A mindig titokzatoskodó Szovjetunió esetében ha ki is derült, hogy fejlesztenek vagy már tesztelnek egy új haditechnikai eszközt, azt nyugaton sokáig nem láthatták. Jobb-rosszabb felbontású műholdképek persze a felhatalmazott elemzők szeme elé kerültek, de ezekből csak az alapvető formavilág és közelítő méretek derülhettek ki. Emiatt készültek a blog korábbi posztjában bemutatott rajzok például, melyek illusztrációként szolgáltak különböző kiadványok, így végső soron a nyilvánosság számára is az amúgy ismeretlen szovjet eszközökről. Ha még ezzel meg is voltak a nyugati hírszerző szolgálatoknál, még mindig nem lehetett tudni, mi is ezen eszközök megnevezése. Néhány esetben ez is kiderült, vagy esetleg egy-egy iroda ismert jelzéssorozatát legalábbis feltételesen folytathatták (pl. MiG-15 és MiG-17 után MiG-19), de ezek sem voltak betonbiztos információk. A NATO-szövetségesek a hidegháború idején nagyrészt a germán nyelvcsoportba tartozó nyelveket beszéltek, míg a Szovjetunióban meghatározó orosz a szláv nyelvek közé tartozott. Így a nyelvcsaládjuk hiába volt ugyanúgy indoeurópai, a nyugati országok számára az orosz nevek kiejtése, hát még leírása – latin átírással is – nagy nehézséget okozott, főleg az átlag nyelvhasználóknak. Mindezek miatt vezették be az angolban NATO reporting name-nek nevezett, a blogon legtöbbször nyugati megnevezésnek („nyugaton:”) hívott rendszert. Ez leginkább a repülőeszközök és fegyverzetük kapcsán közismert, ahol olyan értelemben is rendszerezett ez a fajta nevezéktan, hogy például a sugárhajtású vadászgépek kétszótagú, f-fel kezdődő nevet kapnak. A kezdőbetű az angol fighter (vadászgép) szóból ered, és a két szótag azt az információt hordozza, hogy nem légcsavaros a típus, mivel azok neve egyszótagú.

A poszt témája a hasonló kiindulópontú, tengeralattjárókra alkalmazott nevezéktan. Ezekből az egész hidegháború alatt is jóval kevesebb készült, mint repülőgépekből és fegyvereikből, úgyhogy az elnevezésekben nincs hasonló háttérinformáció, talán csak egyetlen esetet leszámítva. Azok egyszerűen a NATO fonetikus ábécé betűit használják fel, amivel csak a nyolcvanas években szakítottak, amikor orosz vagy orosz eredetű szavakat vezettek be. Ez végül a hidegháború vége után úgy módosult, hogy mivel jobban megismerhetővé váltak az oroszok saját elnevezései, azokat igyekeztek alkalmazni. Az alábbiakban a NATO fonetikus ábécés elnevezésű tengeralattjárók képes listája következik, néhány kiegészítéssel. Ezeket a neveket az eredeti típusjelzés (Projekt+szám) követi az orosz elnevezéssel, ahol van/ismert. Amennyiben külön orosz elnevezéssel bírnak az egyes változatok, az is szerepel.

A posztban a csoportosítás meghajtás és feladatkör szerint történt, angolszász terminológiával leírt besorolással (ezt lásd a lenyitható kiegészítésben), ezen belül nagyjából fejlesztési sorrendben, de a szolgálatba állítás dátumát feltüntetve. (E dátum mindig a hivatalos adat, bár a gyakorlatban például a hordozott ballisztikus rakéták 1-2 évvel később lettek csak ténylegesen bevethetőek a fedélzeten, mint maguk a tengeralattjárók.) Először a vadásztengeralattjárók, aztán a rakétahordozók, majd a robotrepülőgép-hordozók, végül a speciális feladatkörű osztályok, típusok csoportja következik. A különleges átépítéseket, egyedi egységeket, tehát általánosságban a szolgálatba nem állított tengeralattjárókat a lista nem tartalmazza. Az, hogy a fonetikus ábécé betűit milyen logika alapján osztották ki, nem ismert.

A G+szám jelzés a nukleáris tengeralattjárók generációs besorolását mutatja meg. Ez nem teljesen megfeleltethető az amerikai és nyugati osztályok kevésbé alkalmazott, csak részben hasonló besorolásával, viszont talán jobban, egyértelműbben jelzi a képességek jelentős ugrását a Szovjetunió tengeralattjárói között, mint a vadászgépekre elterjedt, bár korántsem hivatalos és pontos, de nemzetközi generációs kategorizálás. Az elnevezésekből még generációk szerinti csoportokat is alkottak az amerikaiak, így jött létre a G1 esetében a HEN (Hotel-Echo-November) és a valamivel kevésbé elterjedt CVY (Charlie-Victor-Yankee) a G2-ben. Ezek a három fő feladatkört fedték le minden esetben, a HEN-nél SSBN/SSGN/SSN, a CVY-nál SSGN/SSN/SSBN sorrendben.

