2016 október közepén került ki a modernwartech első bejegyzését is képező VTOL '60 sorozat utolsó, "igazi része", a hetedik, majd év végén a kapcsolódó, de valójában külön témát jelentő, szovjet V/STOL terveket tartalmazó, nyolcadik rész. A most következő, 9. résszel zárul ez a régi sorozat: ezt már annak idején is így terveztem, csak - mint látható - nem alakult valami tervszerűen a témaválasztás. És, bár a sorozat végre lezárul, maga a téma egyáltalán nem merült ki, ezért talán egyszer lesz még "Amerikai VTOL '60" címke is a blogon. De ez a jövő zenéje...
Az NBMR-4 kiírás különutas típusa a már sokkal régebbi eredetű Breguet Br.941 volt. Bár az extrábbnál extrább kivitelű, VTOL képességű szállítógépeknél egyszerűbb volt a francia négymotoros, mégis kifejezetten ötletes és érdekes technikai kialakítású volt. Ennek célja a VTOL-nél egyszerűbb megoldások használata, de a kategóriáján belül ultra-STOL-nek nevezhető teljesítmény elérése volt.
Louis Charles Breguet még 1880-ban született, villamosmérnöknek tanult, és a repülés korai úttörői közé tartozott. Az alumínium egyik legelső, repülőgépek szerkezetében való felhasználója volt, koaxiális rotoros helikopterrel is foglalkozott, és még az Air France elődjeként szolgáló egyik légitársaságot is ő alapította 1919-ben. Az első világháborúban több ezer, általa tervezett gépet építettek, majd a második után a francia repülőgépipar újbóli felvirágzását hozó időszakban is aktív volt cége, a Breguet Aviation. Az utas- és teherszállítóként is repülő, kétszintes, közkeletű nevét is innen kapó 761/763/765 Deux-Ponts jellegzetes típusa a háború utáni repülésnek, noha csak 20 példányban épült. De 1948-tól a már idős mérnököt egy másik, a bumfordi utasszállítónál érdekesebb típusterv foglalkoztatta.
A cél egy viszonylag kisebb méretű, minimális hosszúságú pályát igénylő szállítógép megalkotása volt. A függőleges fel- és leszállás nem szerepelt a tervek között, de így is impresszív adatokat ígért a tervezet. Az ennek érdekében alkalmazott megoldás a l’hypersustentation par aile soufflée, azaz „nagy felhajtóerő a megfújt szárny révén” nevet kapta. Itt egy nem nyilazott szárny körül az annak síkjával egybeeső tengelyű légcsavarok tartanak fent nagy sebességű légáramlást már a repülőgép álló helyzetében is. Ez eleve felhajtóerőt generál, de azért persze nem eleget az igazán alacsony átesési sebességhez. Ehhez a Coanda-effektus és különleges fékszárnyak együttes használata kell.
A Coanda-effektus lényege, hogy egy, relatíve nagy sebességű, gáz vagy folyadék halmazállapotú áramlás („jet”) követi a mellette, közel lévő felület vonalát, ha nem túlságosan nagy a felület hajlása. Ennek oka, hogy a szabad irányokból a „külső”, nagyobb nyomás hozzásimítja az áramvonalakat a felülethez. (A nyomáskülönbség pedig azért alakul ki, mert a nagy sebesség alacsony nyomást jelent, lásd Bernoulli-egyenlet.) Ez a jelenség annyira erős lehet, hogy minden további nélkül vissza lehet fordítani az áramlást az eredetivel ellentétes irányba is. Megjegyzendő, hogy gyakran úgy írják le a folyamatot, hogy az áramlás „hozzátapad” a követett felülethez, noha ilyesmiről szó sincs, sőt, ez igazából félrevezető képzetet kelt. (Egy fokkal jobb megfogalmazás lehet ehelyett, hogy „hozzányomódik”.)
A Br.940-esen a Coanda-effektus két dologért is felel. Egyrészt a szárny feletti levegőt nem engedi leválni a felületről, csökkentve az egyébként már viszonylag elöl, a legnagyobb vastagság után keletkező örvényléseket, amelyek elvonják a felhajtóerőt, és légellenállást generálnak. Másrészt, a kitérített fékszárnyakat is követi a légáram, melyek azt függőlegesen lefelé irányítják. Így a levegő előbb felhajtóerőt hoz létre a szárnyon, majd lefelé áramlása által is. A kétszeresen réselt fékszárnyak, óriási felületük révén, egyszerűen azért is lefelé térítik el a szárny alatti levegőt, mert útban vannak neki. A dupla réselésen áthaladó áramlás felgyorsulni kénytelen, ami miatt nyomása csökken, és ez megint csak segít a szárnyon a gép igen kis sebessége ellenére is fenntartani egy magasabb légsebességet. Hogy ezt a rendszert megfelelő mennyiségű, és egyenletesen rendelkezésre álló levegővel lássák el, a szokásosnál jóval nagyobb légcsavarokat kell alkalmazni. Lényegében annyira nagyokat, hogy azok a szárny teljes belépőélét átérik. Ehhez az adott méretek mellett félszárnyanként két hajtóműre van szükség, ezért a légcsavarkörök szinte összeérnek, és nagyobb, kimaradó szakasz csak a szárnytőnél van, mivel a törzstől bizonyos távolságot azért tartani kell a lapátokkal.
