VTOL '60 - 9. rész: a Breguet Br.941 és típuscsaládja

2019. június 10. 07:11 - Maga Lenin

avagy, a franciák elfeledett STOL teherszállítója

2016 október közepén került ki a modernwartech első bejegyzését is képező VTOL '60 sorozat utolsó, "igazi része", a hetedik, majd év végén a kapcsolódó, de valójában külön témát jelentő, szovjet V/STOL terveket tartalmazó, nyolcadik rész. A most következő, 9. résszel zárul ez a régi sorozat: ezt már annak idején is így terveztem, csak - mint látható - nem alakult valami tervszerűen a témaválasztás. És, bár a sorozat végre lezárul, maga a téma egyáltalán nem merült ki, ezért talán egyszer lesz még "Amerikai VTOL '60" címke is a blogon. De ez a jövő zenéje...

Az NBMR-4 kiírás különutas típusa a már sokkal régebbi eredetű Breguet Br.941 volt. Bár az extrábbnál extrább kivitelű, VTOL képességű szállítógépeknél egyszerűbb volt a francia négymotoros, mégis kifejezetten ötletes és érdekes technikai kialakítású volt. Ennek célja a VTOL-nél egyszerűbb megoldások használata, de a kategóriáján belül ultra-STOL-nek nevezhető teljesítmény elérése volt.

Louis Charles Breguet még 1880-ban született, villamosmérnöknek tanult, és a repülés korai úttörői közé tartozott. Az alumínium egyik legelső, repülőgépek szerkezetében való felhasználója volt, koaxiális rotoros helikopterrel is foglalkozott, és még az Air France elődjeként szolgáló egyik légitársaságot is ő alapította 1919-ben. Az első világháborúban több ezer, általa tervezett gépet építettek, majd a második után a francia repülőgépipar újbóli felvirágzását hozó időszakban is aktív volt cége, a Breguet Aviation. Az utas- és teherszállítóként is repülő, kétszintes, közkeletű nevét is innen kapó 761/763/765 Deux-Ponts jellegzetes típusa a háború utáni repülésnek, noha csak 20 példányban épült. De 1948-tól a már idős mérnököt egy másik, a bumfordi utasszállítónál érdekesebb típusterv foglalkoztatta.

A cél egy viszonylag kisebb méretű, minimális hosszúságú pályát igénylő szállítógép megalkotása volt. A függőleges fel- és leszállás nem szerepelt a tervek között, de így is impresszív adatokat ígért a tervezet. Az ennek érdekében alkalmazott megoldás a l’hypersustentation par aile soufflée, azaz „nagy felhajtóerő a megfújt szárny révén” nevet kapta. Itt egy nem nyilazott szárny körül az annak síkjával egybeeső tengelyű légcsavarok tartanak fent nagy sebességű légáramlást már a repülőgép álló helyzetében is. Ez eleve felhajtóerőt generál, de azért persze nem eleget az igazán alacsony átesési sebességhez. Ehhez a Coanda-effektus és különleges fékszárnyak együttes használata kell.

A Coanda-effektus lényege, hogy egy, relatíve nagy sebességű, gáz vagy folyadék halmazállapotú áramlás („jet”) követi a mellette, közel lévő felület vonalát, ha nem túlságosan nagy a felület hajlása. Ennek oka, hogy a szabad irányokból a „külső”, nagyobb nyomás hozzásimítja az áramvonalakat a felülethez. (A nyomáskülönbség pedig azért alakul ki, mert a nagy sebesség alacsony nyomást jelent, lásd Bernoulli-egyenlet.) Ez a jelenség annyira erős lehet, hogy minden további nélkül vissza lehet fordítani az áramlást az eredetivel ellentétes irányba is. Megjegyzendő, hogy gyakran úgy írják le a folyamatot, hogy az áramlás „hozzátapad” a követett felülethez, noha ilyesmiről szó sincs, sőt, ez igazából félrevezető képzetet kelt. (Egy fokkal jobb megfogalmazás lehet ehelyett, hogy „hozzányomódik”.)

A Br.940-esen a Coanda-effektus két dologért is felel. Egyrészt a szárny feletti levegőt nem engedi leválni a felületről, csökkentve az egyébként már viszonylag elöl, a legnagyobb vastagság után keletkező örvényléseket, amelyek elvonják a felhajtóerőt, és légellenállást generálnak. Másrészt, a kitérített fékszárnyakat is követi a légáram, melyek azt függőlegesen lefelé irányítják. Így a levegő előbb felhajtóerőt hoz létre a szárnyon, majd lefelé áramlása által is. A kétszeresen réselt fékszárnyak, óriási felületük révén, egyszerűen azért is lefelé térítik el a szárny alatti levegőt, mert útban vannak neki. A dupla réselésen áthaladó áramlás felgyorsulni kénytelen, ami miatt nyomása csökken, és ez megint csak segít a szárnyon a gép igen kis sebessége ellenére is fenntartani egy magasabb légsebességet. Hogy ezt a rendszert megfelelő mennyiségű, és egyenletesen rendelkezésre álló levegővel lássák el, a szokásosnál jóval nagyobb légcsavarokat kell alkalmazni. Lényegében annyira nagyokat, hogy azok a szárny teljes belépőélét átérik. Ehhez az adott méretek mellett félszárnyanként két hajtóműre van szükség, ezért a légcsavarkörök szinte összeérnek, és nagyobb, kimaradó szakasz csak a szárnytőnél van, mivel a törzstől bizonyos távolságot azért tartani kell a lapátokkal.

