A General Dynamics F-111 és változatai, 5. rész

2021. április 09. 12:26 - Maga Lenin

Fegyverbe!

A teljes rész az F-111 első, és második, vietnami háborús bevetésével foglalkozik. Mindkettőt az A változatok harcolták végig. Az első művelet még korai volt, ennek megfelelő kimenetellel, de amikor visszatértek Délkelet-Ázsiába, már sokkal jobb eredményt értek el a típuson repülők. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

 

Korai tűzkeresztség

1967 április-májusban zajlott a Combat Bullseye I tesztsorozat, amiben 18 db F-111A vett a floridai Eglin légibázison. Ezek a harci bevetéseket szimuláló feladatok megmutatták, hogy terepkövető és célkereső radarjai révén az új csapásmérő rejtetten tudja megközelíteni a célját, és azt rendkívül pontosan támadni bombáival. Ekkor még nem, vagy alig voltak irányított fegyverek, tehát ez egy különösen fontos képességnek számított. A remek eredményeket látva a légierő végre örülhetett a típusnak a nagyon terhes, eddigi programszakaszai után, mert a vietnami háború a valóságban legalább akkora fontosságúvá vált, mint az atombombázó bevetések, amikre eredetileg szánták az F-111-est. Így következett is az öt gép részvételével végzett Harvest Reaper program, amivel a hosszabb távú, harci szolgálat közben felbukkanó problémákat igyekeztek előcsalni és kezelni. Ez a Nellis légibázison zajlott júniusban, és már közvetlenül a délkelet-ázsiai bevetést készítette elő. Ebben az időszakban kezdték kitapasztalni nem csak a terepkövető rendszert, hanem a gép fantasztikus sebességét a földhöz közel is. A pilóták visszaemlékezései szerint volt, hogy 1,5 Mach-ot értek el – minden bizonnyal fegyverzet nélkül – a nevadai Mud Lake felett, de 30 m-es magasság alatt, és 1,2 Mach-nál oldottak bombákat 60 m-en, éjjel. Júliusban a Combat Trident követte a Harvest Reapert, ami a már harci tapasztalattal bíró személyzeteknek a típusra való átképzését jelentette. Ezen programok során nagyon nagy figyelmet követelt, hogy a részt vevő F-111A-k az első harmincból kerültek ki, azaz, alig volt köztük két egyforma felszereltségű, vagyis, azonosan kiszolgálható gép.

Az összességében 31. példányt a Harvest Reaper parancsnoka, Ivan H. „Ike” Dethman ezredes, világháborús B-26 veterán repülte át a fort worth-i gyárból a Nellis-re. Az 1670 km-es utat 150 m alatt maradva tette meg, végig az automatikus terepkövető módban, leszámítva persze a fel- és leszállást. (Ez Texas nyugati részének, Új-Mexikónak és Arizonának a ritkán lakottságát is jól megmutatja.) Az ebben a gépben már ott lévő lévő, megbízhatóbb TF30-P-3 hajtómű óriási előrelépést jelentett. Innentől a Detachment 1 of the 4481st (később: 428th) Tactical Fighter Squadron nevű egysége nagyjából hetente kapott egy-egy újabb, sorozatgyártású F-111A-t, amíg a hat darabot el nem érték.

dethmans.png

Osprey 8. o.

Dethman gépe, már Vietnamban, M117 bombákkal megrakva

mk_117_high-drag_500lb_bomb.jpg

(forrás)

Az M117R(E?), féklapos bomba; a kék színből ítélve gyakorló példány. Mögötte egy B61 atombomba

A hét oktatópilótával dolgozó, 22 fős állomány kísérletezte ki a követendő harceljárásokat. A WSO-k is mind képzett pilóták voltak, hogy vészhelyzetben át tudják venni a gépek vezetését. Az addig szinte páratlan – a kvázi rivális US Navy Grumman A-6 Intruderéhez hasonló – éjjel és minden időjárásban is nagy pontosságú bombavetési képességet kihasználni nagy munka volt. A koreai és vietnami tapasztalattal is bíró személyzetek eleinte egyáltalán nem voltak oda a bonyolult és nem túl megbízható masináért. Különösen a beavatkozásuk nélkül működő terepkövető repülési módtól idegenkedtek – akkoriban még újdonságszámba ment, hogy ilyen bonyolult körülmények között számítógépek vezessék helyettük a gépüket. A WSO-ként alkalmazott, de korábban pilótának, avagy „gépparancsnoknak” kiképzett tisztek először mind a kilencen beadták a leszerelési kérelmüket, mivel visszalépésnek érezték a jobb ülést. Ezt persze az USAF kapásból elutasította. A visszaemlékezések szerint azonban végül kiismerték, és megkedvelték az F-111A-t. A munkaigényes földi kiszolgálás ellenére a legjobbat nyújtották a szerelők és technikusok, és havi 58-60 órát voltak a levegőben a korai, ezért az említett problémákkal küzdő gépek, ami a Nellis-en akkoriban ott lévő típusok kétszerese volt nagyjából.