A kettős réselésű fékszárnyak oldalmetszete
Ez a videó nem csak a technológiát mutatja be, hanem több, más felvételt is, de azért az előbbiről is szó van (franciául)
Mindez azonban nem járt következmények nélkül. A kívánt hatás érdekében a fékszárnyaknak a teljes kilépőélt el kellett foglalniuk, ezért ott nem volt hely csűrőlapoknak. Így a hossztengely körüli bedöntést a felső felületre, a fékszárnyak kezdete elé, a külső részekre helyezett spoilerekkel biztosították. Az oldalkormány az elérhető, minimális sebességeknél szinte hatástalanná vált, hiszen azt már nem érte el a szárny felett felgyorsított levegő. A függőleges tengely körüli elfordulást a külső légcsavarok állásszögének, így pedig tolóerejének minimális változtatásával lehetett elérni. Ez szükséges, és még vállalható volt a minél egyenletesebb megfúvásra való törekvés mellett is. Az eltérő tolóerő eltérő felhajtóerőt eredményez mellékhatásként, ami enyhe bedőlést okoz, mely természetesen nem kívánt jelenség. Ezt a vízszintes vezérsík csekély kitérítésével kellett ellensúlyozni. (Az alapvetően hasonló csűrőfék-hatásról láss ITT egy kiváló leírást /„Halálos leszállások” fejezet/.)
Ha kis sebességnél és magasságban megszűnne az egyenletes áramlás a szárnyakon, az végzetes következményekkel járna. A felhajtóerő ugyanis annyira eltérne a két szárnyon, amit nem lehetne kompenzálni sehogyan sem, ez pedig a gép lezuhanásához vezetne. Ennek két fő oka lehetett: eltérő hajtóműteljesítmények, vagy a fékszárnyak nem azonos kitérése. Az elsőt úgy hidalták át, hogy a gázturbinák közös tengelyre dolgoztak. Ez lehetővé tette, hogy bármelyik is esik ki, a légcsavarok maguk azonos, bár csökkentett nyomatékot kapnak a főtengelyről. A másodikra egy hasonló megoldás született: a fékszárnyakat egyetlen egy hidraulikus munkahenger térítette ki, ezért legfeljebb a mozgatást végző tengelyek vagy himbák törése lehetett hibaforrás. További, kiegyenlítő funkciója volt annak, hogy a légcsavarok szárnyanként ellentétes irányba forogtak.
A közössé tett erőátviteli rendszer ábrája. A forgásirányokon és a főtengelyen kívül ezen az ábrán még érdekesebb a hajtóműgondola belsejét feltáró, bal alsó részletrajz. A légcsavar teljesen függetlenül, „eggyel feljebb” van a gázturbinához képest. A turbina által hajtott szabadtengely 24000/perc fordulattal forog, ezt a közös főtengely reduktora 3545-re csökkenti, és az innen érkező, az egyes légcsavarokhoz menő tengelyen a végső reduktor még tovább csökkenti a fordulatszámot, legfeljebb 1027-re
A mostmár technológiailag összeállt típus megvalósítása azonban lassan haladt. (Ennek okáról a források nem szólnak, bár valószínűleg közrejátszott a háború utáni helyzet és a projekt alacsonyabb prioritása is. A gyár ebben az évtizedben fejlesztett teherszállító, tengeralattjáró-elhárító, versenyvitorlázó, utasszállító és vadászgépet is, egy szóval eléggé le volt kötve.) Egy 1:75-höz méretarányú modellel kezdték a tényleges vizsgálatokat, majd 1954-től egy rádiótávirányítású, 1:6-hoz arányú szélcsatorna-modellt alkalmaztak a Breguet saját gyárában (Villacoublay). Bár a programot a kormány finanszírozta 210 millió frankkal, a vetélytársaktól tartva azt igyekezett titokban tartani a tervező. A modelleket egy érdekes próbapad követte. Hogy ténylegesen láthassák, hogyan viselkedik a különleges szárny, egy guruló, kerekes platformra felépítették egy az egyben az egészet. Ezt 1956-57 között használták. Ebben az évben a prototípus már építés alatt állt.
