Az atomhajtású szovjet tervek további bemutatása folytatódik a Tupoljev és az Antonov terveivel. Ahogy az lenni szokott, a legjobb forrásanyagok a megjelenés után kerülnek elő, így van ez a következő két képpel is, melyek még a Mjasziscsev-féle elgondolásokról szólnak. Az első rész ITT.

A Mjasziscsev kísérleti reaktoros tervezete, legalábbis rajzon, azért létezett a 3M-A-ra épülve is. Itt a reaktor minden más tervnél közelebb lett volna a személyzethez (forrás)

Az M-60 pilóta nélküli variánsa. Fülke híján kivételesen szépen áramvonalazott, orrban lévő beömlőnyílást lehetett kialakítani. Ugyanez ITT színesben. (A felirat szerint: „a 60-as repülőgép „nyitott” nukleáris meghajtással”) (forrás)

Színre lép Tupoljev

A szovjet bombázók tulajdonképpen első számú tervezője kezdettől fogva a zárt hajtóműelrendezést kívánta felhasználni, és ennek kísérleteire, Mjasziscsevvel ellentétben, engedélyt is kapott. Az orosz források nem is mulasztják el megemlíteni, hogy bár Mjasziscsev volt a tehetségesebb mérnök, Tupoljev a jobb szervező és (ön)menedzser. 1956. március 28-án a pártszervek tehát engedélyezték számára, hogy a Tu-95 alapjára építsen egy légi laboratóriumot. Ez egy az egyben megfeleltethető az amerikai NB-36H-nak. Minden esetre, utalva az előző megjegyzésre, talán Tupoljev egy kicsit jobban becsülte fel a munka nagyságát, mivel a szolgálatba állítható atomhajtású bombázót legkorábban is csak a ’70-es, ’80-as évek fordulójára várta.

A tesztgép a Tu-95LAL (Летающая Атомная Лаборатория, azaz Letajuscsaja Atomnaja Laboratorija, magyarul Repülő Nukleáris Laboratórium) nevet kapta, de hivatkoznak rá „247-es megrendelésként” is. Tervezése a korabeli, első atomerőműveket előkészítő mérnökökkel közösen történt. Viszont, ellentétben a Mjasziscsev-iroda megközelítésével, ezúttal a személyzet sugárvédelmét kevésbé teljeskörűen kívánták megoldani. A reaktor és a tervezett hűtőközeg-továbbító vezetékek figyelembe vételével csak a fő irányokból szándékoztak teljes árnyékolást beépíteni. Ez egyébként nem azt jelentette, hogy a legénységet elégtelenül védték a sugárzástól, csak azt, hogy szakítottak a korábban bemutatott, körkörösen és egyenletesen maximális mértékű árnyékolással. Ez egy érthető lépés volt, mert ezzel súlyt spórolhattak, ami nyilván kritikus tényező repülőgépeknél. Azt is figyelembe kellett venni, hogy a Tu-95 eredetileg nem ilyen célokra készült, ennek megfelelően aztán nem is fért el benne a reaktor, csak úgy, hogy alul és felül is egy-egy jókora kidudorodást képeztek ki a törzsön. (Ez is jól jellemzi a B-36 méreteit, hiszen az NB-36H-nál erre nem volt szükség.)

A Tu-95LAL; a két púp burkolja a kissé túlméretes reaktort (lent) (forrás: fenti, lenti)

Természetesen a Szovjetunió sem maradt tétlen a nukleáris repülőgép-meghajtás területén. Az amerikai programnál látott okokon felül a szocialista állam kicsit más jellegű problémáira kívánt választ adni az igazán nagy hatótávolságú repülőgépekkel.

A hatalmas országot számos, határaihoz közeli ellenséges támaszpont vette körül, elsősorban Nyugat-Európában. Innen a helyi és az amerikai erők is atomcsapást indíthattak ellene. A fő célpont viszont a Szovjetunió számára az USA volt, melyet – a kubai rakétaválságig – csak honi reptereiről induló bombázói támadhattak. Amint az a B-36 történetéből kiderült, az óriási bombázó is hatósugár-problémákkal küzdött pályafutása során. A szovjet csapásmérőknek nem álltak rendelkezésre előretolt repterek, így – hacsak nem egyirányú bevetéseket akartak velük végrehajtani – légi utántöltésre, vagy valamilyen más megoldásra volt szükségük. Az utántöltés sok sebből vérzett, kezdve a módszer kezdetlegességétől a kevés tankerig, ezek megfelelő elhelyezéséig, a randevú navigációs problémáiig, át azon, hogy az oroszok maradtak a hajlékony tömlős megoldásnál. Ez, a nagyobb repülőgépek számára, néha nagyon nehéz összecsatlakozást és hosszas közös repülést jelentett, ami igencsak fárasztó és veszélyes volt (lásd a Tu-22 gondjait e téren). Mindezek kiküszöbölését látták lehetségesnek a nukleáris meghajtással. Idő közben szintén lényeges kérdéssé vált a bombázók túlélése, így pedig a sebességük. Az elgondolt, új, szuperszonikus repülők viszont még sokkal több üzemanyagot igényeltek, tehát ez is egy új, különösen nagy energiasűrűségű hajtóanyag igényét erősítette.

