A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 3. rész

2019. szeptember 06. 07:11 - Maga Lenin

Tu-22M2 és belső rendszerek

A sorozat harmadik részében (első része ITT, az előző pedig ITT) a Tu-22M2 változaton keresztül kerülnek bemutatásra a bombázótípus belső rendszerei (üzemanyag, hidraulika, áramellátás, repülésvezérlés, stb.), és a Kuznyecov NK-25 hajtómű.

3_nyito.jpg

 

Belső rendszerek

A fedélzeti segédhajtómű (APU) az ufai Hidraulika üzem gyártotta, az Aeroszila Tudományos Termelési Társaság tervezte TA-6A. Ez egy gázturbina háromfokozatú axiális kompresszorral és ugyancsak háromfokozatú turbinával. A szénkefék nélküli, váltóáramú GT40PCs6 és az egyenáramú GSz-12TO generátorokat hajtja meg. A főhajtóművek indításán kívül a légkondicionáló rendszernek is szolgáltathat nagy nyomású levegőt, illetve ezzel a kettes és hármas hidraulikarendszert is elláthatja, korlátozott ideig. A TA-6A egyáltalán nem kicsi, mivel hossza 1,585 m, és legnagyobb átmérője 0,735 m, tömege pedig 245 kg. 1,35/s kg levegőfogyasztás mellett 40 kVA elektromos teljesítmény csatolható ki róla.

A Tu-22M-en a gerinctoldatban, az ott beépített rádió előtt található, két, nagyméretű, felnyitható szerelőnyílás alatt. A légbeszívást és a kifújást is automatikusan működő lemezekkel fedett, kisebb nyílások biztosítják: előbbit kettő a jobb oldalon, utóbbit egy, a bal oldalon. A TA-6A használata 3000 m-ig lehetséges. Az M2 változaton leszállás előtt előírás volt bekapcsolni, hogy meghibásodás esetén azonnal pótolja a kieső hajtómű miatt hiányzó elektromos és hidraulikus ellátást. A megbízhatóság javításával erre az M3-asoknál már nem volt szükség.

ta-6a.jpg

(forrás)

Bár a képen a Tu-154-esből származó TA-6A látható, az elvileg teljesen azonos az ugyancsak Tupoljev tervezte bombázón. Noha nincs mihez viszonyítani igazán, azért látható, hogy elég nagy ez a típusú APU. Lent egy Tu-22M3-ba épített példány, felnyitott burkolattal. A mögötte látható, fehér burkolat alatt van az egyik rádió

apu_m3.jpeg

(forrás)

Az Aeroszila oroszul: НПП Аэросила; a cég 1956-tól tervezte lényegében az összes Tupoljev, Antonov és Iljusin típus segédhajtóművét, továbbá a változtatható szárnynyilazású szovjet típusok szárnyainak forgáspontjait is itt készítik.

 

A nagy hatótáv érdekében a Tu-22M rengeteg üzemanyagot vehet fel: 53300 kg-ot, avagy 67700 litert. Ez a mennyiség majdnem annyi, mint a hasonló tömegű Boeing 767-esnél. A szabványos az RT jelű kerozin, de szükség esetén a TSz jelű is betölthető. Ennek egyszeri használatát követően viszont cserélni kell a hajtóműveket. A tartályok közül 8 db belülről, külön bevonattal ellátott (1-8.), míg a többi integrál megoldású (4K, 5K, 9K, illetve a fix és mozgó szárnyrészekben lévők [2x1-1 db]), azaz a szerkezeti elemek képezik közvetlenül a tartály falát is. Ezek közül a 4K biztosítja a negatív túlterhelésű manőverek közben is a hajtóművek táplálását. Az ötös tankban van egy bemélyedés alulról, hogy a nem behajtható vezérsíkkal rendelkező H-22-est a bombázó tudja félig benti helyzetben szállítani a törzs alatti pozícióban. A passzív védelmet szén-dioxid betáplálásával valósul meg, mely nem éghető gázként kiszorítja az oxigént és kerozingőzöket tartalmazó belső légkört a tartályokból, lehetetlenné téve így a berobbanásukat. Az üzemanyag-mennyiséget és a tartályok kezelését, például a súlypont miatti átszivattyúzást a SzUIT4-5 rendszer végzi. Ennek része az RTSz-300B-50 átfolyásmérő (fogyasztásmérő) és a tartályok tényleges tartalmát mérő, duplikált SzIT2-1. Az egyes tartályok közötti mozgatást öt különféle, összesen 20 db centrifugálszivattyú végzi. A táplálás normál esetben és a bal hajtóműnél: kifogyasztás: 2. tank, kiegyensúlyozás: 1., készenlétben: 3. és 4., illetve a bal szárnyban lévő két tankból töltődik fel a 2., és ezt követi a 3. és 4. Ugyanez a jobb hajtóműnél: kifogyasztás: 6-9. tank, készenlétben: 3. és 4., illetve a jobb szárnyban lévő két tankból töltődik fel a 6-9., és ezt követi a 3. és 4. Ez utóbbiak tehát közös használatúak. Egyhajtóműves repülésnél a SzUIT4-5 automatikusan bekapcsolja a szükséges szivattyúkat a súlypont megtartása érdekében.

