Az ötödik részben elkészül, majd szolgálatba áll az első Projekt 667A, és nagyon gyorsan követi számos társa a nagyszabású gyártási program keretében. A ballisztikus rakéták hajók elleni verzióját is betervezik az osztály egy változata részére, de ebből nem lesz sorozatgyártás. Ugyanerre a sorsra jutnak az osztály más irodáktól származó, tervezett konkurensei is, de ezekhez is kapcsolódóan folytatódik a rakétakomplexumok fejlesztése is. E folyamat nagy nehezen döntésig jut, és épp eddig tart ez a rész is. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A gyártása és szolgálatba állása

A leningrádiak mellett a legfontosabb hajógyár a szeverodvinszki Északi Gépépítő Vállalat (Северное машиностроительное предприятие, korábban 402. sz. Üzem) volt, és ez kapta az első megrendelést. A vállalat közismert neve a két első orosz szóból származó Szevmas. A telephely 50. sz. műhelyében, azaz a világ akkor legnagyobb, két darab 300 m hosszú szárazdokkot magába foglaló hajóépítő csarnokában álltak neki a munkának. Mindkét dokkban két sója feküdt, melyeken egymástól függetlenül dolgozhattak egyidőben. Erre a kapacitásra szükség is volt, mert a stratégiai fontosságú Projekt 667A-kból rövid idő alatt sokat kellett készítenie a Szevmasnak. Az első ilyen tengeralattjáró építésének megkezdésére 1964. november 4-én került sor, és a 420-as gyári számot kapott K-137-est 1966. szeptember 11-én (máshol: augusztus 25-én) vízre is bocsátották. Ez két év sem volt, és csak további egy év kellett a felszerelésére, mert 1967 őszén már próbákra is indulhatott. 1967. május 30-án (31-én?), tehát még a felszerelés közben a pártvezető, Leonyid Iljics Brezsnyev szemlélte meg a K-137-est. Vele tartott A. Ny. Koszigin, a Minisztertanács elnöke, A. A. Grecsko honvédelmi miniszter és Sz. G. Gorskov, a Szovjet Haditengerészet főparancsnoka is. Az állami átvételt az Alekszandr Ivanovics Petyelin altengernagy vezette bizottság végezte.

Petyelin világháborús szolgálata után az első szovjet atomtengeralattjárót bevető alakulat, az Északi Flotta 1. tengeralattjáró-flottillájának parancsnoka volt. A konkrétan az első ilyen egység, a K-3 (Projekt 627) fedélzetén végzett 1962-es sarkvidéki küldetése során már – többek közt – azt vizsgálták, hogy hogyan lehetne e térségből rakétacsapást indítani az USA ellen. Ezért az útjáért Petyelint a Szovjetunió Hőse kitüntetéssel jutalmazták.

(forrás)

Egy Projekt 667AU az építése közben

(forrás)

A K-137 elhagyja a gyártócsarnokot 1966-ban

(forrás)

A K-210 1975-ben

Ebben a részben a Projekt 667A-k rakétasilói, a komplexumhoz tartozó legfontosabb elektronika, majd a vetőcsövekből indítható eszközök és a légvédelmi fegyverzet ismertetése következik. Külön fejezetbe került magának az R-27 rakétának a bemutatása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Rakétaindítók és torpedók