breg_64.jpg

(forrás)

A kettős réselésű fékszárnyak oldalmetszete 

Ez a videó nem csak a technológiát mutatja be, hanem több, más felvételt is, de azért az előbbiről is szó van (franciául)

Mindez azonban nem járt következmények nélkül. A kívánt hatás érdekében a fékszárnyaknak a teljes kilépőélt el kellett foglalniuk, ezért ott nem volt hely csűrőlapoknak. Így a hossztengely körüli bedöntést a felső felületre, a fékszárnyak kezdete elé, a külső részekre helyezett spoilerekkel biztosították. Az oldalkormány az elérhető, minimális sebességeknél szinte hatástalanná vált, hiszen azt már nem érte el a szárny felett felgyorsított levegő. A függőleges tengely körüli elfordulást a külső légcsavarok állásszögének, így pedig tolóerejének minimális változtatásával lehetett elérni. Ez szükséges, és még vállalható volt a minél egyenletesebb megfúvásra való törekvés mellett is. Az eltérő tolóerő eltérő felhajtóerőt eredményez mellékhatásként, ami enyhe bedőlést okoz, mely természetesen nem kívánt jelenség. Ezt a vízszintes vezérsík csekély kitérítésével kellett ellensúlyozni. (Az alapvetően hasonló csűrőfék-hatásról láss ITT egy kiváló leírást /„Halálos leszállások” fejezet/.)

Ha kis sebességnél és magasságban megszűnne az egyenletes áramlás a szárnyakon, az végzetes következményekkel járna. A felhajtóerő ugyanis annyira eltérne a két szárnyon, amit nem lehetne kompenzálni sehogyan sem, ez pedig a gép lezuhanásához vezetne. Ennek két fő oka lehetett: eltérő hajtóműteljesítmények, vagy a fékszárnyak nem azonos kitérése. Az elsőt úgy hidalták át, hogy a gázturbinák közös tengelyre dolgoztak. Ez lehetővé tette, hogy bármelyik is esik ki, a légcsavarok maguk azonos, bár csökkentett nyomatékot kapnak a főtengelyről. A másodikra egy hasonló megoldás született: a fékszárnyakat egyetlen egy hidraulikus munkahenger térítette ki, ezért legfeljebb a mozgatást végző tengelyek vagy himbák törése lehetett hibaforrás. További, kiegyenlítő funkciója volt annak, hogy a légcsavarok szárnyanként ellentétes irányba forogtak.

breg_63.jpg

(forrás)

A közössé tett erőátviteli rendszer ábrája. A forgásirányokon és a főtengelyen kívül ezen az ábrán még érdekesebb a hajtóműgondola belsejét feltáró, bal alsó részletrajz. A légcsavar teljesen függetlenül, „eggyel feljebb” van a gázturbinához képest. A turbina által hajtott szabadtengely 24000/perc fordulattal forog, ezt a közös főtengely reduktora 3545-re csökkenti, és az innen érkező, az egyes légcsavarokhoz menő tengelyen a végső reduktor még tovább csökkenti a fordulatszámot, legfeljebb 1027-re

 

A mostmár technológiailag összeállt típus megvalósítása azonban lassan haladt. (Ennek okáról a források nem szólnak, bár valószínűleg közrejátszott a háború utáni helyzet és a projekt alacsonyabb prioritása is. A gyár ebben az évtizedben fejlesztett teherszállító, tengeralattjáró-elhárító, versenyvitorlázó, utasszállító és vadászgépet is, egy szóval eléggé le volt kötve.) Egy 1:75-höz méretarányú modellel kezdték a tényleges vizsgálatokat, majd 1954-től egy rádiótávirányítású, 1:6-hoz arányú szélcsatorna-modellt alkalmaztak a Breguet saját gyárában (Villacoublay). Bár a programot a kormány finanszírozta 210 millió frankkal, a vetélytársaktól tartva azt igyekezett titokban tartani a tervező. A modelleket egy érdekes próbapad követte. Hogy ténylegesen láthassák, hogyan viselkedik a különleges szárny, egy guruló, kerekes platformra felépítették egy az egyben az egészet. Ezt 1956-57 között használták. Ebben az évben a prototípus már építés alatt állt.

breg_016.jpg

(forrás)

Az egyhatod kicsinyítésű modell: érdekes a szinte teljesen üvegezett orr-rész és az egyszeres, magasba nyúló vezérsík hátul. Ugyanezt mutatja lent egy háromnézeti rajz, melyről az is kiderül, hogy átfedő légcsavarkörökkel számoltak eredetileg. Ez valószínűleg a még egyenletesebb, szárnyközépi áramlás érdekében volt így

br_940_korai.JPG

(forrás)

br940maq2.jpg

(forrás)

Egy, a Chalais-Meudon szélcsatornában lévő modell 1958-ból – az évszámból és a 940-essel való nagyfokú hasonlóságból ítélve nem a szövegben említett modellek egyike van a képen

breg_40.jpg

(forrás)

A különleges, guruló próbapad, mellyel a gyakorlatban is ki lehetett próbálni a megfújt szárnyat

br940_3v.jpg

(forrás)