Lenyitható rövidítésjegyzék

Ebbe a részbe két, meglehetősen különböző téma jutott. Mivel a Projekt 667 család A ágának több változata nem készült, ezek történetének úgymond lezárásaként az egyes egységek említésre méltó eseményeit mutatja be egy hosszú fejezet. Ezt az R-29 rakétacsalád harmadik nagy ágának, a korábbi változatok fejlesztése kapcsán már többször is előkerülő RM-nek az ismertetése követi. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A-k pályafutásainak fontosabb vagy érdekesebb eseményei

Az alábbiakban az egyes Projekt 667A-k és AU-k SSBN-ként töltött időszakának érdekesebb eseményei következnek. Néhány tengeralattjáróval semmi említésre méltó nem történt egész pályafutása során, legalábbis nem szerepelt ilyen a felhasznált forrásokban, ezért ezek csak listázva vannak. Általánosságban az átépítésekről, az SLBM-ek tesztprogramjaiban való részvételről, vagy például a sarkvidéki alkalmazással összefüggő feladatokról ezeknél, vagy a további, más témák kapcsán már korábban leírtak nincsenek megismételve, néhány esetben azonban van rájuk utalás. A rakétaindítások csak valamilyen érdekes körülmény esetén szerepelnek, és egy-két esetben bizonyos történések csak az első olyan 667-esnél vannak bemutatva, amelyikkel megtörténtek. Az oroszban szó szerint közepes javításként használt terminológia az összes körülmény figyelembevételével mint nagyjavítás szerepel.

A Szevmasban készült egységek

K-137

Az első Projekt 667A szolgálatba állításáról külön fejezet szólt, és az AU-vá való átalakítását is külön szakasz mutatta be a vonatkozó fejezetben. Így magával a tengeralattjáróval kapcsolatosan csak egyvalamit lehet kiemelni: hogy utolsó, 20. őrjárata volt egyben az utolsó ilyen művelet az összes Projekt 667A/AU-t tekintve is. Így aztán az első ilyen SSBN zárta le a teljes osztály éles szolgálatát. Erre 1992-ben került sor, még a Szovjet Haditengerészet kötelékében, és jellegzetes szovjet történésként azért, mert az eredetileg erre a feladatra kijelölt egység meghibásodott, ezért gyorsan keríteni kellett egy másikat helyette, és ez lett a Lenyinec. Nevét egyébként nem sokkal később, június 3-án el is vesztette, maradt K-137. Hivatalosan csak 1994. április 3-án vonták ki az aktív állományból.

K-26

1969-ben maximális hosszúságú, azaz – a leírás szerint – 75 napos őrjáratot teljesített. 1983-ban kijelölték Projekt 667AT szerinti átépítésre, de ez nem történt meg, noha 1982-ben már kivágták a rakéták rekeszeit.

(forrás)

A K-26 tornya beállványozva, a kikötői korlátok fent, hátul kis szerelőbódé

A jó hosszú 14. részben három, különböző feladatkörre átépített Projekt 667-esekről van szó. Egyébként sem volt ritka a szovjet tengeralattjárók átépítése a szokásostól többé-kevésbé eltérő célokra, de ez a 667-eseket különösen érintette, méretük és nagy számban való rendelkezésre állásuk miatt. Az első feladatkör teljesen hasonló az előző részben lévő, szubszonikus robotrepülőgépes 667AT verzióhoz, csak itt nagyratörőbb fegyverzetet terveztek be. A második feladatkör átvezet a titkos víz alatti műveletek világába, már amennyit a kisméretű, különleges célú tengeralattjárókról, és az azokat hordozó változatokról tudni lehet. Végül kutatás-fejlesztési (hadiipari) célokra is átépítettek egy 667-est, két ízben is. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Nagy tervek, nagy bukás: a Meteorit komplexum és a Projekt 667M

Cselomej, akinek az OKB-52 irodája már előkerült a Projekt 667-esek kapcsán az interkontinentális rakétakomplexum létrehozása idején, alapvetően a robotrepülőgépekre specializálódott, nem az SLBM-ekre. Majdnem 10 évvel azután, hogy az UR-100MR rakétájával szemben a Makejev-féle R-29-est rendelték meg, Cselomej egy stratégiai feladatkörű robotrepülőgép-családot ajánlott, a Meteorit komplexumot. 1973-tól dolgozott irodájával ezen a szuperszonikus, nagy hatótávú, és tengeralattjáróról, hajóról, repülőgépről és szárazföldi járműről egyaránt indítható, azaz „univerzális, stratégiai” fegyvercsaládon. A teljesítményét illetően a Meteorit komplexum nagyon hasonló volt az ’50-es években az ICBM-ek térnyerése és sebezhetőségük miatt elvetett ICCM-ekhez (intercontinental cruise missile), azaz interkontinentális robotrepülőgépekhez. Bár a nagy repülési sebesség és magasság a szolgálatba állítás idején, a ’80-as években is megnehezítette a légvédelem dolgát, de még így is igen sebezhető maradt volna a Meteorit. Az elvárt teljesítmény miatt ráadásul a robotrepülőgépnek igen nagynak kellett lennie, kizárt volt, hogy az beleférjen egy standard torpedóvetőcsőbe például. Ezért hordozására külön megépített vagy átalakított tengeralattjárók és hajók lehettek csak alkalmasak. Már csak emiatt is, és fennálló sebezhetősége okán a szovjet vezérkar ellenezte a részletes fejlesztést, azonban Gorskov admirális, flottaparancsnok és Usztyinov marsall, védelmi miniszter támogatta azt. Előbbivel Cselomej az irodája által szállított, számos, hajók elleni robotrepülőgép-típus miatt ápolt jó kapcsolatot, innen eredeztethető a támogatása, míg utóbbi egyébként Cselomej nagy ellensége volt. A fejlesztést együttesen kezelték a szubszonikus, ezért jóval kisebb és olcsóbb, földközelben repülni képes robotrepülőgéppel, a Novator Gránátjával. Az erről szóló határozatot a Minisztertanács tehát 1976. december 9-én hozta meg.

