak. (A PVO-ról magáról az U-2 ismertető keretében volt szó a blogon.) Ez az elkülönülés persze eltért a nyugati filozófiától, ahol a légierők vagy egyféle légtérellenőrzőt használtak, vagy csak azért kettőt, mert kellett egy olyan, amely hajófedélzeti üzemelésre is alkalmas. A Szovjetunióban a frontrepülők (VVSz) és a légvédelem közötti elkülönülés azonban olyan nagy volt, hogy az A-50 esetleg módosított változata helyett egy másik, de ugyanúgy szárazföldi üzemeltetésű AWACS fejlesztésébe vágtak bele az előbbi repülőerői számára. A szovjet terminológia szerint a Tu-126 és az A-50 hadászati, míg a leendő, új típus a hadműveleti-harcászati szintet jelentette. Állítólag az izraeliek 1982-es, libanoni hadművelete adta a közvetlen indokot a fejlesztésre, amely során jól vizsgázott az amúgy ott szárazföldi repterekről üzemeltetett, amerikai eredetű E-2 Hawkeye. A programot sürgették az érintett minisztériumok és ipari vállalatok képviselői is, így ebben az évben a kormány a megindítása mellett döntött.

A követelményeket részben az E-2-esről (E-2C) mintázták. A repülési időnek 4,5-5 órának kellett lennie, minden időjárási körülmények között, és kis eszköz- és karbantartásigényű üzemeltetést vártak el. Az előbbiekben vázoltak ellenére mind a frontlégierő, mind a légvédelem vadászaival és elfogóival – a meglévőkkel és a fejlesztés alatt állókkal – együtt kellett tudni működni, és a hadsereggel, a flottával, a PVO-val és a VVSz-szel, valamint a különféle parancsnoki központokkal tudni kellett kommunikálni, azoknak a keletkező adatokat átadni. Amellett ugyanis, hogy a gépre szerelendő radarnak alacsonyan repülő és alacsony észlelhetőségű célokat is nagy távolságból fel kellett derítenie, és ezek közül – legalább – 120-at követni is, még az ellenséges rádiólokátorok kisugárzását is tudnia kellett venni, osztályozni, és megállapítani helyzetüket.

Az alacsony észlelhetőségű, tehát lopakodó eszközök észlelése hatékonyan azóta sem lehetséges az ismert, légi telepítésű radarokkal, úgyhogy ezt biztosan nem tudta volna a várt AWACS sem.

(forrás)

A tervezett Tu-156 AWACS, amelyet a Tupoljev a Tu-126 utódjának szánt, és amely programjának kezdete 1969-70. Azért nem ezt választották, mert a légierő ragaszkodott egy, már gyártásban lévő típus alapul vételéhez. Ebben igaza is lett, mert a Tu-156 semmilyen formában nem valósult meg, míg az Il-76, a leendő A-50 alapja nagy számban készült. Azért érdemes megjegyezni, hogy a farokrész bizony egy távirányított önvédelmi gépágyútornyot rejt!

(forrás)

A PVO büszkeségei a ’80-as, ’90-es években: A-50 légtérellenőrző Szu-27-esekkel, elfogóvadász szerepkörben (1995)

Miután megindul a sorozatgyártása, máris számos verziót alakítanak ki az An-72-esből, de néhány papíron marad vagy csak kis számban készül. Így miközben az alapváltozatok különleges szállítási feladatokra megjelennek a légierőn kívül például a Stratégiai Rakétacsapatoknál vagy a honi légvédelem önálló haderőneménél (PVO), az átalakítások révén a típus eljut a határőrséghez is. Kisebb sorozatokban exportra is eladnak néhányat. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az An-72 további, katonai verziói