Háromnézeti és röntgenrajzon a Br.940

breg_025.jpg

(forrás)

A Br.940 Intégral a technológiai demonstrátor volt, ily módon pedig kisebb, mint a szolgálatba állítható szállítógép. A 17,5 méter fesztávú, teljesen egyenes szárny a fentiek szerint épült fel. A Ratier-Figeac légcsavarok átfogták a belépőél szinte teljes hosszát. Energiájukat a Hispano-Suiza gyártotta erőátviteli rendszertől kapták, mely egy főtengelyről osztotta szét a négy hajtómű szabadtengelyéről reduktorokon és kiegyenlítő áttételházakon át érkező teljesítményét. A 95 fokig kitéríthető fékszárnyakat egyetlen egy, Jacottet-Leduc készítette munkahenger mozgatta. (Az említettek mind jelentős, a kezdetektől a repülésben lévő márkák, és a Hispano-Suiza kivételével önállóak jelenleg is.) A négy gázturbina az egyenként 400 lóerős, Turboméca Turmo II típus volt. A fő jellegzetességek közé tartozott még a fix, hárompontos futómű, a rövid, szögletes keresztmetszetű és bumfordi orrú törzs, valamint a viszonylag magasba helyezett, H elrendezésű vezérsíkok. Közülük a függőleges irányfelületek kifejezetten nagyok voltak, a kis sebességnél is megfelelő hatékonyság érdekében. A teljes gép csak 7 tonnás volt, és tényleges teherszállításra nem volt képes. Lajstromjele F-ZWVF lett.

1958. május 21-én érkezett el az első felszállás napja, ami Bernard Witt pilóta és George Evrard fedélzeti mérnök irányítása alatt történt meg, és 25 percig tartott. A következő három éves időszakban a gép háromszázszor repült, és jó tulajdonságokat mutatott, miközben igazolta a terveket. Képes volt azonnali, 7,5 fokos emelkedésre, miután 93 km/h-val elemelkedett – és mindezt teljes felszállótömeg mellett. 200 méteres hosszon annyira fel tudott emelkedni, hogy egy 15 méteres magasságú akadály sem volt probléma e táv végében. A negatívba állítható légcsavarokkal nagyon hatásos fékezésre volt lehetőség, mégsem volt túlságosan nagy a lassulás mértéke, mert eleve igen kis sebességgel ért földet a Br.940. ’59 júniusában, Le Bourget-ban is bemutatkozott az F-ZWVF, és nagy sikert aratott.

breg_031.jpg

(forrás)

Fent és lent is: a teljesen kitérített fékszárnyak már-már groteszk látvánnyá teszik a Br.940 szárnyát

breg_36.jpg

(forrás)

photo_1_file0938--2-.jpg

(forrás)

Az Intégral a földön és a levegőben

breg_38.jpg

(forrás)

photo_2_img407.jpg

(forrás)

További képeken a 940. A lenti a Toulouse-Blagnac reptéren készült, és jól megfigyelhető a magasba nyúló, H farokrész

photo_4_img403.jpg

(forrás)

br940_01_01.jpg

(forrás)

Színesben egész megnyerő volt a francia zászló színeit és a kísérleti gépekre néha jellemző, élénk színű, ezúttal narancssárga festést is kapó Br.940. Érdemes megfigyelni a fékszárnyakat kitérítő szerkezeteket is, úgy, hogy ezúttal behúzott állapotban vannak

A bizonyíték tehát megvolt arra, hogy a Breguet képes egy ultra-STOL harctéri tehergépet szállítani. Ezért 1960. február 23-án az Armée de l’Air számára megrendeltek egy prototípust, melynek 48 utast és 7 tonna terhet kellett tudnia elvinni (ennyi volt a Br.940 teljes tömege). Ehhez egy 2,45x2,25 m keresztmetszetű, 10,88 m hosszú, 26 m2 alapterületű, végső soron tehát 60 m3-es raktérre volt szükség, melyet hátul rámpa, oldalt pedig ajtó tett rakodhatóvá. Amellett, hogy hagyományos farokrészt alakítottak ki a H elrendezés helyett, a fékszárnyaknál is fontos változtatások történtek. Azok immár nem azonos mértékben tértek ki, hanem a belsők jobban, egészen 97 fokig, a külsők viszont csak 65-ig. Ennek oka az volt, hogy ezeket csűrőlapként és spoilerként is igénybe vehették. A 4,5 m átmérőjű, a 940-esénél nem is sokkal nagyobb légcsavarokat viszont háromszor erősebb, egyenként 1225-1250 lóerős, Turmo IIID-k forgatták meg. Ez kellett is az üresen 12, tele 20 tonnás gépnek. A megépült prototípus a Br.941 jelet és a F-ZWVZ lajstromot kapta. Annak fényében, hogy az állam csak a megállapított ár 25%-át állta az algériai háború költségeire hivatkozva, meglepő, hogy az előzőekben eltelt 10 évhez képest ezúttal gyorsan ment az építés. Pedig már nem a Breguet főhadiszállásán, hanem a Toulouse melletti Colomiers volt az összeszerelés helyszíne. Az első felszállásra már 1961. június 1-én sor kerülhetett.

photo_11_img401.jpg

(forrás)

A Z jelű Br.941 prototípus oldalról és kissé hátulról fotózva. Innen jól látszik, hogy bár nagyjából egybesimultak a fékszárnyak, azért látszik az eltérő szögük is

photo_13_img405.jpg

(forrás)

photo_10_img402.jpg

(forrás)

Emelkedni elég jól tudott!

