Először néhány, a program korai időszakában javasolt verzió következik. Aztán a nagyobb számban rendszeresített F-111-esek közül a kezdeti kettő, az A és az E részletei. Ezt a részt a legkorszerűbbnek szánt D változat és pályafutása zárja. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Korai, javasolt változatok
A meg nem valósult F-111B után néhány, további, a program korai szakaszából származó ajánlattal érdemes folytatni. Ezekről nagyon kevés információ áll rendelkezésre az interneten.
F-111/SAC
Az F-111-esről szóló, 1983-as könyvében az ismert szakíró, Bill Gunston írja a következőket. Még az említett, később részletesen bemutatott FB-111A előtt szóba került a SAC számára egy saját változat. Ennek több lehetőségét is vizsgálta a GD, már 1962-től kezdve. A SAC biztos volt benne, hogy számára át kell tervezni a típust, de látott benne potenciált. Egyrészt, szüksége volt egy szuperszonikus bombázóra, már csak azért is, mert épp ekkortájt mondhatott búcsút a B-58-asnak, no meg az XB-70 programnak is. Másrészt, az F-111 nagy hatósugara ideális kiindulási alap volt, még akkor is, ha azt növelni kellett. Az elv az volt, hogy a gép nagy teherbírásából az egy-két (néhány) atomfegyver nem sokat vesz le, a többit üzemanyagra kell fordítani. A GD ezért különféle, nagyobb és erősebb hajtóműves variánsokat, sőt, három gázturbinás megoldásokat is vizsgált. A harmadik hajtóművet egy S alakú, felül induló szívócsatorna látta el levegővel.
Az F-111/SAC jelölés hivatalos lehetett – mármint abban az értelemben, hogy tényleg ezt használta a GD, de ettől még ez a SAC számára készülő tervek gyűjtőneve lehetett inkább. Az egyetlen képi bizonyíték, amit az interneten találtam, ez a modell. A lényeg a gerinc jelentős megnagyobbítása, ami vagy maga szolgált üzemanyagtartályként, vagy ide kerülhetett elektronika, és annak a helyére újabb tartályok. A nagyobb gerinc visszatér majd a később bemutatott, FB-111H javaslatnál
F-111/ADC, F-111X-7, és az F100 hajtóműves F-111
A ’60-as évek második felében már nagyban folyt az F-106 (és az F-102) elfogóvadász(ok) utódjának keresése az Air Defense Command (ADC) számára. Ez egy, a TFX-hez hasonlóan bonyolult küzdelmet jelentett a hadügyminisztérium (azaz a maga idejében McNamara), a légierő, és kisebb részben a gyártók között, de ebből most csak az F-111 szerepéről lesz szó. Már valószínűleg az F-111/SAC idején vizsgálták az F-111/ADC-t is, tehát egy elfogóvadászt. Ez az akkor még futó F-111B mellett teljesen logikus is volt, és azzal kecsegtetett, hogy az USAF akkori három, fő parancsnoksága, tehát a TAC, a SAC és az ADC szinte ugyanazt a gépet tudja majd használni. Nem csoda, hogy amíg McNamara volt hivatalban, próbálta is ezt erőltetni. Eleinte az F-111 története során röviden már előkerült NAA típus, az akkor már RA-5C-ként szolgálatban álló Vigilante háromhajtóműves változata, az NR-349 Retaliator (Megtorló) volt az egyik versenyző ezen a vonalon, illetve a légierő által favorizált, igazából más kategóriában játszó YF-12A, azaz az A-12, később SR-71 felderítőgépek vadászváltozata. Az USAF és a Kongresszus támogatása ellenére a nagyon drága, de nagyon komoly képességű YF-12-est McNamara folyamatosan megvétózta, és állítólag a végleges megbuktatása érdekében rendelte el a gyártáshoz kellő eszközök megsemmisítését is. A GD valószínűleg az F-111X-7 nevű, (2,5 m-rel?) meghosszabbított törzsű, TF30-P-100 hajtóművel ellátott verziót ajánlotta. A fegyverzet az AWG-9 tűzvezető rendszerből, a belső fegyvertérben AIM-54-esekből, és külső hordozással AIM-7 Sparrow-kból állt volna. Sajnos azonban az erről elérhető, egyetlen rajz – mely megbízhatónak tekinthető forrásból származik – az AIM-47B légiharc-rakétákat írja, ami viszont időben korábbra tenné az X-7-est, hiszen előbbi rakéta az AIM-54 Phoenix elődje volt. Akárhogy is, egyik, említett repülőgéptípust sem rendszeresítették. A ’70-es évek legelején, már McNamara után aztán folytatódott az elfogóvadász-projekt, különféle neveken. Viszont, egyre kevesebb hátszéllel, mert ekkoriban a fő fenyegetést az ICBM-ek jelentették már, nem a bombázók. A tanulmányok közül általában az Improved Manned Interceptor, amit az F-111 kapcsán említenek. Ekkor már az F-14 mellett a leendő F-15 elfogóvadász-változatát is vizsgálták, de a GD sem adta fel. Az X-7-eshez feltehetően igen hasonló, de P & W F100 hajtóműves F-111-est javasoltak. Ezúttal is eredmény nélkül zárult a program, maradtak az F-106-osok.
Sőt, végül sosem épült meg az F-106 utódja, és az azt létrehozó program nevéhez méltóan („ultimate interceptor”), a Delta Dart maradt az USA utolsó elfogóvadásza. Egyes fórumhozzászólások arra utalnak, hogy valójában az F-111/ADC volt a /SAC verzió alapja. Ez sem elképzelhetetlen, ezekről a csupán papíron, vagy asztali modell formájában létező tervezetekről alig van információ, és azok is ellentmondóak. Ennek jó példája, hogy a fentiekhez használt egyik fő cikk szerint az F100 által hajtott variáns volt maga az F-111X-7.
FB-111M-3
Ezen a néven még 1965 novemberében (máshol: 1968/69) előkerült egy még újabb, ismét csak stratégiai célú bombázóverzió. Ezt 9 tonnával nehezebbre tervezték, hosszabb törzzsel, és már három fős személyzettel. Az elképzelés emögött az volt, hogy két fővel túl nagy lesz a munkaterhelés, ezért kell még valaki a fedélzetre. Az eggyel korábbi generációsnak vehető B-58-ason valóban hatalmas volt a leterheltség még három fővel is, és az ekkor már terítéken lévő, később B-1A-vá fejlődő projektben is négyen foglaltak helyet a fülkében. Ezt a nagyobb személyzeti létszámot aztán nem fogadták el, mert drágább (210 db-ra 800 millióval több) és kisebb hatótávot megengedő lett volna a sima FB-111A-knál. Ugyanakkor, az M-3 kapcsán elérhető adatsorban ez utóbbi nem látszik.
