A Projekt 667 család B ága első két változatának, a B-nek és a BD-nek az egyes egységek említésre méltó eseményeit bemutató, teljes rész jutott. Az érdekesebb események a reaktorproblémáktól a Szovjetunió nemzetiségeinek eltérő nyelve miatti haláleseteken és szocialista versenyeken át az alkoholizmus elleni küzdelemig terjednek. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667B-k és BD-k pályafutásainak fontosabb vagy érdekesebb eseményei

A B sorozat számára a fontos szovjet kikötőben, Baltyijszkij, avagy észt nevén Paldiski mellett hoztak létre egy kiképzőközpontot. Maga a központ egy, a hatvanas években felépített, zárt katonai város részeként jött létre, és először a régebbi típusú VM-A reaktor készült el, mellyel az első generációs atomtengeralattjárók személyzeteit készíthették fel (elvileg egy Projekt 659 (Echo) SSGN volt alapul véve a reaktor környezetéhez). Később készült el a 667B-k számára egy második reaktor, az azokon használt VM-4 típus, illetve körülötte a tengeralattjáró mintegy 50 m-es szakaszát építették fel a minél élethűbb kiképzés érdekében. Ez a reaktor először 1983 februárjában lett kritikus, de már 1989 decemberében leállították a közelgő rendszerváltásra is tekintettel. 5333 órányi üzemelés után a kilencvenes években először az üzemanyagot szállították el ebből és a VM-A-ból is, majd minden mást is, miközben tantermi oktatások még 1993-ban is folytak. A reaktorok és az azokat közvetlenül körülvevő rész köré a helyszínen, helyben egy szarkofágot építettek. A többi épület – például radioaktívhulladék-tárolók – leszerelésén az észteknek is sokat kellett dolgoznia az orosz katonák végleges távozása után. A kiképzőreaktorok helyét annyiban eleve furcsa módon választották ki, hogy sem ebben a kikötőben, sem az egész Balti-tengeren nem állomásoztak nukleáris meghajtású egységek.

Ezúttal néhány egység képaláírásokban kapott csak leírást, mert a kapcsolódó történések nagyon röviden leírhatóak voltak, de néha – mint például a K-472 esetében – jól illusztrálhatóak. Egyébként azok a kitételek érvényesek, mint az A és AU verziók történeteit bemutató, korábbi, 15. részben.

A Szevmasban készült egységek

K-279

A Csendes-óceáni Flotta viszonyait jól jellemzi, hogy a K-279 az áthelyezése után legalább egy évig, azaz 1974-75 során folyamatosan járatta a reaktorait a parton is, mert a kikötőbe nem épült ki a villamos távvezeték egy közeli vízerőműből, ami után megfelelő lett volna a hálózat számára is. 1976-ban az SzRZ-10 úszódokkban javításokat végeztek rajta, mert nem zárt légmentesen az egyik fő ballaszttartály. Mint kiderült, a hármas számúról volt szó, és nem csoda, hogy nem jól zárt, mert konkrétan felrobbant akkor, amikor a szelepek nem jól működve nem előzték meg a túlnyomását az egyik kiürítése során. A tartály darabjai még a külső borítást is átütötték.

1977-ben a honvédelmi minisztériumtól szemlélték meg a tengeralattjárót, amikor robbanás történt rakétaindítás közben, melyet azonban nem a legénység, hanem a gyártó hibájára vezettek vissza. 1979-ben a K-279 visszahajózott a szeverodvinszki Zvozdocskába nagyjavításra, amely után, 1982-ben a személyzet szocialista versenyt kezdeményezett a Szovjet Haditengerészeten belül „a szovjet emberek békés munkájának megbízható védelme” mottóval. 1982. december 18. és 1983. május 30. között a Fehér-tengeren sarkvidéki műveleteket végezett úgy, hogy 164 napig folyamatosan a nyílt víztől elzárva, jéggel körülzárva vagy az alatt volt. Az első legénység 48, a második 61 napot töltött a tengeralattjárón – ami összeadva jóval kevesebb, mint 164 nap, jelezve az ilyen történésekre vonatkozó adatok megbízhatatlanságát… A cseréjüket a Pereszvet és a Kapitan Nyikolajev jégtörők végezték el március 4-7. között.

(forrás)

A K-279 állami átvételi tesztjei idején készült felvételen balról Makejev, a D-9 tervezője; V. P. Frolov első osztályú kapitány, a K-279 parancsnoka; A. I. Szorokin ellentengernagy, a 31. tengeralattjáró-hadosztály parancsnoka

A következő úton, szeptember 13-án a Baffin-öbölben 7 csomóval haladt 197 m mélyen, amikor jéghegynek ütközött. Az orr sérülése miatt 287 m-ig süllyedt 20 vagy esetleg 45 fokos szögben merülve. A vetőcsövek egyikébe töltött nukleáris fejrészű torpedó megsérült, azt a torpedóteremben biztonságba helyezték. A korszakban addig rendelkezésre álló adatok alapján a valaha megfigyelt legnagyobb jéghegy 160 m mélyre nyúlt le. A K-279 47 napot töltött a jég alatt ezen az útján. November-december folyamán, azaz minden bizonnyal a fenti eset miatt javították a Zvozdocskában, ahol az egyik hajócsavart is kicserélték.

