... de a mostani téma jellege miatt nem megy gyorsan a dolog, úgyhogy új poszt csak februárban lesz.

Addig egy kis spoiler:

Az Urált leszámítva, talán az eddigi legérdekesebb sorozat következik.

Az év utolsó posztjában a VTOL '60 sorozat folytatódik a szovjet tervekkel, melyek közül elsősorban a kevéssé ismert STOL kísérleti gépek kerülnek bemutatásra.

A sorozat előző része ITT, a legelső pedig, mely kicsit kapcsolódik is, ITT. Boldog új évet, folytatás 2017-ben!

Amikor a nyugati gyárak is folyamatosan VTOL és STOL terveket készítettek az 1950-es, ’60-as évek fordulóján, a Szovjetunióban is jelentős erőfeszítéseket tettek hasonló irányban. De, mint oly gyakran, az ottani OKB-k nem pont ugyanolyan elvárásoknak kellett, hogy megfeleljenek, mint NATO-tagországbeli riválisaiknak.

A szovjet tervek fókusza a hagyományos elrendezésű repülőgépek („frontvadászok”) felszállási úthosszának csökkentésére irányult. A kigurulást ugyanis elegendő mértékben rövidítette meg az igen egyszerű fékernyők használata. A korábban már látott, ZELL megoldású MiG-19 verzió mellett a kívülre szerelhető és felszállás után leoldható gyorsítórakétákat sem ítélték megfelelő megoldásnak. Utóbbi indoka talán azok egyszer használatósága volt, vagyis hogy készleteket kellett felhalmozni belőlük. Valami jobb kellett, mivel a népgazdaságot súlyosan megterhelte a hatalmas katonai repterek és kifutóik létesítése, valamint az ezekkel együtt járó, kényszerű erőkoncentráció. A hadszíntéri atombombák terjedésének idején nem tűnt vonzónak akár több ezrednyi, a korábbiakhoz képest egyre drágább és nehezebben pótolható sugárhajtású vadászgépet (és személyzetüket) egy helyre összevonni. Egyáltalán, a szovjetek szívesen maradtak volna olyan taktikai repülőgépek alkalmazásánál, melyek alkalmasak nem szilárd (füves, letaposott havas) felszállómezőkről való üzemelésre. K. A. Versinyin marsall, a légierő parancsnoka is próbálta elérni, hogy ne 2-2,5 km-es, csak 600-800 méteres pályákra legyen szüksége rendszeresítendő típusoknak. Röviden szólva tehát, a szovjet mérnököknek a meglévő típusok segítségével a még fejlesztés alatt álló gépeket kellett átépíteniük STOL, vagyis röviden fel- és leszálló képességűvé. A korábbi megoldásokhoz képest egyértelműen az emelőhajtóművek beépítése került előtérbe.

A '60-as éveknél ugyan jóval későbbi ez az 1985-ös kép, de ezen igen szépen látszik, hogy hol voltak a startrakéták egy keletnémet MiG-21-esen (forrás)

A Facebook kitermelt két, a bloghoz illő karácsonyi fotót és egy (nem karácsonyi) videót. Ezekkel egy amúgy nem tervezett posztban kívánok kellemes ünnepeket!

Karácsonyi B-52. A fények nélkül is eszméletlen látvány lehet!

Az atomhajtású szovjet tervek további bemutatása folytatódik a Tupoljev és az Antonov terveivel. Ahogy az lenni szokott, a legjobb forrásanyagok a megjelenés után kerülnek elő, így van ez a következő két képpel is, melyek még a Mjasziscsev-féle elgondolásokról szólnak. Az első rész ITT.

