Az F-111B, és törlésének minden részlete, jó hosszan: 33 képpel és 2 videóval, mintegy 48 ezer karakterbe foglalva. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.
Az F-111B technikai és harcászati jellemzői
A Combat Lancer és a második körös vietnami bevetések után érdemes visszatérni a korábban különválasztott F-111B-re. Ennek helyzete is a Combat Lancer idejére, 1968-ra vált igazán érdekessé. Azonban a sztori előzőleg még 1965-ben maradt félbe, tehát innen következik a folytatás. A tengerészet akkoriban soron következő súlyproblémája a hordozók leszálláskor használt kábeleinek végső terhelhetőségére hivatkozva bukkant fel, májusban. Ezért kérték a GD-t, hogy mérsékelje a leszállósebességet 240-ről 213 km/h-ra. A légierő, erről tudomást szerezve, a fékszárnyak módosítását javasolta. Mivel a gondok és a hasonló igények vezérelte áttervezések miatt már erre az évre csúszott a gyártás kezdete, a minisztérium nyomására végre számos tengerészeti szakértő csatlakozott a programirodához, és egy ellentengernagy lett annak helyettes vezetője.
Májusban készült el az első F-111B, a 151970 számú. A 18-ai, első felszállására a Grumman New York állambeli, Peconic-ban lévő repterén került sor. Az 1 óra 19 perces feladat során kormányánál Ralph Donnell ült, másodpilótája Ernie Von Der Heyden volt. Hamarosan át is adták a katonai tesztekre, ahol persze ugyanazok a súlyos hajtóműgondok sújtották, mint az A verziót. A Navy amúgy is túl alacsony tolóerejűnek tartotta, ami nem volt meglepő, mert a SWIP mérsékelt eredményeit egyik, átadott F-111B sem tartalmazta még, és a legkorábbi TF30-asok voltak bennük. Talán ezzel is összefüggésben született meg később a Sea Pig (vagy Seapig), tehát Tengeri Disznó becenév, az A változat Földimalaca után. A tengerészek idegenkedése ismét világosan kiderült, amikor a tesztpilótákat úgy jelölték ki a fejlett elektronikájú, látóhatáron túli harcra szánt típusra, hogy azok főleg manőverező légiharcban voltak tapasztaltak. Nem mutatták be nekik a kétáramú hajtómű egyik, korábbitól eltérő tulajdonságát sem. A TF30 utánégető nélkül nem volt olyan erős, mint a hasonló kategóriájú, egyáramú típusok, ugyanakkor azzal már jóval nagyobb tolóerőt fejtett ki. Csakhogy, a tesztelési utasítások maradtak a régiek, amik a legnagyobb, de még utánégetés nélküli üzemmódokat írták elő. Így nyilván nagyon gyengének érezték a gépet a berepülők, már a repülésbiztonságot is veszélyeztető módon. Ebben persze nagy szerepe volt a valóban súlyos kezdeti gondokkal küszködő, korai TF30-asoknak is, amiket még nem is szabadott utánégetővel használni, a sárkányszerkezettel való inkompatibilitásuk miatt. Ilyen körülmények közt az F-111B megbukott az egyhajtóműves átstartolási próbákon, amiknél szintén előírás volt, hogy utánégető nélkül kell teljesíteni őket. Ezek a hajtóműhiba melletti megszakított landolást szimulálták. Az iránystabilitás is gyenge volt, és a túl nagy, fedélzet feletti szélsebesség kellett a gépnek. Más kérdés, hogy ez az érték amúgy kisebb volt, mint amire az F-4D-nek volt szüksége, amit kiváló típusnak tartottak…
Az iránystabilitással adódó gondok nem voltak váratlanok, mert többféle, az A változattól eltérő függőleges vezérsíkot is szántak a géphez a program folyamán, tehát számítottak rá, hogy ez egy problémás terület lesz.
Az első F-111B 1965. május 11-ei bemutatása, Peconic-ban. Később, a második Sea Pig egy alkalommal 37 percen át repült szuperszonikus sebességgel
Így nézett ki a rövid orrú F-111B-ből a kilátás az Essex osztályú Lexingtonra, megközelítés közben. Az Essexeken a kissé nagyobb A-3 Skywarrior bombázók minden további nélkül üzemeltek, de úgy tűnik, az F-111B-t erre alkalmatlannak ítélték az ilyen és hasonló megközelítések, áthúzások tapasztalatai alapján
A Navy további problémája volt az F-111B-vel, hogy az túl nagy helyet foglal el a szűkös fedélzeten. Bár a ’60-as, ’70-es évek fordulóján még csak épp kezdték építeni a későbbi egyeduralkodó, Nimitz osztály hajóit, a már meglévő, négy Kitty Hawk és ugyanennyi Forrestal osztályú egység épp elég nagy volt, miközben az A-3 Skywarriort még az ezeknél kisebb, korábbi osztályokon is simán használták. Eleve a teszteket az Essexeket követő Midway-eken végezték, amiknél már a Forrestalok is nagyobbak voltak. Továbbá, részben, mivel az F-111B tényleg nem volt olcsó, a tengerészek egyetlen századdal számoltak hordozónként, mégpedig az addigi, két századnyi F-4 helyett. Ez azt jelentette, hogy a 12 példány olyan nagyon sok helyet azért nem vehetett el a többi géptől. Ebben a helyzetben azonban a Navy és eddigi beszállítói jó lehetőséget láttak, és azt javasolták, hogy „felszabaduló” századot új gyártású, a Sea Pigeket támogató vadászgéppel, majd vadászbombázóval pótolják ki. A különféle tanulmányok alapköve az F-4-esnél jobb vadász-, és az A-7-esnél jobb bombázóképesség volt. Így született meg a VFAX követelményrendszer, amiben azért a csapásmérő feladatot másodlagosnak szánták. A VFAX győztesének rendszeresítése viszont azt jelentette volna, hogy egy századnyi mennyiségben jelenne meg egy újabb, elvileg „egyszerűbbnek” szánt típus a hajókon, ami üzemeltetési szempontból elfogadhatatlan volt, és persze elég drága is lett volna, mint külön fejlesztés. Így a VFAX-nek közvetlen eredménye nem lett, hanem végül a dolog átcsúszott a VFX-be, lásd nemsokára.
A VFAX rövidítést 1973-ban újra felhasználták, egy másik programhoz, hogy egyszerűbb legyen követni a dolgokat.
Ez az ábra be is mutatja, hogy valójában az új, szuperszonikus gép mérete miatt felbukkanó aggódás nem volt valami indokolt a Douglas bombázótípusának fényében. Később az F-14 alig 30-100 cm-rel volt kisebb, mint az F-111B, azaz, effektíve szinte ugyanakkora helyet foglalt el mindkettő
Itt az látható, hogy a Forrestal osztályú hajókon hogyan lehetne akár 85 db F-111B-t elhelyezni úgy, hogy a fel- és leszállás továbbra is lehetséges marad. Egyébként is csak egy századnyit szántak egy hordozóra (ahogyan az F6D-kből is anno), és a valóságban a több típusból összeálló repülőcsoport 70-90 gépet tett ki
Az alapvető különbség a légierős változathoz képest a rövid, csapott orr és a nagyobb fesztávú szárny. Az AWG-9 rendszer radarja számára ugyanis az orr nagy átmérője volt a lényeg, nem kellett annyi, a hossz növelése által elérhető hely, mint a két, külön radaros F-111A-ban. Ennek teljes hosszához képest tehát a különbség jelentős, 2,59 m volt. A fesztáv a kívánt őrjáratozási idő elérése érdekében 2,13 m-rel lett nagyobb (néhol ezt ferry wing, szó szerint átrepülési szárny néven említik). A főfutón a kerekek kisebbek lettek, 106,68x33,02 cm-esek, mivel szóba sem került kiépítetlen reptérről való üzemeltetés, így nagyobb talajnyomás is megengedhető, sőt, célszerű volt.
