A Convair légköri oxigént felhasználó terveivel szemben az Isinglass megvalósítására inkább a rakétahajtást használó, McDonnell-féle ajánlatnak volt nem hogy több, hanem egyáltalán bármilyen esélye megvalósítani a CIA egyre csak növelt sebességigényét. Ez az ajánlat a Model 192 nevet kapta. Ennek ismert jellemzőin, tulajdonságain kívül technológiai demonstrátor repülőgépeiről, bázisáról, kísérőgépeiről, költségeiről, és minden más, kapcsolódó témáról szól az Isinglass sorozat 2. része.

A McDonnell javaslata

A McDonnell Aircraft Corporation sem mondható épp ismeretlen játékosnak a hiperszonikus repülőeszközök terén, mivel az űrkutatásban vastagon érdekelt volt a vállalat. A Mercury és a Gemini űrkapszulák mellett a leglényegesebb, hogy az ASSET, avagy Aerothermodynamic Elastic Structural Systems Environmental Tests nevű visszatérő járműveket tervezték. Ezekről is volt már szó a blogon a Spirál űrrepülőgép kapcsán, lásd ITT. Az ASSET célja többek közt a légkörbe való visszatérés hőhatásának tanulmányozása volt. Egy mégoly magasan, de azért a légkörben haladó, hiperszonikus repülőgépnek is hasonló felmelegedési gondokkal kellett megküzdenie, úgyhogy ez a tapasztalat nagyon is kapóra jött a McDonnellnek. Az ASSET eredetileg a Boeing X-20 DynaSoar katonai űrrepülőgépet készítette elő, de miután ezt mégsem vásárolta meg a légierő, a MOL-ra, azaz a Manned Orbiting Laboratory-ra váltottak. Ez a Geminin alapuló kis űrállomás volt, és itt már a fővállalkozó lett a McDonnell. Szintén fontos tapasztalat volt a cégnek a Model 122B vagy Alpha Draco aeroballisztikus rakéta, avagy hiperszonikus kísérleti rakéta. Ez felhajtóerő-termelő testtel rendelkezett, és az ilyen – tehát a normál, rakétákon használt visszatérő egységektől igen eltérő – formák aerodinamikai tulajdonságait vizsgálták vele. Az Alpha Draco – az ASSET előfutáraként – 1957-től 59-ig, a Mercury 1958-tól, az ASSET 1960-tól futott, a MOL pedig 1963 végétől. Ilyen háttérrel még a Convairnél is jobb esélyük volt az Isinglass létrehozására.

Egyes értelmezések szerint a McDonnellnek tulajdonképpen két ajánlata is volt az Isinglass-ra: az egyik a lent bemutatott, a másik az Alpha Draco volt, áttervezve felderítő rendszerek hordozására, de továbbra is személyzet nélkül repülve. Ez utóbbi is fontos kérdés lesz a programban, lásd lentebb. Az ASSET és az Alpha Draco kísérleti program volt, a MOL-t pedig beszüntették.

A McDonnell – talán épp űripari érintettsége miatt – eleve a rakétahajtás mellett döntött. Ezzel a technológiával nem volt gond a kellő tolóerő és ezáltal a javaslatuk kevésbé volt érzékeny a sebesség növelésére, azaz jobban magára a repülőeszközre koncentrálhattak, nem annak meghajtására. Egy forrás a Convairrel egy évre, 1959-re teszi a McDonnell CIA általi megkeresését, de talán valószínűbb, hogy erre 1963-ban került sor. Ha folyt is már munka ezen a téren, illetve konkrétan az Isinglass-on, az kevéssé intenzív volt azév szeptemberéig, amikor is Paul Anthony Czysz katonai beosztásai után visszatért a McDonnellhez, ahol már korábban is dolgozott, és a szélcsatornás részleg vezetését vette át. Czysz felbecsülhetetlen érdemeket szerzett 1991-ig tartó pályafutása során az amerikai hiperszonikus kutatásokban, azaz a legmegfelelőbb ember került az Isinglass közelébe. Eleinte a cég 20 Mach-ot is szimulálni tudó szélcsatornáján dolgozott, így került kapcsolatba azokkal a kollégáival, akik az ekkor már Model 192-esnek nevezett, McDonnell általi javaslatot tervezték. Ezt követően közvetlenül is részt vett a fejlesztésben, miközben vállalata 1964 során kezdett az Isinglass gyártásának elsődleges várományosává válni a Convair helyett.

(forrás)

A korai McDonnell-féle Isinglass tevékenységgel kapcsolatba hozott, de nem feltétlenül konkrét terveket mutató rajz; inkább csak lehetséges, hiperszonikus kialakítások vonalai ezek

(forrás)

A McDonnell technológiai demonstrátorokat is tervezett, hogy ne egy lépésben kelljen megugrani egy többszörös hiperszonikus sebességű típust. A rajzok elvileg ugyanarról a repülőgépről készültek, mely először 3-6, később már 9 Mach-ra tudott gyorsulni. Az alsón az anyaghasználatot is bemutatják. A Convair megoldásához valamelyest hasonlóan egy középső torlósugárhajtóművet és két, szélső gázturbinát oldalsó, ék alakú beömlők látnak el levegővel

(forrás)

Nem szállt fel még a magasan, de lassan repülő U-2 utódja, a szintén a Lockheed által tervezett A-12 stratégiai felderítő repülőgép sem, amikor már világossá vált, hogy a Szovjetunió feletti átrepülések sokkal kockázatosabbak, mint előzetesen gondolták. Ezt megerősítette az U-2 1960. május elsejei lelövése Szverdlovszk közelében, melyet a blog ITT mutatott be részletesen. Hiába repült az A-12 háromszoros hangsebességgel, ez sem tűnt elégnek az irányított rakétás légvédelem és az egyre újabb elfogóvadászok ellenében. Ezért egy még jobb megoldásra volt szükség, ami vagy a műholdas technológiát jelentette, vagy egy, még az A-12-esnél is gyorsabban és magasabban repülő, de a légkörben aerodinamikai módon haladó eszközt. Mivel a szovjetek nukleáris és hagyományos fegyverzetéről, iparáról mindennél fontosabbnak ítélték minél több információ megszerzését, mind a kémműholdakat, mind ezt az új, egészen fantasztikus paramétereket igénylő kémrepülőgépet elkezdte fejleszteni az USA. A Központi Hírszerző Ügynökség, azaz a CIA által pénzelt repülőgépprogram az Isinglass, vagyis a Zselatin fedőnevet kapta.