(forrás)

A Meteorit komplexum robotrepülőgépének általános rajza

Az ezúttal csupán két fejezetre oszló részben először részletesen szerepel az egyik Projekt 667AU elsüllyedése – épp a 13. részben! Az eset legalábbis összefügg az előző részben bemutatott, túlhajtott üzemeltetéssel. Ezt egy sokat ígérő, de csak alig megvalósuló, új fegyverrendszernek a 667-eseken való alkalmazása követi, azaz magának az új légi eszköznek, majd a hozzá tartozó tengeralattjáró-változatnak a leírása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A K-219 katasztrófa

A későbbiek fényében talán már utólag is mindenféle negatív történést társítanak a K-219-eshez. Ide tartozik, hogy 1971-es vízrebocsátásakor állítólag nem tört el a hagyományosan hozzávágott pezsgősüveg. 1973. augusztus 31-én azonban már valóban olyasmi történt a tengeralattjáróval, ami előrevetítette a későbbieket. 100 m mélységben – tehát a maximális indítási mélység kétszeresénél – a beépített oltórendszer téves működése miatt végül is bejutott a külső tengervíz az egyik silóba, ami 10 bar nyomású ezen a mélységen. Ezt természetesen nem bírta ki a rakétatest, és összeroppant. A kárelhárítás során, a siló leürítésekor ugyan a hőmérséklet a kiömlő hajtóanyagok miatt 70°C-ra emelkedett, de ezúttal az oltórendszer a valós jelzésre indult be, és megakadályozta az esemény továbbfejlődését. A K-219 biztonságosan visszatért a kikötőbe, de az érintett, a tizenhatos siló többé nem volt használható. Ezt megelőzően is többször téves jelre indult be az oltórendszer, úgyhogy a komoly eset után végre lépéseket tettek ennek megelőzésére az összes Projekt 667A/AU-n. Egyrészt egy második hőmérsékletérzékelőt építettek be, másrészt módosították az áramköri kapcsolatot a hajó többi rendszere és a D-5 komplexumot ellátó hálózat között. Az ezek közötti váltáskor keletkezett ugyanis általában a téves szenzorjelzés.

1974. december 27-én egy, a hétköznapibb hibák közé tartozó esemény történt a K-219-esen. Az utolsó, tizedik rekeszben a nagynyomású levegőrendszer hibás kezelése miatt különféle anomáliák léptek fel, így például a sugárzási szintet figyelő egyik műszer tévesen bejelzett. Ezért feleslegesen rendeltek el sugárriadót a fedélzeten. A levegőrendszer normál működését idő közben visszaállította a személyzet, és a kialakuló túlnyomást lassan, 1,5 óra alatt szüntették csak meg.

1986-ban azonban már nem úszta meg ennyivel a K-219. A végzetes napokhoz vezető események augusztusban kezdődtek, amikor 13. őrjáraton a K-241 első személyzete kezelte a tengeralattjárót, Igor Anatoljevics Britanov másodosztályú kapitány parancsnoksága alatt. Az előzőleg bemutatott módon felpörgetett járőrözési rend miatt a következő kifutásra való felkészítés időrendje túl szoros volt. A hatodik silóban a tömítéseket még azelőtt kicserélték, hogy az alattuk lévő felületeket megvizsgálhatták volna a szakértők, azaz, nem lehetett tudni, hogy ezzel valóban tömített lett-e a siló. Mint az indulás előtti próba során kiderült, a válasz nem volt, mert amikor megnyitották a leeresztő szelepet, tengervíz áramlott be a silóba. Ahelyett azonban, hogy ezt a hibát feltárták és javították volna, egyszerűen kikapcsolták a vízbeáramlás jelzését.

(forrás)

A K-219 Gadizsjevóban

A nyolcvanas évek jelentős változásokat hozott a Projekt 667-esek pályafutásában. A B és az azt követő változatok a Szovjet Haditengerészet által védett, északi vizekre húzódtak vissza nagy hatótávú rakétáikkal, miközben az összes verziót érintette, hogy egyre több őrjáratot kellett teljesíteniük, amihez nem igazán voltak meg a feltételek. Ez az évtized egyben elhozta az utódjuk, a közismert Projekt 941 (nyugaton: Typhoon) szolgálatba állítását is, mely azonban legkevésbé sem jelentette a 667-esek kivonását, mondhatni sőt. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Hogyan tovább a nyolcvanas évekre?