Az F-111B-k fülkéjében csak a pilóta előtt volt botkormány és pedálok, hogy a Mission Control Officernek (MCO) nevezett, másik személyzeti tag kizárólag a szovjet tengerészeti rakétahordozók elfogására és a tenger feletti navigálásra összpontosítson. A műszerezésben megtalálható volt egy Litton inerciális navigációs rendszer (INS), CP-741/A másodlagos fegyverzetkezelő számítógép, és persze a Hughes AN/AWG-9 impulzus Doppler radar, a hozzá tartozó komputerekkel és tűzvezető berendezésekkel az AIM-54-esek számára. Ezt egy, az orr alatti, infravörös célkereső és követő szenzor (IRSTS) egészítette ki, passzív megoldást, vagy elektronikai zavarás esetére tartalék módszert biztosítva a harchoz. Adatátviteli rendszer is rendelkezésre állt, az E-2A Hawkeye légtérellenőrző repülőgépekkel való kapcsolattartásra. Ez még tovább bővítette a fedélzeti lokátor – nagy visszaverődésű célokra nézve – 300 km-esre becsült hatótávolságát. Az E-2-esek, valamint a radar és az IRSTS információit az MCO a taktikai információs kijelzőjén (TID, 254 mm-es képátló) és a részletes adatmegjelenítő kijelzőjén (DDD, 127 mm) látta.
Az INS használatával az F-111B képes volt ugyanúgy teljesen autonóm módon kirepülni a tenger felett kijelölt járőrözési zónába, mint ahogy az A változat a terepkövetésre a maga eszközeivel. A pilótáktól ez semmilyen beavatkozást nem igényelt, ha előre betáplálták az adatokat. Ugyanakkor, arra az MCO-nak nagyon kellett figyelnie, hogy nehogy a katapultos indítás során „elvesszen” az INS helyzetérzékelése, mert akkor újra kellett programozni azt. Mindez a fedélzeti elektronika világszinten is az abszolút csúcsot jelentette akkoriban. Az első öt Sea Pig még a Hughes által gyártott elektronika nélkül készült el a Grumman keleti parti gyárában, majd innen ballaszttal kiegyensúlyozva repültek át a nyugati partra, ahol megkapták az AN/AWG-9 blokkjait. A fent részletezett elektronikát is ekkor építették be, addig a gépek csak az alapvető, a repüléshez szükséges műszerezéssel rendelkeztek.
Megemlítendő, hogy nem irányított rakéták, bombák, illetve AGM-12 Bullpup rakéták (akár atomrobbanófejjel!) is használhatók voltak másodlagos, levegő-föld képességet biztosítva. Ehhez kivetíthetőek voltak a kellő céljelek, amihez a CP-741/A tudott adatokat szolgáltatni. A tengerészgyalogságnak (is) ajánlották a gépet ezekre alapozva, de az a legkevésbé sem volt rá vevő – ez azért érthető. Az viszont nagyobb gond volt, hogy az elvárt, levegő-levegő bevetésnél még az AIM-9 Sidewinder, kis hatótávú rakétákat sem hordozhatta a gép, legalábbis az elkészült F-111B-k erre nem voltak alkalmasak. Ez egyébként szinte biztosan könnyen megoldható lett volna sorozatgyártás esetén, hiszen az A-kon is lehetséges volt a Sidewinder szárnyak alatti függesztése. A Vulcan gépágyú sem volt használható, valószínűleg a csakis a Phoenixre optimalizált fegyvertér miatt, de feltehető, hogy ennek megoldása is többé-kevésbé csakis akarat kérdése lett volna a későbbiekben.
Az F-111B hajlékony tömlős utántöltő csonkja, ami az orrba visszahúzható volt, amint ezt a röntgenrajz mutatja. Az orrban az AWG-9 radarja, és alul, kis gondolában az infravörös szenzor. Ez a csonk valószínűleg csak a 4. és 5. gépen volt ott. A gyártani tervezett, kicsit hosszabb orr esetében csak oldalra elfekvő módon jött ki a csonk, itt pedig először elfordult 90 fokkal, és ezután csukták vissza
Success 50. o.
A 151972 pilótafülkéje. Az MCO jobbra lévő, katódsugárcsöves TID és DDD képernyői forradalmi képességnövekedést jelentettek. A fogantyúkból látható, hogy a gép még katapultülésekkel készült
Az AIM-54 és a kifejezetten hozzá készült pilon a 972-esen. A rakéta 15-től bő 30.000 méterig volt képes a célleküzdésre, mind a szovjet bombázók, mind az általuk hordozott robotrepülőgépek ellenében
Az elvileg a légierős főváltozattal minél inkább azonos tengerészeti verzió tehát eleve számos eltérést tartalmazott, ráadásul – bár ez a prototípusok esetén nem szokatlan – a legyártott F-111B-k is három, fő konfiguráció szerint készültek. Eszerint az első háromra, majd a következő kettő-kettőre lehet osztani a hét gépet. Az első ötnek – melyeket YF-111B-ként is említenek – sok közös vonása volt, amiben eltértek a végső kettőtől. A legfontosabb, hogy ezek a Triple Plow I beömlőt kapták.
A kisebb különbségek a következők. Az első csoport három gépe a függőleges vezérsíkon lévő számaik szerint a 151970, 971, és 972. Ezeken még csak katapultülések voltak; a beömlők után, azok oldalán a határréteg-elszívó furatok kivezető nyílásai láthatóak; a fékhorguk burkolat nélküli volt; kidomborodó antennaburkolat látható a függőleges vezérsík tetején; „éles” törzsvéget kaptak; és a repülőterekhez való orrfutó volt rajtuk, nem az anyahajós, gőzkatapultos indításhoz kellő. Ahogyan a legelső F-111-eseken, ezeken sem volt ott a háromszög alakú, mozgó szárnytőburkolat. A középső két gép, a 151973 és a 974 már a hordozós orrfutóval, a mentőkapszulával, a mozgó szárnytőburkolattal, és a burkolt fékhoroggal készült, valamint elmaradt az antenna a vezérsík tetején, és a szárnytőhöz, felülre kerültek az elvezető nyílások. A 974-esen az éles helyett tompa törzsvéget alkalmaztak.