An-72P

Kisebb sorozatban gyártották a határőrség részére az An-72P-t (esetleg An-76 jelöléssel is), mely egy partközeli járőrgép volt. Ezzel egy bő 300 km-es mélységű sávot felügyelhettek, akár 5 órán át. Ehhez kiegészített navigációs rendszert és robotpilótát, illetve a vízfelszíni járműveket felderítő, megfigyelő eszközöket telepítettek. Éjszakai bevetésekhez SzFP-2A villanópatronokat is használhattak. A P változatot ráadásul fel is fegyverezték, mivel a jobb futógondola meghosszabbított elejéhez egy UPK-23-250 konténert lehetett rögzíteni, benne 23 mm-es, kétcsövű GS-23L gépágyúval és 250 lőszerrel. A konténer mögé infracsapda-kivetők kerültek (28 db). Ezen felül bevethetett két, 57 mm-es nem irányított rakétás UB-32M blokkot, és a tehertérből négy darab, 100 kg-os bombát is dobhatott. Ez utóbbi aztán igazán nem mindennapi megoldás volt. A tehertér plafonjára rögzített bombákat a hátsó ajtó nyitása után, azon át lehetett kidobni, ami a pontosságnak enyhén szólva sem tett jót. A célok felderítését és a célzást a Csernyika (Черника, Áfonya) rendszer és az OTV-34R televíziós kamera biztosította. Utóbbi jellegzetes burkolata is felismerhetővé teszi a P verziót. A tehertérbe egy A-86P fényképezőgép is került. Újfent visszahozták a navigátorállást, és a tehertér elejébe, jobbra még egy rádióst is ültettek. Előbbire valószínűleg a tenger felett töltött, megnövekedett időtartam miatt volt szükség, utóbbira is inkább a feladatkör jellegzetességei miatt, nem annyira a műszerezés hiányosságai okán. Rajtuk kívül még egy megfigyelőnek is jutott hely, de az ő jelenléte már csak opcionális volt. A tehertér univerzális kihasználhatósága szükség esetére megmaradt, 44 fővel. A gépről dobhattak mentőtutajokat és jelzőbójákat is. Konkrétabb feladatait tekintve alkalmas volt illegális halászat, áruk és emberek csempészetének felderítésére, akár megakadályozására.

(forrás)

Rakétablokk és beépített gépágyú – a gunship teherszállítókon kívül a hagyományos eszközökkel leginkább felfegyverzett ilyen kategóriájú típus az An-72P. A képen egy ukrán példány

A rész első fejezetében az An-72-esre alapozzák a szovjet sarkvidéki repülők legújabb típusát, és a nagyobb hatótáv és teherbírás miatt megváltoztatott szárnnyal és törzzsel így létrejön az An-74 (eredetileg An-72A). A prototípus megfordul az északi és a déli sarkvidéken is, érdekes és tanulságos feladatokat teljesítve. A második fejezet az An-72/74 műszaki megoldásait mutatja be. A sorozat első része ITT olvasható.

Az An-74 és sarkvidéki repülései

Miközben az An-72 berepülése zajlott, új, illetve hamarosan megváltozott elvárások jelentkeztek. 1975 októberében a polgári repülés igényeire tekintettel megfogalmazták a sarkköri (és szibériai és távol-keleti) területeken még mindig használt, akkorra már ősréginek számító Iljusin Il-14-esek váltótípusának fő követelményeit. Ennek 10 tonna hasznos teherrel 4500 km-re kellett eljutnia. A sarkvidéki repülők feladatai közé tartozott a jég mozgásának figyelése, hajók kísérése és a sarkvidéki és/vagy jégtáblákon lévő bázisok, (kutató)állomások ellátása. Általában is szükségessé vált ekkorra mind az An-26, de főleg az An-12 leváltása a polgári teherszállításban. Az Aeroflot 10 tonnával 3200 km-es hatótávot és még két órányi (!) tartalékot szeretett volna ennek a gépnek. Ezek a mutatók tehát sokkal jobbak voltak, mint amilyenekkel az An-72 bírt (5 t-val 1000 km). A megbízást 1977. június 30-án az Antonov (és a KMZ) kapta, ami számára mégis kézenfekvőnek tűnt ezen, még szintén újnak számító típusából kiindulni, hogy létrehozzák a civil szférának megfelelő repülőgépet. Erre a munkamódszerre ráadásul ígéret is született az állami szervek felé, már csak azért is, mert az iroda eléggé leterhelt volt, nem volt kapacitása egy vadonatúj dizájnra. Ekkor az An-72A (Арктический, azaz sarkvidéki) jelzést használták a tervezetre.

(forrás)

An-72A-ként, szinte biztosan a forró égövi tesztek során, Tádzsikisztánban. A lenti, ugyanott és akkor, 1984 nyarán készült fotó alján az SzP-26/-27 közötti mentésben (lásd lejjebb) résztvevők és a Zsohov szigeti (Остров Жохова) postaállomás bélyegzője

(forrás)

Az Antonov iroda STOL szállítógépének sztorija nem annyira nagyszabású, stratégiai kérdéseket feszegető történet, mint a blog előző ismertetőjében szereplő B-70-esé. A típus az alapkialakításán túl nem tartalmaz különlegesen érdekes megoldásokat, kiemelkedően fejlett vagy szofisztikált elektronikát. Keletkezésének és fejlesztésének körülményei mégis érdekesek, míg további történetére jellegzetesen rányomta bélyegét a '80-as, '90-es évek a Szovjetunió szempontjából mozgalmas időszaka. (Ez jellemzi a Kamov Ka-50-est is, lásd ugyancsak a blogon ITT kezdődően.) Nem kis részben ennek az érának, másrészt a viszonylag szokatlan feladatkörének köszönhető, hogy végül is mennyire szerteágazó gépcsaláddá nőtte ki magát az An-72/74.