Az egyhatod kicsinyítésű modell: érdekes a szinte teljesen üvegezett orr-rész és az egyszeres, magasba nyúló vezérsík hátul. Ugyanezt mutatja lent egy háromnézeti rajz, melyről az is kiderül, hogy átfedő légcsavarkörökkel számoltak eredetileg. Ez valószínűleg a még egyenletesebb, szárnyközépi áramlás érdekében volt így
Egy, a Chalais-Meudon szélcsatornában lévő modell 1958-ból – az évszámból és a 940-essel való nagyfokú hasonlóságból ítélve nem a szövegben említett modellek egyike van a képen
A különleges, guruló próbapad, mellyel a gyakorlatban is ki lehetett próbálni a megfújt szárnyat
Háromnézeti és röntgenrajzon a Br.940
A Br.940 Intégral a technológiai demonstrátor volt, ily módon pedig kisebb, mint a szolgálatba állítható szállítógép. A 17,5 méter fesztávú, teljesen egyenes szárny a fentiek szerint épült fel. A Ratier-Figeac légcsavarok átfogták a belépőél szinte teljes hosszát. Energiájukat a Hispano-Suiza gyártotta erőátviteli rendszertől kapták, mely egy főtengelyről osztotta szét a négy hajtómű szabadtengelyéről reduktorokon és kiegyenlítő áttételházakon át érkező teljesítményét. A 95 fokig kitéríthető fékszárnyakat egyetlen egy, Jacottet-Leduc készítette munkahenger mozgatta. (Az említettek mind jelentős, a kezdetektől a repülésben lévő márkák, és a Hispano-Suiza kivételével önállóak jelenleg is.) A négy gázturbina az egyenként 400 lóerős, Turboméca Turmo II típus volt. A fő jellegzetességek közé tartozott még a fix, hárompontos futómű, a rövid, szögletes keresztmetszetű és bumfordi orrú törzs, valamint a viszonylag magasba helyezett, H elrendezésű vezérsíkok. Közülük a függőleges irányfelületek kifejezetten nagyok voltak, a kis sebességnél is megfelelő hatékonyság érdekében. A teljes gép csak 7 tonnás volt, és tényleges teherszállításra nem volt képes. Lajstromjele F-ZWVF lett.
1958. május 21-én érkezett el az első felszállás napja, ami Bernard Witt pilóta és George Evrard fedélzeti mérnök irányítása alatt történt meg, és 25 percig tartott. A következő három éves időszakban a gép háromszázszor repült, és jó tulajdonságokat mutatott, miközben igazolta a terveket. Képes volt azonnali, 7,5 fokos emelkedésre, miután 93 km/h-val elemelkedett – és mindezt teljes felszállótömeg mellett. 200 méteres hosszon annyira fel tudott emelkedni, hogy egy 15 méteres magasságú akadály sem volt probléma e táv végében. A negatívba állítható légcsavarokkal nagyon hatásos fékezésre volt lehetőség, mégsem volt túlságosan nagy a lassulás mértéke, mert eleve igen kis sebességgel ért földet a Br.940. ’59 júniusában, Le Bourget-ban is bemutatkozott az F-ZWVF, és nagy sikert aratott.
Fent és lent is: a teljesen kitérített fékszárnyak már-már groteszk látvánnyá teszik a Br.940 szárnyát
Az Intégral a földön és a levegőben
További képeken a 940. A lenti a Toulouse-Blagnac reptéren készült, és jól megfigyelhető a magasba nyúló, H farokrész
Színesben egész megnyerő volt a francia zászló színeit és a kísérleti gépekre néha jellemző, élénk színű, ezúttal narancssárga festést is kapó Br.940. Érdemes megfigyelni a fékszárnyakat kitérítő szerkezeteket is, úgy, hogy ezúttal behúzott állapotban vannak
A bizonyíték tehát megvolt arra, hogy a Breguet képes egy ultra-STOL harctéri tehergépet szállítani. Ezért 1960. február 23-án az Armée de l’Air számára megrendeltek egy prototípust, melynek 48 utast és 7 tonna terhet kellett tudnia elvinni (ennyi volt a Br.940 teljes tömege). Ehhez egy 2,45x2,25 m keresztmetszetű, 10,88 m hosszú, 26 m2 alapterületű, végső soron tehát 60 m3-es raktérre volt szükség, melyet hátul rámpa, oldalt pedig ajtó tett rakodhatóvá. Amellett, hogy hagyományos farokrészt alakítottak ki a H elrendezés helyett, a fékszárnyaknál is fontos változtatások történtek. Azok immár nem azonos mértékben tértek ki, hanem a belsők jobban, egészen 97 fokig, a külsők viszont csak 65-ig. Ennek oka az volt, hogy ezeket csűrőlapként és spoilerként is igénybe vehették. A 4,5 m átmérőjű, a 940-esénél nem is sokkal nagyobb légcsavarokat viszont háromszor erősebb, egyenként 1225-1250 lóerős, Turmo IIID-k forgatták meg. Ez kellett is az üresen 12, tele 20 tonnás gépnek. A megépült prototípus a Br.941 jelet és a F-ZWVZ lajstromot kapta. Annak fényében, hogy az állam csak a megállapított ár 25%-át állta az algériai háború költségeire hivatkozva, meglepő, hogy az előzőekben eltelt 10 évhez képest ezúttal gyorsan ment az építés. Pedig már nem a Breguet főhadiszállásán, hanem a Toulouse melletti Colomiers volt az összeszerelés helyszíne. Az első felszállásra már 1961. június 1-én sor kerülhetett.