Az utolsó két F-111B jelentősebben eltért az előzőektől. A 152714 és a 715 a változatra igazán jellemző, rövid orrnál hosszabbat kapott, így majdnem úgy néztek ki, mint az F-111A-k. Ez tehát a harmadik féle, az előző kettő közti méretű orr-rész volt. Ennyit az egységes elemekről… A hosszabbításra a súlyponti helyzet javítása és az ide helyezett elektronika miatt került sor. Ez a két gép a Super Plow beömlőket kapta (máshol: csak a 714-es). A túlhúzás elleni csúszótalp és a fékhorog is változott még. Az orr meghosszabbításának fő okait a következő fejezet tovább részletezi még, de, fokozva a variációkat, ez a két, elkészült példány valójában nem a véglegesnek szánt kialakítást kapta meg. Ennek oka, hogy a szintén a következőkben bemutatott, N1 csomagban a szélvédők kisebb szöget kaptak volna, hogy javítsák a leszállás közbeni kilátást. Emiatt pedig már a mentőkapszulát is át kellett alakítani, azaz még ez sem lett volna csereszabatos gyártású a szárazföldi gépekével. Ezt ’67 márciusában hagyták jóvá. De ezzel a módosítással a McDonnell, a kapszula gyártója nem készült el ekkor még, ezért a közepesen hosszú orrnak az eredeti kapszulához és szélvédőkhöz kellett kapcsolódnia.
(forrás) alapján
Ilyennek tervezték a sorozatpéldányok orrát. A kabintető megemelve, a szélvédő meredekebb, és az orr hosszabb. És olyan lett a megépülteken, mint a lenti fotón, azaz, az orrhoz hozzá kellett illeszteni a meglévő mentőkapszula-szélvédő együttest
A kiegészítő, elektromosan működtetett, legbelső fékszárny talán a fejezet elején leírt, leszállási sebesség csökkentésére vonatkozó igény révén alakult ki. Azaz, valójában nem a B-k sajátossága volt, sőt, az összes, elkészült példányról hiányzott is, noha azoknak volt rá a legnagyobb szüksége. A képen egy korai F-111A-n látszik, leszerelt burkolattal. Az A-k, a C-k és elvileg az FB-111-esek is ezzel épültek meg, és a már el nem készülő, 8. és 9. F-111B-re már felkerült volna. Azonban, az általa nyert felhajtóerő annyira csekély volt, hogy egyáltalán nem érte meg a plusz karbantartás, továbbá, a fékszárny rendszeresen felsértette a közvetlen mellette lévő, rugalmas borítást. Ezért 1968 októberétől deaktiválták minden F-111-esen
Azért az F-111B szárnyának felhajtóerőt növelő mechanizációja úgy sem nézett ki csekélynek, hogy a plusz fékszárnyelem nincs ott
A „Navy TFX” vége
Az akkor már egy éve zajló berepülés alapján 1966-ra nyilvánvalóvá vált, hogy az F-111B tolóerejét fokozni kell. A Pratt & Whitney meg is ígérte erősebb hajtómű szállítását a TF30-P-12 képében, de ez nagyobbnak ígérkezett a korábbiaknál, bár ezzel együtt is könnyebbnek. E verzió tolóerejét mintegy 9200 kg-ra várták, szemben a 8400 kg-ra képes -P-1 és -P-3 esetében mérhetővel. A fajlagos fogyasztás is megnőtt, 2,5 kgüzemanyag/kgtolóerő x óráról 3,04-ra, teljes utánégetés mellett mérve. Mivel a Disznó a nevének megfelelő súlyban volt a tolóerőtől függetlenül, biztos, ami biztos alapon, a Navy azért hozzákezdett a hordozók felvonóinak 45 tonna teherbírásúra való átépítésének.
Bár a Sea Pig „csak” 35 tonnás volt, nyilván gondolni kellett a jövőre is, hogy legyen tartalék a rendszerben. Minden repülőgéptípus minden példánya az üzemeltetés, javítások és a kisebb korszerűsítések során csak hízik az élettartama alatt.
Lényeges körülmény ebből az időszakból, hogy az eleinte AAM-N-11 jelű Phoenix egyáltalán nem állt készen ekkoriban. Csak ’66. április 27-én volt meg a rakéta első, még nem irányított indítása, és korántsem az aerodinamikája ígérkezett nehéz feladatnak, hanem az elektronikája. Ezért az eddigre elkészülő, második F-111B-t letárolták, illetve a harmadikat hónapokig parkoltatták, mivel a fő fegyverzetük még sehol sem volt, miközben az A változatokkal tudták folytatni az alapvető repülési teszteket. Kissé előreugorva az időben, csak 1967 márciusában indított először Phoenixet egy Sea Pig, és már csak a projekt zárása után, 1969-ben végezték el az első, szimultán próbát. Bizony ez a késlekedés sem segítette az F-111B elfogadását, ellenben igen jól jött ahhoz, hogy a Navy várhasson a neki igazából megfelelő, de egyébként a rakétát hordozni képes vadászgépre.
Fent és lent is négy, külső függesztésű rakétával az F-111B. A lenti képen viszont áramvonalazó farokkúpot is felszereltek rájuk
A korábbi, 213 km/h-ra csökkentendő leszállósebességre a légierő fékszárnyas javaslata nem volt megfelelő – noha úgy tűnik, elfogadták ugye –, de nemsokára a GD előállt egy kettős réselésű orrsegédszárnnyal. Ha ez nincs, akkor talán már 1966-ban véget ér program, mert a nagyobb sebességet senki nem volt hajlandó elfogadni. Ehhez képest, a típushoz hasonló méretű repülőgépek közül az A-5 Vigilante 260 km/h körül érkezett a hordozóhoz leszállásnál, igaz, könnyebb volt az F-111B-nél. A területen rekorder tömegűnek számító, azonban szubszonikus kialakítású A-3 Skywarrior bombázó 200 km/h alatt tudott leszállni.
De a Navy nem fogyott ki a hibákból. Azt állították, hogy a legyező irányú kormányzás nehézkes a leszállás során, és, hogy a TF30 nagy reakcióideje miatt problémás, hogy a bejövetelnél alapjárat közelében van a teljesítmény. Márpedig, egy elhibázott landolási kísérletnél azonnal teljes gázra van szüksége a gépnek a hordozóról való átstartoláshoz, és ez így nem áll rendelkezésre időben. A GD közölte, hogy a TF30-ast – ugye a korábbi, FAD-os eredet miatt – a tengerészet közvetlenül veszi a P & W-től, nem az F-111B-vel együtt, így zaklassák a hajtóműgyártót emiatt. A leendő megrendelő válasza erre az volt, hogy a sárkányt kell átalakítani, mesterségesen növelni a légellenállást, hogy nagyobb teljesítményen lehessen járatni a TF30-asokat azonos leszállósebesség mellett is. Ezt a GD azzal utasította el, hogy anélkül nem tudja megoldani, hogy a gépe szuperszonikus teljesítménye ne romolna le végletesen – láttuk, hogy ez már meg is történt kis magasságban.