A szovjetek ellenséges hordozókötelékek és SSBN-ek atomcsapásainak megelőzésére koncentráló stratégiájában a következő változtatás egyrészt a D-9 komplexum nagy hatótávú rakétáival jött el. Az ezzel felszerelt szovjet SSBN-ek fokozatosan a hazai vizek – gyakran jeges – biztonságába húzódtak vissza őrjáratozni. Másrészt a hidegháborús tengeralattjáró-hadviselésben kulcsfontosságú kémnek, John A. Walkernek köszönhetően a szovjetek rengeteget megtudtak az USA műveleteiről és terveiről, továbbá realizálták, hogy mennyivel fontosabb a tengeralattjárók zajcsökkentése, mint azt korábban gondolták. A második generációs egységeik ugyanis azért is voltak gyakran sokkal gyorsabbak, mint az amerikai társaik, mert úgy vélték, hogy a háború kitörésekor mindkét fél aktív szonárra vált, és az így azonnal felfedett pozíciójú egységek párbaja során a fürgébbek fognak előnyt élvezni. Ezt azért is gondolták, mert a passzív szonárjaik gyenge képességűek voltak, és feltételezték, hogy hasonló lesz a helyzet a US Navy-nél is. Ennek azonban az ellenkezője volt igaz, és a zajos szovjet tengeralattjárókat a sokkal halkabb amerikaiak távolabbról észlelték, majd azok mögé kerülve követni tudták, és ebből a pozícióból háború esetén azonnal és váratlanul tudtak támadni, még mielőtt a szovjetek sebességi fölénye érvényesült volna.

Az USA például a világ első atomtengeralattjárójának, a Nautilus-nak, majd SSBN-jének, a George Washingtonnak a SOSUS hálózat általi, könnyed nyomonkövetése miatt realizálta, hogy sürgősen minél csendesebb egységekre van szükség. Ezen észlelések alapján feltételezték, hogy erre legalábbis előbb-utóbb a szovjetek is képesek lesznek, márpedig legalábbis az SSBN-eknek rejtve kell maradniuk a háború kitöréséig.

A ’80-as évek végére elkészültek és szolgálatba álltak előbb a Projekt 941-esek, majd a Projekt 667BDRM-ek is (nyugaton: Typhoon és Delta IV). Ezek mindegyike MIRV képességű és olyan nagy hatótávú rakétákat hordozott (R-39 és R-29RM), hogy mindkét óceánon a kikötőkben állva is elérték gyakorlatilag minden célpontjukat. Ugyanez volt a helyzet a legtöbb R-29 változattal is, de ezek még esetenként csak egy robbanófejjel voltak erre képesek. A két új SSBN már meglehetősen csendes volt, akárcsak a Projekt 971 és 945 SSN-ek (nyugaton: Akula és Sierra), és ezzel megszüntették a NATO tengeralattjáróinak azon képességét, hogy megbízhatóan kövessék őket, elsősorban természetesen az SSBN-eket. De a nukleáris töltetű manőverező robotrepülőgépekkel felszerelhető 971-esek (és 945A-k) is rendkívül veszélyesek lehettek stratégiai, szárazföldi célok támadásakor is, alkalmasak egy meglepetésszerű első csapásra. Ezért az USA az újabb fejlesztések – Los Angeles osztály modernizálása, Seawolf osztály létrehozása – elkészültéig agresszív stratégiára váltott, az atlanti flotta például a Barents-tengeren tartott gyakorlatokat. Ezek a fejlemények kiolvashatóak az egyes Projekt 667-esek történetéből is, lásd a vonatkozó, későbbi fejezeteket. A szovjetek hazai vizeinek számító térségben az USA így igyekezett lekötni a veszélyes Akulákat, egyben folyamatosan a Tájfunok és Delták új őrjáratozási zónájának egy részében tartózkodtak erői.

A Norvég-tengerről ugyanis már 1974-től, azaz D-9 szolgálatba lépésétől kezdve kelet-északkeletebbre vonták vissza a szovjetek ezzel ellátott SSBN-jeiket. Ezt és a távol-keleti megfelelőit védett bevetési területnek (защищенные боевые районы) nevezik, míg nyugaton stratégiai bástyaként, vagy röviden csak bástyaként említik általában, utalva rögtön a jelentőségére. A Fehér-, a Barents- és a Kara-tenger nagyon közel vannak az Északi Flotta bázisaihoz, emiatt nagyon jól védhetőek mind a levegőből, a vízről és a víz alól is. Ugyanígy történt a Távol-Keleten is 1976-tól, ahol az Ohotszki-, a Bering-, és – 1979-től – a Japán-tenger vált ilyen védett területté. Ezeket egészítette még ki a mindkét területről elérhető, északi sarki zóna. A D-9-essel felszerelt tengeralattjárók már csak ritkán hajóztak ki az Atlanti-óceán nyugati vagy a Csendes-óceán keleti részére, bár egy ideig ez is előfordult; főleg a Projekt 667B-knél tudható ez. Összességében a D-9 komplexum akár út közben, de még a kikötőkben is hiteles elrettentést valósított meg, miközben az őrjáratozási zónába való utazás is minimális, pár napos volt legfeljebb. Ezzel egyidejűleg a szovjetek tökéletesítették a jéggel borított tengerrészeken a jégtakaró áttörésének technikáját, tovább nehezítve az SSBN-jeik felderíthetőségét.