A Z jelű Br.941 prototípus oldalról és kissé hátulról fotózva. Bár nagyjából egybesimultak a fékszárnyak, azért látszik az eltérő szögük is
Emelkedni elég jól tudott!
Landolás közben. A fékszárnyakon kívül a futómű is jól megfigyelhető
A gép egyik legfontosabb, egyben legtöbb karbantartást igénylő része a valóságban: a főtengely a belépőélbe építve
Francia mezei életkép, színesben
1962-ben kezdődött a gép amerikai turnéja, de ennek részleteiről a következő fejezetben. Ezt követően egyébként új, Turmo IIID-3 hajtóműveket kapott még a 941, melyek egyenként 1500 lóerősek voltak. A következő, fontos esemény tehát 1965-re datálódik, amikor is a francia állam négy sorozatpéldányt rendelt a típusból, Br.941S jelzéssel. Az S a Série, azaz szériaverziót takarta. Külsőre is jól látható változtatás volt az orrba szerelt időjárásfelderítő radar előrébb nyúló burkolata, mellyel együtt összesen 1,52 méterrel nőtt a hossz. Megnövelték a függőleges vezérsíkot is, és változtak a hajtóműgondolák. Az már nem volt ennyire látványos, hogy itt is 1450-1500 lóerősre növelték a hajtóművek teljesítményét, és hogy a hátsó rámpát is áttervezték. Ezzel ejtőernyősök légi dobása is lehetségessé vált. A belépőél sűrített levegős jégtelenítőt kapott, míg a legnagyobb tömeg 25 tonnásra nőtt. Amint a 940 és a 941S megrendelése között is ismét sok idő telt el, úgy relatíve sokat, két évet kellett várni az első S szűzfelszállására. Ez 1967. április 19-én történt, de már a május végén kezdődő, azévi párizsi légiszalonon ott volt az addigra szintén rendelkezésre álló, második 941S, és a 941 prototípus is. Szinte egyedülálló volt, hogy itt teherrel repültek, és így mutattak be ámulatba ejtő manővereket, nem pedig üresen, ahogyan az a bemutatókon megszokott. Igazán érdekes esemény volt a típus életében, hogy részt vett a 24 órás autóversenyen is, Le Mans-ban. A korabeli helikopterek ugyanis már túl lassúak voltak az autókhoz képest az egyenesekben, ezért a kiváló lassan repülő képességű szállítógépet látták el kamerákkal a közvetítéshez!
A Br.941S adatai. A / jellel megadott, kettős adatoknál a források eltérnek, és ezek az eltérések gyakran egész nagyok. Ennek talán a fő oka a szokásos bizonytalanságokon túl, hogy némelyik adat a 941-esre vagy esetleg akár a 940-esre vonatkozik – de ezt utólag képtelenség kibogozni
A Francia Haditengerészet is érdeklődött az STOL tehergép iránt, mivel azt az új Clemanceau és Foch hordozókon alkalmazta volna. Az ellátógépként való használat mellett felmerült tengeralattjáró-vadász és légi radarállomás (AEW&C) verzió is, de 1968-ban eldőlt, hogy egyikből sem lesz semmi. A légierő végül is négy szériapéldányt állított rendszerbe, de kihasználtságuk nem volt magas. A kétfős személyzetű típus 57 utast, 40 teljes felszereltségű katonát vagy 24 hordágyat szállíthatott, illetve járműveket, helikoptereket is a rámpája segítségével. A Reims mellett települő, a „Breguet század” becenevet kapott 62. szállítószázad (ET-3/62) alkalmazta a Br.941S-eket 1970. szeptember 4-től. Ide a Mont-de-Marsan bázison lévő, kísérleti központból érkeztek, ahol a csapatpróba zajlott. A szolgálatban a gépek 185-190 m nekifutás után fel tudtak szállni, és 120 m gurulás után álltak meg a talajfogást követően – ezek figyelemre méltó adatok.