Természetesen, sok a bizonytalanság megint csak, mert itt „FB-111A+”-ról beszélnek, és mindkét F-111-leszármazottnál 5 db AGM-69-est adnak meg fegyverzetként (vö. a tényleges FB-111A 2 vagy 4 darabos SRAM fegyverzetével).
F-111A STOL tanulmányok
A fenti, képaláírás nélküli rajzsorozat 1964. december 13-ai dátumú, és az F-111A lehetséges, STOL verzióit mutatja. A legtöbb megoldás valamilyen, a külső pilonokon függesztett, konténerbe helyezett emelőhajtóművet jelentett, más kérdés, hogy így hova került volna a fegyverzet… Ennek egy fokkal használhatóbbnak tűnő verziója a két, jobb szélső skicc. Hogy az emelőhajtóművek törzsbe építése ne a fő tartálytereket vegye el, a felsőnél azt kétszer is meghosszabbították. A jobb alsó vázlaton csak egy hosszabbítás van, elöl, mivel a hátsó emelőhajtóműveket a TF30-asok kiömlőibe épített, a gázsugarat részben lefelé irányító elemek pótolják. A legérdekesebb mindenképp az ettől balra lévő változat, ahol szárnytőrész megnagyobbításaként is felfogható, hatalmas burkolat jelent meg, benne négy csőlégcsavarral. A leolvasható adatokból kiderül, hogy 40 és 50 ezer font, azaz kb. 18 és 23 tonna körüli tolóerőt kívántak beépíteni, ami egyáltalán nem kevés – egyezik az F-111A üres tömegével. Ebből, és az erősen mechanizált, minimálisan nyilazott szárnyból következően így igen jó STOL képességet érhettek volna el. Azonban, úgy tűnik, vagy a fegyverzet, vagy az üzemanyag, azaz a hatósugár árán.
Bár a ’60-as években igen intenzíven foglalkoztak mindenhol a gyártók STOL és VTOL típusokkal – amint azt a blog több részes sorozatban mutatta be korábban –, az F-111 ilyen verzióira való tényleges igény nem ismert. Az általános tervezési irányzat mellett a mindenre (is) alkalmasnak szánt F-111 esetében igazán nem csoda, hogy igyekeztek neki a lehet legtöbb féle, további feladatot találni, és így még többet eladni belőle.
Az A és az E változat, a Mk I elektronikával
Az F-111A és a Mk I csomag
Döntő részben az F-111A-król szóltak a korábbi részletek, de az alapvető és a terepkövető repüléshez kellő elektronikán kívül még nem volt szó a többiről. A típus történetében márpedig fontos szerepet játszott a teljes elektronika fejlődése, mely az A-kon lévő, analóg technológiájú, Mark I csomaggal kezdődött. A két radar (APQ-110 és -113) is ennek része volt. Az utóbbi nagy, folyadékhűtésű eszköz volt, mely a J sávban (16-16,4 GHz) dolgozott. Elsődlegesen mint támadó radar funkcionált, azaz levegő-föld üzemmódokban volt jó, de az AIM-9-esek és az M61 célzásához is biztosított adatokat. Levegő-levegő módban egy 1 m2 radarkeresztmetszetű légicélt 85%-os valószínűséggel észlelt 28 km távolságból, és 18 km-en belül tudta azt követni. A felszínt 9 és 300 km közötti távolságon tudta pásztázni, három üzemmódban. A bombázó-navigációs rendszer, a Litton AJQ-20, az orrban kapott helyet. Ez inerciális alapú volt, főbb részei Stable Platform Unit (SPU), azaz maga a giroszkóp, a Navigation Computer Unit (NCU), egy rengeteg alkatrészből álló elektromechanikus számítógép, és a Ballistics Computer Unit (BCU). Ez utóbbi plusz információkat adott az NCU-nak, hogy az – persze közvetve – pontosan jelezhesse ki a bombaoldáshoz szükséges adatokat a személyzetnek. A számos, elemek közötti kapcsolat miatt gyakori volt az elállítódás és a koszolódások miatti hibák. A giroszkópot 6 percig tartott felpörgetni az indulás előtt, de ha hideg volt, akkor ez a 16 percet is elérhette. ARN-52 TACAN és ARA-50 rádió-iránymérő egészítette ki a navigációt. Ezekre, vagy előre telepített irányadókra és nagy radarkontrasztú jelzőkre nagy szükség volt, mivel az idő múlásával egyre nőtt az inerciális módon számított helyzet pontatlansága. Az útvonalrepülés során a WSO ideje egy jelentős részét azzal töltötte, hogy a támadó radar képei alapján pontosítsa a gép helyzetét, újra és újra csökkentve az INS „elmászását”. A Mk I összességében jól működött, de igen munkaigényes volt, valamit folyton állítani, betáplálni kellett. Akár itt vétett hibát a WSO, akár a rengeteg, elektromechanikus alkatrész egyike hibásodott meg, teljesen „elszállhatott” az egész, és ez meghiúsíthatta a bombázást. Bár nem volt általános, de sokszor előfordult, hogy a rendszer működése gyanússá vált a személyzetnek, és inkább manuális rávezetésre váltottak át, ha ezt az időjárás vagy a cél radarkontrasztja engedte.
A bombázási folyamat néhány, további részletéről később még lesz szó.
Ami a további elektronikát illeti, APX-64 barát-ellenség felismerőt (IFF-et) alkalmaztak, valamint ARC-109 és -112 UHF és HF rádiókat. A fülkében a HUD-ra hasonlító műszer a látótérben a Lead-Computing Optical Sight (LCOS, AN/ASG-23), ami céljeleket vetít ki akár a bombaoldáshoz, akár a gépágyú használatához, de repülési paramétereket nem jelenít meg. A fegyverzettel kapcsolatos adatokat kazettán töltötték fel a gépbe, előzetes előkészítést követően. A függesztménykezelő rendszer 21-féle eszközt tudott kezelni. Az elektronikai harchoz szükséges berendezésekről szintén később lesz szó. Az első, az akkori konfigurációt tekintve minden, ilyen eszközzel ellátott F-111A a huszonhatodik példány volt.