Az ismertető utolsó részében a sugárhajtású rokon, a hazai ellenfelek, valamint egy párját ritkító átépítés következik, a forrásokkal egyetemben. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik, a negyedik és az ötödik részei a linkeken!)

Váltás sugárhajtásra: YB-60

Egy utólag színezett fotón az XB-60 (forrás: fb)

Ez a projekt a Boeing B-52 esetleges törlésénél szolgált tartalékként. Ahogy korábban már felmerült, most is először turbólégcsavaros meghajtást terveztek a „nyilazott szárnyú B-36-osnak”. Mégis, végül a Convair egy tisztán sugárhajtásos, nyilazott szárnyú B-36-átalakítással kereste meg a légierőt 1950. augusztus 25-én, amit az ’51. március 15-én meg is rendelt, úgy, hogy két, még nem elkészült B-36F-et alakítsanak át. Ekkor még a B-36G jelzést használták. Éppen egy évvel a Convair javaslata után, az elkészült mock-up vizsgálata után arra jutottak, hogy a jeteket turbólégcsavaros meghajtásra változtatják vissza újabb két év múlva, amikor majd megkezdődik a sorozatgyártás.

A B-36 - méreteiből is adódóan - számos, különlegesnek tekinthető átalakítási program részese volt. Ezek néha pusztán kísérleti célokat szolgáltak, máskor prototípusok voltak, esetleg szolgálatba állítható gépeket is eredményeztek. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik és a negyedik részei a linkeken!)

A B-36 program során történt különleges átalakítások

Lánctalpas futómű

A második világháború végére megjelenő, egyre nagyobb tömegű repülőgépek tervezése és használatba vétele kezdett problémákat okozni: ezek az új típusok már szinte kizárólag betonozott, nagy teherbírású és hosszú kifutópályákról tudtak csak üzemelni. Maga a B-36 is a probléma egyik fő szenvedő alanya volt, miután a megfelelő fékek és gumik hiányában egyetlen főfutókerék került mindkét futószárra, ami miatt kezdetben három reptérre korlátozódott a gép üzemeltetése az USA-ban (Carswell /eredetileg Tarrant Field/, Fairfield-Suisun /később Travis/, Eglin). Ez az elrendezés ráadásul futószáranként 3880 kg-os tömeggel járt. Ezért a légierő utasítást adott alternatív, kisebb talajnyomást biztosító futóműrendszer kifejlesztésére a géphez. Így jött létre a megszokott, négy kerekes, zsámolyos főfutó az idő közben rendelkezésre álló, új anyagú fékekkel. A négy kerék miatt egy-egy kisebb kiemelkedést kellett a szárnyakba tervezni, hogy visszahúzva elférjenek. De mindezt a típus szélesebb körű használhatósága miatt vállalni kellett. Még ugyanezen fejlesztési program során, illetve egy 1944-es, hasonló igényre is válaszul, megszületett a lánctalpas futómű is.

A lánctalpas rendszer: fő- és orrfutó (előbbi egy 1950. május 28-ai fotón, forrása: fb)

A tegnapi napon - a blog.hu support hathatós közreműködésével - megtörtént a korábbi posztjaim átemelése a nevezetes techstory blogról. Legnagyobb sajnálatomra ez nem járt együtt a kommentek átkerülésével, így sajnos, Kedves Olvasók, a Ti hozzájárulásotok maradt az eredeti posztok alatt, a korábbi helyen.

Bár erről a maga idejében már meg szerettem volna emlékezni, de még jóval korábban történt, hogy itt, a modernwartech-en az első poszt elérte az 1000. megnyitást. A B-36 ismertető bővített verziójának 1. része volt ez a poszt, még augusztus 31-én. Ez különösen örömömre szolgált, hiszen akkor a teljes modernwartech egyetlen létezésre utaló jele (a google keresőn kívül persze) a techstory-n walter által megjelentetett, figyelemfelhívó poszt volt.

Régi és új egy helyen! :) (a kép forrása: link)

Az ismét jelentősen kibővített, 4. résszel befejeződik a B-36 ismertetése, de a sorozat a gép különleges verzióival még folytatódni fog! A korábbi, azaz az első, a második és a harmadik részek a linkeken!