Tekintettel arra, hogy az Isinglass-ról a mai napig nagyon-nagyon kevés hivatalos információ érhető el, kifejezetten nehéz utólag összerakni a sztorit, pláne a műszaki megoldásokat, adatokat. Más, a blogon már ismertetett, utólag legkevésbé sem titkos típusoknál is eltérő adatokat találni akár egy repülőgép törzshosszára is, az Isinglass esetében az ilyen ellentmondások, ismertelen részletek lépten-nyomon tetten érhetők.

(forrás)

Az első javaslatok a Convairtől

Rögtön egy bizonytalansággal kezdődik a sztori. Van, ahol már 1959-re teszik az Isinglass program kezdetét, amikor is a CIA a General Dynamics Convair Divisiont, röviden Convairt kereste meg a projekttel. Egyrészt azért ezt a céget, mert a másik, elsőre szóba jöhető vállalat az A-12-est fejlesztő Lockheed volt, de azt a még el sem készült típus mellett egy további, még ambiciózusabb munkával nem akarták túlterhelni. Másrészt azért, mert a B-58 kapcsán már volt tapasztalata a Convairnek a nagyméretű, szuperszonikus típusokkal, amik miatt épp a Lockheed konkurense volt az A-12-est eredményező versenyben (Project Gusto). A Convair a FISH, majd Kingfish nevű javaslatával maradt alul a Lockheeddal szemben. Az alapokat azonban az említett típusok tervezésével megszerezte a cég a 20 km felett, 3 Mach sebességgel száguldó repülőeszközök terén, amik kiindulásként megfeleltek az Isinglass követelményei számára. Végezetül, a Convair szeretett volna revansot venni a Lockheedon, és persze megrendelést nyerni egy, az A-12-esnél jobb repülőgéppel. A kezdeti elvárások egy 30 km-en 5,4 Mach utazó- és 6,2 Mach maximális sebességgel repesztő, 9000 km-t megtenni képes, kamerákat hordozó repülőgépről szóltak, tehát a hiperszonikus – 5 Mach feletti – tartományba kellett belépni. Az időrendet illetően az valószínűsíthető, hogy a Convair 1959 augusztusa – az A-12 kiválasztása – és 1963 októbere között valójában mégsem dolgozott nagy sebességű felderítőgépen, hiszen nem tehette meg, hogy állami finanszírozás nélkül ennyire specializált típusokra fordítsa mérnökei drága idejét és energiáját. Figyelemreméltó azonban, és a zavart fokozza, hogy hivatalosan a Convair a Project Gusto-t 1960 februárjában kellett, hogy befejezze a CIA utasítására, azonban – és ez egy igen nagy azonban – az utolsó, a Gusto-hoz kapcsolódó kifizetést csupán 1963 januárjában kapta meg. Vagyis, áttételes módon rendelkezésére állhatott eközben is állami pénz, nem biztos, hogy csak a Gusto elnyúló – utólagos – finanszírozásáról van szó. Az viszont már biztosan tudható, hogy 1963 novemberében újra munkához láttak a belső Work Order 540 keretében. Ez minden bizonnyal már valamely állami szerv – CIA, USAF – megkeresésére történt, legalábbis informális érdeklődésére, bátorítására. Azaz, ez már az Isinglass projekt lehetett, melynek indulása tehát inkább 1963 végére tehető 1959-cel szemben, és a korábbi munkák ilyen repülőeszközökön – ha tehát voltak is ténylegesen – csak e projekt előkészítését jelentették, nem annak részeként folytak.

(forrás)

A korábbi fejlesztésekből származó FISH Configuration 234. A képen is szereplő, főbb adatait átváltva a főszöveg tartalmazza. A rajzokról érzékelhető, hogy egy másik repülőgépre, ez esetben egy B-58-asra volt alulra felfüggesztve, így vezérsíkjai nem nyúlhattak a magasba

Már az ITT olvasható 1. részből is kiderült, hogy nem volt könnyű egy olyan nagy teljesítményű típust megtervezni, mint amilyet Cibin megálmodott. A második részben kiderül, hogy végül is ez mennyire sikerült, és az is, hogy milyen, az RSz-ből kiinduló, speciálisabb áttervezések történtek. A poszt bemutatja még röviden, hogy a műszaki problémák mellett a teljes szovjet repülőgépiparban lejátszódó folyamatok is kihatottak Cibin erőfeszítéseire. A blognak a nyugati világ repülőgépipari vállalatainak sorsát nagy vonalakban bemutató posztja ITT olvasható.

Az R-020 és az átszervezés általi kegyelemdöfés

A várt RSzR-hez szükséges D-21 hajtóművek azonban nem akartak elkészülni. Ez jobban érthető, ha tudjuk, hogy a D-21 másik megnevezése a D-20F volt, ahol az F az utánégető (forszázs) szóból származik. A D-20 pedig nem volt más, mint a Tu-124 utasszállító repülőgép hajtóműve – amelyet tehát az a Tupoljev iroda készített, amelynek vezetője a fentiek szerint kifejezetten ellenségesen állt Cibinék erőfeszítéseihez. Márpedig Tupoljev maga azt jelezte a szovjet vezetés felé, hogy a D-21 programja lassítaná a Tu-124 gyártását, amit nem szeretett volna az a vezetés, mely nagy sikernek tekintette a korábbi, úttörő Tu-104-est, és még nagyobb propagandagyőzelemnek a Tu-114-essel történt, nagy hatótávú repüléseket. Magyarán, Tupoljev pozíciói továbbra is igen erősek voltak. Ennek megfelelően központi utasításra a D-21 rovására gyorsították a D-20 gyártását, de közben, 1958. március 20-án ismét utasították Tupoljevet, hogy készítse el a Tu-95N-t, hogy a hajtómű nélkül maradt RSzR helyett a repülőgép valamelyik, előző változata legalább létrejöhessen. Tupoljev megint jól helyezkedett, és május 15-én elérte, hogy Cibinék gépe számára ne neki, hanem immár Mjasziscsevnek kelljen hordozóeszközt készítenie. Ez dupla öröm volt számára, mert a nagy méretű és hatótávú típusok kapcsán komoly konkurense volt Mjasziscsev, márpedig ezzel az új feladattal alaposan megzavarhatta az ő irodájának, az OKB-23-nak a munkáját is. Nem mellesleg, mint kiderült utóbb, hosszabb távon ez volt az első lépése az OKB-23 és az OKB-256 összevonásának. Egyúttal rövid távon az OKB-256-nak vissza kellett váltania az RSzR-t megelőző, bonyolultabb elrendezésre, ami számukra okozott fennakadást a munkában. Cibin csak annyit tudott elérni a CAGI, a légierő főparancsnoksága és a párt Politikai Bizottsága közbenjárására, hogy a számára kitűzött határidőt egy valódi prototípusra 1960 végére módosították. Ezzel együtt kijelölték a MiG irodától (OKB-155) az egyik névadót, Artyom Ivanovics Mikojant, hogy segítse a hajtóművekkel kapcsolatos tervezésben Cibinéket, továbbá Szergej Konsztantyinovics Tumanszkijt, hogy biztosítson R-11F hajtóműveket az ezek szerint ismét némi áttervezésre szoruló felderítőgéphez.