Az F-111A hagyományos műszerfala
1971 körül az APQ-113-ast egy RB-47H-val is tesztelték. Ez volt a Stratégiai Légiparancsnokság által utoljára használt B-47
Az először elkészült, kutatásra és fejlesztésre szolgáló, 18 példányt említik YF-111A jellel is. Ezek egymástól egyesével is eltértek olyan dolgokban, mint a mozgó szárnytőburkolat megléte, az orrfutó kormányzása, az üzemanyagrendszer részletei, tűzjelzők, hidraulika-akkumulátorok, illetve a későbbinél jóval több, körskálás (nem lineáris) műszer a fülkében. A Douglas Escapac katapultülések 740 km/h-ig, és bő 100 méter felett működtek csak, és a 11. gépig a teljes kabintetőt ledobták katapultáláskor, nem csak az ülések feletti borítást közvetlenül. Ezt követően már az MD kapszuláját építették be. E gyártási sorozatból kettő vett részt a NASA Dryden Flight Research Centerben végzett kísérletekben, amik a Triple Plow beömlőkhöz vezettek.
A program fejlődése kapcsán már volt szó arról, hogy a következő 12 darab A változat az előszéria, amiket a TF30-P-1-esek hajtottak, és az eredeti beömlőket kapták – azaz ezekkel rengeteg probléma volt, és csak a fejlesztést tudták kiszolgálni. A gondokat látva tértek át a -P-3 gázturbinákra és Triple Plow I beömlőkre, melyek ugye jelentős, de nem teljes körű javulást hoztak. Az újabb TF30 először a 31. gépbe kerülhetett, mely először 1967. február 12-én repült. A legtöbb, korábbi példány is megkapta ezeket, utólag. Végül közülük 17-et állíthattak normál szolgálatba. Ugyanezen év október 16-án vette át a Cannon légibázison a 474. TFW az elsőket, azaz hivatalosan ekkortól áll szolgálatban az F-111. Egy repült órára 1857 dolláros költséget becsültek. Eleinte még teljesen komolyan vették a vadász feladatkört, ezért a belső fegyvertérben két, trapéz mechanizmussal kitolható AIM-9B kaphatott helyet, a szárnyakon pedig további hat.
Ezt egyébként nem az F-111B kiemelkedő képességű AIM-54-eseivel érdemes összehasonlítani, hanem a többi, korabeli, szolgálatban álló típussal, melyek szintén nagyrészt ilyen fegyverzetre támaszkodtak vadászgépként. Az igen kedvelt F-8-ason sem volt ott az AIM-7 Sparrow, és az F-106 elfogóvadász AIM-4 Falconjai is csak bombázók ellen voltak jók. E téren főleg a remek F-4 Phantom járt elöl, de ismét csak jellemző, hogy a későbbi tervezésű F-16-ost is eredetileg csupán AIM-9-esekkel kívánták ellátni. Tehát, a vadász feladatkör nem a mai szemmel esetleg gyengének tűnő fegyverzet miatt nem jött össze, az a korban átlagosnak volt mondható.
Davies
Fent: a fegyvertérből kilógatott, két AIM-9B. Onnan is látszik, hogy csupán tesztről van szó, hogy az orr alatt jobban, illetve a szárnyvég alatt nehezebben észrevehetően, kisméretű kamerákat telepítettek. Lent: a korai időszakban például F-5-ösök ellen vívtak gyakorló légiharcot kiképzés gyanánt, négy, így függesztett, gyakorló verziójú AIM-9B-vel
Davies 56. o.
F-111A a Nellis közelében, a 366. TFW 391. kiképző századából, 24 db Mk 82-essel megpakolva
Az A-kból 159 db készült. Néhol 141-et adnak meg, ez a 18, fejlesztési példány levonásával áll elő. Ezek közül egyet átépítettek RF-111A-vá (lásd korábban), egyet FB-111A-vá (ezt és a továbbiakat lásd később), négyet F-111C-vé, egyet a NASA számára adtak át, és végül 42-t EF-111A-vá. Szolgálatba 1967-70 közt álltak, évente 5, 36, 86, illetve 14 példány. A gyakran felmerülő, példányonkénti ár meglehetős részletességgel lebontva is rendelkezésre áll. A sárkányszerkezetért 4,3 millió dollárt számlázott a GD, a két TF30-asért 1,35-öt a P&W, az elektronikáért 1,69-et kértek, a fegyverzetért 925 ezret, a felfüggesztőkért pedig 7 ezret. Ez összesen 8,2 milliót tett ki.
Nem egyértelmű, mit jelent itt a fegyverzet, feltehetően a géphez rendelt, különféle harci eszközök egy példányra visszaszámolt áráról van szó.
Az A változat először a Nellis-en települt (474. TFW), utána a Cannon légibázisra is jutott belőlük (27. TFW), de itt már az E-kkel közösen kaptak helyet. Innen a Mountain Home légibázisra költöztek, 1977-ben, ahol a 366. TFW alkalmazta őket. Bár elvileg ez egy teljes értékű ezred volt, kiképzőegységgel, valójában sosem vettek részt harci műveletekben, így aztán az A-k egyetlen konfliktusa a vietnami háború maradt, számukra két turnusban, a korábbi fejezetek szerint. Ezt követően lényegében kiképzésre használták őket a típusra, elsősorban ezen belül is a szinte azonos elektronikájú E-kre.
F-111E, a megbízhatóbb A verzió
Amint a TFX története kapcsán már kiderült, a hagyományos fegyverzet bevetése terén fennálló hiányosságokat elektronikai fejlesztésekkel kívánták megszüntetni, ami a Mk II csomaghoz vezetett. Az ezzel felszerelt F-111D-k azonban a Mk II fejlesztési gondjai miatt késtek, ezért átmeneti megoldásra volt szükség. Ekkor még McNamaraé volt a végső szó a TFX-et illetően, így természetesen szó sem lehetett a gyártósor leállításáról. Az akkor elérhető hibajavításokat felhasználva, 1968-ban megrendelték az egyébként az A-kkal szinte teljesen egyező F-111E-ket. Mivel a B jelzés már foglalt volt a legelejétől, és a C-t az ausztrál exportváltozat kapta, így a D utáni E következett a sorban, mégis, az F-111E volt a második, szolgálatba álló verzió.
