Az Angyal berepülése folyik, a nemzetközi helyzet egyre csak fokozódik, ballonok szállnak, meg az U-2-esek is, pilótáikkal együtt. Az első rész ITT, az előző ITT.

A berepülés

Most, hogy a 341-es bizonyította, hogy az U-2 repülőképes, következett a berepülés. LeVier végezte a következő 16 feladatot, elérve a maximális, +2,5 és -1,5 g túlterheléseket és a 0,85 Mach, azaz 902 km/h-s sebességet, augusztus 16-án pedig a 15,85 km-es magasságot. Közben betanította utódait (Bob Matye, Ray Goudey), mivel ő maga – 42 évesen – a Lockheed repülési igazgatója lett. Nemsokára Robert Sieker és Robert Schumacher is csatlakozott a csapathoz, utóbbi elsősorban a kamerák maximális, használható alkalmazási magasságának kiderítésében vett részt. Szeptember 8-án érték el a 19,8 km-t, és egyből előjöttek a sorozatos hajtóműleállások. 17,4 km felett – a „badlands” zóna, ahogy a pilóták nevezték – már tapasztalták a jelenséget, mivel a J57-P-37 egyszerűen nem volt megfelelő ennyire ritka levegőhöz. Ezzel együtt rendszeresen meghaladták a 20.083 méteres, hivatalos magassági rekordot, amit egyébként épp egy angol Canberra tartott – persze erről senki más nem tudott.

December elsején már megvolt a négy gépes, kezdeti flotta, már gyártás alatt állt a 9. gép, és minden jól haladt a programban. Csak a hajtómű okozott gondot, mert gyakran lesüllyedt a gép 10-12 km-ig, hogy stabilan újra tudják azt indítani. Ez nyilván elfogadhatatlan lett volna egy éles bevetésen. De egyébként is alig kapott a J57-esből az Aquatone, mert teljes gőzzel folyt az F-100, a B-52 és persze a KC-135 gyártása, gépenként akár 8 hajtóművet igényelve. Persze végül a légierő közbelépett, és jutott az U-2 programnak, de a P-31 verzió gyártása is váratott még magára. Amikor viszont megérkezett ez a változat, a gépek 20,71 km-re is simán felemelkedtek, és mindezt minimális számú leállással.

Az Article 341 egyik leszállása után (forrás)

Az egyik U-2A előkészítése a tesztrepülések idején. Bár a fotó kicsit hibás, de színes, és érdekes rajta több dolog is. Ilyen a létra a fülke mellett, a jókora rácsozat a beömlőn (idegen tárgy beszívásának megakadályozására), a hátsó, kicsi, de jól látható hűtőlevegő-beömlő, valamint a szállítókocsi is, amin a gépet mozgatták (forrás, a továbbiakban: a51)

A rejtett berepüléshez szükséges helyszínt megtalálják, a kamerákat elkészítik, így már csak az U-2 első felszállása marad erre a részre. Az első rész ITT, az előző ITT.

1 milliós csekk, házhoz

Kelly, ismét egy U-2 és egy F-104 előtt (forrás)

Allen Dulles, a CIA igazgatója 1954. november 26-án nevezte ki Richard Bissell Jr.-t az akkor még CL-282 nevű repülőgép megvalósítási programjának az élére. A titkosságra tekintettel az Aquatone-nak nevezett művelet minden szükséges személyi erőforrással maga rendelkezett, függetlenül minden háttértámogatástól (jogászok, adminisztrátorok, pénzügyesek, logisztikusok, biztonságiak, stb.). Az USAF Osmond J. Ritland ezredest rendelte ki összekötőnek, akinek első dolga volt, hogy J57-eseket irányítson át a nem kevésbé fontos B-52, KC-135, F-100, sőt, az RB-57 programból. Ezzel elejét vették, hogy a Pratt & Whitney-vel külön szerződést kelljen kötni, ami feltűnő lehetett volna.