1984 májusában, egy következő kifutás alkalmával egy frissen beosztott, a konyhán segédfeladatokat ellátó matróz még felszíni haladás során ételmaradékot dobott a tengerbe. Amikor felkiabáltak a toronyba, hogy 5 percen belül merülés, nem ellenőrizték a fedélzet azon részét, ahol a matróz tartózkodott. Mivel teljesen tapasztalat nélküli, üzbég nemzetiségű emberről volt szó, aki alig értett oroszul, talán megijedt a kiáltástól, és inkább elbújt. A merülésnél a rekeszek készenléti jelentése során a konyháért felelős tiszthelyettes teljes létszámot jelentett, mivel úgy gondolta, a matróz a konyhában van valahol, és ezt nem ellenőrizte. Amikor végül feltűnt a hiánya, már hiába emelkedtek fel, a matrózt nem találták meg, biztosan életét vesztette. Szintén 1984-ben az egyik gőzfejlesztő tömörtelenné vált.

K-447

A K-447-esnek ritka mozgalmas története lett meglepően hosszú szolgálati ideje alatt. 1974 áprilisában egy rakétaindítás során oxidálószer jutott a 4. rekeszbe. Májusban álcahálót próbáltak ki rajta egy alkalommal. Nyáron javítást végeztek a külső és a nyomásálló burkolat átvágásával is, melyet a Fehér-tengeren végzett, mélymerülési próba követett. December 31-én egy amúgy 78 napos út során a hátsó fő ballaszttartályok téves kezelése miatt a K-447 a visszaemlékezések szerint 25 fokos szögben orral előre kezdett merülni.

1975. június 28-án éjszaka a Tobol navigációs rendszeren terveztek karbantartást végezni. Hogy azt ne zavarja meg egy áramszünet, előzőleg az akkumulátorokat három napon át töltötték, teljes kapacitásukra. Történt egy rövid áramkimaradás az amúgy a partról árammal ellátott tengeralattjárón, ami miatt a kapcsolószekrény automatikusan átváltott az akkumulátorokra. Azonban, a gyorsan visszatérő külső táplálásnál az akkumulátorok töltésére kapcsolt a rendszer. Miközben a szellőztetés nem működött, a már teljes feltöltés miatt nagyon gyorsan elkezdett felgyűlni a folyamat melléktermékeként keletkező hidrogén. Ennek a jellegzetes szagát hamarosan megérezte az ügyeletes őrszem. Riadót fújtak, a rekeszeket lezárták, a töltést leállították, de már későn, a 4%-os koncentrációt elérő hidrogén berobbant. A lángok helyét jól jelezte az 1. rekeszben egy adott helyen felpúposodó padló. Az oltással gyorsan végeztek, sérülés nem volt, pár vezetéket és egy akkumulátort kellett cserélni.

(forrás)

A K-447 a kikötőben manőverezik vontatóhajók segítségével

A D-9RM komplexum további részletein túl kiderül, hogy azonnal egy új alváltozatára volt szükség, az RMU-ra. Az RM fősorozatot a Projekt 667-esek közül az utolsó SSBN verzió, a BDRM vethette be, mely egy szinte teljesen áttervezett, nagyon csendes szériának bizonyult. Emiatt általában a második helyett harmadik generációs szovjet tengeralattjárónak tekintik. Ezek közül kettő volt érintett egy kísérleti műveletben, amikor a Szovjetunió végnapjaiban megkísérelték egy sorozatban, minimális időközöket tartva indítani a teljes rakétakészletet. Mint kiderült, ez nem is olyan egyszerű. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az R-29RM kezelése és azonnali továbbfejlesztése

A rakéták silóbeli helyzetét figyelő optikai rendszer révén egy Arzenál nevű vállalat közreműködött a D-9RM programban is, de ez a kijevi Arzenál Központi Tervezőintézet volt, nem a korábban megismert, leningrádi KB Arzenál. A rendszer a 3Cs37, 3Cs33 és 3Cs34 berendezésekből állt, melyek közül az első először alkalmazott töltéscsatolt optikát, azaz az analóg jelekről áttérhetek digitálisakra. Ez és más fejlesztések kisebbé és könnyebbé tették ezt a rendszert is. A tengeralattjárókon a D-9RM-hez az Arbat számítógéprendszer (BIUSz) tartozik az Arfa (Hárfa) digitális számítógépekkel, melyekből egyidejűleg kettő dolgozik, teljes redundanciát biztosítva. Az Arbat az előd Almaz-BDR-hez képest 6,5-szer nagyobb teljesítményű lett, és jelentős továbbfejleszthetőségi tartalékkal készült. Ezt ki is használták, mivel az RK családhoz hasonlóan az RM-nek is számos változata született az évtizedek alatt.

A rakéta telemetriai rendszere az R-39-esével azonos alapokon nyugodott, de a két fegyver eltérő kialakítása miatt mégis számos különbség lett a kettő között. A ferritgyűrűs helyett már statikus memóriát (SRAM) építettek be, és általában is egyre növekvő mértékben digitalizálták  telemetriát.

Az indításra a korábbiakhoz hasonlóan a felszíntől 40-50, más adatok szerint 55 m mélységig kerülhetett sor, elvileg bármilyen időjárásban, azaz szélsebesség és hullámmagasság mellett, ugyanakkor szélsebességre 72 km/h-s korlátot is megadnak. A tengeralattjáró a korábbiaknál kicsit gyorsabban, 6 csomóval is haladhatott az indításkor. A Makejevék tervezte silók 15,7-16,0 m hosszúak és 2,1-2,3 átmérőjűek, bennük 14-28°C-ot tartottak, legfeljebb 60% páratartalom mellett. Az előző, 3Sz40 silókhoz képest ez 0,5-1 m-es növekedés hosszban, míg az átmérő ugye változatlan maradt. Érdemes figyelni azt is, hogy a környezeti paraméterek jelentősen szigorodtak, ami talán nem annyira a korszerűbb gépészet, mint inkább az R-29RM-ek csekélyebb környezetállósága miatt van. A páratartalom korábban akár 80% is lehetett, míg a minimum hőmérséklet 9°C-kal több lett, miközben fokozottan nőtt a jéghideg sarki vizeken való hajózás időtartama. A silók típusjelzése sincs megadva, és általában is elég nagy a hosszban például a 30 cm-es bizonytalanság; ezek valószínűleg azért vannak, mert jelenleg is szolgálatban álló fegyverrendszerről van szó. Mivel a korábbiak szerint a silóban jelentősen lecsökkent a távolság annak fala és a rakéta oldala között, ez arra is kihatott, hogy a kábelcsatlakozásokat, melyek a startnál megszűntek, teljesen máshogyan kellett kialakítani.