A javítások néhány apróság mellett a függesztménykezelő rendszer átdolgozását, valamint a már elfogadható tulajdonságokkal bíró Triple Plow II beömlőket jelentették. Azonban az A-ra is jellemző gondok, így a mentőkapszula ejtőernyőinek bajai, illetve a gyenge szélvédők itt is megmaradtak eleinte. Mivel a szélvédő nem bírta a madarakkal való ütközést, több gépet is vesztettek így, mert ez végzetes volt a folyton kis magasságon és nagy sebességgel repülő típusnál. A műszerfalnál a különbséget a függesztménykezelőhöz kapcsolódó, jobb oldalon lévő WCP, azaz fegyverkezelő panel jelentette, amin a kapcsolók elrendezése más volt. Először jelent meg az ALQ-101 zavarókonténer is.
A fizikai méretekről korábban volt szó, míg a tömegadatok közül a rendelkezésre álló legrészletesebb nem tesz különbséget az A és az E verzió közt. Az így megadott, számított üres tömeg 20.962 kg (20,96 t), az átlagos bevetési tömeg 27.067 kg, míg a 7,33 g-s, maximális túlterhelést 31.780 kg-ig garantálta a gyártó. 41.450 kg (41,45 t) volt a normál legnagyobb felszállótömeg (5,05 g volt megengedett ekkor), de a gép túlterhelhető volt egészen 44.878 kg-ig is (4,67 g). Ennél többet a futómű nem bírt el. A leszállást a 32.688 kg-os limitig 2,44 m/s süllyedési sebességgel lehetett végezni.
A tömegadatok többi verzióval való összehasonlíthatóságát nem egy hatalmas táblázat biztosítja – ez megtalálható a források többségében. Helyette az üres és a normál legnagyobb tömegek vannak kiemelve a fejezetekben, és ezek is tonnában, kerekítve, azaz csak egyetlen kisebb, és egyetlen nagyobb szám.
Az A és az E változat repülésében a fő különbséget a nagyobb, Triple Plow II beömlők jelentették. Ezek légellenállása nagyobb volt, mint az A-nál megszokott, ezért utóbbi kissé lassabbnak bizonyult. Ugyanezért a szemből mért radarkeresztmetszet is nagyobb volt az első verzióhoz képest, de ezt a szolgálatban hamarosan alkalmazott (a beömlőknél képen is mutatott) radarabszorbens anyagréteg (RAM) felvitelével kompenzálták – nem csak az E-ken persze.
A Combat Lancer alatt, 1967 szeptemberében két tucat géppel folyt a berepülés. 1969 elejére pedig már hetven F-111A volt a Nellis-en, a 474. TFW alárendeltségében, és gőzerővel folyt a személyzetek kiképzése is. Hamarosan a repülőiskolákból frissen kikerülteket is beosztották a típusra, és oktatóik a Combat Lancer veteránjai, valamint Vietnamot megjárt F-105 pilóták voltak. Áttértek az addig alkalmazott, két, kiképzett pilótából álló Integrated Pilot Crew rendszerről a pilóta (eleinte: AC, azaz Aircraft Commander) plusz fegyverzetkezelő (WSO, szlengben Wizzo) felállásra.
Az első E 1969. augusztus 20-án repült először, és a 27. TFW kapta meg hamarosan, szintén a Cannon légibázison. Decemberig nem kevesebb, mint 29-et szállítottak le. Ekkor jött közbe a szárnydobozok törése miatt repülési tilalom, de az is kiderült, hogy az USAF-nak át kell alakítania az eredeti elgondolásait az F-111-eseket repülő egységeket illetően. Bár látszott, hogy több száz darab készül el, mégis, jóval kevesebb volt ez is, mint amire számítottak korábban. A különféle, száz körüli számban gyártott változatok technikai eltérései miatt adódott, hogy egy-egy repülőezredet szereljenek fel egy-egy verzióval. Ezek aztán különböző légibázisokra is kerültek. 1970. szeptember 11-étől Cannon helyett már az USAFE kötelékében, Angliában szolgáltak E-k, a 20. TFW-nél. Az egység ’71 júliusától volt teljesen bevethető szinten, lásd később. Végül is 94 db F-111E-t gyártottak. A kiképzés egyik fő tapasztalata volt, hogy egyrészt el kellett érni, hogy az újoncok megbízzanak a sok elektronikában, főleg persze a terepkövető rendszerben. Másrészt viszont, nem szabadott, hogy túlságosan elbízzák magukat, mivel a potenciális meghibásodások miatt bármikor készen kellett állniuk visszavenni a vezetést a számítógépektől.
’69 végére már 129 A, 20 E és 24 C változatot készített a GD, utóbbiakon pedig az első külföldi vevők, az ausztrálok képzése folyt, még az USA területén. A mostmár elég nagy gyártási mennyiség ellenére sem volt azonban neve a gépnek, csak az F-111 jelzés. Ezt Al Mateczun oktatópilóta oldotta meg, aki szerint a géppel nem pontosan szemben állva, látszik a hosszú orr lejtése, ami egy földimalacra emlékeztette. Ezt afrikaansul aardvarknak mondták. Azonban az USAF a tulajdonképpen nem túl hízelgő nevet nem tette hivatalossá az utolsó napig, bár ettől függetlenül teljes mértékben elterjedt – akárcsak korábban a B-36-osnál a Peacemaker. A 474. TFW pedig a Roadrunners, tehát Gyalogkakukkok nevet vette fel, a híres rajzfilmfigura után. Az F-111 tehát végre kezdett lendületbe jönni. Ekkor következett be a szárnydobozzal kapcsolatos repülési tilalom, lásd korábban részletesen.