Az Aquatone személyzete a hivatalos CIA összeállítás szerint a központból, a tesztelők különítményéből, és 3 külföldi repülőosztagból állt, összesen 92 CIA-s, 109 légierős és 156 külső szerződéses emberből, azaz mindösszesen 357 főből. A kiemelt stratégiai jelentőségű projekt tehát – a gyártó alkalmazottjait leszámítva – nagyon kevés embert alkalmazott közvetlenül, és „a cégen” belül is függetlenül is működött. A szerződéses kategória a Lockheed embereit (5 fő/gép), néhány beszállítóéit (pl. a kamerák földi kezelői, szerelői), és magukat a pilótákat jelentette.

Bissell egymaga dönthetett százezer dollár alatti kiadásokról, afölött már a Dulles maga adhatott engedélyt a kifizetésekre. Maga a finanszírozás egyébként érdekesen alakult, mert a nemzetbiztonságilag kritikusnak tekinthető programért persze igazából lehetőleg senki nem akart fizetni. A légierő azért, mert lényegében elvették tőle a gépet, a CIA meg azért, mert főnökei vonakodtak belevágni egy saját repülőgéptípus üzemeltetésébe. Minden esetre 1954 decemberében maga Eisenhower hatalmazta fel Dulles-t, hogy 35 milliót költhet el erre a célra. A Lockheed először 20 gépért (J73-asokkal) 28 milliót kért, majd 26-ot, de már egy kétüléses kiképzőverzióval és alkatrészekkel együtt. Viszont a CIA közölte, hogy 22,5-et tud adni, mert kell még pénz a kamerákra és a pilóták speciális, nagy magasságú felszerelésére. Végül ebben állapodtak meg, SP-1913 számon, de annyira titkos volt az egész ügylet, hogy az első, Lockheednak szánt csekket, szerény 1,256 millió dollárról, Johnson otthonába (!) küldték meg (1955. február 21.). Rendelkezésre állnak a pontos számok a végső, részletes könyvelésből: a 20 gép, fejlesztési költséget is beszámítva, csak 18.977.597 dollárba került, és a gyártó pontosan 1.952.055 dollár (9%) hasznot zsebelhetett be. Egyetlen U-2 így alig több, mint 1 millió dollárba sem került, azaz mai áron kb. 9,5 millióba – tehát a gép nem volt drága a példátlan képességeihez mérten. Az ígéretek szerint az első felszállás 1955. augusztus 2-án meglesz, és december elsejére az első négy U-2 készen is áll majd.

Az U-2 elemei készülnek Burbankben (forrás: fenti)

A második részben: a győztes terv elkészítésre alkalmassá tétele, majd az U-2 műszaki ismertetője. Az első rész ITT.

CL-282-esből U-2, és ahogyan létrehozták

A CL-282 legfontosabb tulajdonságai, amivel megnyerte előbb a civileket, majd végül magát az Egyesült Államok elnökét, persze takartak még részleteket. A gép konkrétan 2,5 g túlterhelésre volt méretezve, míg alapja, az F-104 7,33 g-re. A vadászgép törzsét 154,5 cm-rel rövidítették meg, és ez, a fegyverzet eltávolításával együtt, 142,75 cm-rel előrébb hozott hajtóművet jelentett, megtartandó a súlypontot. Maga az üres tömeg persze így csökkent 1810 kg-mal, mert a rövidebb törzs kevesebb üzemanyagot is igényelt a repüléshez. Egyidejűleg, mivel a hajtómű, mint a legnehezebb elem a súlyponthoz közel került, a rövidebb törzsre még kisebb hajlítónyomaték hatott normál repülés alatt is, ami csökkentette a farokrész által kifejtett erőt is. Vagy, megfordítva, kisebb kormányfelületek kisebb kitérése kellett a trimmeléshez, és persze a manőverezéshez is. Ez megint csak könnyebb, kisebb légellenállású gépet eredményezett. A törzs alja 38 cm szélességben került megerősítésre, csúszótalpként. A leendő pilóták viszont nem örülhettek, mert a katapultülés is elmaradt. Ennek oka, hogy a korabeli ülések túl erősek voltak a várt, alacsonyabb sebességekhez, amiken a gép repült, és ezért értelmetlennek vélték a használatukat. (Nem véletlen lett nagy vívmány a „dupla nullás”, azaz nulla vízszintes sebességnél is kilőhető ülések generációja.) A fülkét végül persze túlnyomásossá tették, a hajtóműtől elvezetett levegővel fenntartva 7,6 km-nek megfelelő légnyomást. Ez nem sok, ezért a pilóta kénytelen volt a sok órás bevetéseket részben túlnyomásos öltözetben tölteni, amibe nyomásszabályozottan 7 órára elég oxigénkészletet adagoltak az út során.