Felsőbb szinten azonban a korábban részletesen bemutatott ellenérzések megmaradtak, és nagy volt a politikai és nyilvánosság általi nyomás a légierőn, hogy demonstrálja, mire is képesek a drága F-111-esei. Emellett valós, harci tapasztalatok is követelték, hogy vessék be őket, mert a vietnami F-105 és F-4 veszteségek túl nagyok voltak. A bármikor, bármilyen viszonyok között, alacsonyan lecsapó F-111-esek fordíthattak a kockán. Ezért, még mielőtt a kiképzést teljesen befejezhették volna, és sor került minden hiba felderítésére és korrigálására, 1968 elején döntés született pár példány Vietnamba küldéséről. Ez lett a Combat Lancer, ami kilenc nappal a Combat Trident vége után, március 15-én indult.

 

A személyzetet és a felszerelést Nellis-ről vitték át C-141-esekkel, és követte őket hat F-111A. A cél a thaiföldi Takhli légibázis volt, nagyrészt a Csendes-óceán felett vezető, 11200 km-es utat jelentve. A kis szárnynyilazással, szubszonikus utazósebességgel megtett távot Guamon szakították meg pihenés céljából, de már addig is négy légi utántöltésre került sor 13 óra 15 perc alatt. A szigeten a landolás után úgy kellett kisegíteni a személyzetet a gépekből. E fáradtság ellenére is összesen csak 18 órát töltöttek ott. A 17-ei érkezésig összesen 20 órát repültek, tekintettel a nagy ellenszélre is. Az egyik F-111 az ismételt felszállást követően nem tudta behúzni az orrsegédszárnyakat, de a személyzet nem jelentette ezt, és együtt repülték le az utat a többiekkel. Dethman a leszállása után közölte az őt és társait nagy örömmel fogadó, már korábban ott települő amerikai egységekkel, hogy a gépek nem tesztekre, hanem bevetésekre érkeztek. Az egység ekkorra a 474th Tactical Fighter Wing (474. TFW, Roadrunners) része lett hivatalosan.

to_guam.jpg

Success 27. o.

Dethman hatgépes köteléke március 15-én, amint elindulnak a Nellis-ről Guam felé

15-refuel68.jpg

(forrás)

Légi utántöltés közben az egyik, Combat Lancerön részt vevő F-111A

 

A hat csapásmérőt – állítólag McNamara is beismerte, hogy az A-111 jelölés jobb lett volna – némileg módosították a Combat Lancerre. Külsőleg legkönnyebben a sötétzöldre festett alsó részük különböztette meg őket az addigi, alul szürke F-111A-któl. Lényegesebb volt, hogy megteremtették a lehetőségét az ALQ-87 ECM konténerek hordozásának, melyek kifejezetten a vietnamiak SA-2 légvédelmi ütegeit zavarták.

A bevetési előkészületekben fontos szerepet játszott, hogy a szokásos térképek alapján előre megrajzolták az egyes fordulópontok és a célterület képét, úgy, ahogyan azt majd a támadó radaron fogják látni. Ezt elősegítendő, a felszerelés részét képezte egy kamera, amivel a saját radarképernyőjüket tudták fotózni a WSO-k, későbbi felhasználás céljára. Ez nagyon hasznos volt, hiszen az útvonalak egy része sokszor egyezhetett, és a célokhoz (célterületekre) is vissza kellett térni időnként. A tervezésnél persze figyeltek az ismert légvédelmi állásokra, és a terep általi maximális rejtettségre törekedtek. A fegyverzetet többnyire 227 kg-os, Mk 82 Snakeye és 340 kg-os M117RE féklapos, hagyományos bombák alkották, de lassítás nélküli, teljesen hétköznapi verziókat is használtak. Előbbieket vízszintes repülésben oldották ki, utóbbiakat 10 fokos emelkedés közben, hogy ugyanúgy megmaradjon az az idő, ami alatt az F-111 elég távol jut a robbanásoktól. Néha viszont a fékező megoldások nem működtek. Ilyenkor megesett, hogy a gépek repeszsérülésekkel tértek haza. Sőt, az is megtörtént, hogy nem oldódtak le egyes bombák. Ezeket a Ho Shi Minh ösvény egy jól ismert, keskeny pontjára próbálták meg hazafelé ismét ledobni, hátha eltalálnak valamit vakon. Azonban volt olyan, amelyik személyzet visszahozta őket, mégpedig éles állapotban. Az éjjeli, földközeli repülésekre tekintettel legalábbis érdekes, hogy kivétel nélkül, minden egyes bevetésre magukkal vitték a fegyvertér  jobb oldalába rögzített M61 gépágyút. Ennek megfelelő földi célokat sosem támadtak, légiek meg nem kerültek pont eléjük, könnyen érthető okokból.