Hogy legyen is valami előrelépés, decemberben a GD kérte a haditengerészetet, hogy írja össze az igényeit. Ez lett az ún. N1 lista. Ennek fő elemei a főfutó 20 cm-rel hátrébb helyezése; az orr 60 cm-es meghosszabbítása, hogy ide kerülhessen át némi elektronika hátulról, például az AWG-9 rendszer egyes elemei; a jobb kilátás érdekében 10 cm-rel megemelt ülések; jobban, 30 fokra megdöntött szélvédő; nagyobb szögben kitéríthető fékszárnyak; a TF30-P-12 alkalmazása; végül 900 kg-mal több üzemanyag elhelyezése a járőrözési idő kívánt hosszának eléréséhez (3,5 óra 240 km-re a hordozótól). Az orr hosszabbítása és a főfutó hátrébb helyezése azt a célt szolgálta, nehogy hátradőljön a gép, amikor a helytakarékosság jegyében a hordozók fedélzetének a legszélén tárolják, hiszen akkor a vízbe zuhanna. Miközben a Navy éjjel-nappal azzal ekézte a gépet, hogy túl nehéz, most az általa kért N1 megvalósítása a szerkezeti tömeget több, mint 1100 kg-mal növelte volna meg, és egy évvel a fejlesztési időt, mivel az átalakítások egy része (futómű, orr) jelentős, strukturális áttervezést követelt.
Az alváltozat súlypontjához közeli futóműve miatti aggodalmak nem voltak alaptalanok. A Navy megpróbált egy speciális vontatóvillát használni, de az annyira zavaró volt a fedélzeti kiszolgáló személyzetnek, hogy inkább a főfutó hátrébb helyezéséről döntöttek. Ez nem az N1 lista szerint, de részben meg is valósult néhány B-n, ám úgy tűnik, csak a meglévő mechanizmust módosították, hogy jobban hátrakerüljenek a kerekek
Három F-111B a Hughes Culver City-ben lévő, akkor még meglévő, saját repterén. A két szélső gép a két utolsóként készült, már TF30-P-12-esekkel, és a „rövid, de hosszabb” orral felszerelt példány
Mikor látszott, hogy a SWIP nem lesz elegendő az F-111B számára, jött a CWIP, a Colossal Weight Improvement Program. A nevével ellentétben azonban ez sem ért el valami kolosszális hatást. A három nekifutásból összesen – és papíron – 1077 kg-ot tudtak faragni az üres tömegen (1800 kg-os értéket is megadnak, illetve korábban a SWIP-re egymagára szerepelt ekkora szám; a források ellentmondóak). Csakhogy eközben összesen 7456 kg-mal nőtt a tömeg az eredetileg garantálthoz képest – mint szó volt róla, nagyrészt pont a Navy saját igényei okán. Még a SWIP alatt, 1964-ben fogalmaztak meg öt, egyre radikálisabb változatot a súlycsökkentésre, A, C, E, X és Y jellel. Ebből az A-t fogadták el, ez tekinthető a megépült F-111B-k alapjának. Az E-vel már több tonna megtakarítást értek volna el, de nagy mértékű áttervezéssel, és a sebesség csökkentésével. Az X és az Y – utóbbi már a Grumman terve – új törzset is tartalmazott, és az E 55%-ával szemben 28-30%-ra csökkentette az F-111A-kkal való azonosságot. Ezt az Y-t preferálta a Navy, de akkor még nem kaphatták meg. 1966-67-ben viszont épp ide nyúlt vissza a Grumman a CWIP képében, és lényegében úgy tervezhette át az egész repülőgépet, hogy semmi se számított már, csak a súly és a tengerészet elvárásai. A legújabb változtatások előtt azonban nagyon fontos kiemelni, hogy még egy, korábbi gyökere volt ezeknek, mégpedig, azok a javaslatok, amik a légellenállás alulbecslése után érkeztek, amikor a Cornell kicsi szélcsatornája után a Langley nagy berendezésében is megfújatták az akkori modelleket (lásd korábban). Ezek a javaslatok kiterjedtek a szárny módosítására, a forgáspont még kijjebb helyezésére, a keskenyebb farokkúpra és a hajtóműházak változtatására.
Amit az elérhető, CWIP feliratú, korabeli asztali modellek alapján lehet megállapítani a szélcsatornás dolgokon kívül, az a következő. Törölték a belső fegyverteret, a mentőkapszulát, és kisebbre vették – az ezek alapján valószínűleg eddig úgy hagyott, az A változat nagyobb kerekeire méretezett – főfutóaknát. Ezek 1,52 m-rel engedték csökkenteni a törzshosszt, ami feltehetően magával vonta a hajtóművek előbbre helyezését a súlypont megtartása miatt, és a kiegészítő, alsó vezérsíkok elhagyhatóságát is. A vízszintes vezérsíkokat viszont megnövelték, javítandó a leszállás közbeni irányíthatóságot. A szárny változatlan maradt, és az említetteken felül a törzs is. A fülke a mentőkabinról való lemondás ellenére is viszonylag hasonló maradhatott, de a könnyebb gép kisebb állásszöggel végezhette a bejövetelt, ezért a kilátás valószínűleg javulhatott. Ezzel sem volt elégedett korábban a megrendelő. Bár mostmár minden Phoenix külső hordozású lett, a szárnyak alá mégsem került egy sem, azaz nem kellettek az irányba álló felfüggesztők. Ehelyett a középvonalban egymás mögé került két rakéta, újabb kettő az első mellé, de a vezérsíkjaik helyigénye miatt már részben kifelé fordítva. Az előbbiek ugyan illeszkedően, azaz a törzsbe süllyesztve kaptak helyet, de az utóbbi kettő már nagyobb légellenállást jelentett a kifelé álló helyzetük miatt. Hát még a maradék egy pár, melyek a törzs, vagyis szívócsatornák oldalán, hatalmas pilonokon kaptak helyet. A középvonalban lévők közül a hátsó rakéta miatt úgy tűnik, hogy a főfutónál nem csak az aknát, hanem a teljes szerkezetet át kellett tervezni, hiszen ez a Phoenix az egy egységet képező (nem különálló futószáras) megoldásnak teljesen útban volt.
Rossz nyelvek szerint nem mindegy, hogy hol a hangsúly: „colossalweight improvement”, vagy „colossal weightimprovement” programról van szó, hiszen olybá tűnt, hogy valójában az eleve kolosszális súlyt növelték igazából a fejlesztés során…
Felül a már csak simán „CWIP study” jelzésű modell, azaz a Grumman áttervezése. Teljesen eltérő az orr, a beömlő, és a törzs alsó részének kialakítása, az oda áttett rakéták miatt. Alul a CWIP és a megépült F-111B-k összevetése, utóbbi látható szürkével
Az 1967 tavaszáig zajló tesztrepüléseken már részt vett az első két, SWIP-en átesett példány is, de mint korábban szó volt róla, ez legfeljebb szépségtapasz volt a gép számára, ezért a berepülők véleménye változatlanul az volt, hogy az F-111B nem alkalmas a hordozós szolgálatra. Április 21-én az első, könnyebb gép, a 151973 lezuhant, mindkét pilóta halálát okozva, noha ez a példány már a mentőkapszulával épült. A felszállás után a Triple Plow I előrecsúszó beömlőnyílás-szakasza idő előtt bezáródott, ettől a tolóerő drasztikusan leesett, amit már nem tudtak korrigálni a kis magasság és sebesség mellett. A katasztrófa Calvertonban, a Grumman központjánál történt. A bezáródás oka az volt, hogy a működtetést véletlenül hozzákötötték a futóműbehúzás elektronikus jeléhez. Ez azonban jóval hamarabb ad jelet, mint hogy a repülőgép kellően felgyorsul ahhoz, hogy ne kelljen a nyitott beömlőn át bejövő plusz levegő.