A feltöltést 2000 liter/perc tempóban történhet, túlnyomásos módon, a törzs alján lévő csatlakozón át, melyből amúgy négy darab van. A művelet kb. 35 percet vesz igénybe. Szükséghelyzetben a Tu-22M gravitációs módon, a tetejéről, tömlőkön át is feltölthető. Légi vészhelyzet esetén 20 perc alatt lehet leereszteni a tartályokat, a vezérsíkokon lévő, és a törzs alatti, összesen három szelepen át. Ehhez a nyomást sűrített levegő adja, lásd lentebb. Elkerülendő a tüzet, a leeresztés tiltva van az utánégető használatakor. A rendszer befagyását egy fűtőradiátoron kívül adalékanyagok is megakadályozzák. 0,1%-ban „I” és „TGF” nevű adalékanyagokat kevernek be. (Ezek kémiailag a 2-etoxietanol és a tetrahidrofurán.)

 

Az egyik fő különbség az M2 és az M3 között a belső elektromos hálózat. Előbbinél ez még alapvetően 27 V-os egyenáramot vett le a hajtóművekről, oldalanként három GSz-18NO generátorral, továbbá egy GT60PCs8, fordulatszám-függő frekvenciájú egységgel. A hálózatot jobb és bal oldalira osztották. A gond az volt, hogy a változó frekvenciájú váltóáramot nem sok fogyasztó tudta felhasználni, miközben a „rendes”, tehát stabil frekvenciájút, amire az igazi igény volt, 3-3 db, nagy és nehéz PT-3000 és PO-6000 átalakító állította elő. A PO-6000-esek egyfázisú, 115 V/400 Hz-et állítottak elő, és egyikük azonnal kapcsolható, ún. melegtartalék volt. Vésztartaléknak egy PO-500(A) állt rendelkezésre. A PT-3000-esek (máshol: PT-1000T) 36 V/400 Hz, de háromfázisú áramot adtak, egy melegtartalékkal és egy PT-200 vésztartalékkal. A váltóáramot igénylő, kiterjedt fedélzeti elektronikának ez nem termelt megfelelő minőségű áramot. Amellett, hogy mindez technológiailag is igen elmaradott, a rendszer még nagyon bonyolult is volt, ezért alacsony megbízhatóságú volt, és rengeteg karbantartást igényelt. A segédhajtómű egy GSz-12TO generátort hajtott meg az egyenáramú, és egy GT60P45 típusút a 208 V-os váltóáramú rendszer számára. (Sajnos a források nem teljesen egyeznek meg az átalakítókat és a feszültségeket illetően.) A hálózatot 12SzAM-55 ólomsavas akkumulátor egészítette ki.

 

