Az alcím meg is adja a majdnem a blogmotor engedte, maximális hosszúságú poszt két témáját. A 949-eseket bemutató sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.
A Projekt 949A osztályba tartozó tengeralattjárók pályafutásai
A gyári számok megadására azért kerül sor, mert néhány forrás inkább ekképp azonosítja az egyes tengeralattjárókat, és nem a K- számuk vagy a nevük alapján. Minden egység minden legénységcseréje, kitüntetése, kiváló minősítése, kifutása, stb. nincs felsorolva, de a forrásokban meg lesz jelölve, hogy még több részlet hol érhető el ezeket illetően.
A javított, hosszabb Projekt 949A-k közül elsőnek a K-148-ast kezdték építeni a 617-es gyári számon, 1982. július 22-én, míg a Szovjet Haditengerészet regiszterébe 1983. január 29-én került be, és legénységét április 22-én alakították meg. Vízre bocsátása 1985. március 3-án volt, a reaktorokat június 15-én indították be először, míg a gyári próbák június 31.-október 31. között zajlottak. Már a november 25-e óta tartó állami tesztek folytak, amikor december 15-én a hetedik rekeszben, a turbinák egyikénél baleset történt. A rekesz súlyosan megrongálódott, ezért a hajónak vissza kellett térnie a gyárba javításra, mely egészen 1986. szeptember 10-éig eltartott. 30-án viszont meg is kapta az állami átvételi papírokat a K-148, október 12-én felvonták a zászlót, és a 949-esekkel megegyező egységbe irányították, Zapadnaja Licába (11. hadosztály). A teszteknek azonban még nem volt vége, mert 1987 júliusa és novembere közt részletes kísérleteket folytattak a tengeralattjáró zajosságát illetően. Ezzel együtt, ebben az évben már megvolt az első őrjárat és Gránit-indítás is. 1989 májusában fontos próba alanya volt a K-148: egyetlen sorozatból két, különböző célt támadott a robotrepülőivel. 1990-re azonban a számos, nem kezelt meghibásodás miatt a tengeren tölthető időt néhány napban korlátozták. Új indítási technikát próbáltak ki rajta 1992-ben, és 1993-ban megkapta az új nevét, Krasznodar városa után. Mielőtt hozzákezdtek a nagyjavításhoz 1996-ban, mely pénzhiány miatt hamar leállt egyébként, addig négyszer volt bevetésen az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren. A dokkban álló tengeralattjárón azonban mégiscsak folytak munkálatok, mert 1998. július 28-án a gumiborítás kigyulladt. Ezt követően a K-148-ast több helyen tárolták 2010-ig, amikor is a Nyerpa Hajógyárba vitték 2010 novemberében. A leszerelése 2012. november 28-án kezdődött el, amit Olaszország 5 millió euróval támogatott, és egy cége is részt vett benne, miközben a munkát elsődlegesen a Roszatom végezte. A nukleáris fűtőelemeket 2013 április-május közt emelték ki, így már nem volt akkora tétje az újabb tűznek a hajón, mely 2014. március 17-én ütött ki.