A kivizsgálás miatt, és, hogy újabb, SWIP-en átesett példányok álljanak rendelkezésre, ’68 februárjára halasztották a repülési próbák folytatását, majd még tovább, tavaszra, mivel a TF30‑P-12 hajtóművekre várni kellett. Mindezek a fejlemények oda vezettek, hogy a ’66 végén újraindult szenátusi meghallgatások eredményeképpen ’67-re felfüggesztették a TFX-ből az F-111B gyártására szánt források átutalását, és az áprilisi gépveszteség nyomán ugyanez történt a ’68-as (költségvetési) évre vonatkozóan. A programot tehát nem tudták töröltetni az ellenzői, de a pénzügyi blokkolással időt adtak újabb, már ehhez is elegendő érvek gyűjtésére.
1967. július 9-én tartották meg a nevezetes, a bolsevik forradalom 50. évfordulójára szervezett, az évi domogyedovói légibemutatót a szovjetek, ahol nem kevesebb, mint 12 új típust mutattak be, igen mély benyomást téve a nyugati hatalmakra. A blogon ezek közül már szó volt az STOL vadászgépekről, de ekkor debütált nyilvánosan további, négy (!) új vadászgép, így a Szu-11 (a Szu-9 továbbfejlesztése, csak kis számban készült), a Szu-15 honi elfogóvadász, a MiG-25 nagy sebességű vadászgép és a MiG-23 frontvadász. Ezt látva, a Navy úgy érezte, hogy a rendelkezésére álló Phantomok elavulttá váltak, miközben a lecserélésükre szánt F-111B egyáltalán nem fogja tudni biztosítani számukra a légifölényt, és a ’80-as évekig megfelelően ellensúlyozni a szovjet ellenfeleket. Ezért a típust ténylegesen készítő Grummantől megrendelte annak elméleti összehasonlítását a szovjet ellenfelekkel. Októberre elkészült a tanulmány, mely szerint az F-111B-nak esélye sincs manőverező légiharcban az új, szovjet típusok ellen – igaz, nem is erre tervezték. (Nyilván a két elfogóvadászra nem tértek ki komolyabban…) Közben a tengerészeti államtitkárt is lecserélték, és egy, a TFX régi ellenfelének számító utódja lett. Mindezek tehát már előrevetítették a teljes program e részének sorsát.
A tanulmányára alapozva, novemberben a Grumman be is nyújtott felkérés nélküli ajánlatot az új, immár „megfelelő” flottavadászra, és pár hétre rá az LTV, a North American Rockwell, sőt, a General Dynamics (!!) is. A Grumman az új terveiben egyfelől nagyon nagy részben alapozott a CWIP-nél bemutatott, a korai szélcsatornás adatok miatti áttervezésekre, és itt használta fel őket igazán. Másfelől, elővette a VFAX során elkészített terveit, és integrálta az AWG-9 rendszert. Ezekből a tervekből nőtt ki a VFX program. Ezalatt, a baleset miatt az F-111B-k berepülése fel volt függesztve. Ekkorra McNamara egyik helyettese egy korábbi, tengerészeti államtitkár volt, Paul Ignatius, szintén a program ellensége, miközben – ugyancsak novemberben – maga a miniszter bejelentette, hogy 1968 februárjában lemond a megbízatásáról. Már ekkor közeledett az 1969-es költségvetési év tervezése is, ahol akkoriban nem kevésnek számító pénzzel, 585 millió dollárral kellett volna elköteleznie magát a Navy-nek a program mellett, ha ezt akarta volna. De egyáltalán nem akarta.
Két gyártó ajánlata a VFX-re. Felül a (North American) Rockwell NA-323, az egyetlen, fix szárnyú javaslat, melyet a cég a légierős FX programból emelt át, persze módosítva. Alul pedig a General Dynamics Model 44, mely láthatóan a CWIP után, a Grumman által javasolt változtatásokra épül, azaz félig még az F-111-esre. Különösen figyelemre méltó a tandem fülke, a későbbi F-15-ösre emlékeztető, szögletes beömlők, valamint a szárny fix részének elég jelentős megnövelése, a forgáspont valószínűleg még kijjebb helyezése által. Maga a Grumman már eltérőbb tervekkel állt elő, lásd a következő fejezetben
McNamara tehát 1968. február 28-án töltötte utolsó hivatali napját, és másnap már a Kongresszus előtt volt az F-111B megrendelések 30-ról 8-ra csökkentése, a Grumman tanulmánya a típus várható, gyenge teljesítményéről az új, szovjet vadászokkal szemben, és erre alapozva egy új, flottavédő vadászgép tervezési programjának javaslata. Ennek már egy „igazi” vadászgépnek kellett lennie, nem csak a látóhatáron túlról lelövöldözni a bombázókat és rakétahordozókat. Ezt a képességet is meg kellett tartania azonban, hiszen az AWG-9 és a Phoenix nagyon tetszett a megrendelőnek. Ezzel tehát a még a FAD idején lefektetett, elsődleges elvárás megváltozott, azaz kiegészült, a jövendőbeli típusnak a vadászgépekkel szemben is meg kellett tudnia magát védeni. 1968. március 28-án – formálisan december 14-ei határidővel, de a munkák befejezésére nézve július 19-ével – meg is szavazták a Navy-re eső TFX-rész törlését, 377,7 millió dollár elköltését követően. Noha elvileg a következő választásokig titokban akarták tartani a döntést (de minek?), természetesen hamarosan kiszivárgott. A várt, negatív médiavisszhang azonban elmaradt. Az F-111B akkori, számított ára a kezdeti 3 körülről 8 millió dollárra nőtt (mai áron mintegy 59 millió). A szintén a TF30-asokat használó, új vadászgép a hírneves – és mellesleg a csakis a Grumman által gyártott… – F-14 Tomcat lett, a VFX eredménye, ami az elvárásokat tekintve, még többet nem teljesített, mint elődje. De mivel ez a US Navy saját, kizárólagos programja volt, ezt elnézték neki eleve, és a gép sajtója később annyira jó lett a Top gun mozifilm által (1986), hogy a közvélemény sem emlékszik már a gép súlyos, kezdeti hiányosságaira.
Az egyik forrás szerint a tengerészet 4 pontban kötötte az ebet a karóhoz, amik nagyrészt felelősek is voltak a tömegnövekedésért. 1. mentőkapszula, 2. részben belső hordozású rakéták, 3. a majdani továbbfejlesztésekkel együtt is elegendő belső tér az AWG-9 számára, 4. 3,5 óra őrjáratozás 240 km-re a hordozótól. Ezek közül egyetlen egyet sem tudott az utód, az F-14. (Az elektronika esetében ez úgy értendő, hogy mire eljutott a Tomcat a szolgálatba, eltelt egy évtized, és ezalatt a berendezések mérete jelentősen lecsökkent, és még így is csak pontosan a szükséges hely maradt nekik. Lásd a következő fejezetben.)