Ugyanez fordítva is igaz volt, a Trident I-esekkel az ellenséges elhárító erőktől nagyon távol, az amerikai partokhoz közel várakozhattak az indításra az USA SSBN-jei, majd a Trident II-esekkel számukra is lehetségessé vált akár a kikötőkből indítani bármely szovjet/orosz célpontra. Igaz, utóbbit már csak a hidegháború legvégére érték el.

(forrás)

A stratégiai bástyát mutatja az utolsó térkép a szovjet SSBN-ek járőrözési zónáit ábrázolók közül. A távol-keleti régióban is még közelebb a bázisaikhoz húzódtak vissza az ott állomásozó Projekt 667-esek (941-esek ott nem szolgáltak sosem, csak az Északi Flottánál)

A tartalmas 11. részben először az R-29R-ek tesztjeiről, szárazföldi és fedélzeti kezeléséről lesz szó, amit egy első kézből származó leírás követ egy R-29 indításának élményéről. Nem maradhat el az R-29R-ekhez dukáló új Projekt 667 változat, a BDR jelzésű osztály ismertetése sem. Ezen a korábbi változatokhoz képest jóval nagyobb továbbfejlesztéseket eszközöltek, hogy a nyolcvanas években is hatékony maradhasson. Ennek része volt a kommunikációs rendszer javítása is, amelynek hátterét, működésének egyes részleteit külön fejezet mutatja be. E rész utolsó fejezete az R-29R nagyon hamar megjelenő, különféle verzióit ismerteti, amelyek által a szovjetek egyre több célt egyre pontosabban és egyre messzebbről támadhattak, miközben egységesítésre is sor került a számos alváltozat között. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az R-29R kezelése és szolgálatba állítása

Az Agát iroda D-9R-hez tartozó digitális számítógépe a megelőző Alfa és Diána rendszereken alapuló Atoll volt, amit főleg a MIRV kialakítás miatti, eltérő és többlet számítási igényeknek megfelelően kellett továbbfejleszteni. Az Atoll már csak digitális jelekkel kommunikált a rakétákkal, melyeket titkosítottak is, akadályozva az esetleges, illetéktelen beavatkozásokat, azaz felhatalmazás nélküli indításokat. Elsősorban a tervezett magasságú robbantás pontos tartása érdekében, az Atoll már nem csak a korábbi paraméterek hibáit, hanem az egyes visszatérő egységek névlegestől való eltéréseit is számításba vette, amit lyukkártyás szalaggal táplálhattak belé.

Ez egyrészt kissé visszalépésnek tűnik a digitalizált rendszerben, másrészt nem tudni, mit is jelentenek ezek a figyelembe vett eltérések, és főleg, ha az egyes visszatérő egységek paramétereiről van szó, azok honnan származnak? Gyári vagy kikötői, netán fedélzeti mérésekből, esetleg statisztikai elemzésekből?

A szállító- és kiszolgáló eszközök mellett a szárazföldi próbák eszközeit, építményeit szintén a KBTM-től rendelték meg. Ez utóbbi 11 már meglévő és 17 új elemet tartalmazott, míg a 3F40 járműparkba 23, már addig is használt, és 24 újonnan fejlesztett eszköz került (ugyanaz a forrás a két számra később 17-et és 26-ot ad meg). Ezekre a KBTM-nek 10 év garanciát kellett vállalnia, és akár 15 év élettartamra terveznie. A gyárból úgy szállították a flottához a rakétákat, hogy gyakorlatilag csak a visszatérő egységek hiányoztak. Ezeket a kikötőben és a tengeralattjárókba töltött állapotban is beszerelhették, cserélhették. A robbanófejeknek a haditengerészetnél való variálhatósága miatt az addigihoz képest többlet igények is jelentkeztek. Biztosítani kellett a rakéta elforgatását és tisztított levegő beáramoltatását a műszerrekeszbe a rendszeres ellenőrzéseknél is, és szintén tiszta és száraz levegőt a visszatérő egységek előkészítése, cseréje során. Az ezekkel való műveletek a korábbiaknál összetettebbek lettek a több robbanófej okozta bonyolultság miatt.