Az E-k végül is Angliában, Upper Heyfordban töltötték szolgálati idejük döntő többségét. Erre utal az UH farokkód ezen a gépen is, melyen egy SUU-21, gyakorló bombákat tartalmazó konténer a függesztmény
Ez a példány Skóciában került lencsevégre, 1977-ben, amikor a Lossiemouth bázison landolt épp. Érdekes az álcázófestéstől élesen elütő elefánt rajza a függőleges vezérsíkon
Az egyik E-t 1976-ban, az USA fennállásának 200. évfordulójára különleges festéssel látták el. A kép róla a németországi Ramsteinben készült
A be nem teljesült ígéret, az F-111D és a Mk II csomag
Amikor McNamara-féle, Project Icarus üléseken elhatározták a bevetési elektronika fejlesztését a már gyártásban lévőhöz képest, nehéz feladványt adtak az amerikai iparnak. A várakozások kielégítésére ugyanis a beszállítók az akkoriban katonai repülőgépeken vadonatúj, digitális, mikroprocesszoros technológiát ajánlották. Ez az F-111 család egyik újabb, nagyszabású innovációja volt a már említetteken kívül, és sajnos azokhoz hasonló eredménnyel járt. Az imént volt szó a fejlesztés csúszása miatt szükséges E változatról, és még korábban a költségtúllépésekről. A számla végül a becsült négyszeresére, magában 1 milliárd dollárra rúgott az elektronika kapcsán. Szerencsére az F-111D-knél az egységár nem volt annyival több a maga 8,5 milliós átlagával, mint az A/E 8,2 milliója – azaz nyilván a kutatási-fejlesztési összegek nélküli költségekről van szó. A 8,5 millión belül a sárkány ára 3,895 millióra csökkent, a hajtóműveké 1,229 millióra, a fegyverzeté 844 ezerre, a felfüggesztőké 6 ezerre. Az elektronikáért viszont 2,530 milliót kellett fizetnie a megrendelőnek, ami 0,84 millióval több, mint az A/E-nél megadott érték. (A Mk II-be tartozó elemekre 2,2 millió/gép árat is említenek.) A létrejövő Mk II az ára mellé még rendkívül megbízhatatlannak is bizonyult. Egyetlen, bár persze nem csekély előnye az volt, hogy tényleg sokkal kifinomultabb és sokoldalúbb volt.
Miből is állt tehát ez a nevezetes Mk II csomag, ami miatt a Digi Vark becenevet kapták a D-k? A tranzisztorokon alapuló számítógépeket az IBM készítette, és beszereltek még a Kearfott gyártotta elemeket. A legfontosabbat közülük az Autonetics szállította, mely a két, AYK-6 számítógéppel összekötött AJN-16 navigációs és támadó rendszer volt. Itt maga a giroszkóp (az SPU) elég hasonló volt a korábbihoz, de a számításokat már digitálisan végezte az NCU, és nem volt már szükség külön BCU-ra, mint addig. Bár a két IBM számítógép azonos volt, eltérő szoftvert futtattak, ezért az egyiket General Navigation Computernek (GNC), a másikat Weapon Delivery Computernek (WDC) hívták. Ez utóbbi felosztás megfeleltethető tehát a korábbi BCU-nak, de mégis magasabb szinten működött az egész szisztéma a digitális technológia miatt. Ráadásul, az egyik számítógép hibája esetén a másik át tudta venni a feladatát, jelentős redundanciát biztosítva. A többi elektronikai elem nagyrészt maradt analóg, és ezekkel konverterek biztosították az imént bemutatott eszközök kommunikációját. Az egyik fő hibaforrás az volt, hogy ezek a konverterek sosem lettek elég megbízhatóak, azaz előbb-utóbb nem „értették meg” egymást az egyes berendezések.
A Cannon légibázisnál fotózott F-111D, Sidewinder rakétával
Ez a fehér orr feltehetően a D-k szolgálatának korai időszakára jellemző
A támadó radart a Rockwell APQ-130-asra cserélték. Utóbbi korának egyik, ha nem a legfejlettebb radarja volt a maga kategóriájában, mivel a Doppler-effektust felhasználva mozgó célokat (harckocsik, vonatok, stb.) is tudott követni és megjeleníteni, és mindezt értelemszerűen a zavaró földháttérben. Lehetővé vált a talajtól jól elkülöníteni a tényleges célokat és fontosabb tereptárgyakat, mint az épületek, utak, hidak, vasutak, és ez alapján ezeket ki tudta jelölni a személyzet. Így pedig aztán az AJN-16 automatikusan tudott bombázni. A radar jó minőségű képet szolgáltatott a felszínről még nagyon kis magasságban repülve is, azaz, amikor igen kis szögben tekintett lefelé, a gép elé. Az átfogott távolság 3,7-től nem kevesebb, mint 370 km-ig terjedt, nyolc lépésben változtathatóan. Ha kellett, a képet ki lehetett merevíteni. Ez a képességcsomag időjárástól gyakorlatilag függetlenül működött, és ’70-es években teljesen egyedülálló volt. A Marconi szállította a korábban nem alkalmazott, navigációs célú Doppler-radart, az APN-189-est (a felszín feletti sebességet és a csúszást mérte). A függesztménykezelőt a Fairchild-Hiller biztosította. Az egész csomagon belül magában is nagy újítást jelentő Integrated Display Set, azaz IDS rendszert, tehát a később elterjedő, (többfeladatú) képernyős műszerfalak elődjét AVA-9 jellel a Norden készítette. Ezt egészítette ki mindkét oldalon a korábbi F-111A, C és E változatokkal szemben már mai értelemben vehető fejmagasságú kijelző, azaz HUD az Astronautics Corporation of America cégtől. Az addig használt LCOS repülési információkat nem mutatott.
Pusztán az érdekesség kedvéért, a fenti cégneveket teljesen kiírva látható, hogy egy-egy, a katonai repülésben ismert márkanév valójában melyik, nagyobb vállalaté volt akkoriban. Ez is jelzi, hogy ezt az iparágat azért a nagy játékosok uralták végső soron, és az egyes részlegek a több évtizedes történetük során számos alkalommal cseréltek gazdát. A lista: Kearfott Division of Singer-General Precision, Inc.; Autonetics Division of North American Rockwell; Norden Division of United Aircraft Corporation; illetve Marconi, azaz Canadian Marconi Company. (A United persze nem azonos a mai, ugyanilyen nevű orosz konszernnel.)
Az APQ-130-ason rengeteget kellett fejleszteni, mire elfogadható szintű rendelkezésre állást tudtak produkálni. Kezdetben majdnem hétszer többet hibásodott meg a Mk II összességében, mint az elvárt érték. Ez a digitális eszközök és a Doppler-effektuson alapuló, új üzemmódok miatt szinte várható volt. Épp ezen alegységek komplett újratervezése okozott aztán gondot az IDS-szel való kapcsolatban. Ezt magát is komoly módosításoknak kellett alávetni, és ez bizonyult a legmakacsabb hibaforrásnak, mivel még 1970 közepén is gondok voltak vele. Ez nem igazán tolerálható egy, a pilóták számára a létfontosságú adatokat mutató rendszernél.
Kinzey 35. o.
Az F-111D oldalra nyitott orrkúpja által rejtett radarok, azaz, az APQ-130 támadó és APQ-128 terepkövető feladatúak
Kinzey 35. o.