Kissé rossz ízű folytatásként, a lezárást jelentő politikai döntés ellenére az F-111B alapvető hordozós tesztelése szép csendben lezajlott 1968. július 23-án, egyetlen napon. Ezt a Patuxent River bázison, februárban végzett, fedélzeti leszállásokat imitáló próbák előzték meg. A repüléseket a 151974 sz. példánnyal végezték el, mely a rövid orrú, TF30-P-3 hajtóműves gépek egyike volt, de már a könnyebb (SWIP) szerkezettel. A feladatokat a USS Coral Sea (CVA-43) hordozón hajtották végre, annak két, vietnami bevetése között, Kalifornia partjainál. A közvetlen felkészülés és más, előző próbák a Point Mugu és a China Lake bázisokon történtek. Kilenc fékezőkábeles leszállás és tíz, katapultos start fért bele a napba. Jellemző, hogy egy, idézett, személyes visszaemlékezés szerint, amit egy, a Coral Sea-n szolgáló pilóta írt le, az F-111B nagyon jól repülte a mindig nehéz hordozós fel- és leszállásokat. Mi több, olyan kis sebességgel végezte a bejövetelt, hogy a személyzete akár választhatott volna, melyik fékezőkábelt akarja elkapni. Ennek ellenére ugyanezen szemtanú szerint a Coral Sea-hez túl nagy volt a gép… Más források azt írják, hogy a szárazföldi szimulációs leszállások során a Sea Pig hajlamos volt mindhárom tengelye körül dülöngélni, és csak a legavatottabb pilótáknak ment simán a landolás. Akárhogy is, a Coral Sea-n töltött nap bebizonyította, hogy a felszállás, a leszállás, a gép megállítása, majd fedélzeti mozgatása is megfelel az elvárásoknak, nincs vele érdemben több probléma ilyen szempontból, mint más típusokkal. Van, ahol külön kiemelik a TF30-asok lassú felpörgését, ha átstartolásra lett volna szükség, de – amellett, hogy ez egy valós gond volt – a korabeli hajtóművekre ez azért általánosan jellemző volt.
Ha a CWIP nélkül állt volna szolgálatba a gép, feltehetőleg leszállás előtt meg kellett volna szabadulnia minden, felesleges üzemanyagtól. Ez a korlátozott leszállósúly miatt volt szükséges, csak annyi maradhatott, ami az átstartolás esetére kellett.
A fedélzetre érkezés (fent) és a katapultos indítás (lent) egy-egy pillanata
Magán a fedélzeten, nyitott kabintetőkkel, vontatóval
A hordozós fel- és leszállások egy videója
A harmadik F-111B-t gyakorlatilag teljes pályafutása alatt, 1965 legvégétől a Hughes vette igénybe az AWG-9 tesztjeihez, erről indították a típus első Phoenix rakétáját. A másodikat 1967 tavaszától használták e feladatkörben, míg az utolsót kb. fél évvel az elkészülte után, 1969 elejétől. Az év nyár elején rövid ideig az utolsó előtti F-111B-vel is Hughes repült. Ebben a racionalitás a tengerészet és a Grumman részéről az akkor egyetlen, létező Phoenix platform kihasználása volt, hiszen a fegyverrendszerre szükségük volt az akkorra már eldöntött utódtípuson is. A második gép, a 151971 egy súlyos incidensnek esett áldozatul, amikor 1968. szeptember 11-én éleslövészetet tartottak vele. A kaliforniai felszállás előtt a személyzet észlelte, hogy hibás a rakéta pilonja. A Hughes mérnökei órákig javították, majd többszöri leoldást végeztek, ellenőrizve magukat. Ezek mind sikeresek voltak, azonban a levegőben, az éles indításkor a rakéta mégsem vált le. A motorja azonban rendben működésbe lépett, és hatalmas tolóereje miatt a gép vesztét okozta, és mindkét pilóta halálát. A tesztrepülések vége felé, 1969 októberében a 151974 kényszerleszállást hajtott végre, majd kiégett Point Mugunál, tehát ugyancsak Kaliforniában.
A balesetekre vonatkozó forrásokban ezektől eltérő információkat is találni.
A változat utolsó felszállására csak 1971 második felében került sor, amikor a 151972 visszarepült Kaliforniából New Jersey-be. Bár az 1970. december 21-ei szűzrepülésével a levegőben is találkozhatott volna elődjével az F-14, arra azért nagyon vigyáztak az illetékesek, hogy ilyesmire ne kerülhessen sor. Minden repülésüket összesítve a hét, hordozós Sea Pig 1173 felszállásból 1748 órát töltött a levegőben, és eközben három is elveszett közülük.
Ha a B-vel nem is, de egy másik változattal, az EF-111A-val volt közös repülése a Tomcatnek
Az egyik repülőgéppel a NASA végzett szélcsatorna-kísérleteket, mégpedig teljes valójában. Az Ames kísérleti központban lévő, 40x80 lábas (12,2x24,4 m-es) szélcsatornában ez lehetséges volt. Egyébként az orrsegédszárnyakkal kapcsolatos vizsgálatokról volt szó
A malac és a macska esete
2003-ban Ignatius – aki egyébként csak 1967-68-ban volt a védelmi miniszter helyettese, tehát pont „jókor” az F-111B törléséhez – beszélt az üggyel kapcsolatosan. Állítása szerint, bár valóban úgy vélte, hogy voltak technikai gondok a típussal – és ebben azért nem is tévedett – de ha a legkiválóbb vadászgép lett volna az F-111B, akkor is annyira erős volt az „érzelmi ellenállás” vele szemben, hogy semmiképp nem volt esélye a Navy-nél a rendszeresítésre. Ez biztosan így is volt, hiszen a pilóták már a Missileert is utálták, és a reménybeli váltótípusa számukra ugyanannyira csak egy rakétaindító platformnak tűnt, legfeljebb gyorsabb volt. Van olyan visszaemlékezés, ami szerint 1966-ban a pilótáknak bemutatót tartó, GD-s marketingest megállás nélkül félbeszakították „Ez nem vadászgép, töröljék!” bekiabálásokkal, mire ő közölte, hogy „Jobban teszik, ha megbarátkoznak vele, mert bizony repülni fogják!”. Ebben aztán nem lett igaza.
A fenti, kiváló videóban Mike Cinimera, aki a Northrop Grumman, azaz a Grumman utódjának alelnöki pozíciójáig jutott, beszél az F-14 kifejlesztéséről. E témában természetesen megkerülhetetlen az F-111B szerepe, és erre bőven ki is tér. A videóban általa elmondottakat érdemes összevetni a korábban bemutatott információkkal, hiszen kiváló rálátása volt az F-14 fejlesztésében részt vevő mérnökként a helyzetre.