A hidraulika három, független körből áll, 206 (210) bar nyomással és az általában az orosz gépeken jellemző, AMG-10 olajjal volt töltve. Az első két körnek egy közös, de osztott tartálya van 66 literes térfogattal, a harmadik, tartalék körnek külön, de csak 36 literes tartálya, és a csővezetékekkel együtt a három rendszer összesen mintegy 260 litert (187+73 l) tartalmaz. A gázturbinákról meghajtott szivattyúk az első körnél NP-89, a másik kettőnél NP-103-2 (máshol: NP-85) típusúak. Az APU az első és a harmadik körre tud dolgozni, de az egyesről megtáplálható a kettes is, külön kapcsolóval (minden bizonnyal a közös tartályon át). Az egyes, működtetendő berendezések különféleképpen vannak megosztva a körök között. Az oldalkormány, a fékszárnyak és a szárnymozgatás az első kettőről egyszerre működik; a pótbeömlők csak az elsőről, de annak hibája esetén automatikusan váltanak a másodikra; az ABSzU-145 által vezérelt elemek mindhárom kört egyszerre használják; a futók behúzása az egyessel történik, de kiengedésük ennek hibája esetén egymás után átvált automatikusan a kettesre és, ha kell, akkor a hármasra is. Tartalékként, elsősorban a futók fékezésére négy darab hidraulikaakkumulátort is elhelyeztek a gépen. Ha még az APU sem használható (hiba vagy 3 km feletti magasság esetén), akkor – hacsak nem sérültek meg annyira – a hajtóművek légáramlat miatti forgásából lehet még némi nyomásra számítani a szivattyúk által, vagy pedig a TNUA kinyíló, vészhelyzeti légturbina termelhet még. Ez a kis nyomás persze csak lomha manővereket tesz lehetővé a lassú mozgatás és kisebb kitérések miatt. Számos képen látható, hogy a leállított bombázók stabilizátorai felfelé állnak. Ennek oka, hogy mivel nem kiegyensúlyozottak a forgástengelyük mentén, viszont légáramlat sem éri őket, és hidraulikanyomás sincs a rendszerben, a gravitáció hatására egyszerűen kitérnek.

tu-22m3_6.jpg

(forrás)

A hidraulikanyomás hiányában „lógó” vezérsíkok. Bezzeg a farokgépágyú olyan egyenesen áll, hogy csak na!

_-22_25.jpg

(forrás)

A bal stabilizátor hidraulikája

Néhány eszköz sűrített levegőt is felhasznál. Ezek közé tartoznak a hidraulikaakkumulátorok, az üzemanyag-vészleeresztés, a kabintetők katapultálás előtti ledobása, a fékernyők kidobása és egyes elektronikák hűtése. Ezt 147 (150) baros palackok biztosítják.

 

A teljes körű légkondicionálásért a KSzKV rendszer felel, mely a kabint, az elektronikát és a bombateret is ellátja a hajtóművek kompresszorai után elvezetett, 500°C-ra hevült levegőt felhasználva. Ezt a gerinctoldatban, vagy pedig a beömlőnyílásokban lévő hőcserélők hűtik le a külső levegővel a kellő mértékűre. Előbbi a levegőben, utóbbi a földön állva működik, és a váltás köztük automatikus, a futómű berugózását figyelő kapcsoló által. A földön a hőcserélő levegője a beömlők alól áramlik ki, és ezt a hőforrást télen a földi személyzet ki is szokta használni – noha a szabályzat ezt tiltja. A kabinban mind a levegő hőmérsékletét, mind a nyomását a KSzKV alrendszere tartja a megfelelő értéken, külön körökön át tartva a két paramétert. Ezen kívül egyenként, minden üléshez ki van vezetve légcsatlakozás, hogy a személyzet öltözéke személyenként is fűthető-hűthető legyen, ha ez számukra szükséges. A kabintúlnyomást a 2 km-en mérhető légköri nyomásnak megfelelő értéken tartják 7,1 km-ig, onnantól csak konstans nyomáskülönbséget tud biztosítani a rendszer. A műszertereket 7 km magasság alatt 0, afelett pedig -10°C-on tartják, míg a PNA radarnál 40°C feletti kilépő hőmérsékletnél kapcsol be a hűtés. A radar jelentős hőteremlése miatt itt egy második fokozat is van, mégpedig egy alkoholos folyadékot beporlasztó hőcserélővel megoldva a plusz hűtést. A három H-22 nukleáris fejrészét és elektronikáját is megadott hőmérsékleti tartományok között kell tartani, ezért erre is kiépült a csőhálózat. Ez az alrendszer etanollal működik, és +10 és +40°C között tartja a robotrepülőgépek orrát.

 

A Tu-22M-et igen kiterjedt fedélzeti tűzoltórendszerrel látták el. Öt SzSzP-2A oltókészlet mellett 90 helyen van tűzérzékelő a gépen, és erre jön még a hajtóműveket e szempontból monitorozó SzPSz-1 a maga 18 szenzorával. Az oltóanyag hat UBC-8-1 tartályban lévő freongáz, de a bombatér, a futóműaknák és a hajtóművek tereit kivéve a tűzoltórendszer csőhálózatára rákapcsolható az üzemanyag berobbanását megakadályozó szén-dioxid rendszer is. A rendszer automatikus és manuális működtetésre is alkalmas.