Az orrban, jobb oldalon lévő elektronika
Az AVA-9 egyik lelke a 26 kg-os STU (Signal Transfer Unit) volt a D-k orrába rejtve. Ez alakította át a két radar jeleit a fülkében lévő, két kijelzőre, szintetikus televíziós kép formájában. A pilóta előtt volt a kisebb, 178 mm képátlójú VSD (Vertical Situation Display), míg a WSO előtt a hasonló, csak nagyobb, 254 mm képátlójú MSD (Multi Sensor Display). Ezek tulajdonképpen zöld színes, katódsugárcsöves képernyők voltak. Alapállásban az elsőn a repüléshez szükséges kijelzés volt, ami lehetett a terepkövetéshez kellő kép is, míg a másodikon a támadó radar képe, megfelelően a személyzet normál feladatelosztásának. A grafikus megjelenítésen kívül a másik trükk az volt, hogy a nézetek változtathatóak, felcserélhetőek voltak, szükség szerint, például az egyik hajózó sérülésekor. Annyi különbség azonban volt, hogy a VSD mellett, tehát a pilóta oldalán nem volt ott az összes, az APQ-130 kezeléséhez szükséges kapcsoló. Végül, a precíziós fegyverek első típusai szintén tévéképet közvetítettek vissza a támadó repülőgépre, és az alapján lehetett helyesbíteni a célzást. Ennek a képnek a kivetítésére is alkalmas volt a VSD, illetve persze főleg az MSD. Ez volt a jövő útja, tehát a pontos, végfázis irányítású fegyverzet, nem a bombázó-navigációs rendszer nagyfokú precizitása mellett ledobott, „buta” bombák. Így vált lehetővé az 1 tonnás, elektrooptikai, azaz televíziós vezérlésű GBU-15 bombák rendszeresítése a D változaton. A kiértékelést, vagy a következő bevetés tervezését segítette, hogy bármely képernyő bármely módjáról 1-120 másodperc közötti felvételt lehetett rögzíteni, hagyományos filmre.
Az STU adta a jeleket – már nem csak a radaroktól érkezőeket persze – a két HUD számára is. Ezek, és a két képernyő, azaz az IDS rendszer összességében az F-111B műszerfalára emlékeztettek. Ez is jelzi, hogy a tengerészeti elfogónál milyen fejlett technológiákat vetett be a General Dynamics. Az STU mellett az INS szolgáltatta a nyers adatokat a nagyjából középen, fent lévő AYN-3 HSD-nek (Horizontal Situtation Display). Ez egy Kodak gyártotta, 140 mm-es filmmel dolgozó mozgótérkép-kijelző volt, és nagyobb mérete, és a jelek elhelyezkedése által könnyebb és pontosabb navigációt, vezetést biztosított. Hasonló adatokat más műszerekről, vagy akár a VSD-ről és az MSD-ről is le lehetett olvasni, de egyben, jól és nagyban láthatóan ez mutatta őket. Az F-111 jele alatt mozdult el a térkép, intuitív, gyors értelmezést nyújtva a gép helyzetéről, irányáról, útvonaláról. Alul középen a WCP, a Weapons Control Panel kapott helyet. Ebbe is kazettán át lehetett feltölteni mind az új fegyverek adatait, mind az aktuális bevetés fegyverzetét (melyik pilonon milyen eszköz van). Ebből már tudta szolgáltatni a többi rendszer számára a kellő számításokat a WCP, és meg is volt mindenféle leoldási módhoz a kellő kijelzés a HUD-n. Ez is mutatta, hogy integrált elektronikáról volt szó.
Mindez mai szemmel nem tűnik nagy dolognak, de az 1970-es éveket írták, amikor az IDS megvalósult.
Success 142. o.
Az F-111D műszerfala, azaz az AVA-9 IDS. A fent bemutatott kijelzőkön kívül be van jelölve a WSO előtti a részen, lent, a navigációs panel, valamint a HSD mellett jobbra a besugárzásjelző képernyője
És mindez működés közben így nézett ki. A fenti rajzról is jól azonosítható a „sárga” HSD, jobbra lent, immár zöldes színben a radarképet mutató MSD, balra lent pedig a pilótának a műhorizontot kijelző VSD. Azért körskálás, azaz hagyományos műszerek is maradtak szép számmal
Az 1985-ös Team Spirit hadgyakorlaton, Dél-Koreában repülő D
A problémák ellenére, ha működött, akkor nagyon jó tapasztalatokat szereztek a személyzetek a Mk II-vel. Jóval pontosabb navigációt és fegyveroldási paramétereket adtak az új számítógépek. A teljes útvonalat még a földön meg lehetett tervezni, mágnesszalagos kazettával betáplálni a rendszerbe, és a valós körülmények között szinte mindig szükségessé váló módosítások átvezetésével is csak alig romlott a navigáció pontossága. Az INS, az APN-189 és az APQ-130 navigációs módja együttesen biztosította ezt. Ez utóbbi egyes vélemények szerint jobb volt még az F változaton lévő utódjánál is. Sőt, egy ideig az analóg elemek jelátviteli gondjai még limitálták is a radar valódi képességeit, felbontását. Ez a nagy felbontás azt jelentette, hogy a Doppler beam sharpeningnek nevezett eljárással egy széles területet mért fel a radar a gép előtt, 1 másodperc körüli idővel. Ez több tíz kilométeres távolságban durván 5-10 méter körüli felbontást eredményezett („few 10’s of feet over 10’s of miles”). A legtöbb leírás a modern – legalábbis az F-35-öst megelőző – „üveg” pilótafülke-kialakításhoz hasonlítja az IDS-t, de inkább csak annak elődjéről van szó. Persze az előrelépés így is hatalmas volt a régi műszerfalakhoz képest, és nagyon szerették ezt is a hajózók.
Külön említést érdemel, hogy az APQ-130 képes volt a félaktív radarvezérlésű AIM-7G Sparrow rakéták számára célmegvilágítást végezni, és egyébként is, levegő-levegő üzemmódjai, együtt az IDS-szel, sokkal jobbak voltak a korábbinál. Ugyanakkor, az F-111 ettől még ugyanúgy nehéz és rosszul manőverezhető maradt, és a Sparrow sem volt épp a leghatékonyabb eszköz. Főleg, hogy aztán csak pár darab készült az új érzékelővel ellátott variánsból (YAIM-7G), amit kifejezetten az F-111D-nek szántak. Hatótávolsága nagy magasságban – nyilván szemből közelítő célra – a 100 km-t közelítette. Így kezdetben az AIM-9B-nél komolyabb légiharc-képességek megmaradtak pusztán elméleti lehetőségnek. Mégsem maradt kihasználatlanul a radar levegő-levegő képessége, és nem csupán azért, mert a tankergépeket ezzel találták meg a legkönnyebben – akárcsak a többi változatnál. Az APQ-130 – a maga jobb képességeivel – a ’90-es évekre nagyon gyakran üzemelt levegő-levegő módban, nagyban növelve a típuson egyébként is igen fontos helyzetfelismerést (situational awareness). Folyamatosan keresték a rájuk vadászó, légi ellenséget, amiből akkor már nem volt annyira kevés, a jobb, szovjet, fedélzeti radaroknak köszönhetően. A felderített célokat aztán az IFF-fel azonosították.