(forrás)

Egy az R-29R-ből közvetlenül leszármazó, valamelyik RKU változatba (lásd lentebb) tartozó rakéta szállítása és ideiglenes tárolása a Krasenyinnyikov-öbölbeli bázison belül, 2018 körül

(forrás)

A hidegháború alatt a nyugat számára a szovjet haditechnika friss fejlesztései sokszor meglehetősen titokzatosnak bizonyultak. Előbb-utóbb háborúkban vagy hivatalos fotókon találkoztak a valós eszközökkel, de addig legfeljebb csak a hírszerző szerveknek voltak jobb-rosszabb információi akár egy új repülőgéptípus vagy rakéta kinézetéről, nem hogy harcászati jellemzőiről. A Szovjetunióban minden ilyesmi alapértelmezetten titkosnak számított, és hacsak nem volt propagandisztikus célja az adott eszköz bemutatásának, ilyesmire nem is került sor. Persze a november 7-ei ünnepségek a Vörös téren adtak némi ízelítőt, de ez csak korlátozott betekintést jelentett, ugyanis például több rakétafegyvernek volt kifejezetten „felvonulási” változata, ami néha igencsak eltért a tényleges eszköztől. Sőt, volt, hogy bemutattak szolgálatba nem lépő fegyverzetet is.

Ezért aztán, ha a nyugati országokban valahogyan illusztrálni szerették volna a szovjet haditechnikát, fotók híján rajzokat kellett készíttetni, amik könyvekbe, kiadványokba kerülhettek be. Mivel a szovjet fegyverzet rendkívül kiterjedt volt, ezért az évek során számos ilyen ábra született, például a Defense Intelligence Agency, azaz a Védelmi Hírszerző Ügynökség révén, mely Egyesült Államok felderítő szervezeteinek egyike. Ezek mostmár „csak” érdekes korlenyomatok, de jellegzetes képi világukkal segítenek visszarepülni – a poszt esetében – a nyolcvanas évekbe, és bemutatni a nyugat látásmódját, benyomásait a témában.

A posztban található képek két csoportra oszthatóak. Az 1. csoportba azok tartoznak, amelyeken az érintett haditechnikai eszközt a korabeli viszonyok között vagy még nem láttak nyugaton, vagy legalábbis a rajzoló nem látta, láthatta, netán csak rossz minőségű, kis felbontású, akár egyetlen szögből származó fotó létezett csak róla. Ezeknél a részleteket illetően a rajzoló a fantáziáját használta, amitől az ábráknak van egy jellegzetes, furcsa hangulata, mivel manapság már egészen pontosan ismerni a korabeli szovjet fejlesztéseket is. Ezekhez kapcsolódik egy közös gomb alá rejtett, annak megnyomására/kattintására megjeleníthető egy-egy, jó minőségű fénykép az adott eszközről, hogy össze lehessen hasonlítani a művészi elgondolást a valósággal. A 2. csoportnál általánosságban elég információ állt rendelkezésre a viszonylag pontos rajzokhoz, ezek pusztán szubjektív válogatás eredményeként kerültek a gyűjtésbe.

A képaláírásokban először a nyugaton használatos kódnevekkel szerepelnek az eszközök, amit általában a NATO országokban a mai napig használnak, még akkor is, ha már ismertek a valós szovjet-orosz típusnevek. Ezek a rejtett képeknél vagy a képaláírások második felében találhatóak.

1. csoport

1. A Flanker új vagy korszerűsített változatai, leszármazottai napjainkban is meghatározzák az orosz légierőt. Az aerodinamikailag és így formáját tekintve is kifinomult vadászgépet a frontrepülőkön kívül elfogóvadászként is alkalmazták

A Projekt 667B-kkel és BD-kkel már megkezdhették a korábban is vizsgált, sarkvidéki körülmények közötti műveleteket. Ebben a térségben sokkal nagyobb biztonságban voltak a szovjet SSBN-ek, és immár rakétáik hatótávolsága is megfelelő volt mindehhez.  Ezek az utak azonban a látszattal szemben nagy kihívást jelentettek minden alkalommal. Eközben a régi D-4 és D-5 rakétakomplexumokat is továbbfejlesztették, és az R-29-esekre ugyanez várt. Azoknál a több robbanófejes változatot kellett létrehozni, ami nem ment egyszerűen. Ennek során több, nagyobb korszerűsítést és egy másik, újra szilárd hajtóanyagú komplexumot is vizsgáltak. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Megkezdődnek a sarkvidéki műveletek a B és az azt követő változatokkal