A jelzések alapján ez egy, a csapatpróbák idején készült kép, melyen egy komolyabb leszállás közben látható a gép
1971-ben így nézett ki az egyik S a légierő szolgálatában
A felső képen teherautókat, az alsón csapatokat vesz fel a gép, feltehetően még szolgálata elején – ugyanis a kis „szőrök” a képeken az áramlásokat megjelenítő, kísérletek idején használt textilszálak
A gond csak az volt, hogy a különleges erőátviteli rendszer az elfogadhatónál sokkal nagyobb karbantartási igényű volt, olyannyira, hogy ez a típus használhatóságát is lerontotta. Mivel a 941-est magát a tesztrepülések után gyorsan bezúzták, négy S maradt meg. Emiatt nem nagyon volt hozzájuk alkatrész, hiszen túl kicsi volt a flotta. (Valószínűleg nem volt mellékes az sem, hogy a Breguet közben a Dassault-ba olvadt be, ’71-ben.) Ehhez jött az eleve időrabló karbantartás, és a hivatalos szervek érdektelensége a típus felé, úgyhogy hamar ki is kopott a szolgálatból. 1973 augusztusában a légierő konkrétan megírta a gyárnak, hogy nem rendelik meg a gépek következő nagyjavítását. Ennek egyenes következménye lett, hogy az elsőt 1974 áprilisában, az utolsót pedig 1975 márciusában ki is vonták a rendszerből. Ezzel a század maga is megszűnt, míg a gépeket a Châteaudun bázison konzerválták le. A 941 mellett a 940-est is a hetvenes évek elején bontották szét, és ugyanez várt az első két S-re mintegy 10 évvel később. A negyedik S a Le Bourget-ban lévő múzeumban van, de a szabad ég alatt romlik állapota, viszont a harmadik, egy vidámparki kitérő után az Ailes Anciennes Toulouse, azaz egy veteránrepülőgépes szövetség kezébe került 2014 körül, akik restaurálják azt. Sajnos a projekt finanszírozása kétséges; csak a gép elszállításának ára a vidámparkból 22500 euró.
Fent és lent: szolgálatban és utána (Le Bourget-ban a repülőmúzeumban)
Utólag nézve, a típus egyébként különleges műveletekre megfelelő lehetett volna, ha megvan hozzá a hatótávolsága, esetleg megépül egy nagyobb változata.
Az USA érdeklődik, kétszer is
A korszakban divatos volt a már akkor is túl zsúfoltnak és a városközpontoktól távolinak tűnő repterek helyébe lépő, nagyvárosi épületek tetején leszálló, VTOL utasszállítókról vizionálni. Bár a Breguet új gépe erre azért nem volt képes, de egy sugárút-szakasznál vagy nagy parkolónál több területet sem igényelt volna, tehát még mindig a belvárosokban vagy azok közelében szállhatott le. Az USA márpedig – ahol minden elég nagy volt – rendelkezett megfelelő, potenciális leszállóhelyekkel, vagy legalábbis több hely volt azok létrehozásához. Így akár regionális forgalomban is beválhatott volna a Br.941, de még inkább, a nagy repterek kiszolgálójaként. A McDonnell Aircraft ezért 1962. június 6-án leszerződött a franciákkal, és McDonnell 188 néven kezdte reklámozni a típust. Pár napra rá már Toulouse-ban volt a cég főpilótája és a US Army képviselője, megtekinteni a típust. A légitársaságok mellett a NASA és a hadsereg is célkeresztbe került, utóbbi is, mint lehetséges vevő. Három évvel az első repülése után a Br.941 felszállt, és 1964. június 6-9. közt repült át Észak-Amerikába, a Prestwick - Keflavik - Sondrestrom - Goose Bay útovonalon – természetesen a hatótávba nem fért bele az óceán átrepülése. Az utat kb. 2000 km-es szakaszokban, 400 km/h utazósebességgel tették meg. A „McDonnell 188” az American Airlines klasszikus, fémtestű, piros-kék csíkos festését is megkapta.