Az R-27 ballisztikus rakétákhoz az SzM-88 vagy 4Sz10 jelű silókat a CKB-34 fejlesztette, de vitájuk támadt az SzKB-385 embereivel azok kialakítása kapcsán. A CKB-34-től származtak a D-2 és a D-4 komplexumhoz tartozó indítók is, és az iroda ezúttal is mechanikus – feltehetően rugós – rezgéscsillapítási megoldást javasolt. Ezzel azonban elveszett volna az előny, amit az R-27 méretcsökkentése hozott, mert 1,8-2,1 m átmérő adódott ebből, azaz a tengeralattjárónak szélesebbnek és hosszabbnak kellett volna lennie, vagy pedig kevesebb rakétát hordozhatott. Ezért az SzKB-385 elérte, hogy a gumibevonatú fémidomokat használják, így maradhatott a kisebb, elvárt, kisebb átmérő. A silók 10,1(3) m magasak és 1,9 m külső átmérőjűek voltak a negyedik és az ötödik rekeszben, belső méreteik 9,75 és 1,7 m. Fedelüket hidraulika nyitotta ki 120 fokra oldalra, amihez 1 perc kellett, és ugyanakkora nyomást viseltek el, mint a tengeralattjáró maga. A megengedett legnagyobb páratartalom 98% lehetett, a belső hőmérséklet 0-30°C. A gyártást a Bolsevik Üzem végezte (a szovjet időszak előtt és után: Obuhov Üzem [vagy Gyár]). A folyékony rakétahajtóanyag esetlegesen szükségessé váló leeresztése, feltöltése, és nem mellesleg gyakori, kismértékű szivárgása miatt gázmintavevő, elemző, és szellőztető rendszer volt beépítve, továbbá automatikus oltórendszer.

(forrás)

Fent egy, valószínűleg megsemmisítés alatt álló Projekt 667A a két rakétatároló rekesz között megbontva. A képen kiválóan látszik a kettős hajótest, a külső merevítő bordák a belső burkolaton, a kettő közötti tér nagysága, valamint maguk a silók. Lent még az építés során láthatóak a silók

(forrás)

Miután eldőlt, hogy a D-5 komplexumot kapja meg, részleteiben is megtervezhették a Projekt 667A-t. Az alkalmazott megoldásokat mutatja be az első fejezetében a sorozat 3. része, kiemelve a meghajtás és a zajszint kérdéskörét. A második fejezet már a pontos, víz alatti navigációs rendszer létrejöttét részletezi, és számos, a tengeralattjárón található, további eszközt, berendezést ismertet. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A osztályú tengeralattjáró

A korai szovjet SSB(N)-ek után a Projekt 941-esig a világ összes rakétahordozó tengeralattjáróján egyeduralkodónak bizonyuló alapkialakítású lett a Projekt 667A is, azaz az orrban lévő szonár és torpedók után nem sokkal következett a torony és alatta az irányítóterem, majd rögtön a rakétaindítók szekciója, a törzs vonalából enyhén kiemelkedően. Ezt a reaktorok, a gépészet, majd a törzsvég követte. A szovjet tengeralattjárókra jellemző módon a burkolat kettős volt, a 9,4 m átmérőjű, nyomásálló belső AK-29 acélból készült, kívül lévő bordákkal, a keresztirányú fő válaszfalakkal egyezően 40 mm-es vastagságban. A nyomásállósági kritérium 10 kg/cm² volt. Az egyes keretek 12 mm vastagok voltak. A külső borítást JuZ (ЮЗ) acélból gyártották, legfeljebb 11,7 méter átmérővel. Amíg a törzs végén a merülési kormányok és a függőleges kormánysíkok a hidegháborúban klasszikusnak számító, kereszt alakban voltak elrendezve, addig az orrban lévő merülési kormányok a korábbi szovjet osztályoktól eltérően a toronyra kerültek. Ezt bevallottan az amerikaiaktól lesték el az oroszok, mert megkönnyítette az állandó mélység tartását a rakétaindítások között, és kis sebességnél nem kellett trimmelni a hajót nagyobb merülési mélységekig sem.

(forrás)

(forrás)

(forrás)

A Projekt 667A egy modelljéről készült, három fénykép fent, és a modell hátsó részére közelített fotó lent

(forrás)

A Szovjetunió az ötvenes évek végén nekiállt megalkotni az új SSBN-jének igazán megfelelő SLBM-et, ami nem kevés, párhuzamos rakétafejlesztéshez vezetett. Végül összeállt a nyerő páros, miután a tengeralattjárók közül is számosat vizsgáltak meg. A sorozat első, egyben előző része ITT olvasható.