Az R-11F-ekhez ismét szükségessé vált a gondolákba Mach-kúpot építeni, de más módosítások is történtek a gépen, melyet innentől R-020-asként említenek. Van, ahol az Igla, azaz Tű nevet is társítják az R-020-ashoz, nyilván az alakja miatt. Új belső rendszereket, köztük navigációsat terveztek be, és teljesen átalakították a kamerák elhelyezését. A külön ablakok használata helyett egy közöset kellett mindegyiknek használnia, és így egyetlen – 7,5 m hosszan körbefutó, felfújható gumitömlővel biztosított – túlnyomásos rekeszbe helyezhették őket. Ezáltal a bevetésről visszatérő gépből a kamerákat egyben kivehették, és küldhették előhívásra laborba a filmmel együtt. A túlnyomásosság és így a szabályozható(bb) hőmérséklet a páralecsapódás és a jegesedés ellen is védelmet nyújtott. A 3,5 m-es rekesz miatt a törzs egy részét, elöl-középen 5,3 m hosszan részben hatszöges keresztmetszetűre változtatták, egyenes alsó résszel, és elhúzható takarófüggönnyel. A törzs legnagyobb átmérője 1,5 m lett. Az alkalmazható kamerák az AFA-33, -34 és -40 típusúak voltak, melyek közül legalább az elsőnek különféle fókusztávolságú változatai léteztek, míg az utolsó kifejezetten nagy magasságú használatra készült, nagy fókusztávolsággal. Az egyik elrendezésükben két 1000 mm-es és két 200 mm-es fókusztávolságú egységet építettek be, a másikban egy 1800 mm-eshez (AFA-40) két 200 mm-est társítottak. Ezt egészítette ki a még a bombázó feladatkör idejéből származó radar és elektronikai felderítő (vevő) rendszer az orrban. Mint korábban, előbbi nagy célok, városok, ipartelepek 250 km-ről történő felderítésére szolgált, utóbbi távolfelderítő radarok előrejelzésére. Ez a képesség valószínűleg inkább a repülőgép önvédelmét szolgálta, semmint tényleges felderítő szerepkört adott az elektronikai térben, ahhoz szinte biztosan nem volt elég pontos (irány szerinti felbontású) ez a vevő, már ha nem változtatták meg ezt is az eredetihez képest. A meghosszabbított orr miatt a farokrésszel hasonlóan kellett eljárni, hogy megmaradjon a gép súlypontja. A tömeg ilyetén megnövekedése magával vonta a főfutó – korábbi kettő helyett – négy, bár egyenként kisebb kerékkel való ellátását. A négykerekes főfutószárat az ikerkerekes orrfutó, egy farokcsúszó és a hajtóműgondolákban lévő csúszótalpak mellett egy további elem egészítette ki. A túl nagy erejű landoláskor a kerekek kidurranását megakadályozandó, a főfutószárra, középre is került egy csúszótalp, kifejezetten a hirtelen terhelés felvételére. Erre már csak azért is szükség volt, mert a leszállást a követelmények szerint akár a korabeli szovjet terminológia szerinti, másodosztályú repterekre is végre kellett tudni hajtani. Ez pedig füves kifutót és 250 km/h-t nem meghaladó leszállási sebességet jelentett!

Bár az infrastruktúra hiányosságai és a széttelepíthetőség, valamint a szóba jöhető, tartalék repterek számának szempontjából ez jó ötlet volt, a valóságban egy ennyire komplex – és szerkezetileg kikönnyített – típusnál a füves leszállóhelyek erőltetése mégsem volt túl okos döntés. Ugyanez volt a helyzet egyébként a Spirál űrrepülőgéppel is (lásd ITT a blogon), bár ott több esély volt arra, hogy kitérő reptérre kell leszállni a korlátozott légköri meghajtás miatt.

(forrás)

Az R-020 oldalról. Talán az egyik elkészült prototípus látható a képen

(forrás)

Az R-020 háromnézeti rajza és hosszmetszete

A Szovjetunió a szárazföldi indítású ballisztikus rakétákat és a blogon nemrég szereplő rakétahordozó tengeralattjárókat (Projekt 667) megelőzően repülőeszközökkel kívánta célba juttatni a hidegháború végső fegyverét, az atombombát. A pár éve még szövetséges USA területe azonban nagyon messze volt, ezért az 1940-50-es évek technikájával ez a feladat rettentően nehéznek bizonyult. A számos terv közül ígért teljesítményével, így a légvédelmen való magas átjutási valószínűségével, ezáltal pedig várt túlélőképességével kimagaslott Pável Vlagyimirovics Cibin mérnök javaslata.

(forrás)

Cibin fantasztikus terve

Cibin az ’50-es éveket megelőzően már tervezett néhány vitorlázógépet és egy előrenyilazott szárnnyal is felszerelhető, rakétahajtású kísérleti típust is. Előbbiek is összesen csak 300 körüli példányszámban készültek, utóbbi pedig, bár kifejezetten előremutató volt, értelemszerűen nem került szériagyártásba. A világháború alatt viszont több tervezőiroda is nagyon megerősödött, hiszen ezrével, esetenként tízezrével készültek termékeik, majd a hidegháború beköszöntével a légierő szerepe mit sem csökkent, sőt, stratégiai fontosságúvá vált, hiszen egyelőre csak bombázókkal lehetett célba juttatni az atomfegyvereket. Ez viszont azt jelentette, hogy a nagy irodák uralták a teljes repülőipart, nagyon erős befolyással bírva. Közéjük kellett befurakodnia Cibinnek, ha legújabb ötletét meg kívánta valósítani. Előzőleg egyébként már vezetett egy tervezőirodát, a 468. sz. üzemét, ahol a C-25 és a C-1 vitorlázói születtek. 1947-ben, a világháború utáni, első nagy szovjet repülőgépipari átszervezés során ezt azonban bezárták. Ezt követően Koroljovval dolgozott az R-1 és R-2, legkorábbi szovjet ballisztikus rakétákon az OKB-1-nél, de részt vett a tengeri célpontok elleni robotrepülőgépek és az Sz-25 légvédelmi komplexum tesztelésében is.