Szerinte az F-111B hordozós használhatósága nem volt jó, és persze a valóban létező súlyproblémát is említi. A vadászgépekkel szembeni légiharc-képesség hiányát is rögtön elmondja, de az előzőek fényében ezt nyugodtan nevezhetjük indokolatlannak, hiszen a típust sosem tervezték erre a célra. A feladata kizárólag bombázók és azok robotrepülőgépeinek nagy távolságú elfogása volt. Rögtön szóba is kerül viszont az, hogy mekkora munkát végzett el a General Dynamics a Grummannek azzal, hogy kiderült a farokrésznél tapasztalható, nagymértékű légellenállás a kéthajtóműves típusoknál, valamint a kétáramú sugárhajtóművek rosszabb tűrőképessége a turbulens levegő beszívását illetően. Aztán Cinimera gyorsan közli is, hogy a US Navy egy „igazi” vadászgépet akart – ami nem egy elfogóvadászgép. Az F-111B márpedig csak az utóbbit tudta, erre is szánták. Az elfogáshoz való őrjáratozás kevéssé forszírozása magával vonta a belső üzemanyagmennyiség csökkentését az F-14-esben, ami a tömeget csökkentette, és pontosan erre lett volna szüksége az elődjének is. Ezt követően, az F-14 buborék alakúnak tekinthető fülketetejét méltatja, összevetve egy ábrán a ’67-ben bemutatott, szovjet gépekkel. Ez persze némileg igazságtalan. A tervezéssel együtt körülbelül egy évtizedes időkülönbség, az akkoriban gyorsan fejlődő repülőipar miatt, hatalmas technológiai előrelépést rejtett, akár a kabintetőket is figyelembe véve. Nem csoda hát, hogy a korábbi, szovjet – és persze amerikai – típusok nem kaphattak ilyen jó kilátást adó, átlátszó felületeket.
Szokatlan perspektívából, előbb kis, majd nagy nyilazással. Az alsó pótvezérsíkok és a fékhorog is jól kivehető
Miller 69. o.
Tulajdonképpen igencsak letisztult vonalvezetésű sárkányt kapott az F-111, és a rövid, „nyomott” orr sem állt neki rosszul
A következő, F-111B-t érintő téma a félszárnyak forgáspontjainak épp 3 lábbal, azaz 91 cm-rel kijjebb kerülése a Tomcatnél. Ez még kevésbé hozta magával a felhajtóerő nyomásközéppontjának vándorlását a nyilazás változásával. A direkt egymástól távoli hajtóművekkel, azaz nagy felső törzsfelülettel rendelkező F-14-esnél ez persze megoldható volt, de az F-111-esnél nyilván képtelenség volt ekkora értéket elérni (ott 180 cm-re volt a középvonaltól a forgáspont). Ez egyébként szerkezetileg okozott némi nehézséget valóban, mert a hátrahajló szárny bele kellett, hogy simuljon a törzsbe, azaz hely kellett neki, ezért ott a törzskereteket bonyolultabb formájúra és kisebbre kellett tervezni. Ez kisebb szilárdságot okozott volna, amit erősebb, ezért nagyobb tömegű szerkezettel tudtak csak ellensúlyozni. A távol helyezett hajtóműgondolák más okból is nagyon fontosak voltak az új típuson. Ezekhez ugyanis gyakorlatilag minden más elemtől zavartalanul beépített beömlőket lehetett tervezni. Ezzel a megtartott TF30-asok számára szinte minden kanyartól és betüremkedő szerkezeti elemtől mentes szívócsatornát kaptak. Ezek jóval simábban áramló levegőt juttattak hátra – és még így is mennyi gond volt a TF30-asokkal a Tomcateken… Az új, konvergens-divergens kiömlőkkel megoldották a nagy, farokrésznél tapasztalható légellenállást is. A két hajtóműgondola közötti térrészbe került a fegyverzet döntő része, mivel itt volt hely, és lemondhattak a belső hordozásról is, amit korábban még elvártak. A szárnyak alá így már csak a fix tőrészhez került egy-egy pilon, így megszabadulhattak a drága, bonyolult, nehéz és nagy ellenállású, irányba álló felfüggesztőktől is. Ez jelzi, hogy a belső fegyvertér tengerészet által is végsőkig való igénylése mekkora hátrányt is jelentett a TFX során. Tulajdonképpen az F-14-esnek nem is volt törzse, a főfutómű is a szárnytőbe húzódik vissza. A szárny teljes szerkezetét nagyrészt eleve titánból készítették, és rendelkezésükre állt az F-111 szárnydoboz-hibájának tapasztalata is. Az automatikus, számítógépes, folyamatos szárnyállítás kisebb terhelést jelentett a félszárnyakra, azaz szerkezetük könnyebb lehetett. Az anyagtudomány közben megtörtént fejlődését más területeken is ki tudták használni. Mint Cinimera prezentációjában szerepel, mindezzel 4,4 t szerkezeti tömeget nyertek – amire a CWIP lett volna talán képes az F-111B-nél, de odáig ugye nem jutottak el. Az egyik legérdekesebb megjegyzése, hogy az alap fegyverterhelésként pusztán négy AIM-7 Sparrow-t (és a gépágyút) határozták meg, és erre méretezték a Tomcatet, azaz, hogy ilyen fegyverzettel lényegében a maximális paramétereit tudja hozni. A 4-6 db AIM-54 hordozása már nehezebb konfigurációnak számított, és bár ezt nem mondja ki, de ez azt is jelenti, hogy ilyenkor már lehettek korlátozások az optimálishoz képest. Mondani sem kell, hogy ez mekkora különbség a folyamatosan 6 db Phoenix hordozására szánt F-111B-vel szemben.
Ahogyan az is, ami az AN/AWG-9 idő közbeni evolúcióját illeti, amiről korábban már ugyancsak volt szó. Cinimera azonban konkrét adatokat is említ. Mire az új gépre került a rendszer, a Hughes 320 kg-ot faragott az eredetileg 860 kg-os tömegből, és 1,3 m3-ről 0,85-ra csökkentette a térfogatát – ez utóbbi bizony -65%. Ha ez az F-111B-nek is rendelkezésére áll, sokkal könnyebb lett volna a SWIP, de főleg a CWIP programokkal eredményt elérni.
Azt mindenképp ki kell emelni a videóban elhangzottak fenti leírásához, hogy Cinimera a kérdésekre válaszolva kifejezetten hangsúlyozza, hogy a Tomcatnek az elődjénél jobb tervezési megoldásait – a megrendelő eltérő igényein kívül, tehetjük hozzá – az F-111-essel a GD által kitaposott úton járva érhette el a Grumman.
Egy további megjegyzést kell tenni azt illetően, hogy a videóban a TF30-ast mint „bombázókba való hajtóművet” említi Cinimera. Erre egyéb forrást nem találtam, de még ettől sem cáfolatról van szó, hiszen a helyzet – úgy tűnik – még rosszabb volt, mert a korábban írtak szerint a TF30 polgári hajtóműnek készült, egyáltalán nem is katonainak.
Az F-14 sem volt egy könnyen összeálló típus. A Grumman ezzel a kialakítással nyerte meg a VFX-et, és jelentős strukturális áttervezést igénylő módon, egyről két függőleges vezérsíkra kellett váltania a US Navy igényei alapján
Kinzey 22. o.