(forrás)

Fent egy R-29RM feltehetően bázison belüli mozgatása síneken guruló kocsikkal, melyre a nagyrészt kitakart kerekes utánfutóról emelték át. Lent az látható, hogy hóban is boldogultak az utóbbival

(forrás)

A mindig titokzatoskodó Szovjetunió esetében ha ki is derült, hogy fejlesztenek vagy már tesztelnek egy új haditechnikai eszközt, azt nyugaton sokáig nem láthatták. Jobb-rosszabb felbontású műholdképek persze a felhatalmazott elemzők szeme elé kerültek, de ezekből csak az alapvető formavilág és közelítő méretek derülhettek ki. Emiatt készültek a blog korábbi posztjában bemutatott rajzok például, melyek illusztrációként szolgáltak különböző kiadványok, így végső soron a nyilvánosság számára is az amúgy ismeretlen szovjet eszközökről. Ha még ezzel meg is voltak a nyugati hírszerző szolgálatoknál, még mindig nem lehetett tudni, mi is ezen eszközök megnevezése. Néhány esetben ez is kiderült, vagy esetleg egy-egy iroda ismert jelzéssorozatát legalábbis feltételesen folytathatták (pl. MiG-15 és MiG-17 után MiG-19), de ezek sem voltak betonbiztos információk. A NATO-szövetségesek a hidegháború idején nagyrészt a germán nyelvcsoportba tartozó nyelveket beszéltek, míg a Szovjetunióban meghatározó orosz a szláv nyelvek közé tartozott. Így a nyelvcsaládjuk hiába volt ugyanúgy indoeurópai, a nyugati országok számára az orosz nevek kiejtése, hát még leírása – latin átírással is – nagy nehézséget okozott, főleg az átlag nyelvhasználóknak. Mindezek miatt vezették be az angolban NATO reporting name-nek nevezett, a blogon legtöbbször nyugati megnevezésnek („nyugaton:”) hívott rendszert. Ez leginkább a repülőeszközök és fegyverzetük kapcsán közismert, ahol olyan értelemben is rendszerezett ez a fajta nevezéktan, hogy például a sugárhajtású vadászgépek kétszótagú, f-fel kezdődő nevet kapnak. A kezdőbetű az angol fighter (vadászgép) szóból ered, és a két szótag azt az információt hordozza, hogy nem légcsavaros a típus, mivel azok neve egyszótagú.

A poszt témája a hasonló kiindulópontú, tengeralattjárókra alkalmazott nevezéktan. Ezekből az egész hidegháború alatt is jóval kevesebb készült, mint repülőgépekből és fegyvereikből, úgyhogy az elnevezésekben nincs hasonló háttérinformáció, talán csak egyetlen esetet leszámítva. Azok egyszerűen a NATO fonetikus ábécé betűit használják fel, amivel csak a nyolcvanas években szakítottak, amikor orosz vagy orosz eredetű szavakat vezettek be. Ez végül a hidegháború vége után úgy módosult, hogy mivel jobban megismerhetővé váltak az oroszok saját elnevezései, azokat igyekeztek alkalmazni. Az alábbiakban a NATO fonetikus ábécés elnevezésű tengeralattjárók képes listája következik, néhány kiegészítéssel. Ezeket a neveket az eredeti típusjelzés (Projekt+szám) követi az orosz elnevezéssel, ahol van/ismert. Amennyiben külön orosz elnevezéssel bírnak az egyes változatok, az is szerepel.

A posztban a csoportosítás meghajtás és feladatkör szerint történt, angolszász terminológiával leírt besorolással (ezt lásd a lenyitható kiegészítésben), ezen belül nagyjából fejlesztési sorrendben, de a szolgálatba állítás dátumát feltüntetve. (E dátum mindig a hivatalos adat, bár a gyakorlatban például a hordozott ballisztikus rakéták 1-2 évvel később lettek csak ténylegesen bevethetőek a fedélzeten, mint maguk a tengeralattjárók.) Először a vadásztengeralattjárók, aztán a rakétahordozók, majd a robotrepülőgép-hordozók, végül a speciális feladatkörű osztályok, típusok csoportja következik. A különleges átépítéseket, egyedi egységeket, tehát általánosságban a szolgálatba nem állított tengeralattjárókat a lista nem tartalmazza. Az, hogy a fonetikus ábécé betűit milyen logika alapján osztották ki, nem ismert.

A G+szám jelzés a nukleáris tengeralattjárók generációs besorolását mutatja meg. Ez nem teljesen megfeleltethető az amerikai és nyugati osztályok kevésbé alkalmazott, csak részben hasonló besorolásával, viszont talán jobban, egyértelműbben jelzi a képességek jelentős ugrását a Szovjetunió tengeralattjárói között, mint a vadászgépekre elterjedt, bár korántsem hivatalos és pontos, de nemzetközi generációs kategorizálás. Az elnevezésekből még generációk szerinti csoportokat is alkottak az amerikaiak, így jött létre a G1 esetében a HEN (Hotel-Echo-November) és a valamivel kevésbé elterjedt CVY (Charlie-Victor-Yankee) a G2-ben. Ezek a három fő feladatkört fedték le minden esetben, a HEN-nél SSBN/SSGN/SSN, a CVY-nál SSGN/SSN/SSBN sorrendben.