Létrejön a (második) An-72

A hatvanas években számos új projekten dolgozott az Antonov iroda (OKB-153). Az egyik volt ezek közül 1968-ból az An-60 jelű, 64-73 személy szállítására szolgáló, két sugárhajtóművel felszerelt repülőgép. Bár a teherszállítók szokásos, felsőszárnyas elrendezését kapta, a hordfelület immár nyilazott lett, és alá került két, akkor még szintén tervezés alatt álló, kétáramú D-36 hajtómű. A T-vezérsíkos gépnek tervezték a könnyű katonai szállító változatát is, An-72 jelöléssel. Ennek 1000 km-t meghaladó távolságra kellett 7 tonnát eljuttatni 11,3 km-en 720-770 km/h-val repülve. Elvihetett volna teher helyett 75 katonát, 40 ejtőernyőst vagy 32 hordágyat a 7,2 m hosszú és 2,75 m széles és magas teherterében. A légi teherdobás 6,5 tonnáig volt lehetséges. A következő években az An-60-asból épült is egy törzsszekció és legalább egy, nagyméretű modell. Az előbbivel a különböző belső elrendezéseket próbálták ki. Azonban az utasszállító a feladatkörre a Jakovlev iroda is előállt a Jak-42-esével, és az állami szervek ezt választották ki, ezért az An-60, meg persze az arra alapozott An-72 megvalósítása elmaradt.

 (forrás)

Az An-60 oldalnézeti rajza, illetve a megépült, nagyméretű modelljéről készült fotók

(forrás)

Az itt leírtakhoz majdnem mindig oda lehetne tenni, hogy „amint erről a részletes ismertetőben szó volt”. Néhol, ahol ezeknek a dolgoknak az újabb szemszögű körüljárásáról van szó, vagy ez kiemelten fontos, ott ez meg is történt… de az ismertető adott részeinek linkelését puszta kényelmességből lespóroltam. Ennek a posztnak a jó érthetőségéhez amúgy is szinte elengedhetetlen a sorozat elolvasása :) Emellett viszont számos, korábbi poszt/ismertető linkelve van a blogról, ahol az adott gondolatról még lehet olvasni részletesebben.

(forrás)

1965. július 17-én megérkezik a második XB-70 az Edwards fölé Palmdale-ből

A B-70 fejlesztésének megkezdése szervesen következő, teljesen természetes lépés volt az ötvenes években. Mindennél fontosabb, kiemelkedő feladat volt az atomfegyverek célba juttatása a keleti tömb országai – és Kína – ellen, és még mindig a repülőgépről ledobott, szabadesésű bomba volt az egyetlen, megvalósított és kipróbált, egyben továbbfejleszthető lehetőség erre a célra. Ez az időszak még egyértelműen a repülési teljesítmények látványos és gyors növekedését jelentette, elég csak az olyan típusokra gondolni, mint az angol Lightning vagy a US Navy A3J/A-5 bombázója. A szuperszonikus típusokra való áttérés is egyértelmű, és ami ebből a szempontból még fontosabb: általános érvényű igény volt ebben az időszakban, és ugyanígy a nagy repülési magasság is, ahogyan ezt a Suntan programról szóló poszt is említette. Azonban, már a negyvenes évektől foglalkoztak nagy hatótávolságú robotrepülőgépekkel, és a következő évtizedben a tengerészeti Regulus szolgálatba is állt, miközben a szárazföldi indítású Navahon dolgozott épp a North American. Már ezek is jelezték, hogy nem biztos, hogy megmarad az ember vezette bombázók privilégiuma a stratégiai nukleáris csapásmérést illetően. A legtöbb potenciál pedig az először nehezebben létrehozhatónak tűnő ballisztikus rakétákban volt. Ezeknél, és a nagy teljesítményű légvédelmi rakétáknál az egyik fontos gát az elektronika mérete és tömege volt, valamint az ICBM-eknél ugyanezek a tényezők a robbanófejet illetően. Utólag visszatekintve természetesnek tűnik, hogy a vonatkozó kutatás-fejlesztési tevékenység sikerrel járt – előbb az Egyesült Államokban, majd a Szovjetunióban is –, de azért ezt előre teljesen biztosra venni nem lehetett. Mindkét terület alapvető fontossága világos volt biztosan már az akkori szereplők számára is, de sokan esküdtek az ICCM-ekre is, vagy épp a gyorsan és magasan szálló repülőgépekre úgyszintén.