Ez utóbbi hasznos volt nagyobb számú kötelék légi utántöltése során, hiszen az egyedi azonosítóval könnyű volt már a szabad szemmel látható jelzéseknél, feliratoknál korábban megtudnia minden gépnek, pontosan melyik tanker is lesz övé.
A Mk II-n kívül a D-ket jobb létfenntartó rendszerrel, a Triple Plow II beömlőkkel, illetve a kissé erősebb, TF30-P-9 hajtóművekkel látták el. Ez utóbbi utánégetővel, 45 percig 9461 kg-ot adott le, utánégető nélkül, szintén 45 percre korlátozva 5643-at, és limit nélkül legfeljebb 4812-t. (Természetesen eltérő, általában az első értéknél 1 tonnával kisebb adatokat is találni.) A -P-3 verzióhoz képest méretei és tömege gyakorlatilag változatlanok. A nehezebb géphez átvették az FB-111 megerősített futóművének egyes elemeit, és nagyobb kerekeit vezették be. Az üres tömeg 21,17 t, az átlagos bevetési 28.116 kg. 33.142 kg-hoz tartozott a 7,0 g-s, maximális túlterhelés. A normál és a túlterhelés melletti legnagyobb felszállótömeg ezúttal azonos volt, 45,40 t, a leszállást pedig az A/E-vel egyező értékig lehetett elvégezni. A korábbi verziókkal való összevetés megmutatja, hogy maga a gép alig valamicskével lett nehezebb, mégis 1-4 tonnával is többel szállhatott fel, azaz ennyivel több lehetett akár a fegyverzet, akár az üzemanyag. Maga a kapacitás nem változott egyébként, csak a kihasználhatósága javult.
Az F-111D-ket konkrétan megmérte a gyártósor végén a GD, nem csak számították a tömegeket, mint az A-k (és talán az E-k) esetében.
Fent leszállás közben, az 1984-es Red Flagen egy D, míg lent a gyakorlat 1989-es megrendezésekor visszatérő példány. A hegyes, fehér, AIM-9-esre emlékeztető függesztmény az ACMI pod, ami a gyakorlótér/lőtér légi helyzetképet monitorozó rendszerének sugároz adatokat (ACMI: Air Combat Maneuvering Instrumentation)
A megrendelést 1967. május 10-én tették meg, de csak 3 év múlva, május 25-én repült az első F-111D, ráadásul még nem a teljes Mk II csomaggal, mert az még ekkorra sem állt készen. Ez a csúszás összemérhető a TFX program korábbi, teljes késésével, ami jelzi az elektronikai fejlesztés nehézségeit. Ennek megfelelően, bár az első példányt június 30-án átvette az USAF, a súlyos hibák miatt egy évig nem követte újabb. Csak 1971. november elsején kapott először egy harci alakulat, a 27. TFW F-111D-t. A kezdeti bevethetőséget a következő év szeptemberre (máshol: májusra) érték el, de egyébként is csak 24 db készült addig, és ezek nagy része általában üzemképtelenül állt a betonon. 1973 körül volt olyan időszak, amikor 21 példány várta a földön az üzemanyagtartályok megrepedt szigetelésének kijavítását, azaz, kevéssé bonyolult elemekkel is adódtak gondok. A tényleges hibák mellett a pótalkatrészek állandósult hiánya volt a gyenge hadrafoghatóság legfőbb oka, amit egyébként pénzügyi indokokra is visszavezetnek. Nehezítette a helyzetet, hogy a meghibásodó elemek a Mk II részét képezték főleg, és a Mk I csomaggal felszerelt, korábbi gépek számára meglévő alkatrészeket ezért nem lehetett felhasználni a javításukhoz, sem azokból a példányokból ideiglenesen kiszerelni őket. Emellett a földi kiszolgáló eszközök is késtek. Végül is a 27. TFW mindhárom századát D-kkel szerelték fel (azaz az E-ket leadták). A változat gyártása 1973 februárjáig tartott, ami alatt 96 db készült el. A teljeskörű bevethetőséget csak a rákövetkező januárra tudta jelenteni az egység. A problémák súlyát jól mutatja, hogy eredetileg 315 D-t rendeltek volna, a korábban említett, 60 RF-111D mellett, és ennek a negyede valósult meg. Utólag egyértelmű, hogy ezt szánták volna a „végső” verziónak – eltekintve a pályafutása alatti korszerűsítésektől –, de ebbe a szerepbe aztán az F-111F lépett.
Pedig kezdetben úgy gondolták, hogy – ha nem is egyetlen változatként, de – nagyjából egy ezres kontingenst fognak készíteni a Mk II-n alapuló F-111-esekből, és így az első, A verzió csak bemutató, kiképző, és külföldieket megrendelésre csábító szerepet fog betölteni.
A D-k az Új-Mexikó államban lévő, 25 és fél ezer hektáros Cannon légibázison települtek. Nem is kerültek máshová, hiszen a problémás üzemeltetés feltételeit bőven elég volt ezen az egy helyen megteremteni. A 27. TFW hamarosan átadta Európába, az USAFE-nek a megbízhatóbb F-111E-it, majd a korábban repült F-100-asait is a Légi Nemzeti Gárdának. Addig is, az E-k biztosították a tapasztalatot, egyfajta előképzést a várt, bonyolultabb D-kre. A Cannon CC farokkódját szerették az ott repülők a cosmic szó rövidítéseként értelmezni, utalva az „űrtechnológiás” F-111D-kre. Az 1970-es évtizedet a D-k az USAF legtöbbször meghibásodó, legkisebb hadrafoghatóságú típusaként töltötték. A jellemző számok ijesztőek voltak: átlag 12 percenként romlott el valami a gépeken, és 34,4%-uk volt bevethető egy átlagos napon. De aztán elérték a műszaki eszközökre jellemző kádgörbe alját végre, és volt olyan időszak, aminek a folyamán több, mint megduplázták az előbbi értéket. Csakhogy, amíg idáig eljutottak, a bemutatott, fejlesztési nehézségeken kívül az USAF általános helyzete is közbeszólt. A ’70-es évek végén csökkent a légierő rendelkezésére álló, üzemeltetésre fordítható összeg, ami késleltette például az F-111D-k hadrafoghatóságának javulását is. Ekkoriban a jóval kevésbé problémás F verzióknak is csak a kétharmada volt bevetésre kész egy adott napon. Először elérni azt, hogy egyszerre 24 gép szálljon fel hadgyakorlatra, 1978 októberében sikerült, a „Bold Eagle – Surge Delta 78” esemény alkalmával. Ehhez az kellett, hogy akkorra már minden D járt egy (ipari szintű) nagyjavításon, és lecserélték a korábban szivárgó belső borítást az üzemanyagtartályaikban.