Nagyjából így nézett volna ki a CL-282-esként megépített U-2, ha nincsenek a később említett módosítások. Tényleg egy nagy, egyenes szárnyú Starfighter. A kép forrása egy videó, ami egy német magán repülőmúzeum számára készített maketteket mutat be, köztük az F-104 VTOL átalakítási terveiről is, melyekről a blogon már szó volt ITT

2018 első sorozata a blogon a Lockheed legendás kémrepülőgépével foglalkozik. A típust életre hívó igényből világos lesz, hogy a kémrepülőgép kifejezés mennyire is illik rá, majd az ’50-es években még inkább Angyalnak hívott repülőgép technikai részletei következnek.

Az ismertető elsősorban két tanulmány alapján készült (lásd utolsó rész, források), hiszen le kellett szűkíteni az U-2 óriási irodalmát, amiből persze amúgy sem volt minden elérhető számomra. Rengeteg esetben lesz szó a repülési magasságokról, amik az eredeti, angol leírásokban általában ezresre kerek, lábban szereplő egységek. Itt tízesre kerekítve, méterben fognak szerepelni, máshol pedig kilométerben, ahol csak a nagyságrend a fontos.

Kémkedés, de a levegőből

Bár a történelmi helyzet jól ismert, kezdésként mégis érdemes felvázolni az 1950-es évek elején az USA szemszögéből fennálló, politikai, és az ebből következő (nagy)stratégiai helyzetet. Az alig 5 éves atommonopólium nemrég lett a múlté, és a világháborús szövetséges szovjetekkel való viszony milyenségét eddigre már a berlini blokád és a koreai háború jól mutatta. Ez a hidegháború egyik legforróbb időszaka volt. Noha a két szuperhatalom és szövetségi rendszereik közt nem tört ki közvetlen háború, egy ilyennek a tétje már meghaladta volna az alig pár éve véget ért, korábban elképzelhetetlen pusztítást okozó második világháborút. Az amerikai elemzők és döntéshozók egy része egy váratlan első csapástól rettegett, amit immár atombombákkal hajt végre a Szovjetunió, interkontinentális bombázóival. A vezetésnek óriási gondot okozott, hogy a Pearl Harbornál történtek (1941), majd az észak-koreaiak támadása (1950) is a semmiből érte őket, és egy újabb ilyen hiba ezúttal valóban végzetes következményekkel  járt volna. (A helyzetből következő bombázó-elhárításról a blogon ITT.) Ezt elkerülendő, ismerni kellett volna a lehetséges ellenfél lehetőségeit, haderőit, sőt, szándékait is. Csakhogy ez lehetetlennek tűnt a korábbi módszerekkel. A szinte teljesen zárt szovjet diktatúrában – legalábbis az U-2 átrepülések bevállalása alapján – elég magas szinten nem voltak nyugati ügynökök, a sajtót totális ellenőrzés alatt tartották a belügyi szervek, a határmenti lehallgató és megfigyelő állomások pedig nem láthattak be eléggé a Föld legnagyobb országába. Ugyan az USA már közvetlenül a világháború után megkezdte a Szovjetunió határai mentén, sőt, néha felette is a rendszeres felderítő repüléseket, ez nem volt elég. A szocialista ország ugyanis légvédelmét rohamosan fejlesztette, a radarhálójában a réseket betöltötte, majd vadászgépei – akár nemzetközi légtérben is – elkezdték lelőni a túl közel merészkedő nyugati gépeket. Egyébként is, a Szovjetunió belső területeit kellett volna megfigyelni, elsődlegesen lefotózni, mégpedig olyan módszerrel, amit lehetőleg észre sem vesznek lentről, vagy ha mégis, nem tudnak ellene mit tenni. Bár már ekkor felmerült a műholdak használata, az első bármilyen – nem hogy felderítő – mesterséges égitest sem indult még ekkor útjára, ezért a kémek helyét egyelőre egy repülőgépnek kellett átvennie. Az elképzelés szerint az átrepüléseket bizonyos időközökkel megismételve követhető lesz egy-egy fontosabb terület – nagyvárosok, repterek, rakétalőterek, ipari komplexumok – változása, amivel megvalósítható nem csak a puszta számok – épületek, bombázók, rakéták – felmérése, hanem az eltérésekből az ellenfél vélhető szándékai is. A fő kérdéssé a bombázórepülőgépek száma és bázisaik, valamint gyorsan felzárkózva a ballisztikus rakéták kísérleti és telepítési helyei váltak.