A K-148 a felszínen
A Krasznodar tüze 2014-ben. Füstje az volt rendesen
Egy évvel a K-148 után fektették le a második 949A, a K-173 gerincét (gy. sz.: 618), 1983. augusztus 4-én, legénységét ’84. március 3-án alakították meg. A vízre 1986. március 27-én került, majd őszig tartottak a gyári és állami tesztek. Ezután további hibajavítások és gyakorlatok következtek, előbbiek még a Szevmas munkatársai által. Ennek kapcsán megjegyzik, hogy így legalább volt idő a személyzettel olyan helyzeteket is szimulálni, amik a normál kiképzési rendben nem szerepeltek, pedig köztük a reaktorok különféle, a normáltól eltérő üzemmódjai is voltak… Ez az időszak végül egészen 1986. december 30-ig tartott, így másnap volt idő aláírni a hivatalos átvételi papírokat – ismét csak még 1986-ban. A hajó 1987. január 6-10. között érte el az állomáshelyét, Zapadnaja Licán belül a Bolsaja Lopatkina-öblöt, de az út a rendkívül rossz időjárás miatt – sok jég, -30-35°C, majd nagy erejű vihar – nem volt egyszerű. A K-173 a többi testvérhajójához hasonlóan a 11. hadosztály 1. flottillájába került. Június és december közt aztán ismét Szeverodvinszk volt a kikötője, mert a kiterjesztett zajossági teszteket innen indulva folytatták le, 65 tengerészeti és ipari szakember részvételével. Az 1988-91-es időszak már a normál üzemmel, gyakorlatokkal, kiképzéssel telt. Augusztus 15. és szeptember 9. között a K-442-essel együtt áthajóztak a Csendes-óceáni Flottához (az út során 10 napot jég alatt töltöttek), új állomáshelyére, a Krasenyinnyikov-öbölbe (Бухта Крашенинникова, Viljucsinszk zárt város). Itt a 10. hadosztály 2. flottillájába került a K-173, ahol 1995-ig két őrjáratot teljesített, és egyszer indított robotrepülőgépet – ez nem sok. Tartalék állományba ’95 novemberében helyezték. Közben, 1993. április 13-án a Krasznojarszk nevet vette fel. 1999-ben hosszú távú tárolásba helyezték, bár ez feltehetően inkább csak adminisztratív intézkedés volt, mintsem valódi állagmegóvás. 2002-ben állítólag még kielégítő, illetve kiváló állapotban volt a hajó, illetve berendezései – igaz, a közvetlenül felhasználhatóak más egységekre kerültek át… A legénység levélben kérte a krasznojarszki körzet kormányzóját, hogy pénzügyileg segítse az újbóli szolgálatba állítást, melyet nagyjából 2 milliárd rubelre becsültek akkor. Kérésükre válasz sem érkezett. 2009-ben azonban ténylegesen letárolták a tengeralattjárót, majd 2010-ben eltávolították a fűtőelemeket a reaktorokból. 2013-14-ben sikertelenül tendereztették meg a lebontását, csak a 2014-es, második kiírás lett eredményes. Július 27-én a Krasznojarszk nevet át is adta a flotta a Projekt 885M, új típusú SSGN-ek egyikének. A 2017-re véget ért lebontás közben, 2016. április 29-én ez a hajó is kigyulladt, de nem volt nagy a tűz.
Fent: a Krasznojarszk a mólónál. Lent: a tengeralattjáró tűzesete
Az újabb 949A-ra két évet kellett várni, mert csak 1985. május 8-án kezdtek bele a K-132 építésébe (gy. sz.: 619), és 1987. december 29-én bocsátották vízre. A tengeri próbákat 1988 júliusában kezdte meg, novembertől pedig az állami tesztek következtek. Nem meglepő módon ezeket pont december 30-ával teljesítette sikerrel a hajó. 1989. november 16-án érkezett meg Zapadnaja Licába, a szokásos alakulatba, ami arra utal, hogy majdnem egy évig még további próbákra és javításokra volt szüksége. 1990. július 21-én 460 méteres mélységet ért el, majd szeptember 27-én érkezett meg új, csendes-óceáni állomáshelyére, miközben 12 napot haladt a sarki jég alatt. Itt szintén a 10. hadosztály 2. flottillájába sorolták. 1992-ben, először a Csendes-óceánon, két Gránitot indított egyszerre, majd 1996-ban – a K-456-ossal egyetemben – éleslövészetet is tartottak. ’97 novemberében azonban már félreállították a Krasenyinnyikov-öbölben, mivel nem volt pénz a szükségessé váló, nagyobb javításokra. Ezt csak 2001 novemberében kezdték meg, a Zvezda gyárban, a Távol-Keleten, de 2008-ban a munkálatok terjedelmét a minimumra csökkentették, és még 2012-ben is itt tartottak.
Viszont 2013 decemberében a Zvezda bejelentette, hogy 949AM-mé építik át az 1993 óta Irkutszk néven ismert tengeralattjárót, 12 milliárd rubelért – pár évvel korábban a nagyjavítást 6 milliárdra, egy új hajót 40-50-re becsültek. Az átalakítási programról, és az ennek állásáról később, a modernizációra vonatkozó fejezetben lesz szó.