 

Az avionika és a kabin felszereltsége

A vezérlés nagyrészt tolórudas, de néhány eleme elektronikus. Ez nem a ma általánosabb, teljes körű fly-by-wire megoldás, hanem technikai okokból egészült ki a hagyományos megoldás az elektronikussal. Azonban számítógép mégis segíti a repülést, mivel a kabin kormányszerveihez kapcsolódó tolórudakon kívül ennek jeladói is rá vannak kötve a hidraulikus munkahengereket vezérlő egységekre. Ez az ABSzU-145 rendszer, mely egyrészt korrigálja a pilóta kormánymozdulatait a repülési paramétereket figyelembe véve, másrészt magába foglalja Tu-22M robotpilótáját. A bedöntés irányú mozgást a spoilereken át négycsatornás elektronikus rendszer biztosítja, tekintettel az előzőleg említett, a Tu-22-esnél szerzett, rossz tapasztalatokra. A trimmelést mindhárom tengely körül automatikus, elektromos rendszer segíti. Limiter akadályozza meg a túl nagy állásszög és túlterhelés elérését is (AUASzP-31KR).

Az ABSzU-145 a repülésbiztonsághoz is hozzájárul, mivel nagyrészt megakadályozza a veszélyes mozgásparaméterek elérését, főleg a lapos dugóhúzóba esést, és valamelyest kompenzálja a turbulenciát és a miatta egyébként elmaradhatatlan, korrekciós kormánymozdulatokat. A stabil repülése okán a pilóták Téglának is hívják a Tu-22M-et. A rendszer segítségével állítólag palástorsót is végrehajtottak, ami amúgy persze szigorúan tilos a 100 tonnás bombázóval. A szokásos, döntött fordulókban a magasságvesztést, továbbá a fékszárnyak miatti bólintó hatást, és bizonyos mértékig a súlypontváltozást automatikusan kompenzálja, valamint megadja, hogy a repülési helyzet (főleg sebesség) függvényében mekkora ellenállás jelentkezzen a kormányokon a pilóta számára. A rendszeren át, a PU-35 kezelőpulttal is lehet lényegében „vezetni” a gépet, mert ott a térbeli helyzet szabályozható. Teljesen automata módban a bombázó elvezeti magát a megadott helyre, ami lehetett a célpont felett vagy épp a robotgépek indítási pontja; képes visszatérni egy megadott reptérre, ahol 40 m magasságig önműködően végzi a leszállási manővert; meg lehet közelíteni egy, jeladóval rendelkező másik repülőgépet a levegőben; és parancsra, ha nem kormányozhatatlan egyébként a gép, akkor stabil repülési helyzetbe hozza azt a rendszer, aminek a pilóta tájékozódóképességének elvesztésekor nagy jelentősége van. Ez utóbbi legfeljebb 5 g-s manőverekkel történik, ami nem kevés egy ekkora gépnél, és amit a normál repülés során tilt az üzemeltetési utasítás.

Az egyik M0 korábban bemutatott, 3-4 g-s túlterhelés miatti selejtezése miatt ez az 5 g-s érték azért kérdéses, bár lehetséges, hogy a gép megmentése érdekében inkább vállalják a szerkezet károsodását is.

_-145.jpg

(forrás)

SzAU-145M számítógépek az orrfutó aknájából fotózva, azaz szereléshez viszonylag könnyen hozzáférhetően elhelyezve

A fenti lehetőségek megvalósításához komplex elektronikára van szükség, és ezen felül is számos navigációs eszközzel és szenzorral áll kapcsolatban az ABSzU-145. Főbb elemei a SzAU-145(M) és DUI-2M analóg számítógépek, valamint a Bort-45 pályavezérlő rendszer. Az ABSzU-145-öt szigorúan tilos kikapcsolni. Névleges pontossága a kormányfelületek mozgatásánál 5 szögperc volt, míg az általa vétett hibák összege legfeljebb 30 szögperc. Összességében elégedettek voltak az üzemeltetők a rendszerrel, de analóg elektronikai felépítése miatt a karbantartási igénye jelentős, a hibalehetőség nagy. Egyetlen elemének cseréje is gyakran több órás művelet, mivel ezt követően széleskörű teszteket és beszabályozásokat kell végezni, sőt, a javítások ellenőrzése időnként berepülést is szükségessé tett. Sokszor legalább három, speciálisan képzett kiszolgáló kellett mindehhez.