Ez már az U-2 első, szovjet területek feletti átrepüléses bevetésén készült légifotó, rajta Leningrád egy részletével. Az első, sikerrel használt Corona műhold, a Discoverer 14 küldetéséig elsősorban az U-2-esek átrepülései során készült, hasonló felvételekből kellett megállapítani a szovjetek katonai képességeit és szándékait (forrás)

Az utolsó részben az F-16XL-ek utolsó, kísérleti felhasználásáról és terveiről van néhány szó, majd következik számos, szintén az alap F-16 modell szárnyát érintő, de általában nem rendszeresített változatot tartalmazó, fő fejezet. Végül a források vannak megadva. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

A repülésvezérlő rendszer továbbfejlesztése és az utolsó időszak a NASA kötelékében

A légierő 1992-ben indított egy programot, mellyel a vadászgépek nagy állásszög melletti manőverjellemzőit kívánta javítani, mégpedig az orrnál keletkező örvények befolyásolásával. A stabilitás javítására akkorra már számos vadászgépen olyan orr-részt alkalmaztak, amely direkt befolyásolta a leváló örvénylést, extra felhajtóerőt generálva például, de mindez passzív módon, az orr alakja révén történt. A vortex flow control (VFC) angol nevű módszer azonban tovább lépett, és aktív módon kívánta módosítani az örvényléseket, az adott repülési helyzetnek megfelelően. Ennek kézenfekvő megoldása volt a NASA-USAF közös projekt, a Pneumatic Vortex Control (PVC), azaz a sűrített levegős örvényvezérlés. Elsősorban nagy állásszögnél, a kísérleti gép orrának két oldalán elhelyezett fúvókák levegő vagy más gáznemű anyag kijuttatásával, más esetben szabályozható résekkel eltérítették az örvénylést az egyik oldalon, tolóerőt generálva így végső soron. Az elvét tekintve tehát igen egyszerű módszer egyfajta reaktív kormányrendszer volt.