Jól használható SLBM születik

Akármi is volt a valóság a P-100 robotrepülőgépes kitérőt illetően, 1960 decemberére elkészültek a részletesebb tervek, de továbbra sem kapott tényleges megrendelést az új SSBN. Sőt, 1961 vége és 1964 vége között semmilyen SSB-t vagy SSBN-t nem rendeltek a Szovjetunióban, mert az első fejezetben leírt állapotoknak megfelelően egyrészt Hruscsov csökkentette a hadikiadásokat, másrészt az SLBM-ek és hordozóik hiányosságai miatt az ekkor, 1959. december 17-én frissen megalakított Stratégiai Rakétacsapatok szárazföldi rakétáin volt a hangsúly. De Szergej Nyikitics Kovaljov volt, aki a Projekt 658 óta dolgozott a CKB-18 SSBN‑tervein, más hátráltató tényezőket is megad. A leginkább szóba jöhető szeverodvinszki gyárban a Projekt 675 gyártási programja foglalta le a kapacitásokat, a D-4 komplexum nem túl jó teljesítménye mellett is elég problémásnak bizonyult, és az ekkor nagy befolyással bíró, az OKB-52-t vezető Vlagyimir Nyikolajevics Cselomej – mivel számára az volt az ismertebb terep – keményen lobbizott, hogy az SLBM-ek helyett épp a P-100-ashoz hasonló, stratégiai robotrepülőgépeket alkalmazzák inkább.

Valamikor a fenti időszakban állítólag Hruscsov meglátogatta a CKB-18 irodát, ahol az SSBN-t az akkori terveknek megfelelően a mozgatható indítókkal ellátott, tehát részben működőképes modellel kívánták neki demonstrálni. A történet szerint a bemutató során ami elromolhat, az el is romlik jeligével a modell befuccsolt (más verzió szerint konkrétan letört az indító), mire Hruscsov közölte, hogy ha egy játékszeren sem működik a dolog, mégis hogyan fog igazából. Hozzá kell tenni, ebben azért volt némi igazi Nyikita Szergejevicsnek, a több száz tonnás, lassan elforduló SzM-95 meglehetősen komplikált lett volna. A másik, alapvető gond az lett volna az ilyen kialakítású Projekt 667-essel, hogy abból rengeteget kellett volna készíteni. A hajónként nyolc SLBM ugyanis a fele volt az amerikaiaknál már készülő George Washington SSBN-en lévőknek, márpedig ezen a téren bőven volt alapja annak, hogy a szovjetek kényszeresen összehasonlították a fegyverrendszereiket az amerikai riválisuknál rendszeresítettekkel. Mivel túlságosan nem tértek el a két fél atombombákat célba juttatni képes technológiái, azok között valamilyen módon paritást kellett elérni, nehogy egy esetlegesen felboruló erőegyensúly a fölényben lévő felet első csapásra sarkallja. A 16 rakétás amerikai tengeralattjárókhoz képest a fele ekkora kapacitású 667-esekből tehát lényegében mindig kétszer annyi kellett volna, aminek a költségét nem vállalhatta a Szovjetunió. Ennél hatékonyabb megoldás kellett, és mintának ott is volt pont a George Washington. A nevezetes bemutatót követően tehát a torony mögötti, de a törzsbe integrált, függőleges – és fix – indítókra váltottak, akárcsak az amerikai ellenfeleknél. Ehhez viszont az R-21-eseknél rövidebb rakéták kellettek. Erre voltak is jelentkezők szép számmal.

(forrás)

Kézenfekvően a téma sztárja az „elsőre jót” elvet is teljesítő USS George Washington, de hogy ne mindig ez az SSBN szerepeljen, a képen az osztály második tagja, a USS Patrick Henry látható. A szárazdokkban állva a hajócsavar is jól megfigyelhető