800px-breguet_941_nasa.jpg

(forrás)

Landolás közben. A fékszárnyakon kívül a futómű is jól megfigyelhető

breg_42.jpg

(forrás)

A gép egyik legfontosabb, egyben legtöbb karbantartást igénylő része a valóságban: a főtengely a belépőélbe építve

br941_05.JPG

(forrás)

Francia mezei életkép, színesben

 

1962-ben kezdődött a gép amerikai turnéja, de ennek részleteiről a következő fejezetben. Ezt követően egyébként új, Turmo IIID-3 hajtóműveket kapott még a 941, melyek egyenként 1500 lóerősek voltak. A következő, fontos esemény tehát 1965-re datálódik, amikor is a francia állam négy sorozatpéldányt rendelt a típusból, Br.941S jelzéssel. Az S a Série, azaz szériaverziót takarta. Külsőre is jól látható változtatás volt az orrba szerelt időjárásfelderítő radar előrébb nyúló burkolata, mellyel együtt összesen 1,52 méterrel nőtt a hossz. Megnövelték a függőleges vezérsíkot is, és változtak a hajtóműgondolák. Az már nem volt ennyire látványos, hogy itt is 1450-1500 lóerősre növelték a hajtóművek teljesítményét, és hogy a hátsó rámpát is áttervezték. Ezzel ejtőernyősök légi dobása is lehetségessé vált. A belépőél sűrített levegős jégtelenítőt kapott, míg a legnagyobb tömeg 25 tonnásra nőtt. Amint a 940 és a 941S megrendelése között is ismét sok idő telt el, úgy relatíve sokat, két évet kellett várni az első S szűzfelszállására. Ez 1967. április 19-én történt, de már a május végén kezdődő, azévi párizsi légiszalonon ott volt az addigra szintén rendelkezésre álló, második 941S, és a 941 prototípus is. Szinte egyedülálló volt, hogy itt teherrel repültek, és így mutattak be ámulatba ejtő manővereket, nem pedig üresen, ahogyan az a bemutatókon megszokott. Igazán érdekes esemény volt a típus életében, hogy részt vett a 24 órás autóversenyen is, Le Mans-ban. A korabeli helikopterek ugyanis már túl lassúak voltak az autókhoz képest az egyenesekben, ezért a kiváló lassan repülő képességű szállítógépet látták el kamerákkal a közvetítéshez!

tabl.png

A Br.941S adatai. A / jellel megadott, kettős adatoknál a források eltérnek, és ezek az eltérések gyakran egész nagyok. Ennek talán a fő oka a szokásos bizonytalanságokon túl, hogy némelyik adat a 941-esre vagy esetleg akár a 940-esre vonatkozik – de ezt utólag képtelenség kibogozni

A Francia Haditengerészet is érdeklődött az STOL tehergép iránt, mivel azt az új Clemanceau és Foch hordozókon alkalmazta volna. Az ellátógépként való használat mellett felmerült tengeralattjáró-vadász és légi radarállomás (AEW&C) verzió is, de 1968-ban eldőlt, hogy egyikből sem lesz semmi. A légierő végül is négy szériapéldányt állított rendszerbe, de kihasználtságuk nem volt magas. A kétfős személyzetű típus 57 utast, 40 teljes felszereltségű katonát vagy 24 hordágyat szállíthatott, illetve járműveket, helikoptereket is a rámpája segítségével. A Reims mellett települő, a „Breguet század” becenevet kapott 62. szállítószázad (ET-3/62) alkalmazta a Br.941S-eket 1970. szeptember 4-től. Ide a Mont-de-Marsan bázison lévő, kísérleti központból érkeztek, ahol a csapatpróba zajlott. A szolgálatban a gépek 185-190 m nekifutás után fel tudtak szállni, és 120 m gurulás után álltak meg a talajfogást követően – ezek figyelemre méltó adatok.

gbr941.jpg

(forrás)

A jelzések alapján ez egy, a csapatpróbák idején készült kép, melyen egy komolyabb leszállás közben látható a gép

szolg.jpg

(forrás)

1971-ben így nézett ki az egyik S a légierő szolgálatában

breg_45.jpg

(forrás)

A felső képen teherautókat, az alsón csapatokat vesz fel a gép, feltehetően még szolgálata elején – ugyanis a kis „szőrök” a képeken az áramlásokat megjelenítő, kísérletek idején használt textilszálak

breg_46.jpg

(forrás)