A március 25-ei, első bevetésre Dethman ezredes indult éjjel, WSO-ja Rick Matteis százados volt. Egyetlen F-111 repült ekkor is, és a későbbiekben is, a remélt, nagyobb rejtettség, így meglepetés érdekében. Ez általában be is jött, mivel a beszámolók szerint csak a felrobbanó bombák után nyitott tüzet a légvédelem. Céljuk elsőre az amerikaiak által Tigris-szigetnek nevezett szigeten lévő lőszerraktár volt, melyet nyugatról közelítettek meg, hogy a területet a keletre lévő tenger felett hagyhassák el, ahol már nem lehetettek légvédelmi gépágyúk. Mint később általában, ekkor is nagy magasságban, takarékosan repültek a laoszi határig, majd 300 m-re süllyedtek. Az újabb, vietnami határnál – a terepadottságoktól függően – 100-150 m-ig ereszkedtek, hiszen ez volt a legveszélyesebb szakasz. Szinte mindig a közepes beállítást használták a mélyrepülés során.

f-111a-sea.jpg

(forrás)

Fent és lent is a műveletben részes gépek. A függőleges vezérsíkon látható, sárga jelölés jól megkülönbözteti őket a többi, korabeli fotón látható példányoktól

1024px-f-111as_combat_lancer_1968.jpg

(forrás)

A korábban, a baleseteknél említett, két, egymást két nappal követő veszteség (már március 28. és 30.) pótlására április 5-én érkeztek új F-111A-k és személyzetek. Bár a Combat Lancer elsőként elvesző gépe az USA 813., ebben a háborúban leírt repülőeszköze volt, otthon olyan hírveréssel tálalták, mintha a legelső lett volna. Ez jól mutatta a típus katasztrofális sajtóját. Az április 22-ei, harmadik lezuhant géppel már 50%-os veszteségnél tartottak, ezért aztán a harci bevetéseket letiltották, és csak kiképző felszállások történtek, majd november 22-én haza is jött az alakulat. Az ezt megelőző hangulatra jellemző volt, hogy mivel díszítették a társalgót. Még a Nellis-en vásárolt az egyikük egy Edsel márkájú autót, amiről csak a hűtőrácsot szerelték le, ami jelképezte a márkát. Az Edsel nem volt más, mint a Ford egyik márkája, aminek ugye akkoriban McNamara, a TFX-et tető alá hozó miniszter volt az egyik erős embere. Persze az ő szerepe vitatható az ügyben, de tény, hogy az Edsel totális csődnek bizonyult, és ilyenformán a katonákat az F-111-esre emlékeztette, lásd a részletesen bemutatott gondokat a repülőgéppel és programjával. A hűtőrács úgy került Takhlira, hogy egy tévéstáb állítólagos látogatása miatt, Dethman utasítására a Nellis-en nem maradhatott, ezért aztán Thaiföldre csempészték a pilóták az egyik C-141-esen. Ott ugyanúgy a társalgóba került, mint odahaza, míg később egy hatalmas, egy méteres pilótajelvény közepére illesztették.

Hasonló, humoros sztori volt, hogy hogyan „álltak bosszút” az egyik, ausztrál megfigyelőn az egységnél. Elkezdtek kengurus nyomatok feltűnni a gépeken, amiknek az eredete nem lehetett kérdéses. Ezért a – komolyabb italfogyasztással járó – búcsúparti után a tettes egy nem lemosható tintás, sasos képpel a hátsóján ébredt.

A súlyosnak nyugodtan nevezhető, bár elsősorban nem ellenséges tűz általi veszteségek mellett sem volt azonban kudarc a Combat Lancer. A hagyományos bombákkal produkált, nagyon pontos célzással végződő, éjszakai bevetések 60%-a (55-ből 33) még rossz időjárási viszonyok között is történt. Akkoriban ilyen pontosságot gyakorlatilag csak a már említett A-6-ossal értek el, azonban az nem rendelkezett az automatikus terepkövető repülési képességgel, ezért magasabban – és lassabban – haladt a cél felé, továbbá, kézzel kellett vezetni, ami rendkívül megterhelő volt a személyzet számára. A mérleg egyrészt bizonyította, hogy az F-111 potens csapásmérő, csak ki kell javítani a műszaki hibáit, másrészt végre önbizalmat adott a személyzeteknek, akik repülték. A tapasztalatok elemzésének köszönhető a BCU és BRU bombazárak F-111A-kon való, teljes körű alkalmazása, valamint az ezeket követő, C és E verziókon a KB-18(A), a csapásmérés eredményességét megfigyelő kamera. Az önvédelmi elektronikán is javítottak, mind a képességein, mind a megbízhatóságán. A Dalmo-Victor AN/APS-109 besugárzásjelzőt továbbfejlesztették, az ALR-31 helyére az ALR-39 került, míg az ALR-23 legtöbb problémáját kijavították, és AAR-34-esként rendszeresítették. (Az elektronikát lásd később részletesen.)

A Combat Lancer során tehát bebizonyosodott, hogy az F-111-esek a hasonló célokat támadó, addig használt típusoknál kétszer messzebbre kétszer annyi bombaterhet szállíthattak, sokkal pontosabb navigációs és célzási képességgel, és mindezt egyötödével gyorsabban.