Úszódokkban áll az Irkutszk
A K-119-est (gy. sz.: 636) 1986. február 25-én (23?) kezdték építeni, és két év múlva, december 16-án (17?) került vízre. A különféle tesztek már 1989. január 17-étől folytak, de a reaktorok első indítására csak április 22-én került sor. A gyári próbák június-november közt zajlottak, míg az állami átvételt letudták november 17-27. között, benne egy rakétaindítással. December 6-20. közt ismét dokkba kellett állítani a hajót, de természetesen az az évi, 29-ei hivatalos átvétel még belefért így is. Zapadnaja Licába január 8-án ért, és a 10. hadosztály 1. flottillájába került. Márciusban viszont kihajózás közben az egyik Projekt 671RTMK vadásztengeralattjáró jelentette, hogy nagyon hangos a K-119. Hamar kiderült, hogy ennek oka, hogy elgörbültek a csavartengelyek. A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a minél csendesebb futás érdekében egy csapágyat kihúztak a tervekről, amit viszont nem bírt el a szerkezet. A módosítást megalapozó számítások hibásnak bizonyultak. Így vissza kellett térni Szeverodvinszkbe, ahol 1990 és ’91 júniusa között kijavították a hibát, amit a teszteken mért, megfelelő zajszint megerősített. Emiatt a közjáték miatt a Csendes-óceánra való áthelyezés elmaradt, és az egységet a 7. hadosztály 9. flottillájába osztották be. 1992 őszén kipróbálták a 600 m-re merülést, majd 1993. április 6-tól a K-119 a Voronyezs nevet kapta. A következő évi átszervezés során a hajó a 7. hadosztály 1. flottillájába került. ’96. február-március között a Kuznyecov hordozóval közösen hajózott az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, majd 1997 során újfent az észak-atlanti térségben működött. Ebben az évben és még 1995-ben is díjat nyertek a sikeres fegyverhasználatért a gyakorlatokon. A Zapad-99 (Nyugat-99) hadgyakorlaton (június 22-26.) is elnyerték ezt a díjat, majd júliusban Szeveromorszkban egy katonai parádén volt ott a Voronyezs. 2001 áprilisától a 11. hadosztály 1. flottillájában szolgált. 2003-ban még több útra is kifutott, de 2004-6 között már folyamatos meghibásodások történtek rajta, ezért gyakran kellett a Zvozdocska gyárban javításokat végezni rajta. 2006-tól már a komplex nagyjavítás kezdődött meg, ami 2011 novemberében sikerrel zárult, a 11. hadosztály 11. flottillájába való visszatéréssel, 2012-től Zaozjorszk bázissal.
A Voronyezs a dokkban. Jól látszanak a vetőcsövek és a torpedók berakodására szolgáló ajtók is
2013. június 19-21. közt a Voronyezs egy nagyszabású, kutató-mentő gyakorlaton vett részt, amiben speciális rendeltetésű hajók, repülőgépek és helikopterek is érintettek voltak. Ez volt az orosz tengerészet akkori időszakának messze legnagyobb, ilyen jellegű akciója. Egy 2013-as Gránit-indítás után a fenti gyakorlaton tanultaknak jó hasznát vették, amikor 2014. június 8-án a Barents-1100 nevű hajóból – rossz időjárás közepette – kifogyott az üzemanyag a Fehér-tengeren. Bár az arhangelszki mentési központ azonnal reagált a segélykérésre (8.10-kor), a Voronyezs volt a legközelebb, ezért az ért oda először (8.50-kor). A tengeralattjáró épp a térségben végzett volna kiképzést. Öt embert a fedélzetre vettek, majd egy Mi-8 helikopter segítségével megpróbálták feltölteni dízelolajjal a kisméretű Barents-1100-ast. Bár ez legalább részben sikerrel járt, még rosszabbá vált az idő, ezért az Északi Flotta parancsnoksága engedélyezte, hogy a Voronyezs vontába vegye a hajót, és a rajta lévők a tengeralattjárón maradhassanak. A kikötő felé tartva eléjük hajózott az Onyega könnyű tengeralattjáró-elhárító hadihajó, mely átvette a civileket, majd közösen érték el a partokat.
Máshol ennek az esetnek a kapcsán a Szmolenszk szerepel.