A gond csak az volt, hogy a különleges erőátviteli rendszer az elfogadhatónál sokkal nagyobb karbantartási igényű volt, olyannyira, hogy ez a típus használhatóságát is lerontotta. Mivel a 941-est magát a tesztrepülések után gyorsan bezúzták, négy S maradt meg. Emiatt nem nagyon volt hozzájuk alkatrész, hiszen túl kicsi volt a flotta. (Valószínűleg nem volt mellékes az sem, hogy a Breguet közben a Dassault-ba olvadt be, ’71-ben.) Ehhez jött az eleve időrabló karbantartás, és a hivatalos szervek érdektelensége a típus felé, úgyhogy hamar ki is kopott a szolgálatból. 1973 augusztusában a légierő konkrétan megírta a gyárnak, hogy nem rendelik meg a gépek következő nagyjavítását. Ennek egyenes következménye lett, hogy az elsőt 1974 áprilisában, az utolsót pedig 1975 márciusában ki is vonták a rendszerből. Ezzel a század maga is megszűnt, míg a gépeket a Châteaudun bázison konzerválták le. A 941 mellett a 940-est is a hetvenes évek elején bontották szét, és ugyanez várt az első két S-re mintegy 10 évvel később. A negyedik S a Le Bourget-ban lévő múzeumban van, de a szabad ég alatt romlik állapota, viszont a harmadik, egy vidámparki kitérő után az Ailes Anciennes Toulouse, azaz egy veteránrepülőgépes szövetség kezébe került 2014 körül, akik restaurálják azt. Sajnos a projekt finanszírozása kétséges; csak a gép elszállításának ára a vidámparkból 22500 euró.

photo_9_img409.jpg

(forrás)

Fent és lent: szolgálatban és utána (Le Bourget-ban a repülőmúzeumban)

800px-breguet_941_dugny.jpg

(forrás)

Utólag nézve, a típus egyébként különleges műveletekre megfelelő lehetett volna, ha megvan hozzá a hatótávolsága, esetleg megépül egy nagyobb változata.

 

Az USA érdeklődik, kétszer is

A korszakban divatos volt a már akkor is túl zsúfoltnak és a városközpontoktól távolinak tűnő repterek helyébe lépő, nagyvárosi épületek tetején leszálló, VTOL utasszállítókról vizionálni. Bár a Breguet új gépe erre azért nem volt képes, de egy sugárút-szakasznál vagy nagy parkolónál több területet sem igényelt volna, tehát még mindig a belvárosokban vagy azok közelében szállhatott le. Az USA márpedig – ahol minden elég nagy volt – rendelkezett megfelelő, potenciális leszállóhelyekkel, vagy legalábbis több hely volt azok létrehozásához. Így akár regionális forgalomban is beválhatott volna a Br.941, de még inkább, a nagy repterek kiszolgálójaként. A McDonnell Aircraft ezért 1962. június 6-án leszerződött a franciákkal, és McDonnell 188 néven kezdte reklámozni a típust. Pár napra rá már Toulouse-ban volt a cég főpilótája és a US Army képviselője, megtekinteni a típust. A légitársaságok mellett a NASA és a hadsereg is célkeresztbe került, utóbbi is, mint lehetséges vevő. Három évvel az első repülése után a Br.941 felszállt, és 1964. június 6-9. közt repült át Észak-Amerikába, a Prestwick - Keflavik - Sondrestrom - Goose Bay útovonalon – természetesen a hatótávba nem fért bele az óceán átrepülése. Az utat kb. 2000 km-es szakaszokban, 400 km/h utazósebességgel tették meg. A „McDonnell 188” az American Airlines klasszikus, fémtestű, piros-kék csíkos festését is megkapta.

screenshot_2019-06-09_mcdonnell-douglas_188_stol.jpg

Fent: McDonnell 188-asként, lent: leszállás közben (a megadott forráslinken még számos kép az amerikai útról, köztük az utastérről és a műszerfalról; a következő 3 kép innen van)

188_leszall.jpg

screenshot_2019-06-09_curatorial_image.png

Ahogyan egy grafikus elképzelte a városközponti repteret, és ahogyan egy, partmenti reptérre ereszkedik a felhőkarcolók előtt a gép (a helyszín New York)

le_ny.png

A gépet 12-én a Washington melletti Andrews légibázison mutatták be a reménybeli amerikai ügyfeleknek, majd Floridába repültek vele. Itt az Eglin bázison végeztek tesztrepüléseket, 15-e és július 6-a közt, 39 óra és 214 leszállás erejéig, majd további két, az államban lévő katonai repteret kerestek fel. 150 ezer néző előtt mutatták be a Br.941-est a McDonnell fennállásának huszonötödik évfordulóján, a cég szülővárosában, Saint Louis-ban. A nagyközönség után megint a katonáknak repült a gép, a légierő egyik fő fejlesztőbázisán, a Wright-Pattersonon. Itt 32 nap alatt 312 leszállást és 101 repült órát produkáltak, de nem lett jó vége a dolognak. A Witt és két társa – Gérard Joyeuse fedélzeti mérnök és Paul Jaillard mérnök‑üzletkötő – vezette gépen ezúttal az amerikai Lindgard ezredes volt a kormányoknál. Ő még a talajfogás előtt, 10 méteren és 100 km/h sebességnél negatívba állította a légcsavarokat, amitől a gép persze azonnal a földhöz csapódott. A mellette ülő Joyeuse-nek nem volt ideje közbeavatkozni, hiszen Lindgard az állásszög állításához eltörte a biztonsági reteszt is, amire azért igazán nem számíthatott. A durva becsapódástól a jobb szárny megtört, a futók kitörtek, üzemanyag ömlött a kabinba. A futók normál állásának hiányában a jobb oldalon a szokásosnál jóval nagyobb átmérőjű légcsavarok a földbe vertek. A javítást a McDonnell vállalta, de 8 hónapot vett igénybe. Ezalatt ugyan számos delegáció megvizsgálta a gépet, de hiába.