(forrás)

A szárazföldi indításhoz képest a tengeri azzal kecsegtetett, hogy nem kell annyira nagy és bonyolult repülőeszközt készíteni ugyanahhoz a végeredményhez, mintha egy ICCM-mel próbálkoznának. Ráadásul az indítóhely így előre ismeretlen maradhatott az ellenség számára. A képen a Regulus már nem rendszeresített, szuperszonikus változata, azaz az SSM-N-9 Regulus II a USS Grayback (SSG-574) tengeralattjárón, indítás előtti pozícióban

A B-70 nagyívű bemutatóját záró részben a sokat tervezgetett utódról, majd néhány, kapcsolódó típusról, dologról lesz szó. Előbbiek a Szuhoj T-4 és az Avro 730 – az angol tervezettel való párhuzamot máshol még nem láttam említeni, pedig a leírtak alapján szerintem nagyon is indokolt. Zárásként, keretes szerkezettel az első részben is felhasznált, régi ismertetőm utolsó bekezdéseit egészítettem ki néhány megjegyzéssel. Ezt már csak a program kronológiája és a források bemutatása követi. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

America’s Most Studied Aircraft

A B-70-esből származó, katonai alkalmazást célzó tervek szóba kerültek azt követően is, hogy törölték a sorozatgyártását. Az ezt a döntést bemutató, korábbi fejezetek részletessége, így hossza miatt eddig csak futólag esett szó arról, hogy milyen, lehetséges, a típus képességeit pótló lehetőségeket vettek számításba. Ezekkel nem kis részben az USA bombázótervezési kapacitásának fenntartása is cél volt, és ezek végső eredménye lett a Rockwell B-1 Lancer. Amíg azonban úgymond a kör bezárult, és végül az új stratégiai csapásmérőt megint a tulajdonképpeni NAA készíthette el, ismét csak a General Electric hajtóműveivel, számtalan program zajlott. Épp ezen erőfeszítések kiterjedtsége miatt, ez a fejezet is csak nagy vonalakban ismerteti a történteket, viszont egy érdekes tervezetet is tartalmaz, mely közvetlenül a B-70-esekhez köti a sztorit. Ez egyúttal azt is jelzi, hogy a korábban bemutatott Harold Brown interjúban az általa megadott, 1964-es évszámmal szemben, már közvetlenül a B-70/RS-70 törlése után elkezdte annak valamilyen pótlását keresni a légierő, szem előtt tartva tehát az ipari háttér, a tudás, a képesség fenntartását is.

Ha meg kívánta tartani az ember vezette bombázókat az USAF, az általa is felismert, sebezhető, nagy magasságú repülési profilt úgymond meg kellett fordítania, és földközeli, de továbbra is gyors repülésre képes technológiára kellett váltania. Hatótávolságát és egyéb hátrányait leszámítva kapott is ilyet végül az FB-111 képében, de az még odébb volt. Ezért már nagyon hamar folytattak projekteket egy vadonatúj, eleve stratégiai célra, azaz interkontinentális hatótávval tervezett típus létrehozására irányulóan. Amíg azonban McNamara hivatalban volt miniszterként – és ilyen hosszú hivatali időre pont egy ilyen ellentmondásos megítélésű politikusnál senki sem számított – ő nem hagyott jóvá új bombázóprogramot, a már ismert érvek alapján. Ezért az előtanulmányoknál a már 1961-től zajló munkák sosem jutottak tovább, pedig legalább hat projekt folyt egymást követően. Egyedül a fedélzeti elektronika és berendezések, illetve a meghajtás terén voltak komolyabb eredmények, mert ezek fejlesztése általánosságban is előrevitte a katonai repülőgépipart, ezért ezt nem akadályozta meg teljesen McNamara sem. A pontos követelmények is gyakran változtak, ezért a sok évnyi munka alatt más, konkrét fejlesztési programokhoz képest is megszámlálhatatlan tervezet és szélcsatornamodell született, melyekből aztán nem lett semmi.