A NASA-nak egy tesztgépre volt szüksége a PVC kísérletekhez, és választása az XL-1-re esett. Mindenképpen egy elektronikus repülésvezérlésű típus kellett, mivel hagyományos megoldásúnál gyakorlatilag képtelenség lett volna integrálni a PVC rendszer kezelését és felkészíteni a gépet az azzal elérhető manőverekre. Ugyanakkor az XL-eknek még csak analóg fly-by-wire rendszere volt, ezért azt előbb digitálisra cserélték. Ezt 1997-ben a Lockheed Martin végezte el, felhasználva az F-16C Block 40 sorozat hardvereit és szoftverelemeit, természetesen az XL-re átszabva. Az állásszöggel kapcsolatos funkciók mellett elsősorban a mozgatható belépőélre és a rendszer bemenő adatainak kezelésére koncentráltak az átalakítás során.

A módosítás mellékhatásaként a gép amúgy is kimagasló orsózó képességei még tovább javultak – pusztán a vezérlés módosításával! Azonban ezzel a 25%-os növekedéssel már olyan szintet értek el, amit viszont az XL műszerezése képtelen volt megfelelően kezelni, mérni, és nagyon megnőtt a veszélye a túlterhelési limit meghaladásának. Ez ráadásul, a korábban írtnak megfelelően, amúgy is gondja volt a típusnak. Továbbá, ez a bizonytalanság visszacsatolódott volna a vezérlésbe a számítógépeken át, ami persze megengedhetetlen volt. Ezért a gépet innentől csak a Cockpit Stores Configuration Switch CAT III állásában lehetett használni. Ezzel az alrendszerrel kapcsolták át a limiteket a különféle terhelési (fegyverzeti) konfigurációknak megfelelően. A CAT III a nehéz bombafegyverzetnek felelt meg, és 75°/s értékkel csökkentette minden helyzetben az orsózó szögsebességet. A független, túlterhelési korlátozást is 7,2 g-re állították át, nehogy meghaladják az orsózástól eltérő manővereknél is a 9 g-t mégis. Végül is a mozgásparaméterekben az új korlátozások elég jelentősek voltak: 1,6 Mach sebesség, 18 fokos állásszög, 10,67 km repülési magasság.

A Grumman X-29 repüléseinek egy fázisában is teszteltek egy PVC rendszert, de itt aktív, nitrogént kifújó tartályokat építettek be. A rendszer alapelvét mutatja az ábra (forrás)

A digitális elektronikus vezérlésre átépített XL-1 felszállása Dana Purifoy NASA pilóta vezetésével, a program első repülésekor (forrás)

A sorozat 4. részében az F-16XL-ek, mint a NASA kutatógépei szerepelnek, számos, igazán érdekes aerodinamikai kísérlet alanyaiként, részeseiként. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

A NASA kutatógépeiként

De miért is szól egy harcigép-programról egy 400 oldalas NASA-kiadvány? Nem szokatlan, hogy a légügyi és űrkutatási hivatal katonai repülőgépeket alkalmaz azok teljesítménye miatt, például kísérőgépként. De az sem, hogy velük aerodinamikai és más kísérleteket végez. Utóbbi csoportba tartozik a két F-16XL, melyek a NASA-nál másodvirágzásukat élték pár évvel a DRF kiírás elvesztését követően, mint áramlástani kutatórepülőgépek.

A SCAMP-ből származó XL program keretes szerkezetét ismét a szuperszonikus utasszállító (SST) gépek adták. Míg a NASA korábbi kutatási adatai a kettős nyilazású deltaszárnyról is a ’60-as évek amerikai projektjéből származtak, úgy most a jövőbeli SST-k számára kellett kutatógép, mégpedig több alterületen is. Miután a két XL-t a GD gondosan lekonzerválta a DRF-et követő repülések után, most kézenfekvő volt, hogy a tervek szerint a sokkal nagyobb, polgári gépen is használandó szárnyformát ezekkel vessék alá újabb teszteknek. Nyilván ezúttal nem gyors orsókra és kitartott manőverekre volt szükség, hanem minél kedvezőbb légellenállásra és nyugodt repülőtulajdonságokra, tehát volt mit vizsgálni – nem szólva az egyéb, egészen speciális kísérleti átalakításokról.