A jégtakaró alatti tevékenykedés nagy körültekintést, sok előkészületet és gyakorlást igényelt, nem véletlenül számolnak be külön részletességgel róla a források is. A megfelelően vékony jég vagy a jégtáblák közötti lyukak megtalálása után az előbbi esetben a felszínre emelkedés mindig egyedi mutatványnak számított. A kemény jeget a tengeralattjárók tornyával kellett áttörni, amiket ugyan erre tekintettel terveztek, de a manőver közben ébredő, óriási erők igencsak megnehezítették a feladatot. Egy Projekt 667 a jég áttörése közben több száz tonna erővel nyomta azt, amit megfelelően kellett ráterhelni a tengeralattjáróra. Az érzékeny hajócsavarok és kormányfelületek miatt általában 5-10 fokos szögben (Petyelin egy írása szerint: 2,5° kezdetben, majd 3,5°), orral felfelé állították be a tengeralattjárót. Például Alekszandr Alekszandrovics Berzin admirális úgy emlékezett vissza, hogy egy áttörés akár hat órán át is tarthatott, azaz normál esetben nem arról volt szó, hogy riasztás esetén a tengeralattjáró gyorsan keresett egy megfelelő pontot, majd rövid idő alatt indításra készen állt. Ha erre volt szükség, más módszereket kellett bevetni, lásd lentebb. Előzetesen megfigyelték a jég vastagságát, sodródását, a körülötte fellépő áramlatokat, felületének egyenletességét, majd kiválasztották a tengeralattjáró irányát, trimmelését. Vlagyimir Vasziljevics Ovecskin mérnök visszaemlékezése szerint az emelkedés a súlypontra nézve átlagosan 2-4 m/perc, maximum 10 m/perc sebességű volt (más forrás szerint viszont csak 0,2 m/perc, talán a folyamat legvégén már), amit elérni egy 10.000 tonnás szerkezettel minden volt, csak könnyű nem. Berzin szerint minden második-harmadik áttörést meg kellett szakítani, aminek számtalan oka lehetett, köztük, hogy megváltozott a víz sűrűsége, vagy a tengeralattjáró részben felgyűlt, összetöredezett jégdaraboknak ütközött, aminek gyakran az áramlatok vagy az egymáshoz képesti sebesség helytelen előzetes felmérése volt az oka. Amint Ovecskin említi, ha a trimmelés nem volt pontos, a tengeralattjáró elfordult valamelyik tengelye körül 3-4 fok/perccel, és az ebből a mozgásból adódó sebességkomponens iránya megnövelhette a felfelé mutató, a súlypontra vonatkozó értéket, azaz, végső soron túl erősen ütődhettek a jégnek. Még 5 m/perccel is sima volt a jéggel való találkozás, és ha az csak 20 cm vastag volt, akkor még 12 m/percnél sem éreztek ütődést.

Korábbról úgy tudták, hogy a jég nagyjából 160 m mélységig érhet le, de ehhez képest Berzin szerint inkább nem is számolták, hogy hányszor ütköztek jégnek 200 m mélyen vagy még lejjebb. Ezek megrongálták a külső borítást, a tornyot, elhajlították vagy leszakították a kitolt vagy a vontatott eszközöket. Ezeket tudva már könnyebb megérteni a külső televíziós megfigyelő rendszer szükségességét és értékét. Ahhoz, hogy ez használható legyen, a jégtakaró alá ténylegesen csak a sarki nappal időszakában hajóztak be, az éjszaka alatt csak a szélénél haladtak, hogy bármikor kijöhessenek alóla.

(forrás)

A jég áttörése után nem sokkal. A tornyon lévő merülési kormányok függőlegesek

Az R-29 próbáinak bemutatása okán már a sorozat előző, 8. része is meg kellett, hogy adja a választ arra, hogy milyen tengeralattjárón is került rendszeresítésre a D-9 komplexum, azonban korántsem a Projekt 667B bizonyult az egyetlennek, melyet erre a célra terveztek és/vagy építettek. Ebben a részben ezekről a tengeralattjárókról, továbbá a komplexum, és ezzel egyidőben az azt elsősorban hordozó SSBN korai továbbfejlesztéséről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Tengeralattjárók az R-29-eshez

Természetesen felmerült új tengeralattjáró készítése a D-9 komplexum számára, de aztán érdekes módon csak meglévő tengeralattjáró-osztályok átalakítása történt, igaz, ebből mindjárt három is. Ezek közül aztán csak egyet készítettek nagy számban.

Projekt 701

Hivatalosan mind a Projekt 601 (lásd lent), mind a 701 programjának kezdete a Minisztertanács 1964. szeptember 22-ei határozata, de az elérhető leírások szerint a teljesen új 701-esen már 1963-tól – amikor a D-9-esen is megkezdődött a munka – dolgoztak alsóbb szintű döntés eredményeképp. Eredetileg a CKB-16 Volna iroda 12-16 rakétát kívánt elhelyezni a 701-esen, melynek legalább 11 fő és ezen belüli alváltozatait is vizsgálták, nukleáris és – néhány esetben – dízel-elektromos meghajtással is. Utóbbi mögött talán az lehetett a megfontolás, hogy úgyis annyira nagy hatótávúak a D-9 rakétái, hogy azzal a 701-esnek nem kell az ellenséges tengeralattjáró-elhárító erők közelébe mennie, a saját haditengerészet által védett zónákban őrjáratozhat. Így viszont egy hagyományos erőforrású osztály jóval olcsóbb lenne, mint egy nukleáris. A meghajtást egyébként is minden esetben egy másik osztálytól kívánták átvenni, amire a korábban látott, Projekt 667A-val konkurens tervezeteknél is volt példa. A reaktoros tervezetek 5-7000 tonna körül mozogtak, 20-24 csomós legnagyobb sebességgel és 12-16 rakétával, a dízel-elektromosak a Projekt 675M osztály hajtásrendszerét átvéve 6000 tonna, 21 csomó és 12 rakéta, vagy a Projekt 629-esekét átvéve 3-3500 tonna, 12,5 csomó és 3-6 rakéta alapadatokkal számoltak.