Egy NVP rövidítésű, automatikus mélyrepülést biztosító, kiegészítő rendszerrel is el voltak látva az M2 változatok, illetve az M3 széria korai példányai. Ez eleve csak sík terep vagy óceán felett működött, és megbízhatatlannak bizonyult, ezért az „ABSzU-145M 3-3” sorozat bevezetésétől kezdve el is hagyták.

 

A navigációs komplexum az NK-45 nevet kapta. Alapvető elemei az MISz-45 inerciális rendszer és a Rumb-1A giroszkópos helyzetérzékelő (állásszög, dőlésszög, csúszás stb.). A kiszolgálásukat az Orbita-10TSz-45 számítógép végzi, mely szovjet viszonylatban második generációs eszköz. A fülkében a PA-3 mozgótérkép-kijelző mutatja a gép helyzetét ezek adatai alapján. A bombázó pozíciójának meghatározásához további eszközök is rendelkezésre álltak: ARK-15M rádióiránytű; A-711 Szilícium nagy hatótávú navigációs rendszer (a PNA radarral együttműködésre képes); A-713 Korall, nagy hatótávú rádiónavigációs rendszer; 1, illetve 2 db RV-18(G?) nagy, illetve RV-5 kis magasságú (0-750 m) rádió-magasságmérő; A-311 Pecsora rádiónavigációs rendszer; DISzSz-7 Doppler-radar a pontos föld feletti sebesség és a csúszási szög meghatározására. Ezek és az ABSzU-145 együttműködése lehetővé teszi, hogy két, előre betáplált útvonalat, miután elérte a 400 m magasságot, teljesen magától lerepüljön a Tu-22M.

_-10.jpg

(forrás)

Fent az Orbita-10 számítógép, lent a Rumb-1A giroszkóp (utóbbinál lásd a cirill betűs plaketteket is a Румб-1А felirattal) elemei

rumb.jpg

(forrás)

_-711_-713_-10_-1_-15.jpg

(forrás)

Többek közt az A-711, A-713, és ARK-15(M) navigációs eszközök dobozai, és az 1,25 Mach felett működésbe lépő SzUZ-10A-é, mely a beömlőnyílás mozgatható elemeinek állítását végzi

A kis távolságú navigációra és a megközelítésre szolgál az RSzBN-PKV rendszer. A leszálláshoz magához már az Ось-1 (Osz-1, Tengely-1) műszeregyüttes és a Bort-45 összjátéka szükséges, ismét csak az ABSzU-145-ösön keresztül. Az SzP-50, Катет (Katyet, „Befogó”) vagy ILS műszeres leszállító rendszerekkel az ICAO szerinti kettes kategóriájú leszállásokat lehet automatikusan végrehajtani. (Ez egyszerűsítve 30-60 m függőleges és 350 m-t meghaladó vízszintes látótávolság meglétét jelenti.)

 

Számos rádiót építettek be: R-832M VHF sávú rádió (2 db, a légiirányítással való kommunikációra); R-847T középhullámú, nagy hatótávú rádió; R-876T Kométa (Üstökös), rövidhullámú vevő; R-099 Csajka (Sirály) adatátviteli rendszer; R-855 Aktinija (Tengeri Rózsa) vészhelyzeti rádió. A belső kommunikációt az SzPU-7 biztosította. A mentőtutajon egy R-855-9M rádió van.

 

A fülke tele volt szórva műszerekkel, kapcsolókkal, visszajelző fényekkel – utóbbiból például 550 darab van (még ha a négy ülésre is számítva). Ez természetesen a személyzet fokozott munkaterhelését vonja magával, azaz ergonómiailag kedvezőtlen, bár a tervezés idején általánosnak számított. Műszereket helyeztek el elöl, oldalt, a szélvédő alá közvetlenül, felül, a két ülés közé, illetve azok oldalaira, de még hátul is. A hátsó két hajózónak – szélvédő híján – tényleg az egész látóterét műszerek töltik ki, közvetlen kapcsolatuk így nem volt az elöl lévőkkel. A karbantartási munkákhoz további kijelzők vannak több szerelőnyílás alatt, és a bombatérben is. Mondani sem kell, hogy minden eszköz hagyományos, körskálás, a kezelőszervek pedig tengernyi nyomógomb és kapcsoló.