(forrás)

Cibin érdekesebb tervei közül való a C-1, a zuhanásban hangsebességhez közeli tempóra képes, egyenes, hátra-, illetve előrenyilazott szárnnyal is ellátható kísérleti repülőgép. Az utóbbi példányt LL-3-asnak nevezték (mint általában az orosz típusoknál, az LL ezúttal is a repülő laboratórium rövidítése). Néhány típusát már sorozatban is gyártották. Közülük a legnagyobb számban a C-25 teherszállító vitorlázó készült, mely 2,5 t terhet vagy 25 katonát szállíthatott. Üres tömege 2340 kg volt, maximális felszállótömege pedig 5000 kg

(forrás)

A Projekt 667 SSBN-ek nagyívű sorozata után egy újabb, ezúttal viszont meg nem valósított szovjet fejlesztést mutat be a blog. Igencsak kevéssé ismert, hogy a hidegháború végén a Szovjetunió megvizsgálta, hogy repülőgépekre telepített szenzorokat használjon a NATO ballisztikus rakétáinak, esetleg azok visszatérő egységeinek felderítésére, megfigyelésére. A feladattal a Mjasziscsev irodát bízták meg.

Az 1980-as évek elején a hidegháborús szembenállás jelentősen fokozódott, ez volt az ún. kis hidegháború időszaka. Ekkor került sor a középhatótávolságú atomfegyverek telepítésére a NATO részéről. Ilyenek a Varsói Szerződés országaiban már nagy számban voltak jelen, ha nem is olyan korszerű formában nagyrészt, mint a nyugat Pershing II rakéta és a Tomahawk szárazföldi indítású változata, a Gryphon. De a reagani politika részét képezte a Stratégiai Védelmi Kezdeményezés, az SDI elindítása is, mely a kölcsönösen biztosított megsemmisítés (MAD) elvének felborításával fenyegetett. Szintén erre az időszakra esett az USA új ICBM-jének, az M-X-nek, avagy az LGM-118 Peacekeepernek a fejlesztése, illetve a telepítéséről szóló vita. Erről viszonylag részletesen írt a blog az ITT kezdődő, rövid sorozatában. 1983 végén folytatta le a NATO az Able Archer ’83 hadgyakorlatát, mely egy atomháborús forgatókönyvet követett. Ennek értékelésében odáig menő vélemények is vannak, hogy a kubai rakétaválsághoz vagy az 1973-as arab-izraeli háborúhoz mérhető közelségbe – tehát nagyon közel – került egy teljes körű atomháború. A Szovjetunió ugyanis nem volt benne biztos, hogy ami egy gyakorlatként kezdődik, az nem vált-e át egy valódi első csapásba, miközben saját, felderítő és előrejelző lehetőségeit nem találta kielégítőnek ennek megelőzésére. Ezért születettek olyan intézkedések, mint a blogon ITT bemutatott, növelt gyakoriságú járőrözés a rakétahordozó tengeralattjáróikkal. De a kevés forrás ide sorolja az alábbi programot is.

A megindítására két dátumot is találni, 1984-et és 1987-et. A pontos cél ugyancsak nem világos, mivel az SDI miatti, megnövekedett számú űrobjektum szemmel tartásán kívül a rakétavédelmi szerepkört is említik. Feltehetően inkább utóbbiról volt szó, azaz egy olyan, nagy magasságban, de egyértelműen a légkörben repülő eszközt kellett létrehozni, mely passzív infravörös érzékelőivel idejekorán észleli az ellenséges ballisztikus rakéták indításait, vagy azok visszatérő egységeit. Utóbbiakat békeidőben is megfigyelheti, hogy az ellenfél kísérleteiről gyűjtsön be információkat. Bár rendelkezésre álltak távolfelderítő radarok (Dnyeszter, Dnyeszter-M, Dnyeper), melyek több ezer kilométerre pásztázták az eget ballisztikus rakétákat keresve, és melyeket többé-kevésbé folyamatosan fejlesztettek is, a következő generációs Darjal típust csak ezekben az években kezdték meg telepíteni. E folyamat nagyon lassan haladt, így tehát egyelőre csak a viszonylag régi ilyen célú lokátorokra hagyatkozhattak. A radarok amúgy is zavarhatóak voltak, mint aktív eszközök. Egy infravörös detektor viszont a rakéták lényegében nem elrejthető hőleadását figyelte, és persze megtévesztő célokat esetleg ez ellen is be lehetett vetni, de alapvetően egy független és kevéssé zavarható felderítési csatornát jelentett. Ennek megfelelő működése egy repülőgépre telepítve tűnt biztosíthatónak. Bár a két rendszer feladatköre nem teljesen fedett át, de érdemes megemlíteni, hogy infravörös rakétafelderítő műholdakat is készített a Szovjetunió – és az USA is –, de ezekkel, vagyis az Oko (Szem) rendszerrel nem lehettek túl elégedettek. Egyrészt évtizedes fejlesztési idő után, csak 1982-ben kezdhették meg élesben alkalmazni a műholdrendszert, másrészt közismert az 1983-as eset ezekkel, amikor tévesen jeleztek támadást. Ez alapján sem tűnt tehát feleslegesnek egy újabb rakétafigyelő rendszer bevezetése.

Az ehhez szükséges repülőgép megtervezését a Mjasziscsev irodára bízták, talán nem függetlenül attól, hogy épp ekkoriban dolgoztak az M-17, majd M-55 nagy magasságban bevethető ballonvadász, majd felderítő repülőgépen. Az új, infravörös detektorral ellátandó repülőgépnek szintén magasan, 20-25 km körül kellett repülnie, ha nem is messzire, de mindenképpen hosszú ideig egyhuzamban. Az iroda több tanulmányt is készített M-67 jelzés alatt. A detektor hordozásán és a járőrözési magasságon és időn túl a másik fő elvárás az volt, hogy alacsony, de legalábbis csökkentett észlelhetőségű legyen az M-67. Feladatköre miatt várható volt, hogy az európai vasfüggönyhöz vagy az USA tengeri határaihoz viszonylag közel kell a gépnek repülnie nap mint nap, és az észlelésének megnehezítésén kívül más védelmi eszközre nem számíthatott a tervek szerint. Általánosságban is, egy ilyen repülőgép stratégiai fontosságú volt, tehát túlélési esélyét mindenképpen növelni kellett. Az M-67 már a levegőben feldolgozhatta az általa gyűjtött adatokat, amihez több számítógépre és nagy személyzetre volt szükség, vagy szállíthatta csak a szenzorokat, és ekkor csak a vett jeleket továbbító rádiókat kellett magával vinnie.