Fent: McDonnell 188-asként, lent: leszállás közben (a megadott forráslinken még számos kép az amerikai útról, köztük az utastérről és a műszerfalról; a következő 3 kép innen van)
Ahogyan egy grafikus elképzelte a városközponti repteret, és ahogyan egy, partmenti reptérre ereszkedik a felhőkarcolók előtt a gép (a helyszín New York)
A gépet 12-én a Washington melletti Andrews légibázison mutatták be a reménybeli amerikai ügyfeleknek, majd Floridába repültek vele. Itt az Eglin bázison végeztek tesztrepüléseket, 15-e és július 6-a közt, 39 óra és 214 leszállás erejéig, majd további két, az államban lévő katonai repteret kerestek fel. 150 ezer néző előtt mutatták be a Br.941-est a McDonnell fennállásának huszonötödik évfordulóján, a cég szülővárosában, Saint Louis-ban. A nagyközönség után megint a katonáknak repült a gép, a légierő egyik fő fejlesztőbázisán, a Wright-Pattersonon. Itt 32 nap alatt 312 leszállást és 101 repült órát produkáltak, de nem lett jó vége a dolognak. A Witt és két társa – Gérard Joyeuse fedélzeti mérnök és Paul Jaillard mérnök‑üzletkötő – vezette gépen ezúttal az amerikai Lindgard ezredes volt a kormányoknál. Ő még a talajfogás előtt, 10 méteren és 100 km/h sebességnél negatívba állította a légcsavarokat, amitől a gép persze azonnal a földhöz csapódott. A mellette ülő Joyeuse-nek nem volt ideje közbeavatkozni, hiszen Lindgard az állásszög állításához eltörte a biztonsági reteszt is, amire azért igazán nem számíthatott. A durva becsapódástól a jobb szárny megtört, a futók kitörtek, üzemanyag ömlött a kabinba. A futók normál állásának hiányában a jobb oldalon a szokásosnál jóval nagyobb átmérőjű légcsavarok a földbe vertek. A javítást a McDonnell vállalta, de 8 hónapot vett igénybe. Ezalatt ugyan számos delegáció megvizsgálta a gépet, de hiába.
Balról nézve nem is tűnt súlyosabbnak egy hasraszállásnál a probléma…
… de még hátulról sem feltétlen…
Jobbról viszont látszott, mi a gond
A gépen még a helyszínen jelentős szerelési munkákat kellett végezni, hogy a szárnyától és vezérsíkjaitól megfosztott törzset daruval felemelhessék és trélerre rakhassák
A rendbe hozott Br.941 1965. február 25-én repülhetett újra, és folytatta a félbehagyott programját: Georgia, Florida, Virginia, majd Washington DC került sorra. Itt a NASA, az FAA és a katonaság is ismerkedett a francia típussal. Április 16-án hazaindultak a franciák, de megrendelés nélkül. Ahogyan az egész belvárosi leszállós, VTOL-gépes tervözönből sem lett semmi, úgy az ennél végül is szerényebb lehetőségeket rejtő 941-esre sem haraptak rá a megrendelők. A hadseregnek ott volt már a szintúgy kiváló STOL tulajdonságokkal bíró DHC‑4 Caribou, mely nagyjából kétszeres pályahosszt igényelt fel- és leszálláshoz is, de cserébe a bonyolult erőátviteli rendszer nélkül. Szóba jöhetett volna még hordozófedélzeti szállítónak a gép, de épp akkoriban készült el a C-2 Greyhound, és az abból származó E-2 Hawkeye miatt biztos és nagy megrendelése volt a gépcsaládnak – ami ráadásul ugye amerikai volt.
Leszállás Amerikában – ez az egyik legjobb kép a típusról
De egy, az Eiffel torony közelében lévő mezőn is simán leszállhatott a gép (ez már egy S)
Mindezek ellenére az Eastern Airlines, az American Airlines és az FAA megszervezte, hogy a gép ismét az USA-ba látogasson, de ezúttal a második Br.941S ment el, nem a prototípus. Az 1968. július 31-én megérkező gépet az American, majd az Eastern színeire festették, de most még a függőleges vezérsíkon lévő, egyetlen, a gép eredeti típusjelzését hirdető felirat is eltűnt róla. Megkülönböztetendő a legutóbbi változattól, most McDonnell 188E lett az amerikai jelölés. Ezt a látogatást sem úszták meg azonban baleset nélkül. November 19-én, ismét egy amerikai pilóta irányításával, olyan erősen fékezték be a gépet leszállás után, hogy az egyik légcsavar a földbe vert, és letört róla a lapát, amely pedig átütötte a törzs mindkét oldalát. Egy ember meg is sérült, a tragédia sem sokon múlt, és a javítás 4 hónapot vett igénybe. A fő ok az volt, hogy a pilóta nem vette figyelembe, hogy az előkészítetlen repterekhez méretezett, alacsony nyomású abroncsok épp emiatt jóval könnyebben deformálódtak, és ezért nem szabadott volna túl erősen fékezni őket.