Más lapra tartozik, de a csapások eredményessége olyan szempontból nem lehetett 100%-os, hogy a dzsungelben biztosan többször is a semmit bombázták, a téves, hiányos hírszerzési, felderítési adatok miatt. Ennek magához a típushoz semmi köze sem volt.

090810-f-1234o.png

(forrás)

24 db, egyenként 227 kg-os bombával megpakolt gép Takhlin, szeptemberben. Ez gyakori harci terhelés volt

f-111a_dropping_mk82.jpg

(forrás)

Szintén ugyanilyen fegyverzetű F-111A, a 366. TFW gépe oldja bombáit, de a Nellis környékén, 1980. május elsejei fotón

 

Vissza Vietnamba

Észak-Vietnam, alapozva az országrész elleni, korlátozott akciókra, 1972-ben nagy offenzívát indított, aminek feltartóztatására többek közt a később Linebacker I néven ismertté vált légi hadműveletet indította meg az USAF. Ennek részeként augusztus 14-én adták ki a parancsot a 474. TFW 48 db F-111A-jának bevetésére. Ez maga a Constant Guard V nevet kapta, és az első 12 gép szeptember 27-én indult útnak a Nellis-ről. Céljuk ugyanúgy Takhli volt, mint a Combat Lancer esetében, és ugyanúgy Guamon át érkeztek oda. Hat nap alatt települt át minden F-111, három turnusban, és közben még 1487 főnyi személyzetet és 40 szállítógépnyi eszközt is átvittek. A tankerekkel való együttműködés hiányosságai miatt előfordultak kellemetlen pillanatok. Például, mivel a bombatartókat felszerelve keltek útra, kiderült, hogy egyrészt a vártnál sokkal többet fogyasztanak, másrészt, ez a légellenállás az egyik hajtómű utánégetőn való használatát igényelte a tankerek mögött. Ezt viszont addig sosem próbálták.

A csak fél éve újra megnyitott Takhliban elég rosszak voltak a körülmények, mégis, az első F-111A-k már négy órával az érkezésük után úton voltak észak-vietnami célpontjaik felé! Ennek meg is lett a következménye. Az első gép 50 percet várakozni kényszerült, mert nem voltak megfelelő csavarok az ALQ-87 ECM konténer rögzítésére. A második 36 perc múlva lezuhant, így végül az ötödiket és hatodikat visszahívták. A harmadik és negyedik végezte el a feladatát, de közülük is az egyik csak a másodlagos célját támadta. A baljós kezdetről rögtön mindenkinek a négy évvel azelőtti fiaskó jutott eszébe, és nem is alaptalanul, mivel az eltűnt második F-111 pilótája részt vett a Combat Lancer műveletben annak idején. Az időjárás sem kedvezett a technikának, mert a monszunesők csökkentették a radarok hatékonyságát, szinte eltüntetve a biztonsági tartalékokat a rendszerből, vagy akár teljesen megvakítva azokat. Márpedig a terepkövető repülésnél ezek hiánya könnyen végzetessé válhatott. Ehhez hozzájött, hogy akkoriban gyengébb volt a kiképzés, és voltak olyan személyzetek, amik csak nappal és 300 m-ig végeztek repüléseket, míg most egyből éjjel, esőben, 60 m-en kellett harci bevetésre indulniuk. Az ilyen viszonyokhoz a sivatagi Nellis-en egyszerűen túl jó volt az időjárás. Később persze szigorították a képzettségi követelményeket. Ott és akkor azonban az első bevetés azonnali vesztesége miatt 5 napra felfüggesztették a műveleteket, és kiegészítő karbantartást és kiképző-gyakorló repüléseket rendeltek el. Az első, újbóli, éles akcióra csak október 5-én került sor, és az északi országrész fölé csak 13-ától merészkedtek újra. Közben kiderült, hogy Takhli védett állóhelyei túl keskenyek, viszont a szükséges műszaki munkák 80%-át minimális szárnynyilazás mellett kellett elvégezni. Ez nagyon megnehezítette a földi személyzet dolgát, amíg 46, új, széles állóhely ki nem épült. A pálya északi része is rossz állapotban volt, a javítgatások miatt sok volt a törmelék, ami a korábban ott lévő F-4-eseket annyira nem zavarta, de az F-111 nagyon könnyen beszívott minden, idegen tárgyat.