M-67 LK

Az első megoldás első tervezete az M-67 ЛК Крейсер (LK Krejszer, ahol az LK летающее крыло, azaz csupaszárny orosz megnevezésének rövidítése, az elnevezés pedig szó szerint Cirkálót jelent). Ez egy 100 tonnás, csupaszárny, de két függőleges vezérsíkkal rendelkező, 20-21,3 km-en 8 óra hosszan járőröző repülőgép volt. A négy nagy hajtómű a középrész felett kapott helyet, így beömlői rejtve voltak a radarok elől, míg kiömlőit alulról hőpajzs védte. Szintén az észlelhetőséget csökkentette a rádióhullámokat elnyelő borítás (festés) kiterjedt használata. Az optikai eszköz vagy eszközök a kinyúló, méretes orrba kerültek. A középső részben a pilótákon kívül 10-15 operátor foglalt helyet, kiszolgálásukat négy ágy, konyha és mosdó biztosította. Bevetését megnövekedett nemzetközi feszültség esetén tervezték, ami jelentős könnyebbség lett volna a non-stop megfigyelés fenntartásához képest.

(forrás)

(forrás)

(forrás)

(forrás)

Elérkezett a Projekt 667-eseket bemutató sorozat utolsó, 20. része. Ebben egyetlen, de több alfejezetből álló fejezet összegzi és értékeli a tengeralattjáró-család döntő hatását a szovjet haditengerészeti ballisztikus rakétás képességre. A nukleáris triád egyik ágának szovjet-orosz történetét évtizedeken keresztül meghatározta Kovaljov SSBN-je, és a legkorszerűbb változat, a Projekt 667BDRM még mindig aktív szolgálatot lát el. Az értékelést illetően kézenfekvő az Amerikai Egyesült Államok hasonló erőivel, képességeivel, módszereivel való összevetés, erre is részletesen sor kerül. Végül a rövidített forrásjegyzék következik. A sorozat kezdő része ITT olvasható, míg az előző ITT.

3-4 hét múlva repülős témával folytatódik a blog ;)

Összegzés és értékelés

A Projekt 667 program a Szovjetunió SSBN-gyártását egyértelműen és évtizedeken át meghatározta. Bár elég nehezen indult, és az eredeti elképzelésekhez képest teljesen eltérő, hagyományosabb kialakítású lett, ez más, nagy bonyolultságú fegyverprogramoknál is gyakran előfordult a vasfüggöny mindkét oldalán. Nagy gyártási mennyiségével és számtalan változatával magát az atomtengeralattjáró-gyártást is dominálta a program. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy a 667-esek teremtették meg a már elfogadható hatékonyságú szovjet SSBN erőt, amivel a pályafutásuk alatt egyre inkább megbízhatóan nyújtották a második csapás lehetőségét. Ennek biztos megléte márpedig a hiteles elrettentés és a kölcsönös megsemmisítés doktrínájának alapeleme, melyek összességében megakadályozták a két blokk közötti, nyílt háborút a nukleáris korban. Noha az R-27-esek hatótávolsága alatta maradt már a Polaris-okénak is, olyan sok fontos célpontjuk feküdt az USA két partvidékén, hogy így is erős fenyegetést jelentettek. Ezzel szemben a legtöbb, fontos cél a Szovjetunióban az ország belsejében volt, ami miatt közelebb kellett mennie az amerikai SSBN-eknek a szovjet partokhoz, hogy ezeket is elérjék. Más olvasatban a kezdetekben erre ment el a hatótáv terén meglévő fölényük.

Ez a helyzet adta egyébként az alapot a Projekt 705 (Alfa) SSN-ek koncepciójának, vagyis hogy nagy sebességükkel még a kikötőikből is időben, a rakétáik indítása előtt érhetik el az amerikai SSBN-eket ezek az elfogó SSN-ek.

Az utolsó, ballisztikus rakétákat hordozó verzió, a BDRM lényegében újabb generációba léptette a Projekt 667 családot, és ezáltal, valamint az előző, BDR verzióval a típus releváns maradt bőven a 21. században is. Az utódot, az óriás Projekt 941-eseket is túlélte mindkét, említett változat, csak a negyedik generációs Projekt 955 fogja majd leváltani ezeket. Az ismertető készítésének végén, 2026-ban a hétből egy BDRM különleges feladatkörre átalakítva szolgál, míg öt az eredeti, rakétahordozóként. Épp a Víziló műveletben is részt vevő Jekatyerinburgot vonták csak ki 2022-ben, mert bár kijavították egy 2011-es tűz után, feltehetően ez hozzájárult ahhoz, hogy nem számoltak vele hosszú távon. A Karélia nagyjavításon volt, mely 2026 márciusában fejeződött be. Ez a hosszú karrier is azonban a végéhez közeledik, mert a rakétafegyverzet állapotára tekintettel 2026-ban is a BDRM-ek tervezett kivonási ideje a 2025-30. Szolgálatuk valós befejezésére minden bizonnyal az egyre újabb Projekt 955-ösök beérkezésével párhuzamosan fog sor kerülni. Egy-két évet, de akár hosszabb időszakot is lehet ténylegesen, vagy akár csak papíron hozzáadni egy-egy egység élettartamához, bevárva a váltó 955-öst, így meghaladva a már tartó 2025-30-as időszakot.