A kis magasságon is szuperszonikus, vagy legalábbis ezt a sebességet alulról közelítő repülőgép jelentette kihívás részben más jellegű, viszont hasonló nagyságrendet jelentett, mint a Valkyrie megalkotása. Ezért először a B-70 kategóriáját jelentő, 227-272 tonnás tömegben gondolkodtak. A fogyasztás, és így az üzemanyag súlya nem a többszörös hangsebesség fenntartása, hanem a földközelben tapasztalható, sűrű légkör okozta l, nagy légellenállás miatt volt óriási. A B-70-eshez képest felére csökkentett harci teherrel az először majdnem 8000, utána 4600 km körüli távolságot kellett nagyon alacsonyan, de legfeljebb 150 m-en megtenni az először 20.000 (!), majd már „csak” 16.000 km-es hatótávból. Ezek voltak a SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber) és ERSA (Extended Range Strike Aircraft) programok.

1963-ban már megelégedtek volna egy 160 tonnás bombázóval, ami 11.500-ból 3700 km-t repül alacsonyan, de ismét nagyobb, 9 tonnás teherrel (LAMP, azaz Low Altitude Manned Penetrator, majd AMP, azaz Advanced Manned Penetrator). Jellemző, hogy mennyire gyorsan váltották egymást ezek a nem teljes értékű projektek, hogy mikor az XB-70 szempontjából talán legérdekesebb AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System) keretében, 1963 novemberében kért ajánlatokat a légierő, mire azok ’64 közepére elkészültek, már az AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) futott helyette! Mindkettőre a Boeing, a General Dynamics és az NAA adott be terveket, míg a hajtóműgyártók részéről a Curtiss-Wright, a General Electric és a Pratt & Whitney. Ekkorra azonban már folyt az FB-111 tanulmányozása, majd később megrendelése, emiatt a korabeli mércével, tehát az egyre növekvő időigényű fejlesztési szakaszokkal összevetve is, kiugróan elhúzódott az AMSA. Ezért is, az említett, végeláthatatlan mennyiségű előtanulmány és verzió miatt kapta a fejezetcímben is szereplő, Amerika Leginkább Tanulmányozott Repülőgépe nevet az iparban. Mire McNamara távozott, már érkeztek a harci századokhoz az FB-111-esek, de egyrészt megrendelésüket majdnem a felére csökkentették, másrészt – ettől persze nem függetlenül – 1969-ben zöld utat kapott a már B-1-esnek nevezett AMSA is.

Még az AMPSS idején született az NAA-n belül a 1495-25 PAMSS nevű elképzelés. Ez egy technológiai demonstrátor megépítését javasolta, mégpedig úgy, hogy már meglévő eszközöket használnak fel. Mivel 1964-ben már látszott a két XB-70 repülési programjának vége, konkrétan az egyik példány teljes átépítéséről volt szó, PAMSS, azaz Prototype Advanced Manned Strike System néven. Abból indultak ki, hogy az AMPSS és társai a B-70-eshez hasonló nehézséget jelentenének technológiailag, azaz, jól jönne egy repülő próbapad a fejlesztésekhez. Az elképzelések szerint az XB-70 törzsét megrövidítették, a fülke két fős lett, a kacsaszárnyakat eltüntették, a két függőleges vezérsíkot egy T-vezérsíkra cserélték. A hat J93-asból négyet tartottak meg, csökkentve a hátsó rész szélességét, így a fesztávot. Rövidebb, laposabb beömlő is elég volt így, azaz a compression lift képesség megszűnt. A lehajtható szárnyvéget fixen, egyenesen rögzítették. A változtatások miatt a futóművet teljesen át kellett tervezni, az orrfutó az orrba került, hosszú szárral. A beömlő előtt egyetlen, elég kicsi fegyvertér fért el, aminek a célja valószínűleg a szuperszonikus fegyverkioldások vizsgálata volt. A High Performance Penetrator néven is említett gépet persze nem építették meg.