A szuperszonikus lamináris áramlás vizsgálata

A 2000-es évtizedre megvalósítandó szuperszonikus utasszállító számára a NASA legfontosabb aerodinamikai programja a High-Speed Research (HSR) volt, melyet a ’80-as évek végén indítottak el, szoros együttműködésben a légiipari szereplőkkel. Ezek néhány alapkutatás megvalósítását kérték az állami ügynökségtől, amik számukra vállalhatatlanok voltak üzletileg, csökkentve a végső típus fejlesztési kockázatait. Amúgy is azzal számoltak, hogy a jegyek az eredetileg  High-Speed Civil Transport (HSCT) névre hallgató tanulmányterven alapuló gépre 20-30%-kal drágábbak lehetnek, mint a normál árak azonos utakra. A HSCT-t a Boeing vagy a McDonnell Douglas kívánta megvalósítani – ironikus, hogy nem sokkal később a Boeing megvette az MD-t. A cél egy 2,4 Mach utazósebességű, 300 személyes, 9260 km-es hatótávú, 340 tonnás utasszállító volt. A HSCT gazdaságosságát mindenképpen javítani kellett, tekintettel a várható fogyasztására, ezért megvizsgálták a lehetőségeket, és a szuperszonikus lamináris áramlású szárny mellett döntöttek. A lamináris áramlású levegő zavartalanul fut végig a szárnyon (vagy legalábbis annak egy részén, lásd később), és így, kisebb örvénykeltése révén csökkenti a légellenállást, ezzel pedig a fogyasztást. A HSR előrehaladásával egyre inkább ez a kutatási irány került a fókuszba, mely a továbbiakban angol rövidítése után SLFC-ként szerepel (Supersonic Laminar Flow Control, mely utal arra, hogy maga a kísérleti program a lamináris áramlás „irányítására”, felügyeletére, azaz biztos megvalósítására vonatkozik).

Ebben a részben az F-16XL mint F-16E, a katonai repülőgép kerül bemutatásra. Ehhez szorosan kapcsolódik az USAF ETF/DRF tendere, ami eldöntötte a típus sorsát. Az előző rész ITT.

F-16XL, mint vadászbombázó

Katonai gépként az F-16XL-t viszonylag kiterjedt fegyverzettel, és a precíziós bevetésükhöz szükséges elektronikával is el kívánták látni.

A négy, szárnytőbe süllyesztett AIM-120 mellett a nagy húrhosszúságú szárny alatt arra is bőven volt hely, hogy ne egymás melletti függesztőkön, hanem egymás mögöttieken helyezzék el a fegyverzetet, jelentősen csökkentve azok homlokellenállását. Ez még a súlypontváltozást is csökkentette, vagyis kisebb trimmelési ellenállást eredményezett. Akkoriban még elsődleges fontosságú volt a nem irányított bombák nagyobb számú hordozási képessége, azaz tucatnyi, 227 kg-os Mk 82 bomba számos összevetésben említésre került az F-16XL kapcsán. Az előzőekben már szó esett a kettős nyilazású deltaszárny biztosította, inherens aerodinamikai előnyökről, összehasonlítva a normál F-16 trapézszárnyával. Hasonlóan szignifikáns javulást értek el a LODE-14 jelű (Low Aerodynamic Drag Ejector), kis légellenállású függesztőkön egyesével, de egymás mögött vitt bombákkal. Maguk a függesztők is alacsonyabb – akár 50%-kal is! – súlyt jelentettek a korábbiakhoz mérve. Ezeken hordozva 12 db Mk 82 akkora ellenállást produkált, mint az alapváltozaton a szokásos, két darab tripla függesztőn (TER), egymás mellett (háromszög alakban) vitt hat darab, ugyanilyen fegyver. Azonos darabszámnál, 0,9 Mach körül a bombák ellenállása 60%-kal kisebb volt, míg a teljes légellenállás 36%-kal. Az AIM-120-asok esetében a 4 db rakéta 70%-kal kevesebb ellenállást generált. Mindez szinte teljesen szükségtelenné tette a külső póttartályok függesztését, hatalmas, tömegben és ellenállásban mért hátrányt megszüntetve, továbbá szabadon hagyva a pilonokat fegyverek számára. A sokkal kedvezőbb aerodinamika növelte az egyidejű bombaoldás pontosságát, mert kisebb, saját maguk keltette örvénylésben távolodtak el a fegyverek a géptől. A szerkezet terhelése is egyenletesebben oszlott meg, mivel nem egy ponton húzta a szárnyat egy-egy tripla függesztő teljes súlya. Ez jól mérhető volt: az A változat nehéz fegyverzettel 5,58 g-re volt korlátozva, de az XL csak 7,33-ra. Ez harchelyzetben a túlélést jelenthette. Légiharc-fegyverzettel (6 rakéta) és maximális üzemanyagfeltöltéssel – vagyis 16330 kg tömeggel – az XL a szerkezeti határt is jelentő, 9 g-s manővereket is végrehajthatott. A fülke egy kapcsolójával levegő-föld módba került a gép, ami például az orsózó szögsebesség 308°/s-es limitjét 230-ra vette vissza, és ez alatt szabályozta is ezt a fedélzeti számítógép, a hordozott eszközöket figyelembe véve.