A Mjasziscsev kísérleti reaktoros tervezete, legalábbis rajzon, azért létezett a 3M-A-ra épülve is. Itt a reaktor minden más tervnél közelebb lett volna a személyzethez (forrás)

Az M-60 pilóta nélküli variánsa. Fülke híján kivételesen szépen áramvonalazott, orrban lévő beömlőnyílást lehetett kialakítani. Ugyanez ITT színesben. (A felirat szerint: „a 60-as repülőgép „nyitott” nukleáris meghajtással”) (forrás)

Színre lép Tupoljev

A szovjet bombázók tulajdonképpen első számú tervezője kezdettől fogva a zárt hajtóműelrendezést kívánta felhasználni, és ennek kísérleteire, Mjasziscsevvel ellentétben, engedélyt is kapott. Az orosz források nem is mulasztják el megemlíteni, hogy bár Mjasziscsev volt a tehetségesebb mérnök, Tupoljev a jobb szervező és (ön)menedzser. 1956. március 28-án a pártszervek tehát engedélyezték számára, hogy a Tu-95 alapjára építsen egy légi laboratóriumot. Ez egy az egyben megfeleltethető az amerikai NB-36H-nak. Minden esetre, utalva az előző megjegyzésre, talán Tupoljev egy kicsit jobban becsülte fel a munka nagyságát, mivel a szolgálatba állítható atomhajtású bombázót legkorábban is csak a ’70-es, ’80-as évek fordulójára várta.

A tesztgép a Tu-95LAL (Летающая Атомная Лаборатория, azaz Letajuscsaja Atomnaja Laboratorija, magyarul Repülő Nukleáris Laboratórium) nevet kapta, de hivatkoznak rá „247-es megrendelésként” is. Tervezése a korabeli, első atomerőműveket előkészítő mérnökökkel közösen történt. Viszont, ellentétben a Mjasziscsev-iroda megközelítésével, ezúttal a személyzet sugárvédelmét kevésbé teljeskörűen kívánták megoldani. A reaktor és a tervezett hűtőközeg-továbbító vezetékek figyelembe vételével csak a fő irányokból szándékoztak teljes árnyékolást beépíteni. Ez egyébként nem azt jelentette, hogy a legénységet elégtelenül védték a sugárzástól, csak azt, hogy szakítottak a korábban bemutatott, körkörösen és egyenletesen maximális mértékű árnyékolással. Ez egy érthető lépés volt, mert ezzel súlyt spórolhattak, ami nyilván kritikus tényező repülőgépeknél. Azt is figyelembe kellett venni, hogy a Tu-95 eredetileg nem ilyen célokra készült, ennek megfelelően aztán nem is fért el benne a reaktor, csak úgy, hogy alul és felül is egy-egy jókora kidudorodást képeztek ki a törzsön. (Ez is jól jellemzi a B-36 méreteit, hiszen az NB-36H-nál erre nem volt szükség.)

A Tu-95LAL; a két púp burkolja a kissé túlméretes reaktort (lent) (forrás: fenti, lenti)

Természetesen a Szovjetunió sem maradt tétlen a nukleáris repülőgép-meghajtás területén. Az amerikai programnál látott okokon felül a szocialista állam kicsit más jellegű problémáira kívánt választ adni az igazán nagy hatótávolságú repülőgépekkel.

A hatalmas országot számos, határaihoz közeli ellenséges támaszpont vette körül, elsősorban Nyugat-Európában. Innen a helyi és az amerikai erők is atomcsapást indíthattak ellene. A fő célpont viszont a Szovjetunió számára az USA volt, melyet – a kubai rakétaválságig – csak honi reptereiről induló bombázói támadhattak. Amint az a B-36 történetéből kiderült, az óriási bombázó is hatósugár-problémákkal küzdött pályafutása során. A szovjet csapásmérőknek nem álltak rendelkezésre előretolt repterek, így – hacsak nem egyirányú bevetéseket akartak velük végrehajtani – légi utántöltésre, vagy valamilyen más megoldásra volt szükségük. Az utántöltés sok sebből vérzett, kezdve a módszer kezdetlegességétől a kevés tankerig, ezek megfelelő elhelyezéséig, a randevú navigációs problémáiig, át azon, hogy az oroszok maradtak a hajlékony tömlős megoldásnál. Ez, a nagyobb repülőgépek számára, néha nagyon nehéz összecsatlakozást és hosszas közös repülést jelentett, ami igencsak fárasztó és veszélyes volt (lásd a Tu-22 gondjait e téren). Mindezek kiküszöbölését látták lehetségesnek a nukleáris meghajtással. Idő közben szintén lényeges kérdéssé vált a bombázók túlélése, így pedig a sebességük. Az elgondolt, új, szuperszonikus repülők viszont még sokkal több üzemanyagot igényeltek, tehát ez is egy új, különösen nagy energiasűrűségű hajtóanyag igényét erősítette.