Lenyitható rövidítésjegyzék

Ebbe a részbe két, meglehetősen különböző téma jutott. Mivel a Projekt 667 család A ágának több változata nem készült, ezek történetének úgymond lezárásaként az egyes egységek említésre méltó eseményeit mutatja be egy hosszú fejezet. Ezt az R-29 rakétacsalád harmadik nagy ágának, a korábbi változatok fejlesztése kapcsán már többször is előkerülő RM-nek az ismertetése követi. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A-k pályafutásainak fontosabb vagy érdekesebb eseményei

Az alábbiakban az egyes Projekt 667A-k és AU-k SSBN-ként töltött időszakának érdekesebb eseményei következnek. Néhány tengeralattjáróval semmi említésre méltó nem történt egész pályafutása során, legalábbis nem szerepelt ilyen a felhasznált forrásokban, ezért ezek csak listázva vannak. Általánosságban az átépítésekről, az SLBM-ek tesztprogramjaiban való részvételről, vagy például a sarkvidéki alkalmazással összefüggő feladatokról ezeknél, vagy a további, más témák kapcsán már korábban leírtak nincsenek megismételve, néhány esetben azonban van rájuk utalás. A rakétaindítások csak valamilyen érdekes körülmény esetén szerepelnek, és egy-két esetben bizonyos történések csak az első olyan 667-esnél vannak bemutatva, amelyikkel megtörténtek. Az oroszban szó szerint közepes javításként használt terminológia az összes körülmény figyelembevételével mint nagyjavítás szerepel.

A Szevmasban készült egységek

K-137

Az első Projekt 667A szolgálatba állításáról külön fejezet szólt, és az AU-vá való átalakítását is külön szakasz mutatta be a vonatkozó fejezetben. Így magával a tengeralattjáróval kapcsolatosan csak egyvalamit lehet kiemelni: hogy utolsó, 20. őrjárata volt egyben az utolsó ilyen művelet az összes Projekt 667A/AU-t tekintve is. Így aztán az első ilyen SSBN zárta le a teljes osztály éles szolgálatát. Erre 1992-ben került sor, még a Szovjet Haditengerészet kötelékében, és jellegzetes szovjet történésként azért, mert az eredetileg erre a feladatra kijelölt egység meghibásodott, ezért gyorsan keríteni kellett egy másikat helyette, és ez lett a Lenyinec. Nevét egyébként nem sokkal később, június 3-án el is vesztette, maradt K-137. Hivatalosan csak 1994. április 3-án vonták ki az aktív állományból.

K-26

1969-ben maximális hosszúságú, azaz – a leírás szerint – 75 napos őrjáratot teljesített. 1983-ban kijelölték Projekt 667AT szerinti átépítésre, de ez nem történt meg, noha 1982-ben már kivágták a rakéták rekeszeit.

(forrás)

A K-26 tornya beállványozva, a kikötői korlátok fent, hátul kis szerelőbódé

A jó hosszú 14. részben három, különböző feladatkörre átépített Projekt 667-esekről van szó. Egyébként sem volt ritka a szovjet tengeralattjárók átépítése a szokásostól többé-kevésbé eltérő célokra, de ez a 667-eseket különösen érintette, méretük és nagy számban való rendelkezésre állásuk miatt. Az első feladatkör teljesen hasonló az előző részben lévő, szubszonikus robotrepülőgépes 667AT verzióhoz, csak itt nagyratörőbb fegyverzetet terveztek be. A második feladatkör átvezet a titkos víz alatti műveletek világába, már amennyit a kisméretű, különleges célú tengeralattjárókról, és az azokat hordozó változatokról tudni lehet. Végül kutatás-fejlesztési (hadiipari) célokra is átépítettek egy 667-est, két ízben is. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Nagy tervek, nagy bukás: a Meteorit komplexum és a Projekt 667M

Cselomej, akinek az OKB-52 irodája már előkerült a Projekt 667-esek kapcsán az interkontinentális rakétakomplexum létrehozása idején, alapvetően a robotrepülőgépekre specializálódott, nem az SLBM-ekre. Majdnem 10 évvel azután, hogy az UR-100MR rakétájával szemben a Makejev-féle R-29-est rendelték meg, Cselomej egy stratégiai feladatkörű robotrepülőgép-családot ajánlott, a Meteorit komplexumot. 1973-tól dolgozott irodájával ezen a szuperszonikus, nagy hatótávú, és tengeralattjáróról, hajóról, repülőgépről és szárazföldi járműről egyaránt indítható, azaz „univerzális, stratégiai” fegyvercsaládon. A teljesítményét illetően a Meteorit komplexum nagyon hasonló volt az ’50-es években az ICBM-ek térnyerése és sebezhetőségük miatt elvetett ICCM-ekhez (intercontinental cruise missile), azaz interkontinentális robotrepülőgépekhez. Bár a nagy repülési sebesség és magasság a szolgálatba állítás idején, a ’80-as években is megnehezítette a légvédelem dolgát, de még így is igen sebezhető maradt volna a Meteorit. Az elvárt teljesítmény miatt ráadásul a robotrepülőgépnek igen nagynak kellett lennie, kizárt volt, hogy az beleférjen egy standard torpedóvetőcsőbe például. Ezért hordozására külön megépített vagy átalakított tengeralattjárók és hajók lehettek csak alkalmasak. Már csak emiatt is, és fennálló sebezhetősége okán a szovjet vezérkar ellenezte a részletes fejlesztést, azonban Gorskov admirális, flottaparancsnok és Usztyinov marsall, védelmi miniszter támogatta azt. Előbbivel Cselomej az irodája által szállított, számos, hajók elleni robotrepülőgép-típus miatt ápolt jó kapcsolatot, innen eredeztethető a támogatása, míg utóbbi egyébként Cselomej nagy ellensége volt. A fejlesztést együttesen kezelték a szubszonikus, ezért jóval kisebb és olcsóbb, földközelben repülni képes robotrepülőgéppel, a Novator Gránátjával. Az erről szóló határozatot a Minisztertanács tehát 1976. december 9-én hozta meg.