Az XL-ek nagyon nagy számú, bár nem mindig egyszerre használható felfüggesztő ponttal rendelkeztek. Nyolc, dedikált célún kívül (lásd képaláírás) további, összesen 5 db 907 és 16 db (!) 454 kg terhelhetőségű pilon állt rendelkezésre. Előbbiek póttartályok hordozására is alkalmasak voltak (szürkével, középen a 9-es, illetve 2H, 4H, 14H, 16H, ahol a H a heavy, azaz nehéz jele), de a szárnyak alatti belső kettő blokkolta a velük egy vonalban lévő két-két, 454 kg-osat (4A, 4F és 14A, 14F, ahol az A/F az aft/forward, azaz hátsó/elülső jele); méghozzá annyira, hogy ezeket fizikailag le is kellett szerelni előbbiek használatakor. A 454 kg-osokból a belső sorban egymás mögött már három is elfért, melyeket, ha kellett, egyedi módon, közösen lehetett használni két, tandem függesztésű Mk 84, 907 kg-os bomba hordozására (5A/C/F és 13A/C/F, ahol a C a center, azaz középső). A dedikáltakon kívül tehát szárnyanként 10 függesztő volt, melyekből maximum 8-at használhattak egyszerre. A törzs alá, egy adapterrel az egyetlen nehéz sínre (9) két 227 kg-os bomba is elfért.

A képen valószínűleg az egyik legteljesebb fegyverzetvariációval megpakolva áll az XL-1, azaz a levegő-levegő rakétáin kívül 14 db Mk 82 bombával (lásd korábban alulnézetből is ugyanezt) (forrás)

A folytatásban az F-16XL gyártása után a berepülésének tapasztalatai következnek, a repülési jellemzőktől kezdve, a légi utántöltési tulajdonságokon át a fegyverzet alkalmazásáig. Az első rész ITT.

Gyártás és az első repülések

A gyártáshoz 1400 tervrajz készült. Ezeken, és a tényleges készítési munkákon mintegy 540 ember dolgozott, köztük 205 tervezőmérnök, 260 gyári munkás, 20 anyagbeszerző, 10 tesztmérnök, 12 gyártásirányító, 20 minőségellenőr és 13 menedzser. Az USAF részéről további 600 fő vett részt a programban, mindezen személyek pedig összesen durván 1 millió munkaórát áldoztak az F-16XL-re annak első repüléséig. Mire ez megtörtént, az ipar saját zsebből állt költségei már összesen 65,4 millió dollárra rúgtak.