941crash_4.jpg

(forrás)

Balról nézve nem is tűnt súlyosabbnak egy hasraszállásnál a probléma…

941crash_1.jpg

(forrás)

… de még hátulról sem feltétlen…

941crash_5.jpg

(forrás)

Jobbról viszont látszott, mi a gond

941crash_2.jpg

(forrás)

A gépen még a helyszínen jelentős szerelési munkákat kellett végezni, hogy a szárnyától és vezérsíkjaitól megfosztott törzset daruval felemelhessék és trélerre rakhassák

941crash_3.JPG

(forrás)

A rendbe hozott Br.941 1965. február 25-én repülhetett újra, és folytatta a félbehagyott programját: Georgia, Florida, Virginia, majd Washington DC került sorra. Itt a NASA, az FAA és a katonaság is ismerkedett a francia típussal. Április 16-án hazaindultak a franciák, de megrendelés nélkül. Ahogyan az egész belvárosi leszállós, VTOL-gépes tervözönből sem lett semmi, úgy az ennél végül is szerényebb lehetőségeket rejtő 941-esre sem haraptak rá a megrendelők. A hadseregnek ott volt már a szintúgy kiváló STOL tulajdonságokkal bíró DHC‑4 Caribou, mely nagyjából kétszeres pályahosszt igényelt fel- és leszálláshoz is, de cserébe a bonyolult erőátviteli rendszer nélkül. Szóba jöhetett volna még hordozófedélzeti szállítónak a gép, de épp akkoriban készült el a C-2 Greyhound, és az abból származó E-2 Hawkeye miatt biztos és nagy megrendelése volt a gépcsaládnak – ami ráadásul ugye amerikai volt.

br941_04.jpg

(forrás)

Leszállás Amerikában – ez az egyik legjobb kép a típusról

br941paris.jpg

(forrás)

De egy, az Eiffel torony közelében lévő mezőn is simán leszállhatott a gép (ez már egy S)

Mindezek ellenére az Eastern Airlines, az American Airlines és az FAA megszervezte, hogy a gép ismét az USA-ba látogasson, de ezúttal a második Br.941S ment el, nem a prototípus. Az 1968. július 31-én megérkező gépet az American, majd az Eastern színeire festették, de most még a függőleges vezérsíkon lévő, egyetlen, a gép eredeti típusjelzését hirdető felirat is eltűnt róla. Megkülönböztetendő a legutóbbi változattól, most McDonnell 188E lett az amerikai jelölés. Ezt a látogatást sem úszták meg azonban baleset nélkül. November 19-én, ismét egy amerikai pilóta irányításával, olyan erősen fékezték be a gépet leszállás után, hogy az egyik légcsavar a földbe vert, és letört róla a lapát, amely pedig átütötte a törzs mindkét oldalát. Egy ember meg is sérült, a tragédia sem sokon múlt, és a javítás 4 hónapot vett igénybe. A fő ok az volt, hogy a pilóta nem vette figyelembe, hogy az előkészítetlen repterekhez méretezett, alacsony nyomású abroncsok épp emiatt jóval könnyebben deformálódtak, és ezért nem szabadott volna túl erősen fékezni őket.

xd4c_44900cc.jpg

(forrás)

A United színeiben is megrajzolták a típust, de ténylegesen az Eastern festésében repült még az Americanén kívül (utóbbi kép elvileg 1968 szeptemberi)

xd4c_55154_sep-13-68.jpg

(forrás)

Ez a második túra végül 1969. június 21-ig tartott, és 350 órát gyűjtött a gép ezalatt, no meg egy csomó csodálót, akik láthatták, hogyan tud leszállni szűk, városi környezetben is. A helyzet viszont ugyanaz volt, mint korábban: a gép üzemeltetése elég drága volt, és igazából senki sem örült a nagyvárosokban, hogy a lakása, háza mellett alakítanak ki egy minirepülőteret, vagy épp az oda vezető légifolyosót felette. Ez elég zajosnak és – akkoriban még – veszélyesnek ígérkezett volna. Kissé pech volt, hogy a Breguet a típus előnyeként hirdette, hogy az a normál, közforgalmi járatok magassága alatt repülve, nem zavarja azokat – nem úgy a kiszolgálni kívánt lakosokat.

A McDonnell bemutató filmje a típusról. A felénél érdemes megnézni a leszállást: szinte számítógépes trükknek tűnik, annyira lassan halad a gép

Ezekkel a – végül sikertelen – polgári kísérletekkel kapcsolatban teszteltek navigációs berendezéseket is a géppel. Itt valószínűleg a kis magasságban való navigáció és a leszállás problémáit vizsgálták.

xmcd-d_model_210_color_artwork.jpg

(forrás)

A lentebb látható Br.944-eshez lett volna hasonló a Br.941S licenszét megvásárló, és azt továbbgondoló McDonnell Model 210

 

A secretprojects fórumon a témához hozzáteszik, hogy aztán nem belvárosi, hanem a városmagtól kijjebb eső, volt ipari területeken (azaz barnamezős beruházásként) tervezték kialakítani az amerikaiak a(z) STOLPortnak nevezett, kicsiny reptereket. (Az elnevezés a Heliport, azaz a kiépített helikopterleszállók mintájára történt.) Ez azonban lehetővé tette, hogy kicsit hosszabb pályát hagyjanak, azaz nem kellett olyan extrém kis leszállási sebesség, mint amit a Br.941/McDonnell 188 tudott. Így viszont nem kellett már a katasztrófákat ekkor is megakadályozni képes, közös tengelyes megoldás, mert a továbbra is négyből egy hajtómű kiesése nem teremtett annyira kezelhetetlen helyzetet. Ezzel pontosan a francia gép legkellemetlenebb tulajdonsága vált feleslegessé. Az ezek szerint megfogalmazott követelményekre végül a de Havilland Canada Dash 7 készült el egyedüliként, és kis számban sorozatban is gyártották. A(z) STOLPortok persze papíron maradtak végül, hiszen a zajproblémák és a veszélyesség nem változott.