(forrás)

A Meteorit komplexum robotrepülőgépének általános rajza

Az ezúttal csupán két fejezetre oszló részben először részletesen szerepel az egyik Projekt 667AU elsüllyedése – épp a 13. részben! Az eset legalábbis összefügg az előző részben bemutatott, túlhajtott üzemeltetéssel. Ezt egy sokat ígérő, de csak alig megvalósuló, új fegyverrendszernek a 667-eseken való alkalmazása követi, azaz magának az új légi eszköznek, majd a hozzá tartozó tengeralattjáró-változatnak a leírása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A K-219 katasztrófa

A későbbiek fényében talán már utólag is mindenféle negatív történést társítanak a K-219-eshez. Ide tartozik, hogy 1971-es vízrebocsátásakor állítólag nem tört el a hagyományosan hozzávágott pezsgősüveg. 1973. augusztus 31-én azonban már valóban olyasmi történt a tengeralattjáróval, ami előrevetítette a későbbieket. 100 m mélységben – tehát a maximális indítási mélység kétszeresénél – a beépített oltórendszer téves működése miatt végül is bejutott a külső tengervíz az egyik silóba, ami 10 bar nyomású ezen a mélységen. Ezt természetesen nem bírta ki a rakétatest, és összeroppant. A kárelhárítás során, a siló leürítésekor ugyan a hőmérséklet a kiömlő hajtóanyagok miatt 70°C-ra emelkedett, de ezúttal az oltórendszer a valós jelzésre indult be, és megakadályozta az esemény továbbfejlődését. A K-219 biztonságosan visszatért a kikötőbe, de az érintett, a tizenhatos siló többé nem volt használható. Ezt megelőzően is többször téves jelre indult be az oltórendszer, úgyhogy a komoly eset után végre lépéseket tettek ennek megelőzésére az összes Projekt 667A/AU-n. Egyrészt egy második hőmérsékletérzékelőt építettek be, másrészt módosították az áramköri kapcsolatot a hajó többi rendszere és a D-5 komplexumot ellátó hálózat között. Az ezek közötti váltáskor keletkezett ugyanis általában a téves szenzorjelzés.

1974. december 27-én egy, a hétköznapibb hibák közé tartozó esemény történt a K-219-esen. Az utolsó, tizedik rekeszben a nagynyomású levegőrendszer hibás kezelése miatt különféle anomáliák léptek fel, így például a sugárzási szintet figyelő egyik műszer tévesen bejelzett. Ezért feleslegesen rendeltek el sugárriadót a fedélzeten. A levegőrendszer normál működését idő közben visszaállította a személyzet, és a kialakuló túlnyomást lassan, 1,5 óra alatt szüntették csak meg.

1986-ban azonban már nem úszta meg ennyivel a K-219. A végzetes napokhoz vezető események augusztusban kezdődtek, amikor 13. őrjáraton a K-241 első személyzete kezelte a tengeralattjárót, Igor Anatoljevics Britanov másodosztályú kapitány parancsnoksága alatt. Az előzőleg bemutatott módon felpörgetett járőrözési rend miatt a következő kifutásra való felkészítés időrendje túl szoros volt. A hatodik silóban a tömítéseket még azelőtt kicserélték, hogy az alattuk lévő felületeket megvizsgálhatták volna a szakértők, azaz, nem lehetett tudni, hogy ezzel valóban tömített lett-e a siló. Mint az indulás előtti próba során kiderült, a válasz nem volt, mert amikor megnyitották a leeresztő szelepet, tengervíz áramlott be a silóba. Ahelyett azonban, hogy ezt a hibát feltárták és javították volna, egyszerűen kikapcsolták a vízbeáramlás jelzését.

(forrás)

A K-219 Gadizsjevóban

A nyolcvanas évek jelentős változásokat hozott a Projekt 667-esek pályafutásában. A B és az azt követő változatok a Szovjet Haditengerészet által védett, északi vizekre húzódtak vissza nagy hatótávú rakétáikkal, miközben az összes verziót érintette, hogy egyre több őrjáratot kellett teljesíteniük, amihez nem igazán voltak meg a feltételek. Ez az évtized egyben elhozta az utódjuk, a közismert Projekt 941 (nyugaton: Typhoon) szolgálatba állítását is, mely azonban legkevésbé sem jelentette a 667-esek kivonását, mondhatni sőt. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Hogyan tovább a nyolcvanas évekre?