A United színeiben is megrajzolták a típust, de ténylegesen az Eastern festésében repült még az Americanén kívül (utóbbi kép elvileg 1968 szeptemberi)
Ez a második túra végül 1969. június 21-ig tartott, és 350 órát gyűjtött a gép ezalatt, no meg egy csomó csodálót, akik láthatták, hogyan tud leszállni szűk, városi környezetben is. A helyzet viszont ugyanaz volt, mint korábban: a gép üzemeltetése elég drága volt, és igazából senki sem örült a nagyvárosokban, hogy a lakása, háza mellett alakítanak ki egy minirepülőteret, vagy épp az oda vezető légifolyosót felette. Ez elég zajosnak és – akkoriban még – veszélyesnek ígérkezett volna. Kissé pech volt, hogy a Breguet a típus előnyeként hirdette, hogy az a normál, közforgalmi járatok magassága alatt repülve, nem zavarja azokat – nem úgy a kiszolgálni kívánt lakosokat.
A McDonnell bemutató filmje a típusról. A felénél érdemes megnézni a leszállást: szinte számítógépes trükknek tűnik, annyira lassan halad a gép
Ezekkel a – végül sikertelen – polgári kísérletekkel kapcsolatban teszteltek navigációs berendezéseket is a géppel. Itt valószínűleg a kis magasságban való navigáció és a leszállás problémáit vizsgálták.
A lentebb látható Br.944-eshez lett volna hasonló a Br.941S licenszét megvásárló, és azt továbbgondoló McDonnell Model 210
A secretprojects fórumon a témához hozzáteszik, hogy aztán nem belvárosi, hanem a városmagtól kijjebb eső, volt ipari területeken (azaz barnamezős beruházásként) tervezték kialakítani az amerikaiak a(z) STOLPortnak nevezett, kicsiny reptereket. (Az elnevezés a Heliport, azaz a kiépített helikopterleszállók mintájára történt.) Ez azonban lehetővé tette, hogy kicsit hosszabb pályát hagyjanak, azaz nem kellett olyan extrém kis leszállási sebesség, mint amit a Br.941/McDonnell 188 tudott. Így viszont nem kellett már a katasztrófákat ekkor is megakadályozni képes, közös tengelyes megoldás, mert a továbbra is négyből egy hajtómű kiesése nem teremtett annyira kezelhetetlen helyzetet. Ezzel pontosan a francia gép legkellemetlenebb tulajdonsága vált feleslegessé. Az ezek szerint megfogalmazott követelményekre végül a de Havilland Canada Dash 7 készült el egyedüliként, és kis számban sorozatban is gyártották. A(z) STOLPortok persze papíron maradtak végül, hiszen a zajproblémák és a veszélyesség nem változott.
Tervezett utódok
A Breguet, amikor még nem volt világos a nagyobb megrendelések elmaradása, persze több továbbfejlesztésben is gondolkozott. A Br.942 egy hosszabb, 40 első vagy 60 másodosztályon leültetett utast vihetett volna el, túlnyomásos, 3,1 m átmérőjű törzzsel. A Br.944 már egy jóval nagyobb, 150-180 utasos, 1500-2000 km hatótávú, 500 km/h utazósebesságű utasszállító lett volna. A jelzésből ítélve talán későbbi terv volt ezeknél, de jobban kötődött a Br.945 az eredeti típushoz. Ez csak két hajtóművet kapott volna, 1,5 tonna teherbírással, viszont cserébe 1500 km hatótávval. Ezt 390 km/h átlagsebességgel tehette meg, és nagy tengerszint feletti magasságon, magas külső hőmérséklet mellett is 300 m-es pályára volt csak szüksége. E paraméterekkel a helikopterekhez hasonlították a gépet, amiktől valóban nem állt távol, hiszen teljesítménye jóval nagyobb volt, de persze a VTOL képességeket nélkülözte.
A Br.944 korabeli, kiállítási makettje fent, lent pedig a rajzai, 1965-ből. A szövegből itt kiderül, hogy 7 méteres légcsavarokat terveztek
Ugyancsak a secretprojects a Br.945-öst trópusi körülmények közé szántnak írja, és 1960-as évszámot társít hozzá, míg a 944-eshez 1964-est, illetve Br.946 néven említ egy tervet, amely pontosan egyezik az itt 942-es számmal szereplő típussal. Még érdekesebb viszont a Br.943, melyet itt konkrétan megneveznek, mint az NBMR-4, közös NATO kiírás versenyzőjét. Ehhez 1961-es dátum, nagyobb teherbírás – és így feltehetően méretek – és erősebb, 1800 lóerős Turmo VI gázturbinák jártak volna. Ennek egy további, R verzióját is említik, mely a meghosszabbított futógondolákban kettő (vagy oldalanként kettő?), Rolls Royce RB.162 emelő sugárhajtóművet alkalmazott volna. Ez így emlékeztet a Fiat G.222 korai terveire.