A szárny borításának gyártása során a 345 MPa feszültséget is elviselő kompozit anyagot 0,635 és 1,905 cm közötti vastagsággal alkalmazták, 30 és 166 réteg közötti számban. A rétegek formába öntése kézzel történt, mivel ipari robotok ekkor még nem álltak készen erre a feladatra. Egymáshoz képest pontosan meghatározott szögekben fektették egymásra a rétegeket, ami megadott időn belül kellett, hogy megtörténjen, különben tönkrement a kiöntött adag. Az így elkészített szerkezetet egy autoklávba tették, ahol magas hőmérsékleten és nyomáson kezelték, szilárd, mégis megfelelően rugalmas borítást kapva eredményül. A fém borításhoz képest a GD szerint 270 kg-ot takarítottak meg, ráadásul egyszerűbb és olcsóbb volt ezt használni, mivel rendkívül komplex felületeket kellett kialakítani a nagyméretű szárnyon.

A bal szárny szerkezete, a törzs felől a szárnyvég felé tekintve

A GD hölgy munkatársai készítik épp az egyik jobb szárnyat. A kompozit anyag ekkor még ilyen lágy, és úgy fektethető, mint egy gumiszalag. A gyártó 2,5-szeres tartósságot várt egy azonos tulajdonságú fém burkolathoz képest

A kifejezetten esztétikus General Dynamics F-16XL az amerikai vadászgéptervezés egyik aerodinamikai csúcsterméke. A szép vonalú, kettős nyilazású deltaszárny segítségével a könnyűvadász F-16-osból egy kísérleti vadászbombázó készült, melynek története sokkal több, mint az F-15E ellen elvesztett tender. A NASA dedikált kiadványa alapján ez a sztori következik most.

Az F-16XL eredete

Egy jobb F-16…

1976-ban, nem sokkal az F-16A szolgálatba állítása után a gyártó, a General Dynamics (GD) megkezdte vadászgépe lehetséges továbbfejlesztésének vizsgálatát. A hagyományos módon történt képességjavítás révén napjainkra tucatnyi változatban létezik a Fighting Falcon, de akkoriban ezeknél sokkal egzotikusabb ötleteket tanulmányoztak. Alapvetően aerodinamikai változtatásokban gondolkoztak, mégpedig elég komolyakban. Teljesen új szárnykialakításokról volt szó, így előrenyilazott (FSW, forward-swept wing), kettős nyilazású delta (cranked-arrow wing), és hagyományos, 60 fokban nyilazott deltaszárny plusz kacsa vezérsíkok szerepeltek az első vázlatokon. Az eredetivel nagyban egyező, 40 fokos nyilazású trapézszárnyra is született elképzelés, amely könnyű, kompozit műanyagok használata révén azonos tömege mellett nagyobb felületű és fesztávolságú lehetett. Ez volt az azonos súlyú kompozit szárny, angolul equally weight composite [wing], EWC. Ezekhez az átalakításokhoz adott esetben hosszabb törzs is járhatott.

Az elsődleges cél a nagyobb harci hatósugár biztosítása volt, ami nagyobb mennyiségű üzemanyagot igényelt, melyet pedig leghatékonyabban a növelt belső térfogatú szárnyakban lehetett elhelyezni. Egyidejűleg többlet fegyverzet hordozása, jobb manőverezőképesség, kedvezőbb fel- és leszállási tulajdonságok, javított túlélőképesség is a célok között szerepelt. Nagyobb vonalakban mind a levegő-levegő, mind a levegő-föld harcászati jellemzők fejlesztését el kívánták érni, az eredeti F-16-osra alapozva. A többlet üzemanyag és terhelhetőség igényét elsősorban szem előtt tartva, a legfőbb kérdéssé a lehetséges szárnyak belső térfogata vált. Más jellemzők mellett ezt mutatja be az alábbi táblázat, referenciaként az eredeti F-16A szárnnyal.