A modernwartech legalább a most induló, hosszú sorozat erejéig visszatér, és mindenre kiterjedő részletességgel bemutatja a Szovjetunió egyik legfontosabb, stratégiai fegyverrendszerét. A ballisztikus rakétákat hordozó atomtengeralattjárók biztosították akár egy váratlan első csapás, akár egy garantált második csapás lehetőségét, és ezek közül a hidegháború második felét egyértelműen a Projekt 667 (nyugaton: Yankee majd Delta) családba tartozó egységek dominálták. A sorozat számos táblázattal, grafikonnal és folyamatábrával teszi átláthatóvá a tengeralattjáró-család és az általa bevethető ballisztikus rakéták történetét, a hidegháborús logikától és a fejlesztési programoktól kezdve a műszaki jellemzőkön és az alkalmazás kérdésein és néha tragédiáin át a stratégiai helyzet és a 667-esek által uralt korszak értékeléséig. Következzen tehát egy igazi mélymerülés egy minden ízében szovjet történetbe tucatnyi tengeralattjáró-változaton és ballisztikusrakéta-típuson át, a hatvanas évektől napjainkig!

(forrás)

Noha a Szovjetunió élen járt a tengeralattjárókról indítható ballisztikus rakéták fejlesztésében, korai rakétái hagytak maguk után kívánnivalót. Ezzel szemben az ellenfél által elsőre szolgálatba állított Polaris rakéták és az azt hordozó atomtengeralattjáró a legtöbb lényeges jellemzőjében magasan felülmúlta a szovjet rakétakomplexumokat, még a következőnek tervezett D-4-est is. A helyzet megoldására, vagyis egy új tengeralattjáró – és a hordozandó fegyverzete – létrehozására hatalmas munka indult a kommunista szuperhatalom hadiiparában.

Lenyitható rövidítésjegyzék

Az első szovjet rakétahordozó tengeralattjárók

A Szovjetunió vált a világon az első állammá, mely ballisztikus rakétát indító tengeralattjárókat állított szolgálatba a Projekt 611 (nyugaton: Zulu) osztály V611 (Zulu IV) jelű módosítása révén. Az első sikeres tengeri indításra 1955. szeptember 14-15-e éjjelén került sor. A nyugati nevén közismert Scud rakétából a tengeri használatra áttervezett R-11FM verziót hordozták ezek a tengeralattjárók, és a következő, már eggyel korszerűbb, Projekt 641 (Foxtrot) osztályon alapuló Projekt 629-esek (Golf) első három egysége szintén. A csak felszíni indítással működő, 150 km hatótávú rakéták épp e tulajdonságaik miatt nem voltak valami hatékonyak. A negyedik 629-estől kezdve a három-négyszeres hatótávú R-13-asra váltottak (a D-2 rakétakomplexum részeként; nyugaton SS-N-4). A korabeli technológiai színvonalat jól mutatja, hogy a néhány kilométeres körkörös szórás (CEP) miatt óriási, 1-2 Mt hatóerejű termonukleáris robbanófejet tettek a rakéták orrába a célpont biztos megsemmisülése érdekében.

A következő lépés már az atommeghajtású rakétahordozó volt, amihez megint csak egy vadásztengeralattjáróból (SSN) indultak ki: az egyetlen ilyen, már meglévő osztályból, a Projekt 627-esből (November). Ez lett a Projekt 658 (Hotel), amivel egyben megszűnt a szovjetek elsősége, mivel az első SSBN őrjáratot már a hamarabb szolgálatba állított USS George Washington (SSBN-598) végezte el. Hamarosan, a hatvanas évek közepén a D-2 komplexumot a D-4-esre cserélték R-21 rakétákkal (SS-N-5 Sark/Serb), mellyel utólag építették át a hajókat Projekt 658M-mé (Hotel II). Ezeket az SLBM-eket a 629-esek is megkapták ebben az időszakban (Projekt 629A, Golf II). Ezzel több tíz méteres mélységből is lehetett indítani, ami magától értetődően hatalmas fejlődést jelentett. A rakétahordozó tengeralattjárók versenyében viszont ezzel is nagy lemaradásba kerültek a szovjetek, mert a Washington egymaga 16 Polaris A-1 SLBM-et szállított, és eleve atommeghajtással, víz alóli indítási lehetőséggel készült. Hidrodinamikailag is sokkal előnyösebb tengeralattjáró volt, noha ugyanúgy egy, ráadásul már építés alatt álló SSN-ből alakították át a rakétahordozó szekció beépítésével. A szovjet osztályok a torony megnagyobbítása után annak hátsó részében kaptak három (kísérleti hajóknál kevesebb) indítót. Még a harmadikként bevezetett R-21 is három méterrel hosszabb, és kicsit nagyobb átmérőjű volt, mint a Polaris A-1, miközben hatótávolsága nagyjából annak kétharmada volt. A szovjet rakéták folyékony hajtóanyaga is rosszabb üzemeltetési feltételeket eredményezett, mint az amerikaiak által használt szilárd.