Így a ’80-as években a világ számos pontján – Norvégiában (1978, az első külföldi esemény), Egyiptomban, Dél-Koreában, Ausztráliában, és persze sokszor Angliában – is jártak gyakorlatokon, minimális tankertámogatással. Például, hat EF-111A társaságában vettek részt az 1986-os Coronet Comanche gyakorlaton, míg korábban, 1979 során a típus másodlagos feladatának számító, hajózási útvonalak elleni támadást is kipróbálták. 1988-ban a Proud Shield bombázógyakorlaton három kategóriában is elsők lettek a 27. TFW gépei, és a következő évben is a vezető helyeken osztoztak a rokon, FB-111A-kkal. Ehhez azonban 2-3 hét, extra felkészülés kellett. Visszaemlékezések szerint általában a rendszereket 70-80%-ban használták ki – már csak azok különféle, gyakori hibái miatt is –, de a gyakorlatra a legjobb karbantartó személyzet összpontosításával feltornázták magukat 100%-ra.
1979-ben a Norden javította az STU-t, majd 1983-84-ben módosításokat tettek a VSD-ken és MSD-ken, amitől a cég szerint az AVA-9 átlagos meghibásodásközi üzemideje 270 órára nőtt. 1986-ban az AYN-3 HSD mozgótérkép-kijelzőt egyszerűen eltávolították a gépekből, mert megszűnt a terméktámogatása is. A Kodak ugyanis beszüntette a hozzá való film gyártását. Mindezekkel együtt is általában alacsonyan maradt a harcra kész D-k száma, gyakorlatilag egész pályafutásuk során.
Van, ahol a ’80-as évekre is csak 30% körüli hadrafoghatóságot adnak meg.Többször említik, hogy a dolog összefüggésben volt azzal, hogy 1977-81 között a Carter-kormány megnyirbálta a katonai kiadások egy részét, aminek a napi üzemeltetés is kárát látta. Reagan idején aztán ismét több pénz jutott erre is, és ekkor voltak a csúcson az F-111-esek – nem csak a D-k.
Ez fotó a változat első, századszintű áttelepülésére szervezett gyakorlat, az 1980-as Coronet Hammer során készült (Boscombe Down, Anglia). Az egyik pilóta utolsó, szimulált bevetését így ünnepelték leszállás után
A D-k részt vettek a SAC bombázóversenyein is, amit nem mindig szerettek igazán, mert egyáltalán nem is foglalkoztak a célig jutással, csak a találat pontosságával. Ez zavarta a mélyrepülésre kiképzett, taktikai Aardvarkok személyzetét. A képen az Észak-Dakotában lévő Minot bázisra, a Proud Shield 88 gyakorlatra érkezik meg egy D, amin a kellemetlenségeik ellenére is a szövegben említett eredményt érték el az F-111-esek
Összességében tehát az F-111D csalódásnak bizonyult. Minden bizonnyal a kezdeti, nagyon rossz tapasztalatok, majd pedig a többi változattal való, relatíve kevés, csereszabatos alkatrész miatti, elkülönülő üzemeltetés miatt sosem települtek hosszabb távra Európába vagy máshová ezek a változatok, csak hadgyakorlatokra. Így aztán harci bevetéseken sem vettek részt: Vietnamról lemaradtak, majd az F-eket, mint a legjobb verziókat használták a várt, harmadik világháborúhoz képest jóval korlátozottabb konfliktusokban. Az iraki bevetéseknél már igyekeztek precíziós fegyverzetet bevetni, amire pedig a D sosem lett igazán képes – a GBU-15-ösök használatáról egyik forrás sem ír, noha elvileg bevethette őket a változat. A nagyon fontos képesség megteremtésére, kiszélesítésére voltak pedig javaslatok a ’80-as évek végén. Amellett, hogy vizsgálták még a vadonatúj AIM-120 bevezetését is, 1986-ban ennél jóval komolyabban merült fel, hogy a D-k is megkapják a Pave Tacket – lásd a következő fejezetet – vagy a LANTIRN rendszer konténereit, de az integrálás nehézségei miatt erről letettek.
Visszaemlékezések szerint arról volt szó, hogy az MSD semmilyen más, televíziós alapú technológiával nem volt kompatibilis, és amikor újakra cserélték magukat a kijelzőket, akkor is maradt ez az egyedi szabvány. Ezért a tévékamerás alapú, precíziós fegyvereket nem lehetett integrálni például e kijelzők ismételt cseréje nélkül – de erre meg nem akartak pénzt adni a döntéshozók. A Pave Tacket ugyan ténylegesen kipróbálták, de hasonló, kompatibilitási problémákba ütköztek. Továbbá, mivel csak kevés készült belőle, még az F-eknek sem jutott elég, és a gyártás újraindítása a LANTIRN érkezése miatt nem jöhetett már szóba.
Ugyanakkor, nagyon fontos nemzetközi kontextusba helyezni a D változatot, még ha csak egyetlen példán keresztül is. Kimondottan elsőrangú elektronikával tervezte a szovjet ipar a Kamov Ka-50 harci helikoptert. Ez a ’80-as évek végére került prototípus stádiumba, de az első néhány példányon bizony még nagyrészt analóg rendszerek voltak, és a program egyik mérföldköve volt, hogy a sorozatgyártásra már digitális eszközökre álltak át (lásd a részletes ismertető EZEN részében). Ez mégiscsak egy húsz éves lemaradást jelentett a haldokló kapitalizmushoz képest…
A Bright Star 83 gyakorlaton, Egyiptomban B-52-esek és F-16A-k is részt vettek. A képen a 27. TFW négy F-111D-je
Köszönöm hpasp segítségét az APQ-130 képességei kapcsán!
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