A Grumman első, teljesen maga tervezte repülőgépe, melyet az amerikai haditengerészet vásárolt meg, az FF-1 az előtérben. A képen szereplő típusok első felszállása közt 34 év telt el. Csak a kontraszt kedvéért: ezalatt a csúcssebesség a hétszeresére nőtt, a tömeg tizenhétszeresére. A 151973-ason az AIM-54-esek csak imitátorok
Az itt leírtakat nem az F-14 kritikájaként kell elsősorban értelmezni, bár ezek, és más gondok is jogosan említhetőek vele kapcsolatban. Inkább azt jelzik, hogy a US Navy mennyire utálta a TFX-et, és mennyire saját maga akarta felügyelni a repülőgépprogramjait. Annyira, hogy cserébe azért, hogy „saját” vadászgépe legyen a Tomcat képében, attól nem várta el azokat a dolgokat, amik miatt – papíron legalábbis – megbuktatta az F-111B-t. Minden esetre, Cinimera fenti előadása alapján az F-14 250 km/h-val közelített a hordozókhoz – emlékezhetünk, az F-111B-nél ez 213 km/h volt, amit hivatalosan sokalltak akkoriban. És, egyáltalán nem mellékesen, a korábbi típust úgy tervezték, hogy mind a hat Phoenix rakétával le tudjon szállni a hordozókra. Az F-14 ugyanerre csak néggyel volt képes. Már ez magában hatalmas könnyebbség volt – szó szerint – az újabb vadászgép számára.
Bár a FAD törlése a katonaság feletti polgári felügyelet döntése volt (előbb Eisenhower elnöké, végül McNamaraé), a tengerészet a maga számára sem igazán jól mérte fel a helyzetet. Amint a blogon a programról szóló poszt is írja, a „US Navy az ’50-es években nagyjából két tucat, különféle anyahajót tartott hadrendben. Bár ez a szám a ’60-as években még közel ugyanennyi volt, a második világháborús igények szerint épített flottából elsősorban a CVL (könnyű) kategóriájú hajók kivonása elodázhatatlanul közeledett már. Ez az évtized végére meg is történt, viszont az F6D az 1961-es törlésekor még pár évre volt a szolgálattól. A védendő kötelékek számának csökkenése kérdésessé tette az ennyire specializált típus létjogosultságát. A kisebb hajókon nem igazán fért el elegendő számban, míg az új – bár nagyobb, de így alacsonyabb számban szolgáló – hordozókon megint csak nem volt hely egy ilyen, kizárólag egyfeladatú gépnek. Ezeknek már magukban kellett megoldani minden, addig különválasztott feladatot, amire addig a kisebb hajók szolgáltak, így a tengeralattjáró-elhárítást és konvojkíséretet is.” Ez a probléma az F-111B esetén is fennállt. Ahogyan az F6D mellé is szükség lett volna legalább az egyik típusra az F-8 vagy az F-4 közül, ugyanez igaz volt az F-111B-re is. A fenti okokból azonban a specializált, hajófedélzeti repülőgépek kora kezdett leáldozni, bár ez aztán nagyon lassan valósult meg.
A ’80-as évekig megfordultak a hajókon pár példányban RA-5C, RF-8G, RF-4, esetleg EA-3B felderítők, amiknek az üzemeltetési hátterét ugyanúgy biztosítani kellett, mint a nagyobb számban szolgáló F-14 és A-6 típusokét. Ha esetleg az F-111B marad, valószínűleg az kitolja az F-4 elsővonalbeli karrierjét, és könnyebb, gyorsabb utat biztosít az igazi, többfeladatú F/A-18-asnak. A Hornetet egyébként egy modernizált F-14 és A-7 páros kedvéért szintén majdnem megbuktatta a US Navy… Ez utóbbi esetről nagyon röviden az A-10 ismertető 7. része tett említést a blogon korábban.
Több forrás említi a vietnami háború hatását a haditengerészetre nézve. A lenézett ellenféllel szembeni, nem túl acélos teljesítmény a légiharcokban valóban kijózanító hatású volt az amerikai gondolkodásra. Így nem csoda a Top gun program és a hasonló kezdeményezések előkerülése. Az F-4 Phantom helyett – mely, ne feledjük, eredetileg szintén a flottát védő vadászgépnek készült, kizárólag rakétafegyverzettel – valóban szükség volt egy új, kis távolságú légi harcban is eredményes vadászgépre. Ezt az elavulófélben lévő F-8 Crusader sem tudta biztosítani. A FAD utódjaként létrejövő F-111B nem ezt a célt szolgálta, és az azért kiderült a Navy számára, hogy McNamara nem fog beleegyezni emellé egy másik, „igazi” vadászgép finanszírozásába. Ebben az értelemben tehát Vietnam nem azt mutatta meg, hogy az F-111B egy rossz repülőgép, csak azt, hogy nem erre van szüksége a tengerészetnek. A McNamara-érában márpedig azt, amire szükségük volt, nem kaphatták meg az egyébként is utált F-111B mellé, legfeljebb helyette. Mindent egybevetve tehát, a valóban hibákkal terhelt, túlsúlyos variaszárnyú típus messze nem volt elég jó ahhoz, hogy mind a tengerészet belső ellenszenvét, mind a történelmi környezetet legyőzze.
Kötelékben egy F-4-essel
Azzal, hogy az F-111B lefújásával a US Navy kiesett a játékból, és túl voltak a Combat Lancer súlyos veszteségein, még mindig nem lett a légierőnél az F-111 az új kedvenc. És még csak nem is azért, mert még mindig friss és munkaigényes típusnak számított, vagy mert nem értékelték széles körben a terepkövető képességét. Ez utóbbival ugyanis megmutatta, hogy egészen kiváló csapásmérő típus. A gond az volt, hogy azért az USAF is számolt vele vadászgépként, még ha nem is úgy, mint a tengerészet a Sea Piggel. Azonban az F-111A manőverező légi harcra egyszerűen képtelen volt, és levegő-levegő fegyverzetének korlátai miatt sem lehetett potens vadászgép. Legfeljebb a pontosan a gép orra elé kerülő ellenfeleket lehetett becélozni a gépágyúval vagy a korabeli AIM-9-esekkel. Ez a támadó feladatoknál nem volt akkora gond, mert még jó ideig szinte megoldhatatlan feladat volt a pár tucat méteren, hangsebesség körül repesztő F-111-esek ellenség általi lelövése, azaz, nem kellett nekik vadászkíséret. De kifejezetten vadászgépként még csak tartalékként sem lehetett volna számítani rájuk. Ezért 1968 folyamán az USAF is lépni kényszerült, hogy egy, az új fenyegetésekre is reagáló, első osztályú vadászgéphez jusson – a domogyedovói típuskavalkád számukra is hivatkozási alap volt. Ennyit a mindenre is alkalmas TFX-ről… következett tehát a Fighter, Experimental (FX), aminek a vége az igencsak jól sikerült F-15 lett.
Nem lehet elmenni amellett a tény mellett, hogy ekkor a politikai szinten megint előjöttek a közös, USAF-Navy FX-szel, hiszen mindkét haderőnem vadászgépet keresett. És amellett pláne nem, hogy először még akár benne is lett volna a dologban a két szervezet! Aztán persze a friss emlékek a TFX-ből gyorsan elutasítóvá tették őket, és az FX mellett külön program lett a VFX.
No comment
Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.