1964-ben úgy döntöttek, hogy ezek egyike helyett a Projekt 701 számon egy Projekt 658 (Golf) osztályú SSBN-t fognak átépíteni a D-9 komplexum hordozására. Egyrészt nem volt szükség egy olyan, igazából a régebbi típusokból sokat átvevő, ezért nem igazán korszerű, viszont mégiscsak új, ezért drágább tengeralattjárót építeni a komplexumhoz, mint amiket a fentiek szerint felvázolt az iroda. Ehelyett elég kézenfekvő volt az egy generációval korszerűbb és jóval nagyobb Projekt 667A-t átalakítani a D-9 számára. Másrészt viszont felmerült, hogy a 658-asokat az első Projekt 701 alapján sorozatban át lehetne alakítani, és már akkoriban is kérdőjeles használhatóságukat a nagy hatótávú rakétával újra megnövelni. Ebből kifolyólag az átalakításnak a D-9 tesztelését kellett szolgálnia elsősorban, emellett pedig bizonyítania, hogy lehetséges – minden értelemben – minimális befektetéssel elvégezni a feladatot.

(forrás)

A Projekt 701 felszíni menetben

(forrás)

A Szovjetunióban a rakétahordozó tengeralattjáróknál, azok úgymond klasszikus kialakításánál egy fokkal izgalmasabb ötleteket is vizsgáltak az SLBM-ek fejlesztése során. Ez a poszt – mely a Projekt 667-esről szóló sorozat kiegészítő része – négy ilyet mutat be, és a D-8 komplexum kapcsán kitér az ahhoz javasolt, hagyományosabb tengeralattjárókra is.

Az első D-7 komplexum, avagy a konténeres indítási módszer

A bemutatottak közül a legkorábbi megoldással az OKB-586, tehát a Jangel-féle iroda foglalkozott a szovjet kormány 141-64 sz. határozata alapján. Az 1959. február 9-ei határozatban a D-7 komplexum megnevezés alatt kellett áttervezniük a D-4 komplexum R-21 rakétáját tengeralattjárókról leválasztható konténerekből való indításra. Ez tehát a D-7 jelölés korábbi felhasználása volt, később – 1961. április 4-étől – az RT-15M rakétával terveztek SLBM komplexumot ilyen számon (lásd ITT a blogon). Az elképzelés szerint a tengeralattjárók a rakétákat konténerekben vinnék magukkal, és ezeket adott pontokon elengedve továbbállnának. A konténerek a fenékhez rögzített tengeri aknák módjára lehorgonyoznák magukat, miközben vízszintesből függőlegesbe fordulnak. A tengerfenék legfeljebb 150 m mélyen lehet a működőképességhez. Ez azt jelentette, hogy általánosságban partközelben kellett végrehajtani a leválasztást, ahol még nem túl mély a víz. Itt eleve könnyebb lehetett észlelni a szállító tengeralattjárót, de mivel a startra csak 2,5-4 óra késleltetéssel kerülne sor, addigra még pár csomóval is messzire jutna a hordozó.

A partközeli lerakás egyben beljebb fekvő célok támadását is lehetővé tette volna. Ekkor 1000-1200 km hatótávval számoltak az R-21 esetében, később 1400 km-nél több lett a névleges hatótávolsága.

Ugyanakkor rendkívül megnehezítette a feladatot, hogy egyrészt a konténert stabilizálni kellett, hogy ne romoljon le a rakéta amúgy sem túl fényes pontossága. Másrészt az ember- és időigényes, indítás előtti előkészítést automatizálni kellett. A korai kísérletekhez az OKB-10 NII-88-nak kellett átalakítania a D-1 komplexum R-11FM rakétáját FMP változattá. A CKB-16 vezette, a D-7-esre való átalakítást a PV611 típusú, a víz alatti indítások kísérleteihez módosított B-67 tengeralattjárón tervezték, de erre már nem került sor. Egyrészt az OKB-586 egyéb feladatai miatt a D-7-est átadta az SzKB-385, tehát a Makejev-féle irodának. Másrészt épp például az ő munkájuk miatt sokat javult a helyzet a tengeralattjárókból közvetlenül indítható rakétákat illetően is, különösen a sorozatban való indítás lehetőségét tekintve. Ez korábban hiányzott, miközben az egymástól független konténerek időzíthetőek voltak egy egyidejű indítási időpontra. 1960. február 5-én hivatalosan is leállították a D-7 fejlesztést az SzKP KB és a Minisztertanács 138-48 sz. határozatával, így ez a jelölés ismét kiadható vált, lásd a fentieket.

Karpenko 2009 75. o.

Az eredeti D-7 koncepciórajza, mely szemérmesen elhallgatja, hogy pontosan milyen módon is (hol, miként rögzítve stb.) vitte volna magával a konténereket a tengeralattjáró, és ezzel összefüggésben, hogyan szabadult volna meg tőlük

(forrás)

A B-67 tengeralattjáró egyik formájában két rakétával megrajzolva