58cal.jpg

(forrás)

Jókora adag CBU-58 kazettás bombával

f-111_f-4k.png

(forrás)

A fotó 1978-as, és dél-koreai F-4E-kkel repül egy F-111, de azért a vietnami hangulatot jól megidézi

A Ho Si Minh ösvény ellen általában közepes magasságból dobtak hagyományos, 227 és 907 kg-os bombákat és CBU-58 kazettás bombákat, akár előre kihelyezett jeladók, akár a körzet előretolt légiirányítója (FAC) utasításai alapján. Ezek a bevetéstípusok nem feleltek meg annak, hogy hivatalosan fegyveres felderítésre kerültek ki az F-111-esek a hadszíntérre. Ilyet viszont mégsem végeztek sohasem. Gyakori volt még más, gyengébb műszerezettségű csapásmérők, főleg A-7-esek és F-4-esek kisegítése célzással, amikor az időjárás miatt azok nem tudtak vizuális célzást végezni. Ezt akár a saját bombaterhük dobása után, légi utántöltést követően is végezték, sőt, más, meghibásodott, de már a célkörzetben lévő F-111-eseket is kisegítettek így. Általánosságban azonban épp abban rejlett a típus egyik előnye, hogy szinte sosem igényelt légi utántöltést, sem elektronikai zavaró, sem vadászkíséretet. Ha mégis találkoztak tankerekkel, azok néha kérték, hogy mutassák be „az öngyújtós trükkjüket”, azaz a kieresztett kerozin gép mögötti begyújtását. Ezt néha a gyorsabb vizuális azonosításra is használták – azonban önvédelemre nem. A majdnem 50 méteres lángcsóvát állítólag 160 km-ről is látni lehetett.

A személyzetek nagy részét hamarosan a bármikor rendelkezésre állóból áttették vagy csak nappali, vagy csak éjszakai időszakban elérhetőre, másként túlságosan összezavarták a biológiai órájukat a vegyes bevetési időpontok. Ahogyan ’68-ban, most is előbb vették észre a bombarobbanásokat a földön lévők, mint magát az F-111-est – még a közepes magasságú repülési profilnál is – ezért megszületett a Whispering Death (Suttogó Halál) név a típusra, először a laoszi katonák által.

A különféle harci repülőgépeknek különféle, egyedi taktikára, fogásokra volt szüksége, eltérő technikai adottságaikra tekintettel. Az F-111A-k esetében egy ilyen például a rendkívül részletes bevetéstervezés volt. Azért, hogy ki tudják használni a fejlett elektronikájuk nyújtotta lehetőségeket, minél jobban ismerniük kellett az útvonalat magát is, felmérve a domborzatot is. Annak minden jó tulajdonsága mellett is, a korai Mk I csomag korlátai sem könnyítették meg a dolgot. Gyakoriak voltak a 8 órán át tartó bevetéstervezések is. Aztán a saját terveket persze a többi, térségben repülő alakulattal is egyeztetni kellett, tovább bonyolítva a dolgokat.

Még az Angliában állomásozó, az E verziókat használó 20. TFW-től is jött küldöttség, hogy megnézze, milyen taktikát is alkalmaznak a típustestvéreik. Jellemző, hogy az A-val nagyrészt egyező, de azért annál kicsit jobb E-ket nem küldték Vietnamba, hanem az európai elrettentésre tartották meg őket (lásd később).

cong.jpg

(forrás)

A Constant Guard V idején készült fényképek

110324-f-dw347-012.png

(forrás)

 

A folytatásban, az 1972 decemberi, a B-52-esek tömeges bevetéséről nevezetes Linebacker II-ben is részt vettek az F-111-esek. Ekkor főleg katonai szállásokat, reptereket, vasútállomásokat, majd légvédelmi rakétaállásokat támadtak. A hanoi rádiót is megpróbálták lerombolni, de a kijelölt gép mindkét terepkövető radarja meghibásodott, ezért az adót F-4-esek iktatták ki, lézervezérlésű bombákkal. Érdemes röviden bemutatni egy, nem túl sima repülést december 22-éről. A pilóta Wendrock ezredes, a WSO a tapasztalt Crowley alezredes. Aznap telehold volt, és így vizuálisan követhetővé váltak a sötét földháttérben a Hanoit övező hegyekről az F-111-esek is. Az egyik légelhárító gépágyú tüzet is nyitott, és Wendrock azt hitte, eltalálták őket. Mikor erről szólt neki, veterán WSO-ja annyit mondott: OK, tovább. A B-52-esek elé tervezett bevetés csúszott, és a gép célhoz érkezésével egy időben már dobták a nehézbombázókat fedező dipólkötegeket az erre kijelölt kísérőgépek. Ez megzavarta a terepkövető radart, ezért kézi vezérlésre kellett váltania a pilótának. Az így felborult útiterv miatt a navigációs rendszert át kellett volna programozni. Közben Wendrock megvitatta Crowley-val, hogy vizuálisan – nem radarkép után – oldani tudják-e a bombákat, de ezalatt túlrepültek a célon! A Vörös-folyó deltája felé fordultak ki, a legtöbb géppel ellentétben, melyek nyugatra repültek tovább még egy kicsit a bombázás után. Ott szintén tüzelt rájuk számos löveg, és a fokozott stresszhelyzetben a pilóta csupán a WSO szóbeli figyelmeztetésére vette észre, hogy már csak 23 m-en repülnek, és még süllyednek.