Az ismertető utolsó részében a sugárhajtású rokon, a hazai ellenfelek, valamint egy párját ritkító átépítés következik, a forrásokkal egyetemben. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik, a negyedik és az ötödik részei a linkeken!)

Váltás sugárhajtásra: YB-60

Egy utólag színezett fotón az XB-60 (forrás: fb)

Ez a projekt a Boeing B-52 esetleges törlésénél szolgált tartalékként. Ahogy korábban már felmerült, most is először turbólégcsavaros meghajtást terveztek a „nyilazott szárnyú B-36-osnak”. Mégis, végül a Convair egy tisztán sugárhajtásos, nyilazott szárnyú B-36-átalakítással kereste meg a légierőt 1950. augusztus 25-én, amit az ’51. március 15-én meg is rendelt, úgy, hogy két, még nem elkészült B-36F-et alakítsanak át. Ekkor még a B-36G jelzést használták. Éppen egy évvel a Convair javaslata után, az elkészült mock-up vizsgálata után arra jutottak, hogy a jeteket turbólégcsavaros meghajtásra változtatják vissza újabb két év múlva, amikor majd megkezdődik a sorozatgyártás.

A B-36 - méreteiből is adódóan - számos, különlegesnek tekinthető átalakítási program részese volt. Ezek néha pusztán kísérleti célokat szolgáltak, máskor prototípusok voltak, esetleg szolgálatba állítható gépeket is eredményeztek. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik és a negyedik részei a linkeken!)

A B-36 program során történt különleges átalakítások

Lánctalpas futómű

A második világháború végére megjelenő, egyre nagyobb tömegű repülőgépek tervezése és használatba vétele kezdett problémákat okozni: ezek az új típusok már szinte kizárólag betonozott, nagy teherbírású és hosszú kifutópályákról tudtak csak üzemelni. Maga a B-36 is a probléma egyik fő szenvedő alanya volt, miután a megfelelő fékek és gumik hiányában egyetlen főfutókerék került mindkét futószárra, ami miatt kezdetben három reptérre korlátozódott a gép üzemeltetése az USA-ban (Carswell /eredetileg Tarrant Field/, Fairfield-Suisun /később Travis/, Eglin). Ez az elrendezés ráadásul futószáranként 3880 kg-os tömeggel járt. Ezért a légierő utasítást adott alternatív, kisebb talajnyomást biztosító futóműrendszer kifejlesztésére a géphez. Így jött létre a megszokott, négy kerekes, zsámolyos főfutó az idő közben rendelkezésre álló, új anyagú fékekkel. A négy kerék miatt egy-egy kisebb kiemelkedést kellett a szárnyakba tervezni, hogy visszahúzva elférjenek. De mindezt a típus szélesebb körű használhatósága miatt vállalni kellett. Még ugyanezen fejlesztési program során, illetve egy 1944-es, hasonló igényre is válaszul, megszületett a lánctalpas futómű is.

A lánctalpas rendszer: fő- és orrfutó (előbbi egy 1950. május 28-ai fotón, forrása: fb)

A tegnapi napon - a blog.hu support hathatós közreműködésével - megtörtént a korábbi posztjaim átemelése a nevezetes techstory blogról. Legnagyobb sajnálatomra ez nem járt együtt a kommentek átkerülésével, így sajnos, Kedves Olvasók, a Ti hozzájárulásotok maradt az eredeti posztok alatt, a korábbi helyen.

Bár erről a maga idejében már meg szerettem volna emlékezni, de még jóval korábban történt, hogy itt, a modernwartech-en az első poszt elérte az 1000. megnyitást. A B-36 ismertető bővített verziójának 1. része volt ez a poszt, még augusztus 31-én. Ez különösen örömömre szolgált, hiszen akkor a teljes modernwartech egyetlen létezésre utaló jele (a google keresőn kívül persze) a techstory-n walter által megjelentetett, figyelemfelhívó poszt volt.

Régi és új egy helyen! :) (a kép forrása: link)

Az ismét jelentősen kibővített, 4. résszel befejeződik a B-36 ismertetése, de a sorozat a gép különleges verzióival még folytatódni fog! A korábbi, azaz az első, a második és a harmadik részek a linkeken!