(forrás)

A PAMSS rajza, egy AIM-47 légiharcrakétával. Ez csak annyit szemléltet, hogy szuperszonikus fegyveroldási teszteket is végeztek volna a repülőgéppel, nem egy esetleges, levegő-levegő feladatkört

(forrás)

Még az NAA-tól származó AMSA koncepcióról készített rajz, ami már nagyon közel áll a B-1-eshez /a poszt 2024 októberi kiegészítése/

lA két XB-70-essel történt repüléseket értékelő, az előző részben kezdődött, nagyon hosszú fejezet az unstart jelenség hatásaival, a műszerezéssel, a fel- és leszállással, emelkedéssel és gyorsítással, végül pedig a hatótávolsággal foglalkozik a folytatásban. Ezt a számtalan, az NAA által javasolt, kísérleti felhasználási módozat követi, majd a gépen vagy annak technológiáján alapuló SST-k tervezetei jönnek. Mindezeket a megszokott, nagy mennyiségű képen kívül két videó és egy 360 fokos fotó mutatja meg. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az egyik legfontosabb, más, lassabb típusokon nem létező vagy nem jelentős probléma a beömlők unstart állapota volt. White egyenesen a „legkevesebb lélegzetelállító” fordulatot használta egy erősebb unstart leírására. Ilyenkor a Valkyrie durván megremegett, a légáramlás megváltozása erős zajt keltett, és a trimmelési beállítások is módosultak. 3 Mach-nál ez utóbbi megint csak a bedöntés irányban volt jelentősebb, de mivel az egyik beömlő unstartját rendszerint másodperceken belül követte a másiké a megváltozott légáramlási viszonyok miatt, ez a hatás mégsem volt különösebben problémás. A start állapot helyreállítása általában 5-10 másodpercet vett igénybe. A korábban részletesen bemutatott jelenségre is kitért itt, vagyis arra az esetre, ha nem történt meg akár manuálisan, akár az automatika által a start állapotba hozás, és ettől az elsődleges hullámfront ki-be ugrált a beömlőből. Az ilyenkor tapasztalt, egyértelműen oldalirányú rezgés frekvenciája közel volt a törzs sajátfrekvenciájához, és ezért egyre erősödött, rendkívül zavaróvá válva, és akár a gép széteséséhez vezetve. Ugyanakkor maga a vezethetőség White szerint még ilyenkor sem volt rossz. A kérdéskörhöz tartozott, hogy az AICS csak a kísérleti státuszhoz volt elfogadható, még az automata verzió esetén is. Egyértelmű volt, hogy az ennek megfelelő feladatú rendszeren (elektronikán) a jövő hasonló típusain – mindenekelőtt a polgáriakon – javítani kell, és annak teljesen automatikusnak kell lennie. Amint azt Fulton írta, egy SST fizető utasai legfeljebb egyszer – és aztán soha többé – lesznek hajlandóak elviselni egy „lélegzetelállító” unstartot, együtt a gép rezonanciájával – és annak számukra ijesztő zajával – egy ki-be ugráló hullámfront esetében.

Study Vol IV 32. o.

Az unstart tipikus időbeli lezajlása. A jelenség kezdetén pillanatszerűen lezuhan a sűrítés a szívócsatornában, majd egy tranziens szakasz következik. Ha a beavatkozás elmarad, ez a szakasz hosszabbodik meg valószínűleg, és jellemzi a ki-be ugráló hullámfront esetét

Noha a B-70 túlélőképességét elsősorban a repülési sebessége és magassága kellett, hogy biztosítsa, ezen felül is a legkülönfélébb önvédelmi megoldásokat vizsgálták a programja során. Az eredetileg elsődleges, katonai fejlesztési szálat e fejezetet követően ismét a polgári kutatások veszik át, a hangrobbanások NASA feladatainak keretében való vizsgálatával. Végezetül a blog teljes történetének leghosszabb fejezete ebben a részben kezdődik, de bőven folytatódik a következőben is. Ez a berepülés során szerzett tapasztalatokat mutatja be, számtalan aspektusból. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Tervek a kiterjedt önvédelemre: futurisztikus aktív védelmi elképzelések