Ők sikeresen túlélték, de mások nem. Előfordult, hogy a szárazföld felől a tenger fölé érő gépeken nem jól kezelte le az Auto TF mód a víz megváltozott visszaverőképességét, és belevezette a gépet a tengerbe. Ezt azonban csak feltételezték, általában Észak-Vietnamban nem tudták megvizsgálni a roncsokat. Azon is változtattak nemsokára, hogy többé nem használtak 907 kg-os bombákat. Ezeknek ugyanis nem volt fékernyős verziója, ezért legalább 520 m-re kellett emelkedni a dobásukhoz. Ez egyrészt kitette a légvédelem tüzének az F-111-est, másrészt, még így is éppen, hogy csak megúszták a repeszeket és a lökéshullámot. Sőt, olyan is megesett – és feltehetően egy-két, kezdeti veszteséget is ez okozott –, hogy akaratlanul, mégis élesítve estek le a felfüggesztőkről a Mk 84-esek. Ezért inkább 24 db 227 kg-os, Mk 82-esre váltottak. Ahhoz, hogy egy lezuhant gép kapcsán legalább valamilyen, épkézláb feltételezéssel előállhassanak, legalább az utolsó irányukat tudni akarta a parancsnokság, ezért minden fordulópont után egyszavas, rádiós bejelentkezést írtak elő. Ezt sok személyzet egyszerűen nem tette meg, vagy pedig, egyetlen fordulási pontot iktattak be az útitervbe. Ez pedig a rárepülés megkezdésének a pontja volt, amire ez a szabály – a még fokozottabb munkaterhelés miatt – nem vonatkozott.

Ha egy személyzetnek egymás után többször kellett megszakítania a feladatát, az nagyon rossz fényt vetett rájuk. Ezért még hibás berendezésekkel is gyakran inkább bevállalták a folytatást. Szerencsére a legtöbb eszköz manuálisan vagy tartalékkal pótolható volt, csak a terepkövetést biztosító rendszer nem. Egyszer egy F-111-esen már csak a tartalékok maradtak üzemképesek, ezért visszatértek vele Takhlira, de itt a személyzet új gépet kért, és még így is bombázták a céljukat a B-52-esek támadása előtt egy hangyányival. Az ilyen, elektronikai hibákat főleg a magas páratartalom okozta. A kicsapódó víz a méhsejt szerkezetű elemeket is megrongálhatta hő vagy fagy hatására. Előfordult, hogy leszakadt majdnem az egész oldalkormánya így egy gépnek. A többzáras bombatartók áramkörei is sokszor rövidzárlatosak lettek a rakomány dobása után, ezért gyakran ezeket is leoldotta a függesztménykezelő rendszer. Az egység parancsnoka egy üveg viszkit ígért a saját fegyvereseinek, ha egy héten át nem hagy el egy bombazárat sem, de sosem kellett megvennie azt az üveget.

cgv.png

Vanguard 46. o.

Ezen a bombákkal megrakott F-111A-n a festés nem egy új árnyalat, hanem a távol-keleti időjárás hatása a degradáció. A kép a Constant Guard V idején készült. Ez a gép, a 67-0072 1973-ban, felszállás során, futóműhiba miatt kiégett

lbii.png

Success 39. o.

A Linebacker II során ez az F-111A a 20 mm-es gépágyúval, tizenhat, egyenként 650 db, fél kg-os töltetet tartalmazó CBU-58 kazettás bombával és rögtön két ALQ-87 zajzavaró ECM konténerrel (egy hátul fehér, egy elöl rejtőszínű) indul bevetésre egy légvédelmi rakétaállás ellen

A repterek elleni támadásokat általában egyetlen F-111 hajtotta végre, a talaj közelében. Volt olyan éjszaka, amikor huszonötöt is csináltak. Bár ebben is hatékonynak bizonyultak, mégsem volt igazán alkalmas fegyverük. A pályákat célozták, és ezek ellen a 907 kg-os bombák bevetése veszélyes is volt, és nem találták őket elég pontosnak sem. CBU-58-asokat is használtak, mert ezek néhány töltete időzített volt, akadályozva a javítási munkálatokat. A legtöbbször viszont a 227 kg-os bombákat vetették be, azonban ezek hatása korlátozott volt. Ha a Snakeye, fékezett verziókat vitték magukkal, az említettnek megfelelően lassabban kellett repülniük, amit nem szerettek.