(forrás)

Még a D-2 komplexummal felszerelt állapotában a Projekt 658 osztályú K-16 a felszínen indít egy R-13-ast. Ezt a tengeralattjárót csak 1970-ben építették át a D-4-essel

(forrás)

Egy Projekt 629A víz alatti rakétaindítása nyugati ábrázoláson

Az An-72/74 családnak rengeteg, egymástól sokszor alig eltérő alváltozata van. Bár az An-74-esen alapuló ilyenekről ezúttal is lesz szó, a sorozat záró része elsősorban mégis a különleges típus ha lehet még speciálisabb, légtérellenőrző átalakításaival foglalkozik, azaz főleg az An-71-essel. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT. 

(forrás)

Váratlan változat: az An-71 (és az An-75)

An-71

Az eleve nem szokásos An-72 talán legkülönlegesebb változatának elkészítése a szovjet haderő erősen tagolt felosztására vezethető vissza. Légtérellenőrző repülőgépeket már a Tu-126-ossal kezdve alkalmaztak a szovjetek, és a ’70-es, ’80-es évek fordulóján már folyt az új, Il-76-oson alapuló A-50 rendszeresítése – még ha ez lassú folyamat is volt. Azonban, ezek az AWACS típusok kizárólag a Szovjetunió honi légvédelmét biztosító haderőnem, a PVO kötelékében szolgáltak. (A PVO-ról magáról az U-2 ismertető keretében volt szó a blogon.) Ez az elkülönülés persze eltért a nyugati filozófiától, ahol a légierők vagy egyféle légtérellenőrzőt használtak, vagy csak azért kettőt, mert kellett egy olyan, amely hajófedélzeti üzemelésre is alkalmas. A Szovjetunióban a frontrepülők (VVSz) és a légvédelem közötti elkülönülés azonban olyan nagy volt, hogy az A-50 esetleg módosított változata helyett egy másik, de ugyanúgy szárazföldi üzemeltetésű AWACS fejlesztésébe vágtak bele az előbbi repülőerői számára. A szovjet terminológia szerint a Tu-126 és az A-50 hadászati, míg a leendő, új típus a hadműveleti-harcászati szintet jelentette. Állítólag az izraeliek 1982-es, libanoni hadművelete adta a közvetlen indokot a fejlesztésre, amely során jól vizsgázott az amúgy ott szárazföldi repterekről üzemeltetett, amerikai eredetű E-2 Hawkeye. A programot sürgették az érintett minisztériumok és ipari vállalatok képviselői is, így ebben az évben a kormány a megindítása mellett döntött.

A követelményeket részben az E-2-esről (E-2C) mintázták. A repülési időnek 4,5-5 órának kellett lennie, minden időjárási körülmények között, és kis eszköz- és karbantartásigényű üzemeltetést vártak el. Az előbbiekben vázoltak ellenére mind a frontlégierő, mind a légvédelem vadászaival és elfogóival – a meglévőkkel és a fejlesztés alatt állókkal – együtt kellett tudni működni, és a hadsereggel, a flottával, a PVO-val és a VVSz-szel, valamint a különféle parancsnoki központokkal tudni kellett kommunikálni, azoknak a keletkező adatokat átadni. Amellett ugyanis, hogy a gépre szerelendő radarnak alacsonyan repülő és alacsony észlelhetőségű célokat is nagy távolságból fel kellett derítenie, és ezek közül – legalább – 120-at követni is, még az ellenséges rádiólokátorok kisugárzását is tudnia kellett venni, osztályozni, és megállapítani helyzetüket.