A mentés képei. A méretkülönbség elképesztő
Szeptember 14-én összesen öt robotrepülőgépet indított öt egység, köztük egy parti üteg és a Voronyezs is, az aktuális gyakorlat során. A célokat 60-400 km közötti távon semmisítették meg. Egy Gránitot 2015-ben és ’17-ben is felhasználtak. Utóbbi esetben, szeptember 19-én az Orjollal, testvérhajójával, és a Pjotr Velikij csatacirkálóval közösen történt a feladatvégrehajtás, egy 400 km-re lévő cél ellen. Még az év október 25-én hasonló műveletet végeztek, de a cél ezúttal Novaja Zemlján volt. 2019-től bizonytalanná vált a Voronyezs sorsa, mivel elhasználódott, és nem jelölték ki 949AM-mé való átalakításra sem. Bár a források ellentmondóak, feltehetően már nem lát el aktív szolgálatot. Ezt a feltevést nagyban erősíti, hogy 2020-ban helyi politikusok és a Duma tagjai javasolták is, hogy a nevet vigye tovább egy, az utódnak számító Projekt 855 osztályú egység. Nemrég meg is rendelték a két, egyelőre utolsónak tervezett 885M-et, és közülük is a legutolsót már Voronyezsként adják meg, ahol írnak erről. Így tehát szinte biztos, hogy a K-119 pályafutása véget ért.
Viszonylag mozgalmas karriert futott be a K-410, melyet 1986. december 9-én kezdtek építeni (gy. sz.: 637), és ’90. január 20-án került vízre. A gyár tesztjei nyáron, az államiak ősszel zajlottak le, gyakorló lövészetet is beleértve. Így még december 22-én szolgálatba léphetett a hajó, mely 1991. március 14-étől szokás szerint a 11. hadosztály 11. flottillájában, Zapadnaja Licában állomásozott. Szeptember 9-ére a Csendes-óceáni Flotta kötelékéből a K-173 (Projekt 949) legénysége – egy Il-62 utasszállító közreműködésével – került a K-410-esre (Projekt 949A), és fordítva, mely 1993. április 6-án kapta meg a Szmolenszk nevet. Augusztus 18. és szeptember 14. között a hajó egy fontos, új harceljárásokat, manővereket kidolgozó és tesztelő küldetésen vett részt, 25.000 km-t megtéve, mégpedig jórészt jég alatt. Az itt mutatott teljesítményért a parancsnokot, Efanov Arkagyij Petrovics első osztályú kapitányt az Oroszország Hőse címmel tüntették ki. Az indoklás szerint a feladat során még az életét is kockára tette. Feltehetően ezen út alatt, de legalábbis 1993-ban reaktorhiba is történt, így az utóbbi kitétel talán ezzel van összefüggésben. 1995-ben már új szelek fújtak, mivel egy szmolenszki delegáció látogatása részeként az egyház megáldotta a hajót. 2005-ig gyakorlatilag minden évben a tengeren volt a Szmolenszk, ami alatt részt vett a Zapad-99 (Nyugat-99) hadgyakorlaton is. Ebben az évben viszont a PD-50 úszódokkba állt be javításra, ahonnan legkésőbb 2008-ig visszatért az aktív állományba.
A Szmolenszk a nagyjavítása során (az eredeti képaláírás szerint 2013 novemberében)
A kép forrása szerint 2019-ben, a Voronyezzsel
2011 decemberében kezdődött meg a Szmolenszk nagyjavítása a Zvozdocskában, amit 3 évesre becsültek. Ennek során a dokkból 2012. augusztus 5-én távozhatott a tengeralattjáró, onnantól belső munkálatok folytak rajta. 2013. december 30-án meg is érkezett Zapadnaja Licába, azon belül Zaozjorszkba. A 2014. szeptember 14-ei, előzőleg leírt gyakorlaton részt vett a Voronyezzsel együtt. Egy évvel később, amikor ugyancsak egy Gránitot indítottak a fedélzetéről, ugyanezzel a testvérhajójával együtt szerepeltek. 2016-ban és ’17-ben hasonló feladatot hajtottak végre, mely előbbi során a célpont Novaja Zemlján volt, utóbbinál pedig 400 km távolságban. 2019-ben felszíni hadihajókkal egyetemben a balti-tengeri Kronstadtba látogatott, majd visszatért az Északi Flottához. Így tehát a Szmolenszk egy a nem modernizált, de szolgálatban álló 949A-k közül.