Az ellenfelet sem kellett félteni, ha találékonyságról volt szó. Ha meghallották a mélyrepülésben száguldó F-111-eseket, a Hanoi előtti hegyvonulatot fényárba borították világítóbombákkal, és rázendítettek a légvédelmi tüzérek is. Máskor állítólag dipólköteges rakétákat lőttek a csapásmérők útjába, amitől a terepkövető radar azonnal meredek emelkedésre adott parancsot. Egy ilyen alkalommal 3 km-ig emelkedett egy F-111, mire észbe kapott a személyzete. Ijedtükben még a bombákat sem dobták le, így minden lendületüket elvesztették. Más lehetőség híján a legjobban védett körzetben adták rá az utánégetőt, felhívva magukra a figyelmet, de megúszták a dolgot. Az ellenséges vadászgépek nem igazán jelentettek fenyegetést, egyrészt viszonylag kis számuk, másrészt a rávezetésük korlátozottsága miatt. Alacsonyabban biztosan nem repültek, földháttérben pedig radarjuk nem sokat ért. Infravörös rakétáik ugyan használhatóak lettek volna, de az F-111-esek utánégető nélkül is 0,9 Mach-ra voltak képesek pár tíz méteren is, és ezzel néha egyszerűen lerázták a MiG-eket. Azok rakétáinak gondot okozott az utánégetés nélkül nem olyan túl nagy, és a felszínbe az égboltnál jobban beleolvadó infrajel követése. Ha mégis szükség volt rá, akkor mindent beleadva még négy, 907 kg-os bombával is 1185 km/h-t érhettek el. Így tehát a fő fenyegetésnek a véletlen földnek ütközést vették, majd a légvédelmi tüzérséget. Bár ezekre szívesen visszalőttek volna, egyrészt, sokkal fontosabb feladatuk volt, másrészt, a gépágyút – mint erre alkalmas, egyetlen eszközüket – ekkor már gyakran nem töltötték fel lőszerekkel, azt csak egyensúlyi okokból vitték magukkal. A vadászoktól nem tartottak, és az SA-2 rakéták sem voltak valami hatékonyak olyan alacsonyan. Az alig pár tíz méteren való repülést tartották a legnagyobb védelemnek, állítólag az ECM rendszerekkel nem is nagyon foglalkoztak, nem azokra számítottak a találatok elkerülését illetően. A hűborús környezet és a magában is veszélyes, talajhoz közeli száguldás és manőverezés pszichikailag nagyon megterhelő volt, sokszor előfordult, hogy a személyzetek a „kevésbé fontos” dolgokat mentálisan kizárták, és nem is észlelték. A visszaemlékezéseik szerint ebbe a kategóriába tartozott még az SA-2-esek és ellenséges radarok aktivitása, besugárzása is.

A háború utolsó bevetését 1973. augusztus 15-én egy F-111A hajtotta végre. Márciusig, a sűrű időszak végéig 4000 bevetést teljesítettek, ami alatt a 48-ból hatot vesztettek, ez pedig 0,15%-os arány. Még a feladatkörük figyelembe vétele nélkül is rendkívül jó értékről van szó, hasonlót csak a nagyon kis számban használt típusok értek el (pl. F-102, F-5C). Ezen kívül nem harci cselekmény miatt még két példányt kellett leírni. 1975-ig maradtak csökkentett létszámban a térségben, a Korat bázison. Akkortájt már főleg közepes magasságból – 4600 m felett – való bombázást végeztek, laoszi célpontok ellenében. A tapasztalatok alapján bővítették a navigációs rendszer által kezelhető útvonaladatok mennyiségét, és fejlesztették az elektronikai zavaróeszközöket.

cgv2.png

Vanguard 47. o.

Ez az F-111A 1973 júniusától vett részt a Constant Guard V-ben, tehát már a Linebacker II után

orra.jpg

(forrás)

Az orr felől nézve igazán agresszív vonalakkal bírt az F-111

 

Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.

11 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr216482780

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2021.04.09. 17:38:01

Sose értettem, hogy mik azok a nüanszok, ami miatt a földközeli repülés hasznos lehet.
De most megvan. Az infrakövetés zsákutcába jut.

Lesz majd egy cikk a típussal kapcsolatos szovjet-VSZ-stb kémszolgálatok eredményeiről is?
Na meg az AEÁ elhárítás dezonformációs eredményei sem utolsók...

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2021.04.09. 19:04:07

@gigabursch: Egyáltalán nem voltak ezek "nüanszok".

Az akkori Volhov rendszernél a minimum idő, az első észleléstől kezdve, amikor tüzelni az kb. 1 perc volt. Csak a rakéta felkészítése 30 sec volt fejlesztés után. Alapesetben az első változatoknál 2 perc volt. Na gondolhatod, ha alacsonyan jött a gép és csak kb. jó, ha 30 km-nél észleltél először és 280-300 m/s tájával a haladt, akkor mire felkészítették a rakétát, indítottak a gép régen kirepül a megsemmisítési zónából. Ráadásul az 100 méter alatti célokra tüzelni sem tudott...

Az akkori infravörös rakéták földháttérben használhatatlanok voltak. Ahhoz, hogy esély legyen befogásra az F-111-gyel azonos magasságon kellett volna repülniük. Éjszaka... Már, ha tudták volna, hogy hol van az F-111, mert éjszaka ahhoz radarral kellett volna befogni, amit nem tudtak az akkori vadászok.

Amikor az F-111 megjelent, akkor légiharc és légvédelmi rakétákkal éjszaka papíron szinte támadhatatlan volt, ha nem tükörsima terepviszonyok voltak.