(forrás)

A modern idők elérték a Projekt 667BDRM-eket is. Az orosz-ukrán háború miatt megnövekedett a dróntámadások veszélye, mégpedig bárhol Oroszországban. Bár az SSBN-ek nem alkalmasak robotrepülőgépek indítása vagy más módon Ukrajna támadására, stratégiai és pénzügyi értékük miatt mégis célpontnak számíthatnak. Erre reagálva kapott a Tula egy hálós drónvédő elemet a tornyára, megakadályozandó, hogy egy drón belerepüljön akár a tengeralattjáró belső részeibe

A sorozat utolsó előtti részében a két legkorszerűbb Projekt 667 változat egyes egységeivel történt, érdekesebb események következnek, köztük Vlagyimir Vlagyimirovics Putyin tengeralattjárón éjszakázása. Egy fejezet jutott még annak a meglehetősen egyedi módszernek, hogy a különféle 667 verziókat és azok rakétáit felhasználták polgári célú űrkutatási feladatokra is. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667BDR-ek és BDRM-ek pályafutásainak fontosabb vagy érdekesebb eseményei

A B és BD változatoknál látott módon néhány egység képaláírásokban kapott csak leírást, mert a kapcsolódó történések nagyon röviden leírhatóak voltak. Egyébként azok a kitételek érvényesek, mint az A és AU verziók történeteit bemutató, korábbi, 15. részben.

BDR-ek

K-424

Eredetileg még mint Projekt 667BD-t kezdték építeni, és idő közben döntöttek BDR-ként való befejezéséről. Emiatt azt írják, hogy elektronikája megmaradt a BD-vel azonosnak, bár ez a D-9R komplexumhoz szükséges számítógépek, rendszerek miatt teljes egészében biztosan nem lehet igaz. Korábban, a változat ismertetésénél is szóba került, hogy valószínűleg a szonárrendszer a régi maradt ezen a tengeralattjárón. 1976. szeptember 11-én az átvételi tesztek során a Fehér-tengeren 200 méteren és nem kevesebb, mint 20 csomóval érintette az aljzatot, amitől a szonár borítása és a külső burkolat jelentősen sérült. Az 1,3 millió rubeles javításokat egy hónap alatt végezték el. 1976-78 között zajlott a rakétakomplexumának próbája, bár az elvégzett, 22 indítás és az első Projekt 667BDR-ként való elkészülés miatt feltehető, hogy ebben magának a komplexumnak a tesztjei, fejlesztése is benne volt. Ebbe 4 db 1 robbanófejes R-29RL, 6 db 3 robbanófejes R-29R, és 12 db 7 robbanófejes R-29RK tartozott bele.

1982 tavaszán 26 napot töltött a jég alatt, de egy alkalommal az orr a jégnek ütődött, majd nem sokra rá a következő őrjáratán – 35 nap a jég alatt – a toronnyal kétszer is jégnek ütközött, de csak kisebb sérülések keletkeztek rajta. A K-424 lett az első Projekt 667BDR, amelyet kivontak, hivatalosan 1995-ben, de gyakorlatilag – a reaktor leállításával – 1994-ben. 18 év alatt nem kevesebb, mint 19 rakétát indított (leszámítva a tesztelési időszakban történteket).

K-441

1983-84 telén az Egyenlítőig lemerészkedő K-441 útja „elégtelen” minősítést kapott. Ennek okát nem részletezik, csak annyit jegyeznek meg, hogy visszatéréskor „ezüst színűre volt festve a test” (nekiütköztek egy ezüstös/szürke színű hajónak?), és még az ilyenkor szokásos, nagy hosszúságú utakért járó jelvényt sem osztották ki. 1984. október 23-án a kifutás előkészítése alatt egy sűrített levegős tartály megrepedt, aminek következtében ketten meghaltak, többen megsebesültek. 1986. május 19-én kiderült, hogy a móló mellőli indítások nem épp veszélytelenek. A hetedik silóból indított rakéta hajtóműve kis magasságban leállt, a rakéta visszaesett a tengeralattjáróra, tüzet és a mérgező hajtóanyagok szétfolyását okozva. A tűzoltóhajók közbelépésének köszönhetően már csak azt kellett megvárni, hogy a vegyvédelmisek eltakarítsák a szennyeződést. Ennek az eset után két órával kezdtek neki, miután helikopterrel megérkezett a szakszemélyzet.

A helyszín, a Porcsnyiha-öbölbeli kikötő alapvetően egy tartalék bázis és üzemanyaglerakat volt, ezért nem volt teljesen kiépítve, így nem állomásozott ott teljes személyzet sem. Ezért is volt alkalmas felszíni, de mégsem nyílttengeri indításokra, hiszen egy felrobbanó vagy visszaeső rakéta egy sűrűbben használt kikötőben hatalmas veszélyt jelentett volna – békeidőben ez is szempont volt. Ugyan a nyolcvanas években vizsgálták tengeralattjárók támaszpontjának, de a rendszerváltás után a katonaság teljesen elhagyta a területet, amit aztán kifosztottak és feldúltak.

(forrás)

A K-441 a Zvozdocska csarnokában – nem kis csarnokról van szó

A Projekt 667-esek különféle változatai olyan nagy számban készültek, hogy azoknak a Szovjetunió végnapjai alatt és ezután zajló története szinte lefedi az ország teljes rakétahordozótengeralattjáró-flottájának történetét. Ezt mutatja be az első fejezet ebben a részben, majd a hidegháború utáni időszak R-29-eseket érintő továbbfejlesztéseit a második. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Azok a ’90-es évek

A hidegháború végi állapot

A tengerészeti stratégiai nukleáris erők, az MSzRSz igen vegyes képet mutatott a nyolcvanas évek végén. Ekkoriban évente egy-két darab új, korszerű SSBN állt szolgálatba a Projekt 667BDRM és a Projekt 941 osztályokból. A flotta derékhadát a már teljes létszámban szolgáló Projekt 667B/BD/BDR változatok adták, immár nagyrészt megfelelő képességű rakétákkal. 1986-tól kezdődött meg évente egy, majd két példánnyal a korábbi, 667A/AU osztály kivonása, de még 1990-ben is 12 állt szolgálatban ezekből, igaz, egy év múlva már csak 7. Ami azonban feleslegesen pazarolta az egyre szűkösebb erőforrásokat, az az volt, hogy még 1986-ban is hivatalosan állományban volt nem kevesebb, mint 13 db első generációs, dízel-elektromos Projekt 629A az ősrégi R-21 rakétákkal. Csak 1989-re felezték meg a mennyiségüket, majd 1990-re végre eltűntek harci egységek közül. Az eleve kisebb számban épült, de szintén igen régi Projekt 658M-ekből 6 példány fogyott el 1985-től évente 1-2 darabbal, 1991-re lenullázódva. Az 1985-ös csúcsponton 83 db SSB és SSBN volt szolgálatban, ami 1991-re 56 db-ra csökkent, és ebből a túlnyomó rész, 50 db, azaz 89% volt valamely Projekt 667 változat. Ez jól mutatja, hogy mennyire döntő szerepet játszott a hidegháború utolsó húsz éve során a Rubin és Kovaljov tengeralattjárója. (Az 50-ből már csak 7 volt A/AU (14%), vagyis a teljes flottából 12,5%.)