Az alacsony észlelhetőségű, tehát lopakodó eszközök észlelése hatékonyan azóta sem lehetséges az ismert, légi telepítésű radarokkal, úgyhogy ezt biztosan nem tudta volna a várt AWACS sem.

(forrás)

A tervezett Tu-156 AWACS, amelyet a Tupoljev a Tu-126 utódjának szánt, és amely programjának kezdete 1969-70. Azért nem ezt választották, mert a légierő ragaszkodott egy, már gyártásban lévő típus alapul vételéhez. Ebben igaza is lett, mert a Tu-156 semmilyen formában nem valósult meg, míg az Il-76, a leendő A-50 alapja nagy számban készült. Azért érdemes megjegyezni, hogy a farokrész bizony egy távirányított önvédelmi gépágyútornyot rejt!

(forrás)

A PVO büszkeségei a ’80-as, ’90-es években: A-50 légtérellenőrző Szu-27-esekkel, elfogóvadász szerepkörben (1995)

Miután megindul a sorozatgyártása, máris számos verziót alakítanak ki az An-72-esből, de néhány papíron marad vagy csak kis számban készül. Így miközben az alapváltozatok különleges szállítási feladatokra megjelennek a légierőn kívül például a Stratégiai Rakétacsapatoknál vagy a honi légvédelem önálló haderőneménél (PVO), az átalakítások révén a típus eljut a határőrséghez is. Kisebb sorozatokban exportra is eladnak néhányat. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az An-72 további, katonai verziói

An-72P

Kisebb sorozatban gyártották a határőrség részére az An-72P-t (esetleg An-76 jelöléssel is), mely egy partközeli járőrgép volt. Ezzel egy bő 300 km-es mélységű sávot felügyelhettek, akár 5 órán át. Ehhez kiegészített navigációs rendszert és robotpilótát, illetve a vízfelszíni járműveket felderítő, megfigyelő eszközöket telepítettek. Éjszakai bevetésekhez SzFP-2A villanópatronokat is használhattak. A P változatot ráadásul fel is fegyverezték, mivel a jobb futógondola meghosszabbított elejéhez egy UPK-23-250 konténert lehetett rögzíteni, benne 23 mm-es, kétcsövű GS-23L gépágyúval és 250 lőszerrel. A konténer mögé infracsapda-kivetők kerültek (28 db). Ezen felül bevethetett két, 57 mm-es nem irányított rakétás UB-32M blokkot, és a tehertérből négy darab, 100 kg-os bombát is dobhatott. Ez utóbbi aztán igazán nem mindennapi megoldás volt. A tehertér plafonjára rögzített bombákat a hátsó ajtó nyitása után, azon át lehetett kidobni, ami a pontosságnak enyhén szólva sem tett jót. A célok felderítését és a célzást a Csernyika (Черника, Áfonya) rendszer és az OTV-34R televíziós kamera biztosította. Utóbbi jellegzetes burkolata is felismerhetővé teszi a P verziót. A tehertérbe egy A-86P fényképezőgép is került. Újfent visszahozták a navigátorállást, és a tehertér elejébe, jobbra még egy rádióst is ültettek. Előbbire valószínűleg a tenger felett töltött, megnövekedett időtartam miatt volt szükség, utóbbira is inkább a feladatkör jellegzetességei miatt, nem annyira a műszerezés hiányosságai okán. Rajtuk kívül még egy megfigyelőnek is jutott hely, de az ő jelenléte már csak opcionális volt. A tehertér univerzális kihasználhatósága szükség esetére megmaradt, 44 fővel. A gépről dobhattak mentőtutajokat és jelzőbójákat is. Konkrétabb feladatait tekintve alkalmas volt illegális halászat, áruk és emberek csempészetének felderítésére, akár megakadályozására.

(forrás)

Rakétablokk és beépített gépágyú – a gunship teherszállítókon kívül a hagyományos eszközökkel leginkább felfegyverzett ilyen kategóriájú típus az An-72P. A képen egy ukrán példány

A rész első fejezetében az An-72-esre alapozzák a szovjet sarkvidéki repülők legújabb típusát, és a nagyobb hatótáv és teherbírás miatt megváltoztatott szárnnyal és törzzsel így létrejön az An-74 (eredetileg An-72A). A prototípus megfordul az északi és a déli sarkvidéken is, érdekes és tanulságos feladatokat teljesítve. A második fejezet az An-72/74 műszaki megoldásait mutatja be. A sorozat első része ITT olvasható.