A szovjetek ellenséges hordozókötelékek és SSBN-ek atomcsapásainak megelőzésére koncentráló stratégiájában a következő változtatás egyrészt a D-9 komplexum nagy hatótávú rakétáival jött el. Az ezzel felszerelt szovjet SSBN-ek fokozatosan a hazai vizek – gyakran jeges – biztonságába húzódtak vissza őrjáratozni. Másrészt a hidegháborús tengeralattjáró-hadviselésben kulcsfontosságú kémnek, John A. Walkernek köszönhetően a szovjetek rengeteget megtudtak az USA műveleteiről és terveiről, továbbá realizálták, hogy mennyivel fontosabb a tengeralattjárók zajcsökkentése, mint azt korábban gondolták. A második generációs egységeik ugyanis azért is voltak gyakran sokkal gyorsabbak, mint az amerikai társaik, mert úgy vélték, hogy a háború kitörésekor mindkét fél aktív szonárra vált, és az így azonnal felfedett pozíciójú egységek párbaja során a fürgébbek fognak előnyt élvezni. Ezt azért is gondolták, mert a passzív szonárjaik gyenge képességűek voltak, és feltételezték, hogy hasonló lesz a helyzet a US Navy-nél is. Ennek azonban az ellenkezője volt igaz, és a zajos szovjet tengeralattjárókat a sokkal halkabb amerikaiak távolabbról észlelték, majd azok mögé kerülve követni tudták, és ebből a pozícióból háború esetén azonnal és váratlanul tudtak támadni, még mielőtt a szovjetek sebességi fölénye érvényesült volna.

Az USA például a világ első atomtengeralattjárójának, a Nautilus-nak, majd SSBN-jének, a George Washingtonnak a SOSUS hálózat általi, könnyed nyomonkövetése miatt realizálta, hogy sürgősen minél csendesebb egységekre van szükség. Ezen észlelések alapján feltételezték, hogy erre legalábbis előbb-utóbb a szovjetek is képesek lesznek, márpedig legalábbis az SSBN-eknek rejtve kell maradniuk a háború kitöréséig.

A ’80-as évek végére elkészültek és szolgálatba álltak előbb a Projekt 941-esek, majd a Projekt 667BDRM-ek is (nyugaton: Typhoon és Delta IV). Ezek mindegyike MIRV képességű és olyan nagy hatótávú rakétákat hordozott (R-39 és R-29RM), hogy mindkét óceánon a kikötőkben állva is elérték gyakorlatilag minden célpontjukat. Ugyanez volt a helyzet a legtöbb R-29 változattal is, de ezek még esetenként csak egy robbanófejjel voltak erre képesek. A két új SSBN már meglehetősen csendes volt, akárcsak a Projekt 971 és 945 SSN-ek (nyugaton: Akula és Sierra), és ezzel megszüntették a NATO tengeralattjáróinak azon képességét, hogy megbízhatóan kövessék őket, elsősorban természetesen az SSBN-eket. De a nukleáris töltetű manőverező robotrepülőgépekkel felszerelhető 971-esek (és 945A-k) is rendkívül veszélyesek lehettek stratégiai, szárazföldi célok támadásakor is, alkalmasak egy meglepetésszerű első csapásra. Ezért az USA az újabb fejlesztések – Los Angeles osztály modernizálása, Seawolf osztály létrehozása – elkészültéig agresszív stratégiára váltott, az atlanti flotta például a Barents-tengeren tartott gyakorlatokat. Ezek a fejlemények kiolvashatóak az egyes Projekt 667-esek történetéből is, lásd a vonatkozó, későbbi fejezeteket. A szovjetek hazai vizeinek számító térségben az USA így igyekezett lekötni a veszélyes Akulákat, egyben folyamatosan a Tájfunok és Delták új őrjáratozási zónájának egy részében tartózkodtak erői.

A Norvég-tengerről ugyanis már 1974-től, azaz D-9 szolgálatba lépésétől kezdve kelet-északkeletebbre vonták vissza a szovjetek ezzel ellátott SSBN-jeiket. Ezt és a távol-keleti megfelelőit védett bevetési területnek (защищенные боевые районы) nevezik, míg nyugaton stratégiai bástyaként, vagy röviden csak bástyaként említik általában, utalva rögtön a jelentőségére. A Fehér-, a Barents- és a Kara-tenger nagyon közel vannak az Északi Flotta bázisaihoz, emiatt nagyon jól védhetőek mind a levegőből, a vízről és a víz alól is. Ugyanígy történt a Távol-Keleten is 1976-tól, ahol az Ohotszki-, a Bering-, és – 1979-től – a Japán-tenger vált ilyen védett területté. Ezeket egészítette még ki a mindkét területről elérhető, északi sarki zóna. A D-9-essel felszerelt tengeralattjárók már csak ritkán hajóztak ki az Atlanti-óceán nyugati vagy a Csendes-óceán keleti részére, bár egy ideig ez is előfordult; főleg a Projekt 667B-knél tudható ez. Összességében a D-9 komplexum akár út közben, de még a kikötőkben is hiteles elrettentést valósított meg, miközben az őrjáratozási zónába való utazás is minimális, pár napos volt legfeljebb. Ezzel egyidejűleg a szovjetek tökéletesítették a jéggel borított tengerrészeken a jégtakaró áttörésének technikáját, tovább nehezítve az SSBN-jeik felderíthetőségét.

Ugyanez fordítva is igaz volt, a Trident I-esekkel az ellenséges elhárító erőktől nagyon távol, az amerikai partokhoz közel várakozhattak az indításra az USA SSBN-jei, majd a Trident II-esekkel számukra is lehetségessé vált akár a kikötőkből indítani bármely szovjet/orosz célpontra. Igaz, utóbbit már csak a hidegháború legvégére érték el.