A bombázók aktív védelme valójában csak a rakéta alapú eszközök tervezett alkalmazása miatt, illetve ennek a valóságban történő elmaradása okán tűnik utólag furcsának. Az ötvenes években még szolgálatban álltak az évtized elején a MiG-15 kategóriájú vadászgépek ellen egyáltalán nem rossz védelmet felvonultató, gépágyútornyos B-36-osok. Ennek egyértelmű folytatása volt a rakétás ötlet, amire eredetileg a Hughes Falcon családot szánták, majd a B-58-ashoz is akartak tervezni egy külön, ilyen célú rakétát. Miután ezek a programok meghiúsultak eredeti céljukat tekintve (a Falcon vadászgépek fegyverévé vált), vagy nem haladtak jól, 1955-ben System 126A és B néven írt ki pályázatot tanulmányokra a témában az ARDC. Az előbbi számon a B-52, az utóbbin az 1963-66 közé várt, új bombázók számára kereste az önvédelmi rakétát. A bombázóknál a légvédelmi rakétákat és az elfogóvadászokat még idejében – értsd: atomrobbanófejeik indítása/robbantása előtt – kellett elfognia, és magának is kifejezetten nukleáris fejrésszel kellett rendelkeznie. Az előbbi leírás ellenére a WS-125A-hoz a System 126A-t szánták, míg a hamarosan System 132A-ra átnevezett 126B-vel a WS-110A-t kellett ellátni. Erre két páros, a GE és a McDonnell, valamint a Republic és a Westinghouse kapott szerződést 1955 legvégén, de 1956 elején már szinte leállt a munka fedezet hiányában. A kezdeti stádiumban lévő programok változásai során jutottak el 1957 júliusáig, amikor három cég – a GE és másik két, nem közismert – kezdhette meg tanulmányozni az akkor DAMS-nek nevezett aktív védelmet. A légierőtől származó ötlet szerint a Defensive Anti-Missile Subsystem azonban már a napjainkban a drónok, és más léptékben a hiperszonikus fegyverek elleni védekezésnél ismét felelevenített megoldás volt. Eszerint nem kell közvetlenül eltalálni a célt, elegendő az útjába elég sok „repeszt” szórni, az is legalább eltéríti azt a pályájáról. Ezek a repeszek lehettek valóban ilyen jellegűek is, vagy maró hatású vegyszereket kijuttató pelletek, de akár nagy energiájú részecskék özöne is. Ezeket egyszerűen kiszórta volt a gép maga mögé, míg a mellső féllégtérből érkező fenyegetések ellen egy rakétával lőtte volna ki maga elé. Ez a rendszer megspórolta a pontos, de emiatt drága és nehéz tűzvezetést, és a teljes gömbfelületen védelmet adott, előre 37-46, hátra 22-28 km-re tekintő szenzorokra volt csak szüksége. A pontos találatot szükségtelenné tevő elvet a ballisztikus rakéták elleni védekezésben is megfontolták, azaz volt mögötte támogatás. A pénzhiány és az a gond, hogy igazából még a „repeszekkel” is elég pontosan kellett becélozni a fenyegetéseket, 1959-re véget vetett a tehát meglepően sokáig futó programnak. Voltak tesztek, amik igazolták, hogy Falcon és Sidewinder rakétákat a volfrám és hasonló darabkák elég súlyosan képesek rongálni, de nem tudták megbízhatóan megoldani a pályázók, hogy idáig el is jussanak ezek a repeszek.

Valkyrie 222. o.

A Boeing egyik előtervén, a Model 713-3-133-ason beépített, önvédelmi irányított levegő-levegő rakéták is megtalálhatóak a rajzon, a géptörzs vége felé, forgótárral. A használt rendszer már valószínűleg nem a Falcon lett volna, ami nagyjából tíz évvel korábban, MX-904-esként 1949-ben szerepelt például a B-52 egyik önvédelmi eszközeként, a faroktoronyban lévő gépágyúk helyett

Az AV/2 elvesztése után sem álltak le a repülések, de már amúgy is egyre inkább kezdtek áttérni a szuperszonikus utasszállítókhoz szükséges tapasztalatok gyűjtésére. Az ilyen módon polgárivá váló folytatás bemutatása előtt ezért érdemes a katonai vonalat a javasolt, harci bevetésekhez szükséges felszereléssel lezárni. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Valkyrie harci eszközei

A B-70 két, egymás mögötti, külön-külön is 4,27 m hosszú, együttesen majdnem pont 34 m³-es fegyverteret kapott, amiket egy 0,3 m vastag szerkezeti elem választott el. Ezt nem lehetett kiszerelni, azaz az egyenkénti méretek korlátozták a szállítható, legnagyobb fegyvereket. Kétrészes, közös sínen hátrafelé csúszó ajtókat építettek be, melyek a két prototípuson nem működtek. Ha mindkettő hátrébbcsúszott, akkor az első fegyvertér vált szabaddá, de az első ajtó ilyenkor is blokkolta a hátsót. Ha csak a csak hátsó ajtó mozgott el, akkor vált alulról nyílttá a hátulsó fegyvertér.