Az An-74 és sarkvidéki repülései

Miközben az An-72 berepülése zajlott, új, illetve hamarosan megváltozott elvárások jelentkeztek. 1975 októberében a polgári repülés igényeire tekintettel megfogalmazták a sarkköri (és szibériai és távol-keleti) területeken még mindig használt, akkorra már ősréginek számító Iljusin Il-14-esek váltótípusának fő követelményeit. Ennek 10 tonna hasznos teherrel 4500 km-re kellett eljutnia. A sarkvidéki repülők feladatai közé tartozott a jég mozgásának figyelése, hajók kísérése és a sarkvidéki és/vagy jégtáblákon lévő bázisok, (kutató)állomások ellátása. Általában is szükségessé vált ekkorra mind az An-26, de főleg az An-12 leváltása a polgári teherszállításban. Az Aeroflot 10 tonnával 3200 km-es hatótávot és még két órányi (!) tartalékot szeretett volna ennek a gépnek. Ezek a mutatók tehát sokkal jobbak voltak, mint amilyenekkel az An-72 bírt (5 t-val 1000 km). A megbízást 1977. június 30-án az Antonov (és a KMZ) kapta, ami számára mégis kézenfekvőnek tűnt ezen, még szintén újnak számító típusából kiindulni, hogy létrehozzák a civil szférának megfelelő repülőgépet. Erre a munkamódszerre ráadásul ígéret is született az állami szervek felé, már csak azért is, mert az iroda eléggé leterhelt volt, nem volt kapacitása egy vadonatúj dizájnra. Ekkor az An-72A (Арктический, azaz sarkvidéki) jelzést használták a tervezetre.

(forrás)

An-72A-ként, szinte biztosan a forró égövi tesztek során, Tádzsikisztánban. A lenti, ugyanott és akkor, 1984 nyarán készült fotó alján az SzP-26/-27 közötti mentésben (lásd lejjebb) résztvevők és a Zsohov szigeti (Остров Жохова) postaállomás bélyegzője

(forrás)

Az Antonov iroda STOL szállítógépének sztorija nem annyira nagyszabású, stratégiai kérdéseket feszegető történet, mint a blog előző ismertetőjében szereplő B-70-esé. A típus az alapkialakításán túl nem tartalmaz különlegesen érdekes megoldásokat, kiemelkedően fejlett vagy szofisztikált elektronikát. Keletkezésének és fejlesztésének körülményei mégis érdekesek, míg további történetére jellegzetesen rányomta bélyegét a '80-as, '90-es évek a Szovjetunió szempontjából mozgalmas időszaka. (Ez jellemzi a Kamov Ka-50-est is, lásd ugyancsak a blogon ITT kezdődően.) Nem kis részben ennek az érának, másrészt a viszonylag szokatlan feladatkörének köszönhető, hogy végül is mennyire szerteágazó gépcsaláddá nőtte ki magát az An-72/74.

Létrejön a (második) An-72

A hatvanas években számos új projekten dolgozott az Antonov iroda (OKB-153). Az egyik volt ezek közül 1968-ból az An-60 jelű, 64-73 személy szállítására szolgáló, két sugárhajtóművel felszerelt repülőgép. Bár a teherszállítók szokásos, felsőszárnyas elrendezését kapta, a hordfelület immár nyilazott lett, és alá került két, akkor még szintén tervezés alatt álló, kétáramú D-36 hajtómű. A T-vezérsíkos gépnek tervezték a könnyű katonai szállító változatát is, An-72 jelöléssel. Ennek 1000 km-t meghaladó távolságra kellett 7 tonnát eljuttatni 11,3 km-en 720-770 km/h-val repülve. Elvihetett volna teher helyett 75 katonát, 40 ejtőernyőst vagy 32 hordágyat a 7,2 m hosszú és 2,75 m széles és magas teherterében. A légi teherdobás 6,5 tonnáig volt lehetséges. A következő években az An-60-asból épült is egy törzsszekció és legalább egy, nagyméretű modell. Az előbbivel a különböző belső elrendezéseket próbálták ki. Azonban az utasszállító a feladatkörre a Jakovlev iroda is előállt a Jak-42-esével, és az állami szervek ezt választották ki, ezért az An-60, meg persze az arra alapozott An-72 megvalósítása elmaradt.