A kabinhoz tartozik még az MSz-61 hangfelvevő, a KZ-63 barometrikus magasságmérő, a PNA radar adatait eltároló SzARPP-12VM, a kijelzőjét felvevő FARM-3U, továbbá az MSzRP-64M-2(5) mágnesszalagos repülési adatrögzítő. Opcionálisan egy további képfelvevő is beszerelhető („fotógéppuska” gyanánt).

cockpit_of_tupolev_tu-22m3.jpg

(forrás)

Fent a pilóták műszerfala, lent a fegyverkezelőé és a navigátoré. Mindenütt hagyományos, analóg műszerek, és kopott szarvkormányok – hamisítatlan orosz hangulat. A két kép nem ugyanarról a gépről készült, kisebb fejlesztések történtek még a későbbi, nagyobb korszerűsítések előtt is, ezért ezektől eltérő fotókat is bőven találni

000-backfire-c-cockpit-5s.jpg

(forrás)

78013_57439823_tu-22m_cockpit5.jpg

(forrás)

A hátsó két ülés egyikét fedő elem belülről

 

A felfelé kilőhető, saját, Tupoljev gyártmányú KT-1M katapultülések is lényeges fejlesztésnek számítanak az előd Tu-22-eshez képest. A működési tartomány a teljes szolgálati magasságra és sebességre kiterjed, de utóbbinál 130 km/h-s (vízszintesen mért) alsó korláttal. Ennek oka, hogy ezalatt a légáramlás nem elég nagy a kabintetők biztos eltávolításához, márpedig annak más módja nincs. Ugyanezért, amíg ezek a helyükön vannak, a katapultálás tiltva van. Így például egy, a földön parkoló gépnél, mely nincs áram alatt, csak a saját kabintető kézi ledobása után lehet katapultálni, de ekkor is csak egyesével indítható a folyamat. Normál esetben ugyanis a parancsnok egy, fedéllel is védett kapcsoló elfordításával mindenki számára indíthatja a folyamatot. Ekkor mindnyájuknál kigyullad a „kényszerített gépelhagyás” jelzőfény, és kb. 1,8 másodpercenként indulnak az ülések. Előtte persze aktiválódnak a kéz- és lábelfogó mechanikák, illetve megfeszülnek az övek. Elsőként a fegyverkezelő repül ki, majd a navigátor, aztán a segédpilóta következik, és természetesen utoljára a parancsnok. (Érdekes, hogy ezt összevetve az ismert ülésrenddel, a jobb hátsó és első ülések egymás után indulnak, nem a lehető legnagyobb távot biztosító, kereszt alakú a sorrend.) A folyamatról a parancsnok lámpák segítségével visszajelzést is kap. (A leírás alapján mintha neki külön is meg kéne erősítenie a saját kilövését.) Ez a közös katapultálás az egyik forrás szerint – az egyedi 130 km/h-jával szemben – csak 300 km/h felett működik. Miután minden ülés kirepült, egy kapcsoló aktiválja a Parol IFF berendezésben lévő, azt megsemmisítő robbanótöltetet.

Az 155 kg-os KT-1M-et egy kétfokozatú, szilárd hajtóanyagú KSzM-T-45 rakétamotor mozgatja. Az első fokozat, mely egyébként kiégése után a gépben marad, biztosítja a gyorsulást, a második pedig a kívánt pályát, nehogy egymásnak ütközzenek a személyzet tagjai. A géptől 150 m magasra tud eljutni az ülés. A NAZ-7M túlélőkészlet is a PSz-T ejtőernyőt alkalmazó KT-1M-ben van, a KP-27M oxigénellátó rendszerrel együtt. A közös LASz-5M mentőtutajon kívül mindenkinek személyes MLASz-1-ese is van, vízreszállás esetére.