Az alapvető harci eszköz eredetileg a szabadesésű atombomba volt. A legnagyobb terhelést illetően találkozni eltérő adatokkal is, de hivatalosan 11.340 kg szerepelt a belső hordozású eszközöket illetően. 1960-ban az USAF kategóriákat alkalmazott az atomfegyverekre, mint referenciát, és eszerint adta meg az elvárt kapacitást innentől. Ez egyetlen, tehát teoretikus, a teljes terhelést kitevő – és mint ilyen, feltehetően több tíz megatonnás – hidrogénbombával kezdődött (Class A). Két, egyenként 4535 kg-os Class B bomba következett, majd két, egyenként 3856 kg-os, változtatható hatóerejű Class C bomba, végül négy, egyenként 907 kg-os Class D atombomba. Papíron elképzelhető volt 9071 kg-nyi hagyományos, vegyi, vagy biológiai töltetű bomba szállítása is. Ugyancsak a hivatalosan várt terhelésbe kellett beleférnie egy Class B, vagy pedig négy Class D bomba mellett két, külső függesztésű levegő-föld rakétának.

(forrás)

A B-70 számos, hivatalos rajz témája volt a légierőnél, egyébként jóval azután is, hogy már nyilvánvaló volt, hogy harci repülőgépként sosem áll szolgálatba. Ez is épp egy ilyen, mellesleg egy képeslap elülső oldala, 1962-ből. A sok pontatlanság helyett érdemes kiemelni a távolabbi gép szárnya alól indított rakétát, valamint azt is, hogy a valóságban a bombázók önállóan támadtak volna, nem kötelében – pláne nem ilyen szorosban. Lent egy másik, valószínűleg még korábbról származó rajzon a Valkyrie

(forrás: Facebook)

Noha megindul az XB-51 berepülése, ami több balesettel és néhány módosítással jár, a kitörő koreai háború megváltoztatja a katonai környezetet, ami együtt a haderőnemek és érdekcsoportok rivalizálásával, a típus bukásához vezet. Ennek ellenére még évekig használják kísérleti célokra az XB-51-eseket, de végül mindkettő lezuhan. Azért egy filmszerepre is jutott még közben idő. Az ismertető előző része ITT olvasható.

A berepülés megkezdődik, de hiába

Az első XB-51, a 6685 oldalszámú példány – röviden Ship 1 – 1949. szeptember 4-én gördült ki a Martin baltimore-i gyárából. Áramvonalas törzsével, T vezérsíkjaival, és főleg az orr melletti hajtóműveivel rögtön felhívta magára a figyelmet. A letisztult vonalaihoz hozzájárult a festés nélküli fémszíne is. Nem sokat teketóriáztak, mivel október 27-én Orville Edwin ’Pat’ Tibbs, a cég fő tesztpilótája már a levegőbe is emelkedett vele. Ehhez már első alkalommal a lehetséges négyből két RATO rakétát használtak. Csupán 3 km-es magasságon néhányszor átesést idéztek elő, hogy lássák a gép viselkedését, majd a törzsféklapokat tesztelték. Ezt egy közel 7 km-re való emelkedés követte, és a 34 perces repülés során további, alapvető próbákat végeztek még. A kigurulás a fékernyővel alig több, mint 900 m-t vett igénybe.

December 28-án történt az első repülőesemény, ami egyben az első volt a leszállás közbeni problémák sorában. Kigurulás közben a hátsó főfutó magától behúzódott (nem összecsuklott), így aztán a gép hátulja a pályához érve állt meg. A javítás 21.000 dollárba került. Az egyes fázisú teszteket, tehát az alapvető légialkalmasságot 45 felszállásból sikeresen teljesítette a Ship 1. Csak négy, nagyobb hibát kellett a Martinnak kijavítania, ami nem volt sok. Az első a futómű biztonságosabbá tétele volt (mechanikai és hidraulikus áttervezés), de nem vált be a kisméretű csűrők alkalmazása sem. Nagy sebességnél a sűrű levegőben éppen, hogy zavarónak bizonyultak az ezek által keltett erők a pilóták számára, ezért csak a spoilerekkel oldották meg ezután a bedöntés irányú vezérlést. Ehhez egy elektromos működtetésű trimmelő spoilert is beépítettek. Kapcsolódott, hogy a spoilerek kitérítésekor nagyon megnőtt a fékszárnyak terhelése, ezért ezek mozgatását meg kellett erősíteni. Talán még lényegesebb aerodinamikai változtatásra volt szükség a T vezérsíknál. Egy kisebb, áramvonalas gondolát kellett azok metszéspontjába tenni, ami csillapította a keletkező rezgést az 1 Mach-hoz közeli sebességeknél, egyúttal könnyítette a magassági kormány használatát.

(forrás)

A levegőben, egy F-84 kíséretében (nem biztos, hogy az első felszálláskor)