 (forrás)

Az 1990 körüli fotón jól látszik, micsoda típuskavalkádot hoztak létre – és tartottak is szolgálatban – a szovjetek. A háttérben egy Projekt 667A/AU hajózik, elöl balra egy AT, mellette az egyetlen M, jobb szélen pedig egy BDRM (esetleg BDR)

A Projekt 667 család B ága első két változatának, a B-nek és a BD-nek az egyes egységek említésre méltó eseményeit bemutató, teljes rész jutott. Az érdekesebb események a reaktorproblémáktól a Szovjetunió nemzetiségeinek eltérő nyelve miatti haláleseteken és szocialista versenyeken át az alkoholizmus elleni küzdelemig terjednek. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667B-k és BD-k pályafutásainak fontosabb vagy érdekesebb eseményei

A B sorozat számára a fontos szovjet kikötőben, Baltyijszkij, avagy észt nevén Paldiski mellett hoztak létre egy kiképzőközpontot. Maga a központ egy, a hatvanas években felépített, zárt katonai város részeként jött létre, és először a régebbi típusú VM-A reaktor készült el, mellyel az első generációs atomtengeralattjárók személyzeteit készíthették fel (elvileg egy Projekt 659 (Echo) SSGN volt alapul véve a reaktor környezetéhez). Később készült el a 667B-k számára egy második reaktor, az azokon használt VM-4 típus, illetve körülötte a tengeralattjáró mintegy 50 m-es szakaszát építették fel a minél élethűbb kiképzés érdekében. Ez a reaktor először 1983 februárjában lett kritikus, de már 1989 decemberében leállították a közelgő rendszerváltásra is tekintettel. 5333 órányi üzemelés után a kilencvenes években először az üzemanyagot szállították el ebből és a VM-A-ból is, majd minden mást is, miközben tantermi oktatások még 1993-ban is folytak. A reaktorok és az azokat közvetlenül körülvevő rész köré a helyszínen, helyben egy szarkofágot építettek. A többi épület – például radioaktívhulladék-tárolók – leszerelésén az észteknek is sokat kellett dolgoznia az orosz katonák végleges távozása után. A kiképzőreaktorok helyét annyiban eleve furcsa módon választották ki, hogy sem ebben a kikötőben, sem az egész Balti-tengeren nem állomásoztak nukleáris meghajtású egységek.

Ezúttal néhány egység képaláírásokban kapott csak leírást, mert a kapcsolódó történések nagyon röviden leírhatóak voltak, de néha – mint például a K-472 esetében – jól illusztrálhatóak. Egyébként azok a kitételek érvényesek, mint az A és AU verziók történeteit bemutató, korábbi, 15. részben.

A Szevmasban készült egységek

K-279

A Csendes-óceáni Flotta viszonyait jól jellemzi, hogy a K-279 az áthelyezése után legalább egy évig, azaz 1974-75 során folyamatosan járatta a reaktorait a parton is, mert a kikötőbe nem épült ki a villamos távvezeték egy közeli vízerőműből, ami után megfelelő lett volna a hálózat számára is. 1976-ban az SzRZ-10 úszódokkban javításokat végeztek rajta, mert nem zárt légmentesen az egyik fő ballaszttartály. Mint kiderült, a hármas számúról volt szó, és nem csoda, hogy nem jól zárt, mert konkrétan felrobbant akkor, amikor a szelepek nem jól működve nem előzték meg a túlnyomását az egyik kiürítése során. A tartály darabjai még a külső borítást is átütötték.

1977-ben a honvédelmi minisztériumtól szemlélték meg a tengeralattjárót, amikor robbanás történt rakétaindítás közben, melyet azonban nem a legénység, hanem a gyártó hibájára vezettek vissza. 1979-ben a K-279 visszahajózott a szeverodvinszki Zvozdocskába nagyjavításra, amely után, 1982-ben a személyzet szocialista versenyt kezdeményezett a Szovjet Haditengerészeten belül „a szovjet emberek békés munkájának megbízható védelme” mottóval. 1982. december 18. és 1983. május 30. között a Fehér-tengeren sarkvidéki műveleteket végezett úgy, hogy 164 napig folyamatosan a nyílt víztől elzárva, jéggel körülzárva vagy az alatt volt. Az első legénység 48, a második 61 napot töltött a tengeralattjárón – ami összeadva jóval kevesebb, mint 164 nap, jelezve az ilyen történésekre vonatkozó adatok megbízhatatlanságát… A cseréjüket a Pereszvet és a Kapitan Nyikolajev jégtörők végezték el március 4-7. között.

(forrás)

A K-279 állami átvételi tesztjei idején készült felvételen balról Makejev, a D-9 tervezője; V. P. Frolov első osztályú kapitány, a K-279 parancsnoka; A. I. Szorokin ellentengernagy, a 31. tengeralattjáró-hadosztály parancsnoka

A következő úton, szeptember 13-án a Baffin-öbölben 7 csomóval haladt 197 m mélyen, amikor jéghegynek ütközött. Az orr sérülése miatt 287 m-ig süllyedt 20 vagy esetleg 45 fokos szögben merülve. A vetőcsövek egyikébe töltött nukleáris fejrészű torpedó megsérült, azt a torpedóteremben biztonságba helyezték. A korszakban addig rendelkezésre álló adatok alapján a valaha megfigyelt legnagyobb jéghegy 160 m mélyre nyúlt le. A K-279 47 napot töltött a jég alatt ezen az útján. November-december folyamán, azaz minden bizonnyal a fenti eset miatt javították a Zvozdocskában, ahol az egyik hajócsavart is kicserélték.

1984 májusában, egy következő kifutás alkalmával egy frissen beosztott, a konyhán segédfeladatokat ellátó matróz még felszíni haladás során ételmaradékot dobott a tengerbe. Amikor felkiabáltak a toronyba, hogy 5 percen belül merülés, nem ellenőrizték a fedélzet azon részét, ahol a matróz tartózkodott. Mivel teljesen tapasztalat nélküli, üzbég nemzetiségű emberről volt szó, aki alig értett oroszul, talán megijedt a kiáltástól, és inkább elbújt. A merülésnél a rekeszek készenléti jelentése során a konyháért felelős tiszthelyettes teljes létszámot jelentett, mivel úgy gondolta, a matróz a konyhában van valahol, és ezt nem ellenőrizte. Amikor végül feltűnt a hiánya, már hiába emelkedtek fel, a matrózt nem találták meg, biztosan életét vesztette. Szintén 1984-ben az egyik gőzfejlesztő tömörtelenné vált.