_-1.JPG

(forrás)

A KT-1M kiszerelt állapotában, illetve a pilótáé kiemelés közben

_-1_1.JPG

(forrás)

 

A szovjet típusokon többnyire megszokott módon, a Tu-22M-en gáz formában tárolják az oxigént, mégpedig 7 db, egyenként 25 literes, gömb alakú tartályban, 147 bar (14,7 MPa) névleges nyomáson. A rendszerhez tartozó oxigénmaszkok típusa KP-52M. Kiterjedt ruházat áll a személyzet rendelkezésére: VKK-6MP túlterhelést kompenzáló ruha, GS-6A hermetikus sisak, VZK-2M és TZK-2M vízhatlan és hőszigetelő öltözékek, és utóbbi tulajdonságú kesztyűk és csizmák. Víz feletti repülésekhez a ruhát és a sisakot lecserélhetik a kifejezetten ilyen környezetben történő gépelhagyásra és létfenntartásra tervezett VMSzK-4 és ZS-5A típusokra.

 fenyszoro.jpg

(forrás)

A gépen négy PRF-4M fényszóró van, kettő az orrkúp vége felé kétoldalt, kettő pedig a beömlők aljában. Ezek visszahúzhatóak, és ez önműködően meg is történik 360 km/h felett. Ez az M3 utánégetővel emelkedik épp

 

Új hajtómű

A Tu-22M1-nél már szó volt az NK-144-22 és az annak a sorozatgyártásra is alkalmas, NK-22 verziójának kezdeti, nagyon súlyos problémáiról. Amellett, hogy ez volt tehát az első, ilyen jellegű szovjet hajtómű, az sem mellékes, hogy a konstans, nagy magasságú, szuperszonikus haladásra tervezett NK-144 nem volt megfelelő NK-144-22-esként sem a sokkal változatosabb viszonyok között repülő Tu-22M-nek. Ez a két tényező együtt okozta a korai gondokat. Az eredeti, már bombázókba szánt NK-144-22-esek az elődhöz képest az NK-6 egyes megoldásai mellett új, széles tartományban szabályozható, ejektoros kiömlőt és elektronikus, turbina előtti hőmérsékletet mérő és limitáló rendszert kaptak. A gyártó adataira hivatkozva az első példányoktól a Tu-22M2-kbe nagyobb számban kerülő sorozatgyártott darabokig 18,5-ről 20,5 tonnára (máshol: 18,1-21,8) nőtt a tolóerő utánégetővel – itt tehát legalább volt némi fejlődés. (Ahol megadják, a normál maximumra 13 t szerepel.) A fogyasztás viszont kiábrándító maradt, utánégetésnél, felszálláskor elérte az 1 tonna/percet, és az utazórepülésnél sem hozta a kívánt számokat. Az élettartam a végső példányoknál is csak 1600 óra volt, félidős, ipari szintű javítással. Az utánégetőnél továbbra is hajlamos volt egyszerűen átégni a hajtómű fala, ami idő előtti cseréket vont maga után. Ez állítólag egy éjszakás munka volt.

A hatalmas, 4 tonna körüli, tehát alig 4 feletti tolóerő:tömeg arányú NK-22 hossza 5,2 m és átmérője 1,5 m. Belül tizenkét fokozatú kompresszort és háromfokozatú turbinát kapott. A két forgórészes kialakítású, gyűrűs égőterű hajtómű 0,6 kétáramúsági fokot biztosított, a teljes sűrítési viszonya 14,75 volt. A fő különlegesség, hogy a két áramot külön utánégető rendszer látta el. Ez még a NK-6-ostól eredő örökség volt, bár annál konkrétan csak a külső áramot utánégették. A belsőnél így nem merült fel, hogy a hirtelen nyomásnövekedés pompázst okozna – igaz, annál inkább ez volt a helyzet a külsővel!

A NK-25-ösön már mindkét áram megkapta a maga, külön utánégető rendszerét, de ennek ellenére megmaradt az a jellegzetesség, hogy nagyon óvatosan lehet ráadni a forszázst. A földi felgyorsulási idő az alapjárattól a teljes gázig 9, a maximál forszázsig pedig 18 másodperc!

nox.jpg

(forrás)

Az utánégető nélkül messze nem tökéletes az égés. A sárga szín a nitrogén-dioxid nagy mennyiségére utal az égésgázokban