Az első vadászgép, ami a siker halván reményével vadászhatott volna rá a MiG-31 volt, de azzal nem nagyon akadt volna össze. A következő a MiG-23MLD, MiG-29 9.12 és a Szu-27.

Megfelelő időjárás és nappal a '70-es évek végén az R-60M már jó volt a MiG-23ML-en, de hát nappal nem nagyon repkedtek volna. Még akkor is igen össze kellett volna szednie magát ennek.

Maga Lenin 2021.04.09. 23:21:04

@gigabursch: Azért a lényeg a radaros követés ellehetetlenítése (mármint akkoriban).

gigabursch 2021.04.10. 10:17:07

@molnibalage: @Maga Lenin:
A többi az úgy megvolt, nomeg józan ésszel különösebb hadászati ismeretek nélkül is összerakja az ember.
Később lehet meglátni (szemmel, meg radarral)*, sok gép nem mehet olyan alacsonyan, stb. Ez tiszta volt.
De az, hogy a radar és az infravezérlésű rakéták gyakorlatilag a "határfelület" okán összef.ssák magukat, na erre sosem gondoltam.

De ha már itt tartunk mennyire zajos előre, ill hátra egy F-111, azaz milyen messziről kb hány dB hang hallatszik mondjuk vietnami dzsungel vagy épp az arábiai sivatag felett?
Ha ez majd későbbi téma lesz, nekem - ismételten - az is válasz, hogy nyugi, ne igényelj spoilerezést! :-)

______
* Nyilván az ilyen szitukat is elkerüli az Awacs légtérfigyelő gép, mert onnan meg jól látszódhat a "laposkúszás"

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2021.04.10. 11:54:19

@gigabursch: Nem tudom mennyire volt zajos a gép, de nem is számít. Mert a célterület közelében M0.9 táján is tudtak haladni 2xMk-84 vagy 2xGBU-10-zel és M0.8-M0.85 táján 4 db 2000 fontossal. Nem sokkal előbb lehetett hallani azokat és csak mert, valaki gépzajt hall a földről, az alapján nem kapcsolnak fel, mert a komm. ennél lassabb volt random embertől egy vezetési pontig, másrészt baráti gépeknek is van hangja.

Maga Lenin 2021.04.10. 16:42:12

@gigabursch: Tartok tőle jobban már nem tudtam leírni ezt (két idézet a posztból):

Ez általában be is jött, mivel a beszámolók szerint csak a felrobbanó bombák után nyitott tüzet a légvédelem.

Ahogyan ’68-ban, most is előbb vették észre a bombarobbanásokat a földön lévők, mint magát az F-111-est – még a közepes magasságú repülési profilnál is – ezért megszületett a Whispering Death (Suttogó Halál) név a típusra, először a laoszi katonák által.

/Az észrevétel nyilván vonatkozik a meghallásra is, hiszen általánosan értendő./
A sivatagról nem tudok nyilatkozni, de ott meg nem sokan vannak, akik hallgatóznak.

Krisztián Károly Györe 2021.04.10. 21:19:05

@gigabursch: Amikor a Plutó tervet kitalálták ott másod harmadrendű csapásnak a bombázás után a földkozelben hangsebességgel cirkálás a tervezők szerint a hajtómű puszta lökéshulláma is végzett volna az alatta levőkkel illetve a fedetlen reaktorból a levegőbe jutó sugárzás tovább fokozta volna a hatást. Irdatlan hangos lehetett, a Kuznyecov NK-12 a leghangosabbnak mondott hajtómű ha megszólal jön a barna hang. A B-58-asoknál a földi személyzetnek hajtómű próbakor nem lehetett közelebb menni 150lábnál, de ott is 200F azaz 93C volt.
A japánok a Bristol Beaufightereket nevezték Suttogó Halálnak, mert a Bristol Hercules tolattyús szelepes(Knight rendszer) motorja nagyon csendes volt, Ellenben az F4U a sívító Halál volt.
Az F-111 drágának tartott de sikertelen gépként él sokakban. A flottának érdekes lett volna 6-8 ilyen század wingenként de túl nehéznek bizonyult. A USAF megtalálta mire kell használni és hogy. Nagyon félelmetes lehetett a semmiből robbanó bombák majd egy villanás, és dörgés...és csend

gigabursch 2021.04.10. 22:54:38

@molnibalage: @Fikalnyik Eugén: @Maga Lenin: @Krisztián Károly Györe:
Köszönöm a válaszokat!

Magam is ezen merengtem már a kérdés feltevése után, hogy erre pici logikával magam is rájöhettem volna, lévén szubszónikus esetben nagyon már nem előz S hang
Lásd y

savaz 2021.04.11. 13:55:47

www.youtube.com/watch?v=KIyYK9oz9Go

Hogyan világítsuk ki Sydney-t F-111-essel, + szépen kivitelezett , több kameraállással felvett hasraszállás és gyönyörű ausztrál akcentus ugyanitt.

A gépnek felszállás közben kiesett a kereke.
süti beállítások módosítása