Br.946 néven egy további rajzot is találni a fórum mindig remek lapjain. Ez egy, már nem felsőszárnyas gép terve, mely ráadásul kétszintes! A szárny ezzel együtt a korábbival egyező: a légcsavartengelyek a belépőél magasságában vannak, és a fékszárnyak is hatalmas felületűek. A terv célja nyilván a kisebb repterekre is leszállni képes, mégis – akkori mértékkel – nagy kapacitású típus megteremtése volt. Ugyanezt a törzset sugárhajtóművekkel is ajánlotta a Breguet, Br.124 néven, normál utasszállítóként
Ezen, kizárólag papíron létező terveken kívül a legtöbb francia forrás említi a technológiában még elég közel álló, bár nem azonos, viszont megépült szállítógépeket: az amerikai YC-15-öst, valamint annak utódját, a C-17-est. Az Advanced Medium STOL Transport (AMST, Fejlett Közepes STOL Teherszállító) program 1968-ból eredeztethető, és célja a C-130 Hercules felváltása egy sugárhajtású, tehát gyorsabb, de kifejezetten STOL típussal. A pályaigény a C‑130 1200 méterének fele, 610 m lehetett legfeljebb a kiírás szerint, és ezt 12 tonnás teherrel kellett tudni (vö. a Br.941S mintegy 9 tonnát vihetett magával). Valószínűleg nem veszett el egészen a McDonnell korábban a licenszbe fektetett pénze, mert immár McDonnell Douglas-ként egy, a Br.941-eshez hasonló géppel, az YC-15-össel állt elő. A tömzsi törzs, az egyenes szárny és a négy hajtómű is megvolt, de a légcsavarokat elhagyták. Ezért nem is erőlködtek a szárny feletti áramlás komolyabb kihasználásával, a szinte hagyományosan, pilonokra függesztett négy hajtómű csak a kétszeresen réselt fékszárnyakat fújta meg, hogy ezzel csökkentsék a pályaigényt. Emiatt nem is megfújt szárny, csak megfújt fékszárny a technológia megnevezése.
Az YC-15. Orrsegédszárnyakat is alkalmaztak, de a fékszárnyak nem foglalták el a teljes kilépőélt
A drága program a változó igényeknek esett áldozatul végül, de nem ment veszendőbe mégsem. Ez volt az alapja ugyanis a mára sokszorosan bizonyított C-17-esnek, azaz a taktikai képességekkel felruházott stratégiai teherszállítónak. Az óriási, akár 77,5 tonnát is elbíró Globemaster III még ilyen terheléssel is csak 900 m leszállómezőt igényel, és nem maximális tömeggel 1000 m felszállópályával is megelégszik. Ebben az erősen mechanizált szárny, benne az ezúttal is megfújt fékszárnyakkal, és a sugárfordítók is szerepet játszanak.
A Boeing volt a másik, prototípusig eljutó induló az AMST-n, az YC-14-essel. A leszállás közbeni képen látszik a különleges, kifejezetten a Coanda-effektust kihasználó hajtóműelrendezés, és a szárnymechanizáció is. A megfújt fékszárnyakat itt nem alkalmazták…
… Ahogyan a típus szovjet megfelelőjének tekinthető An-72-esen sem. A hasonló kialakítású és méretű Antonovak az elterjedt An-26 leváltása lett volna a feladata. A képen a másik főváltozat, az An-74 egy példánya látható. Kiválóan láthatóak az egyébként az YC-14-esen is meglévő sugárfordítók, és hogy e típuscsalád valamiért sokszor repül igen egyedi festésekkel
Források, linkajánló
http://histaero.blogspot.com/2014/11/breguet-940941-linvention-de-ladac.html a legjobb bemutató
http://aerostories.free.fr/appareils/Br941/page2.html és a másik legjobb
https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/272.html a második legjobb bemutató, sok adattal
https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/breguet-br-941/
http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-breguet-940-941-integral-122102857.html a leginformatívabb képaláírások
http://www.aviastar.org/air/france/breguet-941.php
https://www.secretprojects.co.uk/threads/breguet-941-stol-and-related-projects.4209/ szokás szerint számos, kiváló infó a géppel és a (tervezett) típuscsaláddal, utódokkal kapcsolatban; továbbá rajzok a korai előtervekről, melyek karikatúra-szerűen viccesek a teljesen üvegezett orral
https://www.secretprojects.co.uk/threads/mcdonnell-douglas-model-210-stol.6979/ az amerikai, tervezett továbbfejlesztés/utód, az MD 210
Korabeli reklám a Br.941-esről