 (forrás)

Az An-60 oldalnézeti rajza, illetve a megépült, nagyméretű modelljéről készült fotók

(forrás)

Az itt leírtakhoz majdnem mindig oda lehetne tenni, hogy „amint erről a részletes ismertetőben szó volt”. Néhol, ahol ezeknek a dolgoknak az újabb szemszögű körüljárásáról van szó, vagy ez kiemelten fontos, ott ez meg is történt… de az ismertető adott részeinek linkelését puszta kényelmességből lespóroltam. Ennek a posztnak a jó érthetőségéhez amúgy is szinte elengedhetetlen a sorozat elolvasása :) Emellett viszont számos, korábbi poszt/ismertető linkelve van a blogról, ahol az adott gondolatról még lehet olvasni részletesebben.

(forrás)

1965. július 17-én megérkezik a második XB-70 az Edwards fölé Palmdale-ből

A B-70 fejlesztésének megkezdése szervesen következő, teljesen természetes lépés volt az ötvenes években. Mindennél fontosabb, kiemelkedő feladat volt az atomfegyverek célba juttatása a keleti tömb országai – és Kína – ellen, és még mindig a repülőgépről ledobott, szabadesésű bomba volt az egyetlen, megvalósított és kipróbált, egyben továbbfejleszthető lehetőség erre a célra. Ez az időszak még egyértelműen a repülési teljesítmények látványos és gyors növekedését jelentette, elég csak az olyan típusokra gondolni, mint az angol Lightning vagy a US Navy A3J/A-5 bombázója. A szuperszonikus típusokra való áttérés is egyértelmű, és ami ebből a szempontból még fontosabb: általános érvényű igény volt ebben az időszakban, és ugyanígy a nagy repülési magasság is, ahogyan ezt a Suntan programról szóló poszt is említette. Azonban, már a negyvenes évektől foglalkoztak nagy hatótávolságú robotrepülőgépekkel, és a következő évtizedben a tengerészeti Regulus szolgálatba is állt, miközben a szárazföldi indítású Navahon dolgozott épp a North American. Már ezek is jelezték, hogy nem biztos, hogy megmarad az ember vezette bombázók privilégiuma a stratégiai nukleáris csapásmérést illetően. A legtöbb potenciál pedig az először nehezebben létrehozhatónak tűnő ballisztikus rakétákban volt. Ezeknél, és a nagy teljesítményű légvédelmi rakétáknál az egyik fontos gát az elektronika mérete és tömege volt, valamint az ICBM-eknél ugyanezek a tényezők a robbanófejet illetően. Utólag visszatekintve természetesnek tűnik, hogy a vonatkozó kutatás-fejlesztési tevékenység sikerrel járt – előbb az Egyesült Államokban, majd a Szovjetunióban is –, de azért ezt előre teljesen biztosra venni nem lehetett. Mindkét terület alapvető fontossága világos volt biztosan már az akkori szereplők számára is, de sokan esküdtek az ICCM-ekre is, vagy épp a gyorsan és magasan szálló repülőgépekre úgyszintén.

(forrás)

A szárazföldi indításhoz képest a tengeri azzal kecsegtetett, hogy nem kell annyira nagy és bonyolult repülőeszközt készíteni ugyanahhoz a végeredményhez, mintha egy ICCM-mel próbálkoznának. Ráadásul az indítóhely így előre ismeretlen maradhatott az ellenség számára. A képen a Regulus már nem rendszeresített, szuperszonikus változata, azaz az SSM-N-9 Regulus II a USS Grayback (SSG-574) tengeralattjárón, indítás előtti pozícióban