Szolgálatban a B-36

A legendás 8. Légihadsereg Főhadiszállásának közleménye szerint 1948. március 22-én a Carswell légibázison települő 7. Bombázó Ezred lesz a vadonatúj B-36A-kat üzemeltető első egység. Június 26-án, mint szó volt róla, az első bombázó átgurult a gyárból a túloldali légitámaszpontra, és még ebben a hónapban három másik gép követte.

A 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyár, tehát a Convair egy része. A Carswell légtámaszpont a képen kívül, balra helyezkedett el. Három, egymást középen metsző kifutó állt rendelkezésre

Manapság meglehetősen szokatlan módon a szélesebb közvéleményt is nagyon érdekelte az új „csodagép”. Gyakran rengetegen figyelték a le- és felszállásokat. A Convair még az USA-n kívül is egész oldalas újsághirdetésekben méltatta legújabb termékét. Szeptember 17-18. közt, öt útvonalon, számos amerikai város fölött repült el egy vagy két gép, bemutatkozva a lakosságnak. A hat csillagmotor éktelen dörgése a minden korábbit felülmúló méretű gépeken bizonyára rendkívüli élmény volt. Az amerikaiakon kezdett úrrá lenni a hidegháború kialakulásával járó hisztéria, az aktuális választási kampányban a politikusok a gigantikus szovjet hadsereggel riogatták választóikat. Mindez – legalábbis kezdetben – jól megágyazott a B-36-osnak.

A különbség egy normál és egy alacsony áthúzás között – egészen elképesztő lehetett az utóbbi

A gép főszereplésével készült korabeli (propaganda)film címe: Strategic Air Command. Az ebből származó részleten látható egy bombázó felszállása színesben. Bemutató: 1955. január 1.

1948. szeptember 20-án, mint szó volt róla, Curtis LeMay lett a SAC parancsnoka. Szigorító intézkedései mellett a tábornok követelte a Convairtől, hogy még az év végéig szállítson le 20 darab B-36B-t, mivel tisztában volt vele, hogy az A változatokkal nem sokra menne egy valódi háborúban. Válaszul a gyártó minden nélkülözhető emberét a gyártósor mellé állította, mivel a B-36 gyártása „fontos a Convairnek, a légierőnek, és a nemzetnek is”. (Az idézet jól jellemzi az akkori amerikai közhangulatot.) Az erőfeszítés végül sikerrel járt. LeMay egy további, készenlétet növelő változtatása volt, hogy a propaganda-jellegű repülések ezentúl egyben kiképző küldetések is voltak, megfelelő útvonallal és feladatokkal kiegészítve. Bemutatva a típus példátlan bombahordozási képességét, 1949. január 29-én egy B-36B két gyakorló, 19,5 tonnás bombát dobott le egy teszt során. Az elsőt 10670, a második 12500 méter magasságból. A szigorú sorrend szerint mindig az elöl szállított fegyvert kellett előbb kioldani, fordítva ugyanis a tömegközéppont változása végzetes mértékben lenyomhatta volna a bombázó orrát.

Azév május elsején a 9. Stratégiai Felderítő Ezred lett az első felderítő egység a típussal (Fairfield-Suisun, ma Travis légibázis). Ekkor távlatilag ezredenként közel 30 géppel számoltak, és 1953-ra 300-nál is több bombázóval 11 ezred felállítását tervezték.

Némi, valóban nem a legszerencsésebb kihagyás után folytatódik a B-36 bővített ismertetése, ezúttal a sugárhajtással kiegészített és felderítő verziókkal, továbbá a bombázó alkalmazásának, üzemeltetésének újabb aspektusaival. A korábbi, azaz az első és a második részek a linkeken!

A bombázók sebezhetősége

Utólag sem teljesen világos, hogy ténylegesen mennyire volt sebezhető a B-36, mint atomfegyver-hordozó. Bár minden bizonnyal sokkal jobb megoldás volt, mint a Navy anyahajós-bombázós elképzelése, kételkedésre ad okot több dolog is.