A minden tekintetben szükséges továbbfejlesztést előbb NK-23 néven, egy újabb, evolúciós lépéssel kívánták megoldani. Sajnos az adatok elég hiányosak, de mivel a fő különbség az elődhöz képest egy további, azaz negyedik kis nyomású kompresszorfokozat volt, ezért ebből következik, hogy az NK-22-esen 3 kis- és 9 nagynyomású, míg az NK-23-ason 4 kis- és 9 nagynyomású fokozat különböztethető meg. A további, alkalmazott módosítások: új üzemanyag-ellátás az utánégetőben, módosított turbinalapát-hűtés, javított olajhűtés. Ezzel 22 tonnára nőtt a legnagyobb tolóerő, de ez sem volt elég a Tu-22M végső, M3 verziójának, hogy elérje a kitűzött teljesítményadatokat. Ami miatt az NK-23-ast elvetették végül, mégsem csak ez volt, hanem, hogy az NK-6/NK-144/NK-144-22/NK-22/NK-23 vonal elérte fejleszthetőségének határát, már semmilyen tartalék nem volt benne. Márpedig, ha csak a repülőgép élettartama alatt a javítások és továbbfejlesztések miatt tapasztalható – bár persze kismértékű, de – állandó súlynövekedésre gondolunk, akkor ez elfogadhatatlan korlátot jelentett a jövőre nézve. A nagyobb mérvű, akár jelentős plusz tömeggel járó áttervezésekről pedig még szót sem ejtettünk.

Ezért komolyabb módosításokra volt szükség, bár a létrejövő NK-25 még így is a fenti családfán alapul. A hivatalosan 1971. július 28-ától fejleszteni kezdett, új típusnál jelentősen, 1,45-ra emelték a kétáramúsági fokot, amire a kedvezőbb fogyasztás miatt mindenképpen nagy szükség volt. Emellett az addigi kettőről háromra növelték a tengelyek számát, ami jóval hatékonyabb áramlást, ezáltal kisebb pompázs-hajlamot, nagyobb teljesítményt és magában is kedvezőbb fogyasztást vont maga után. Javították a turbinalapátok léghűtését, és kerámiabevonatot is kaptak, késleltetve a kiégésüket. Mellékesen, az NK-22-eshez képest a hangerő is csökkent. A hatékonyabb vezérlést, ezáltal stabilabb működést és takarékosabb üzemet az ESzUD-25 számítógépes rendszer valósítja meg. A teljes sűrítési viszonyra már 25,9-es adat szerepel, bár ez elég hihetetlen csupán az áttervezés révén. Ehhez lényeges figyelembe venni, hogy a befoglaló méretek nem változhattak, mert az a Tu-22M radikális áttervezését vonta volna maga után, amire a mégoly jelentős, tényleges változtatások mellett sem volt lehetőség. A korábban leírtakon kívül megadják az első kompresszorfokozat átmérőjét, mely 1,378 m, és a teljes tömeget, mely 4,275 t. A tolóerő végül is maximum 14,5 (14,8?) és 25 tonnára nőtt normál és utánégető módban. A három forgórész fordulatszáma 5400, 7420, és 9670 percenként, rendre a kis-, közepes- és nagynyomású részekre értve. További, nem feltétlen hiteles adatok: 211 kg/s levegőfogyasztás, 0,8 t alapjárati tolóerő.

ks_nk25_nk32_big.jpg

(forrás)

A fenti fotó elvileg „az NK-25 és az NK-32” égőterét, a lenti az utánégetőjüket mutatja. Ebből következik, hogy a kettő azonos – bár a két típus rokon, de azért az azonosság kérdéses

forsazh_nk25_nk32_big.jpg

(forrás)

nk25_01.jpg 

(forrás)

Az NK-25 eltérő állásokból készült fotói

dvuhkonturnyy-dvigatel-nk-25s-forsazhnoy-kameroy.jpg

(forrás)

nk25_draw.jpg

(forrás)

Az NK-25 metszete

Egy évvel a tervezés kezdete után, 1972. október 13-án már el is készült az első NK-25, és légi tesztjeit a következő évben kezdték meg. Ehhez a Tu-22M2E jelű, egyedi kísérleti bombázót használták fel, mely a típusjelét az NK-25 belső jelöléséből, az „E gyártmányból” kapta. Emellett egy Tu-142LL is részt vett a próbarepülésekben. Az első, még prototípusokkal felszerelt, ugyancsak tesztpéldány stádiumban lévő Tu-22M3 1977. június 20-án repült először – azaz öt hosszú év ismét eltelt a programban. A 100 órás állami tesztet ’78. december 30-án abszolválta az NK-25, így 1979. szeptember 20-án már a szériagyártmányokkal szállhatott fel az M3.

119047_253098523_14auq.jpg

(forrás)

Lángcsóvában nincs hiány! Még ha az alsó képen biztos van pár filter…

fil.jpg

(forrás)

A nyitókép - melyen egy M3 változat száll fel épp - forrása: link. Folytatás 2-3 hét múlva. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

94 komment