Szolgálatban a B-36

A legendás 8. Légihadsereg Főhadiszállásának közleménye szerint 1948. március 22-én a Carswell légibázison települő 7. Bombázó Ezred lesz a vadonatúj B-36A-kat üzemeltető első egység. Június 26-án, mint szó volt róla, az első bombázó átgurult a gyárból a túloldali légitámaszpontra, és még ebben a hónapban három másik gép követte.

A 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyár, tehát a Convair egy része. A Carswell légtámaszpont a képen kívül, balra helyezkedett el. Három, egymást középen metsző kifutó állt rendelkezésre

Manapság meglehetősen szokatlan módon a szélesebb közvéleményt is nagyon érdekelte az új „csodagép”. Gyakran rengetegen figyelték a le- és felszállásokat. A Convair még az USA-n kívül is egész oldalas újsághirdetésekben méltatta legújabb termékét. Szeptember 17-18. közt, öt útvonalon, számos amerikai város fölött repült el egy vagy két gép, bemutatkozva a lakosságnak. A hat csillagmotor éktelen dörgése a minden korábbit felülmúló méretű gépeken bizonyára rendkívüli élmény volt. Az amerikaiakon kezdett úrrá lenni a hidegháború kialakulásával járó hisztéria, az aktuális választási kampányban a politikusok a gigantikus szovjet hadsereggel riogatták választóikat. Mindez – legalábbis kezdetben – jól megágyazott a B-36-osnak.

A különbség egy normál és egy alacsony áthúzás között – egészen elképesztő lehetett az utóbbi

A gép főszereplésével készült korabeli (propaganda)film címe: Strategic Air Command. Az ebből származó részleten látható egy bombázó felszállása színesben. Bemutató: 1955. január 1.

1948. szeptember 20-án, mint szó volt róla, Curtis LeMay lett a SAC parancsnoka. Szigorító intézkedései mellett a tábornok követelte a Convairtől, hogy még az év végéig szállítson le 20 darab B-36B-t, mivel tisztában volt vele, hogy az A változatokkal nem sokra menne egy valódi háborúban. Válaszul a gyártó minden nélkülözhető emberét a gyártósor mellé állította, mivel a B-36 gyártása „fontos a Convairnek, a légierőnek, és a nemzetnek is”. (Az idézet jól jellemzi az akkori amerikai közhangulatot.) Az erőfeszítés végül sikerrel járt. LeMay egy további, készenlétet növelő változtatása volt, hogy a propaganda-jellegű repülések ezentúl egyben kiképző küldetések is voltak, megfelelő útvonallal és feladatokkal kiegészítve. Bemutatva a típus példátlan bombahordozási képességét, 1949. január 29-én egy B-36B két gyakorló, 19,5 tonnás bombát dobott le egy teszt során. Az elsőt 10670, a második 12500 méter magasságból. A szigorú sorrend szerint mindig az elöl szállított fegyvert kellett előbb kioldani, fordítva ugyanis a tömegközéppont változása végzetes mértékben lenyomhatta volna a bombázó orrát.

Azév május elsején a 9. Stratégiai Felderítő Ezred lett az első felderítő egység a típussal (Fairfield-Suisun, ma Travis légibázis). Ekkor távlatilag ezredenként közel 30 géppel számoltak, és 1953-ra 300-nál is több bombázóval 11 ezred felállítását tervezték.

Némi, valóban nem a legszerencsésebb kihagyás után folytatódik a B-36 bővített ismertetése, ezúttal a sugárhajtással kiegészített és felderítő verziókkal, továbbá a bombázó alkalmazásának, üzemeltetésének újabb aspektusaival. A korábbi, azaz az első és a második részek a linkeken!

A bombázók sebezhetősége

Utólag sem teljesen világos, hogy ténylegesen mennyire volt sebezhető a B-36, mint atomfegyver-hordozó. Bár minden bizonnyal sokkal jobb megoldás volt, mint a Navy anyahajós-bombázós elképzelése, kételkedésre ad okot több dolog is.

A kiváló rajzon egy felderítő RB-36 repül 53 ezer láb, azaz 16150 méter magasan, de nem egyedül (forrás: B-36 Interest Group a Facebookon, a továbbiakban: fb)