 

Tervezett utódok

A Breguet, amikor még nem volt világos a nagyobb megrendelések elmaradása, persze több továbbfejlesztésben is gondolkozott. A Br.942 egy hosszabb, 40 első vagy 60 másodosztályon leültetett utast vihetett volna el, túlnyomásos, 3,1 m átmérőjű törzzsel. A Br.944 már egy jóval nagyobb, 150-180 utasos, 1500-2000 km hatótávú, 500 km/h utazósebesságű utasszállító lett volna. A jelzésből ítélve talán későbbi terv volt ezeknél, de jobban kötődött a Br.945 az eredeti típushoz. Ez csak két hajtóművet kapott volna, 1,5 tonna teherbírással, viszont cserébe 1500 km hatótávval. Ezt 390 km/h átlagsebességgel tehette meg, és nagy tengerszint feletti magasságon, magas külső hőmérséklet mellett is 300 m-es pályára volt csak szüksége. E paraméterekkel a helikopterekhez hasonlították a gépet, amiktől valóban nem állt távol, hiszen teljesítménye jóval nagyobb volt, de persze a VTOL képességeket nélkülözte.

br_944.JPG

(forrás)

A Br.944 korabeli, kiállítási makettje fent, lent pedig a rajzai, 1965-ből. A szövegből itt kiderül, hogy 7 méteres légcsavarokat terveztek

breguet_br_944_aviation_magazine_international_numero_412_1_fevrier_1965.jpg

(forrás)

Ugyancsak a secretprojects a Br.945-öst trópusi körülmények közé szántnak írja, és 1960-as évszámot társít hozzá, míg a 944-eshez 1964-est, illetve Br.946 néven említ egy tervet, amely pontosan egyezik az itt 942-es számmal szereplő típussal. Még érdekesebb viszont a Br.943, melyet itt konkrétan megneveznek, mint az NBMR-4, közös NATO kiírás versenyzőjét. Ehhez 1961-es dátum, nagyobb teherbírás – és így feltehetően méretek – és erősebb, 1800 lóerős Turmo VI gázturbinák jártak volna. Ennek egy további, R verzióját is említik, mely a meghosszabbított futógondolákban kettő (vagy oldalanként kettő?), Rolls Royce RB.162 emelő sugárhajtóművet alkalmazott volna. Ez így emlékeztet a Fiat G.222 korai terveire.

 

br-946.jpg

(forrás)

Br.946 néven egy további rajzot is találni a fórum mindig remek lapjain. Ez egy, már nem felsőszárnyas gép terve, mely ráadásul kétszintes! A szárny ezzel együtt a korábbival egyező: a légcsavartengelyek a belépőél magasságában vannak, és a fékszárnyak is hatalmas felületűek. A terv célja nyilván a kisebb repterekre is leszállni képes, mégis – akkori mértékkel – nagy kapacitású típus megteremtése volt. Ugyanezt a törzset sugárhajtóművekkel is ajánlotta a Breguet, Br.124 néven, normál utasszállítóként

 

Ezen, kizárólag papíron létező terveken kívül a legtöbb francia forrás említi a technológiában még elég közel álló, bár nem azonos, viszont megépült szállítógépeket: az amerikai YC-15-öst, valamint annak utódját, a C-17-est. Az Advanced Medium STOL Transport (AMST, Fejlett Közepes STOL Teherszállító) program 1968-ból eredeztethető, és célja a C-130 Hercules felváltása egy sugárhajtású, tehát gyorsabb, de kifejezetten STOL típussal. A pályaigény a C‑130 1200 méterének fele, 610 m lehetett legfeljebb a kiírás szerint, és ezt 12 tonnás teherrel kellett tudni (vö. a Br.941S mintegy 9 tonnát vihetett magával). Valószínűleg nem veszett el egészen a McDonnell korábban a licenszbe fektetett pénze, mert immár McDonnell Douglas-ként egy, a Br.941-eshez hasonló géppel, az YC-15-össel állt elő. A tömzsi törzs, az egyenes szárny és a négy hajtómű is megvolt, de a légcsavarokat elhagyták. Ezért nem is erőlködtek a szárny feletti áramlás komolyabb kihasználásával, a szinte hagyományosan, pilonokra függesztett négy hajtómű csak a kétszeresen réselt fékszárnyakat fújta meg, hogy ezzel csökkentsék a pályaigényt. Emiatt nem is megfújt szárny, csak megfújt fékszárny a technológia megnevezése.

yc-15.jpg

(forrás)

Az YC-15. Orrsegédszárnyakat is alkalmaztak, de a fékszárnyak nem foglalták el a teljes kilépőélt

A drága program a változó igényeknek esett áldozatul végül, de nem ment veszendőbe mégsem. Ez volt az alapja ugyanis a mára sokszorosan bizonyított C-17-esnek, azaz a taktikai képességekkel felruházott stratégiai teherszállítónak. Az óriási, akár 77,5 tonnát is elbíró Globemaster III még ilyen terheléssel is csak 900 m leszállómezőt igényel, és nem maximális tömeggel 1000 m felszállópályával is megelégszik. Ebben az erősen mechanizált szárny, benne az ezúttal is megfújt fékszárnyakkal, és a sugárfordítók is szerepet játszanak.