K-447

A K-447-esnek ritka mozgalmas története lett meglepően hosszú szolgálati ideje alatt. 1974 áprilisában egy rakétaindítás során oxidálószer jutott a 4. rekeszbe. Májusban álcahálót próbáltak ki rajta egy alkalommal. Nyáron javítást végeztek a külső és a nyomásálló burkolat átvágásával is, melyet a Fehér-tengeren végzett, mélymerülési próba követett. December 31-én egy amúgy 78 napos út során a hátsó fő ballaszttartályok téves kezelése miatt a K-447 a visszaemlékezések szerint 25 fokos szögben orral előre kezdett merülni.

1975. június 28-án éjszaka a Tobol navigációs rendszeren terveztek karbantartást végezni. Hogy azt ne zavarja meg egy áramszünet, előzőleg az akkumulátorokat három napon át töltötték, teljes kapacitásukra. Történt egy rövid áramkimaradás az amúgy a partról árammal ellátott tengeralattjárón, ami miatt a kapcsolószekrény automatikusan átváltott az akkumulátorokra. Azonban, a gyorsan visszatérő külső táplálásnál az akkumulátorok töltésére kapcsolt a rendszer. Miközben a szellőztetés nem működött, a már teljes feltöltés miatt nagyon gyorsan elkezdett felgyűlni a folyamat melléktermékeként keletkező hidrogén. Ennek a jellegzetes szagát hamarosan megérezte az ügyeletes őrszem. Riadót fújtak, a rekeszeket lezárták, a töltést leállították, de már későn, a 4%-os koncentrációt elérő hidrogén berobbant. A lángok helyét jól jelezte az 1. rekeszben egy adott helyen felpúposodó padló. Az oltással gyorsan végeztek, sérülés nem volt, pár vezetéket és egy akkumulátort kellett cserélni.

(forrás)

A K-447 a kikötőben manőverezik vontatóhajók segítségével

A D-9RM komplexum további részletein túl kiderül, hogy azonnal egy új alváltozatára volt szükség, az RMU-ra. Az RM fősorozatot a Projekt 667-esek közül az utolsó SSBN verzió, a BDRM vethette be, mely egy szinte teljesen áttervezett, nagyon csendes szériának bizonyult. Emiatt általában a második helyett harmadik generációs szovjet tengeralattjárónak tekintik. Ezek közül kettő volt érintett egy kísérleti műveletben, amikor a Szovjetunió végnapjaiban megkísérelték egy sorozatban, minimális időközöket tartva indítani a teljes rakétakészletet. Mint kiderült, ez nem is olyan egyszerű. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az R-29RM kezelése és azonnali továbbfejlesztése

A rakéták silóbeli helyzetét figyelő optikai rendszer révén egy Arzenál nevű vállalat közreműködött a D-9RM programban is, de ez a kijevi Arzenál Központi Tervezőintézet volt, nem a korábban megismert, leningrádi KB Arzenál. A rendszer a 3Cs37, 3Cs33 és 3Cs34 berendezésekből állt, melyek közül az első először alkalmazott töltéscsatolt optikát, azaz az analóg jelekről áttérhetek digitálisakra. Ez és más fejlesztések kisebbé és könnyebbé tették ezt a rendszert is. A tengeralattjárókon a D-9RM-hez az Arbat számítógéprendszer (BIUSz) tartozik az Arfa (Hárfa) digitális számítógépekkel, melyekből egyidejűleg kettő dolgozik, teljes redundanciát biztosítva. Az Arbat az előd Almaz-BDR-hez képest 6,5-szer nagyobb teljesítményű lett, és jelentős továbbfejleszthetőségi tartalékkal készült. Ezt ki is használták, mivel az RK családhoz hasonlóan az RM-nek is számos változata született az évtizedek alatt.

A rakéta telemetriai rendszere az R-39-esével azonos alapokon nyugodott, de a két fegyver eltérő kialakítása miatt mégis számos különbség lett a kettő között. A ferritgyűrűs helyett már statikus memóriát (SRAM) építettek be, és általában is egyre növekvő mértékben digitalizálták  telemetriát.

Az indításra a korábbiakhoz hasonlóan a felszíntől 40-50, más adatok szerint 55 m mélységig kerülhetett sor, elvileg bármilyen időjárásban, azaz szélsebesség és hullámmagasság mellett, ugyanakkor szélsebességre 72 km/h-s korlátot is megadnak. A tengeralattjáró a korábbiaknál kicsit gyorsabban, 6 csomóval is haladhatott az indításkor. A Makejevék tervezte silók 15,7-16,0 m hosszúak és 2,1-2,3 átmérőjűek, bennük 14-28°C-ot tartottak, legfeljebb 60% páratartalom mellett. Az előző, 3Sz40 silókhoz képest ez 0,5-1 m-es növekedés hosszban, míg az átmérő ugye változatlan maradt. Érdemes figyelni azt is, hogy a környezeti paraméterek jelentősen szigorodtak, ami talán nem annyira a korszerűbb gépészet, mint inkább az R-29RM-ek csekélyebb környezetállósága miatt van. A páratartalom korábban akár 80% is lehetett, míg a minimum hőmérséklet 9°C-kal több lett, miközben fokozottan nőtt a jéghideg sarki vizeken való hajózás időtartama. A silók típusjelzése sincs megadva, és általában is elég nagy a hosszban például a 30 cm-es bizonytalanság; ezek valószínűleg azért vannak, mert jelenleg is szolgálatban álló fegyverrendszerről van szó. Mivel a korábbiak szerint a silóban jelentősen lecsökkent a távolság annak fala és a rakéta oldala között, ez arra is kihatott, hogy a kábelcsatlakozásokat, melyek a startnál megszűntek, teljesen máshogyan kellett kialakítani.

(forrás)

Fent egy R-29RM feltehetően bázison belüli mozgatása síneken guruló kocsikkal, melyre a nagyrészt kitakart kerekes utánfutóról emelték át. Lent az látható, hogy hóban is boldogultak az utóbbival

(forrás)