A kiváló rajzon egy felderítő RB-36 repül 53 ezer láb, azaz 16150 méter magasan, de nem egyedül (forrás: B-36 Interest Group a Facebookon, a továbbiakban: fb)

A VTOL '60 sorozat, bár később még legalább két résszel folytatódni fog, egyelőre a fő tárgyának, az NBMR programok ismertetésének a végére érkezett. A brit V/STOL teherszállítók mellett egyfajta összegzéssel zárul ez az etap, no és persze a forrásokkal. A korábbi, Rakétaindítás deluxe posztokhoz pedig néhány, további megjegyzés olvasható a mostani poszt végén. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

Brit tervek az NBMR-4 és 22-re

A brit repülőgépipar a NATO-igényekre több javaslattal is reagált. A British Aircraft Corporation (BAC) 222 jellel dolgozta át a Lockheed C-130 Herculest, mégpedig megfújt fékszárnyakkal. Az új, RR Tyne gázturbinák biztosította levegővel az átalakított fékszárnyakon létrehozott plusz áramlás már 110 km/h körül biztosította a felszállást terheléssel is. A levegőből jutott volna a kormányfelületekre is, biztosítva a kis sebességű vezethetőséget. Ez a módszer nem biztosított VTOL képességet, de nagyon rövid nekifutással jelentős teher levegőbe emelését igen, és mindezt egy már kipróbált típus nem túl bonyolult átalakításával. (Az egyik forrás szerint az elvárások (OR 351) miatt a törzs méretét is meg kellett volna növelni, keresztmetszetben is, ez viszont már lényegében teljes újratervezést jelentett a lecserélt hajtóművekkel és a nagyban módosított szárnnyal.)

A BAC 208 rajza, páros hajtóművekkel és szárnyvégi gondolákkal (forrás)

Jókora szünet után folytatódik a VTOL '60 sorozat, mégpedig a legtovább jutott NBMR-4/-22 nevezővel, a Dornier Do 31(E)-vel. A poszt második felében pár további, német tervről lehet olvasni. Az első rész ITT, az előző pedig ITT olvasható.

A legkomolyabb pályázónak az NBMR-4-re ismét a németek bizonyultak. A Dornier már 1958 óta dolgozott egy VTOL teherszállítón, ezért ez a cég kapta meg a hivatalos szerződést a védelmi minisztériumtól 1962 februárjában. Így az egyetlen (sőt, mint később kiderült: a valaha is egyetlen), teszteknek is alávetett, függőleges le- és felszállásra képes sugárhajtású teherszállítónak a Dornier Do 31(E) bizonyult. A típus a Luftwaffe (tervezett) VTOL harci gépeinek 500 km-es körön belüli ellátásán kívül képes kellett, hogy legyen sebesült- és csapatszállításra, továbbá egy 3 tonnás teherautó harctérre juttatására is. Ehhez már lenyitható hátsó rámpa kellett. A létező, helyből felszálló gépekhez képest az új teherszállító 2-3-szor nehezebbnek ígérkezett a maga 20 tonna körüli tömegével, tehát a területen meglévő, kevés tapasztalatot sem igazán tudták felhasználni. (A már bemutatott VJ 101 és VAK 191B ekkor még szintén papíron léteztek csupán.)

A második Do 31E, orrán a próbák egy részéhez szükséges, nagy pontosságú nyomásmérést tartalmazó rúddal (forrás)

A folytatásban egy régi ötlet felmelegítése, és katonai 747-esek sokasága. Az első rész ITT.

Az arsenal plane koncepció

De ha nem atomtöltetű robotgépekre gondolunk, hanem hagyományos fejrészű fegyverzetre, máris más a helyzet. Ez az arsenal plane, tükörfordítással, de az ötletet így is jól visszaadva, az arzenál repülőgép. Vagyis egy olyan repülőgép, ami rengeteg fegyvert hordoz, és távolról bocsátja őket útjukra, általában valamilyen előretolt célmegjelölést biztosító kapcsolat segítségével. A lényeg a nagy tűzerő.

Az arzenál repülő egy verziójának, vagy akár előfutárának tekinthető a szállító-bombázó (transporter-bomber) elképzelés. Az első bombázógépekből lettek szállítógépek az első világháború után, majd a ’20-as, ’30-as években terveztek több típust is, mely szállítógépnek készült, de bombázóként is bevethető volt (pl. Ju-52, SM.81). Tulajdonképpen ezúttal is erről volt szó: a teherszállítók nagy kapacitását ki kellene használni fegyverek célba juttatására. Az elv annyival kiegészült a CMCA-hoz képest, hogy a repülőgép a háborús helyzettől függően használható lenne felszerelés és katonák szállítására is, de palettákon a rakterébe lehetne tolni fegyvereket is, melyeket, persze tisztes távolságból, útjukra bocsáthat.

A C-130 Hercules is szóba jöhetne, mint szállító-bombázó, de a rendelkezésre álló nagyobb szállítógépekhez képest kisebb a teherbírása, utazómagassága és a sebessége is. Utóbbi kettő lényeges lehet a hajtómű nélküli siklóbombák megfelelő kioldási távolságának elérése érdekében (forrás)