(forrás)

A stratégiai bástyát mutatja az utolsó térkép a szovjet SSBN-ek járőrözési zónáit ábrázolók közül. A távol-keleti régióban is még közelebb a bázisaikhoz húzódtak vissza az ott állomásozó Projekt 667-esek (941-esek ott nem szolgáltak sosem, csak az Északi Flottánál)

A tartalmas 11. részben először az R-29R-ek tesztjeiről, szárazföldi és fedélzeti kezeléséről lesz szó, amit egy első kézből származó leírás követ egy R-29 indításának élményéről. Nem maradhat el az R-29R-ekhez dukáló új Projekt 667 változat, a BDR jelzésű osztály ismertetése sem. Ezen a korábbi változatokhoz képest jóval nagyobb továbbfejlesztéseket eszközöltek, hogy a nyolcvanas években is hatékony maradhasson. Ennek része volt a kommunikációs rendszer javítása is, amelynek hátterét, működésének egyes részleteit külön fejezet mutatja be. E rész utolsó fejezete az R-29R nagyon hamar megjelenő, különféle verzióit ismerteti, amelyek által a szovjetek egyre több célt egyre pontosabban és egyre messzebbről támadhattak, miközben egységesítésre is sor került a számos alváltozat között. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az R-29R kezelése és szolgálatba állítása

Az Agát iroda D-9R-hez tartozó digitális számítógépe a megelőző Alfa és Diána rendszereken alapuló Atoll volt, amit főleg a MIRV kialakítás miatti, eltérő és többlet számítási igényeknek megfelelően kellett továbbfejleszteni. Az Atoll már csak digitális jelekkel kommunikált a rakétákkal, melyeket titkosítottak is, akadályozva az esetleges, illetéktelen beavatkozásokat, azaz felhatalmazás nélküli indításokat. Elsősorban a tervezett magasságú robbantás pontos tartása érdekében, az Atoll már nem csak a korábbi paraméterek hibáit, hanem az egyes visszatérő egységek névlegestől való eltéréseit is számításba vette, amit lyukkártyás szalaggal táplálhattak belé.

Ez egyrészt kissé visszalépésnek tűnik a digitalizált rendszerben, másrészt nem tudni, mit is jelentenek ezek a figyelembe vett eltérések, és főleg, ha az egyes visszatérő egységek paramétereiről van szó, azok honnan származnak? Gyári vagy kikötői, netán fedélzeti mérésekből, esetleg statisztikai elemzésekből?

A szállító- és kiszolgáló eszközök mellett a szárazföldi próbák eszközeit, építményeit szintén a KBTM-től rendelték meg. Ez utóbbi 11 már meglévő és 17 új elemet tartalmazott, míg a 3F40 járműparkba 23, már addig is használt, és 24 újonnan fejlesztett eszköz került (ugyanaz a forrás a két számra később 17-et és 26-ot ad meg). Ezekre a KBTM-nek 10 év garanciát kellett vállalnia, és akár 15 év élettartamra terveznie. A gyárból úgy szállították a flottához a rakétákat, hogy gyakorlatilag csak a visszatérő egységek hiányoztak. Ezeket a kikötőben és a tengeralattjárókba töltött állapotban is beszerelhették, cserélhették. A robbanófejeknek a haditengerészetnél való variálhatósága miatt az addigihoz képest többlet igények is jelentkeztek. Biztosítani kellett a rakéta elforgatását és tisztított levegő beáramoltatását a műszerrekeszbe a rendszeres ellenőrzéseknél is, és szintén tiszta és száraz levegőt a visszatérő egységek előkészítése, cseréje során. Az ezekkel való műveletek a korábbiaknál összetettebbek lettek a több robbanófej okozta bonyolultság miatt.

(forrás)

Egy az R-29R-ből közvetlenül leszármazó, valamelyik RKU változatba (lásd lentebb) tartozó rakéta szállítása és ideiglenes tárolása a Krasenyinnyikov-öbölbeli bázison belül, 2018 körül

(forrás)

A hidegháború alatt a nyugat számára a szovjet haditechnika friss fejlesztései sokszor meglehetősen titokzatosnak bizonyultak. Előbb-utóbb háborúkban vagy hivatalos fotókon találkoztak a valós eszközökkel, de addig legfeljebb csak a hírszerző szerveknek voltak jobb-rosszabb információi akár egy új repülőgéptípus vagy rakéta kinézetéről, nem hogy harcászati jellemzőiről. A Szovjetunióban minden ilyesmi alapértelmezetten titkosnak számított, és hacsak nem volt propagandisztikus célja az adott eszköz bemutatásának, ilyesmire nem is került sor. Persze a november 7-ei ünnepségek a Vörös téren adtak némi ízelítőt, de ez csak korlátozott betekintést jelentett, ugyanis például több rakétafegyvernek volt kifejezetten „felvonulási” változata, ami néha igencsak eltért a tényleges eszköztől. Sőt, volt, hogy bemutattak szolgálatba nem lépő fegyverzetet is.

Ezért aztán, ha a nyugati országokban valahogyan illusztrálni szerették volna a szovjet haditechnikát, fotók híján rajzokat kellett készíttetni, amik könyvekbe, kiadványokba kerülhettek be. Mivel a szovjet fegyverzet rendkívül kiterjedt volt, ezért az évek során számos ilyen ábra született, például a Defense Intelligence Agency, azaz a Védelmi Hírszerző Ügynökség révén, mely Egyesült Államok felderítő szervezeteinek egyike. Ezek mostmár „csak” érdekes korlenyomatok, de jellegzetes képi világukkal segítenek visszarepülni – a poszt esetében – a nyolcvanas évekbe, és bemutatni a nyugat látásmódját, benyomásait a témában.