 

090714-f-1234k-069.JPG

(forrás)

A Boeing volt a másik, prototípusig eljutó induló az AMST-n, az YC-14-essel. A leszállás közbeni képen látszik a különleges, kifejezetten a Coanda-effektust kihasználó hajtóműelrendezés, és a szárnymechanizáció is. A megfújt fékszárnyakat itt nem alkalmazták…

an-74.jpg

(forrás)

… Ahogyan a típus szovjet megfelelőjének tekinthető An-72-esen sem. A hasonló kialakítású és méretű Antonovak az elterjedt An-26 leváltása lett volna a feladata. A képen a másik főváltozat, az An-74 egy példánya látható. Kiválóan láthatóak az egyébként az YC-14-esen is meglévő sugárfordítók, és hogy e típuscsalád valamiért sokszor repül igen egyedi festésekkel

 

Források, linkajánló

http://histaero.blogspot.com/2014/11/breguet-940941-linvention-de-ladac.html a legjobb bemutató

http://aerostories.free.fr/appareils/Br941/page2.html és a másik legjobb

https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/272.html a második legjobb bemutató, sok adattal

https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/breguet-br-941/

http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-breguet-940-941-integral-122102857.html a leginformatívabb képaláírások

http://www.aviastar.org/air/france/breguet-941.php

https://www.secretprojects.co.uk/threads/breguet-941-stol-and-related-projects.4209/ szokás szerint számos, kiváló infó a géppel és a (tervezett) típuscsaláddal, utódokkal kapcsolatban; továbbá rajzok a korai előtervekről, melyek karikatúra-szerűen viccesek a teljesen üvegezett orral

https://www.secretprojects.co.uk/threads/mcdonnell-douglas-model-210-stol.6979/ az amerikai, tervezett továbbfejlesztés/utód, az MD 210

 

reklam.jpeg

(forrás)

Korabeli reklám a Br.941-esről

9 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr6814862878

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2019.06.11. 15:30:58

Sosem értettem ezt a gépet. Eddig.
Köszönöm

Maga Lenin 2019.06.11. 19:40:35

@gigabursch: Ennek igazán örülök!

@Burgermeister: akkor jó :)

Flankerr 2019.06.11. 21:42:22

Egy újabb kiváló cikk, köszönöm :)
Jól emlékszem hogy az An-72 se lett egy sikertípus?

Maga Lenin 2019.06.11. 21:46:03

@Flankerr: 200 épült belőle, szóval azért sikertelennek nem nevezném. Nyilván nem egy An-26. ;-)

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.06.23. 10:53:17

Ismét egy remek és részletes poszt. :-) Köszönöm szépen. Több részletben de sikerült végig olvasni.

Ami a repit illeti. Ötven km/h-s átesési - minimális sebesség az kiváló egy ekkora gépnél. :-) Ha ekkor sebességű szél fúj végül is helyben le tud szállni. :-) Nyilván nem ilyen egyszerű a helyzet, hiszen a szél sebessége folyamatosan változik, de a lényeg, hogy az amúgy sem hosszú fel- és leszálló út ennyivel is rövidíthető. :-)

Számomra érthetetlen hogy ilyen kiváló képességekkel miért nem foglalkoztak a géppel tovább sem a katonák sem a polgári repülők. :-( Drága a nagyjavítása? Kitalálom a Harrier vagy V-22 Osprey szervíze sem olcsó.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.06.23. 11:08:15

Amit nem értek. Lindgard ezredes ezt a "mutatványt" miért csinálta? Nem hiszem el hogy ne lett volna tisztában azzal hogy mivel jár az ha még a levegőben kezd el fékezni (légcsavar állásszögét húzóból toló üzemmódra váltja). Előléptették vagy bünti lett az akciója vége?

Maga Lenin 2019.06.23. 11:30:09

@rdos: Utaltam rá, hogy talán különleges erőknek megfelelő lett volna a típus, ha megvan hozzá a hatótávolsága. De még ekkor is, igazából arra nem volt igény, hogy leszálljanak ezek a típusok, ugye az MC-130E is jó volt az amerikaiaknak. Innentől ez a kunszt csak a makrancos közös tengelyt hozta be a képbe. A Harrier és az Osprey valódi VTOL képességet biztosít, az azért más kategória. (Amikor Iránban 10-20 évvel később úgy döntöttek, leszállnak, abból is mi lett ugye...)
Az ezredes úr műsoráról leírtam volna, ha tudok többet :)

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.06.23. 12:32:12

@Maga Lenin: :-) Igen, mondtad a különleges erőket és valóban nem helyből felszálló repiről van szó, de azért szűk 1o tonna rakományt egy nagyobbacska focipályáról felszállítani, éppen az sem semmi képesség.

Ezredes úr mutatványa eszerint nem publikus. :-( Na, ilyenkor jönnek a konteók. :-)