A posztban található képek két csoportra oszthatóak. Az 1. csoportba azok tartoznak, amelyeken az érintett haditechnikai eszközt a korabeli viszonyok között vagy még nem láttak nyugaton, vagy legalábbis a rajzoló nem látta, láthatta, netán csak rossz minőségű, kis felbontású, akár egyetlen szögből származó fotó létezett csak róla. Ezeknél a részleteket illetően a rajzoló a fantáziáját használta, amitől az ábráknak van egy jellegzetes, furcsa hangulata, mivel manapság már egészen pontosan ismerni a korabeli szovjet fejlesztéseket is. Ezekhez kapcsolódik egy közös gomb alá rejtett, annak megnyomására/kattintására megjeleníthető egy-egy, jó minőségű fénykép az adott eszközről, hogy össze lehessen hasonlítani a művészi elgondolást a valósággal. A 2. csoportnál általánosságban elég információ állt rendelkezésre a viszonylag pontos rajzokhoz, ezek pusztán szubjektív válogatás eredményeként kerültek a gyűjtésbe.

A képaláírásokban először a nyugaton használatos kódnevekkel szerepelnek az eszközök, amit általában a NATO országokban a mai napig használnak, még akkor is, ha már ismertek a valós szovjet-orosz típusnevek. Ezek a rejtett képeknél vagy a képaláírások második felében találhatóak.

1. csoport

1. A Flanker új vagy korszerűsített változatai, leszármazottai napjainkban is meghatározzák az orosz légierőt. Az aerodinamikailag és így formáját tekintve is kifinomult vadászgépet a frontrepülőkön kívül elfogóvadászként is alkalmazták

A Projekt 667B-kkel és BD-kkel már megkezdhették a korábban is vizsgált, sarkvidéki körülmények közötti műveleteket. Ebben a térségben sokkal nagyobb biztonságban voltak a szovjet SSBN-ek, és immár rakétáik hatótávolsága is megfelelő volt mindehhez.  Ezek az utak azonban a látszattal szemben nagy kihívást jelentettek minden alkalommal. Eközben a régi D-4 és D-5 rakétakomplexumokat is továbbfejlesztették, és az R-29-esekre ugyanez várt. Azoknál a több robbanófejes változatot kellett létrehozni, ami nem ment egyszerűen. Ennek során több, nagyobb korszerűsítést és egy másik, újra szilárd hajtóanyagú komplexumot is vizsgáltak. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Megkezdődnek a sarkvidéki műveletek a B és az azt követő változatokkal

A jégtakaró alatti tevékenykedés nagy körültekintést, sok előkészületet és gyakorlást igényelt, nem véletlenül számolnak be külön részletességgel róla a források is. A megfelelően vékony jég vagy a jégtáblák közötti lyukak megtalálása után az előbbi esetben a felszínre emelkedés mindig egyedi mutatványnak számított. A kemény jeget a tengeralattjárók tornyával kellett áttörni, amiket ugyan erre tekintettel terveztek, de a manőver közben ébredő, óriási erők igencsak megnehezítették a feladatot. Egy Projekt 667 a jég áttörése közben több száz tonna erővel nyomta azt, amit megfelelően kellett ráterhelni a tengeralattjáróra. Az érzékeny hajócsavarok és kormányfelületek miatt általában 5-10 fokos szögben (Petyelin egy írása szerint: 2,5° kezdetben, majd 3,5°), orral felfelé állították be a tengeralattjárót. Például Alekszandr Alekszandrovics Berzin admirális úgy emlékezett vissza, hogy egy áttörés akár hat órán át is tarthatott, azaz normál esetben nem arról volt szó, hogy riasztás esetén a tengeralattjáró gyorsan keresett egy megfelelő pontot, majd rövid idő alatt indításra készen állt. Ha erre volt szükség, más módszereket kellett bevetni, lásd lentebb. Előzetesen megfigyelték a jég vastagságát, sodródását, a körülötte fellépő áramlatokat, felületének egyenletességét, majd kiválasztották a tengeralattjáró irányát, trimmelését. Vlagyimir Vasziljevics Ovecskin mérnök visszaemlékezése szerint az emelkedés a súlypontra nézve átlagosan 2-4 m/perc, maximum 10 m/perc sebességű volt (más forrás szerint viszont csak 0,2 m/perc, talán a folyamat legvégén már), amit elérni egy 10.000 tonnás szerkezettel minden volt, csak könnyű nem. Berzin szerint minden második-harmadik áttörést meg kellett szakítani, aminek számtalan oka lehetett, köztük, hogy megváltozott a víz sűrűsége, vagy a tengeralattjáró részben felgyűlt, összetöredezett jégdaraboknak ütközött, aminek gyakran az áramlatok vagy az egymáshoz képesti sebesség helytelen előzetes felmérése volt az oka. Amint Ovecskin említi, ha a trimmelés nem volt pontos, a tengeralattjáró elfordult valamelyik tengelye körül 3-4 fok/perccel, és az ebből a mozgásból adódó sebességkomponens iránya megnövelhette a felfelé mutató, a súlypontra vonatkozó értéket, azaz, végső soron túl erősen ütődhettek a jégnek. Még 5 m/perccel is sima volt a jéggel való találkozás, és ha az csak 20 cm vastag volt, akkor még 12 m/percnél sem éreztek ütődést.

Korábbról úgy tudták, hogy a jég nagyjából 160 m mélységig érhet le, de ehhez képest Berzin szerint inkább nem is számolták, hogy hányszor ütköztek jégnek 200 m mélyen vagy még lejjebb. Ezek megrongálták a külső borítást, a tornyot, elhajlították vagy leszakították a kitolt vagy a vontatott eszközöket. Ezeket tudva már könnyebb megérteni a külső televíziós megfigyelő rendszer szükségességét és értékét. Ahhoz, hogy ez használható legyen, a jégtakaró alá ténylegesen csak a sarki nappal időszakában hajóztak be, az éjszaka alatt csak a szélénél haladtak, hogy bármikor kijöhessenek alóla.

(forrás)

A jég áttörése után nem sokkal. A tornyon lévő merülési kormányok függőlegesek