A K-442 építése 1987-ben kezdődött, május 21-én, és 1990. június 16-án (18-án?) került vízre (gy. sz.: 638). Mintegy egy hónapos állami teszteket követően, december 28-án vált bevethetővé, és 1991. március 14-én lépett a 11. hadosztály 1. flottillájába. Augusztus 18. és szeptember 12. között hajózott át a sarki területek alatt a Csendes-óceánra, a K-173-assal, eközben 9 napig haladt jég alatt. Itt a 10. hadosztály 2. flottillájába került, a Krasenyinnyikov-öbölben. 1993. április 13-ától a Cseljabinszk nevet viseli a tengeralattjáró, melynek személyzete 1992, ’93, ’95, ’96 és ’98-ban is kiválósági díjat kapott. 1994-ben egy küldetés során követték a CVN-63 Kitty Hawk és a CV-62 Independence amerikai hordozókat is, amiért az út kiváló minősítést kapott. 1997-ben hasonló feladatot teljesítettek, 18.000 km-t megtéve, és ezen felül, júliusban a K-186-ossal együtt közösen tüzeltek a Gránitokkal tengeri célpontokra. 1998 augusztusában indult el a Távol-Keletre a K-150, egy másik 949A tengeralattjáró, amihez a K-442 legénységét vették igénybe. Magának a Cseljabinszknak az állapota azonban 1999 májusában már leromlott, így aztán tartalékba került. A javításból 2003-ban tért vissza a szolgálatba, majd 2008-ban újfent tartalékba kellett állítani. 2014-re olyan szinten vált használhatatlanná a K-442, hogy a kínai Hai Yang Shi Yu 278 (angol átírással), különleges szállítóhajót kellett igénybe venni, hogy a Zvezda hajógyárba vigyék. Jelenleg is itt áll, és dolgoznak rajta, lásd még később a Projekt 949AM-ről szóló fejezetet.
Ilyen egyedi embléma is dísztette a Cseljabinszkot. Ez és hasonló társai főleg a rendszerváltást követő időszakban tűntek fel, majd később a torony elején lévő emblémák lettek az általánosak – talán mert ezek a kikötőben állva is látszódnak, nem csak a szárazdokkban
A Cseljabinszk a Hai Yang Shi Yu 278-ason
Korábban viszont a pont, hogy a Cseljabinszkon volt valami: egy jókora rozmár
A K-456 építése (gy. sz.: 649) 1988. február 9-én vette kezdetét, és 2 év múlva, június 28-án bocsátották vízre. Figyelemre méltó, hogy sok más, haditechnikai eszközzel szemben a 949A-k építése még ekkor is milyen jó ütemben haladt. Ez talán arra vezethető vissza – a fegyvernem kivételezett helyzetén kívül – hogy a tervezés (949) és a továbbfejlesztés (949A) már megvolt, már „csak” gyártani kellett őket. Az új idők szele 1992. február 29-én érte el K-456-ost, amikor is a Kaszatka, azaz Gyilkos Bálna nevet vette fel. Szolgálatba augusztus 18-án lépett, de Zapadnaja Licába csak az év legvégén érkezett meg. A K-410 Szmolenszknél bemutatott, a Petrovics kapitánynak az Oroszország Hőse kitüntetést hozó, 1993 nyár végi, ősz eleji küldetésen a Gyilkos Bálna is részt vett, mégpedig a Szmolenszk legénységével, és ily módon került át a Csendes-óceánra. (A legénységcserék néha kicsit nehezen követhetőek, pláne az értelmük.) A keleti régióban a 10. hadosztály 2. flottillájának egysége lett, szeptember 28-án. Ez és a következő év normál feladatokkal telt, majd 1995. szeptember 25-én, a K-186 Omszkkal együtt, először nyitottak tüzet közös célpontra Gránitokkal. 1996-ban a K-132 Irkutszkkal közösen használtak gyakorló robotrepülőgépeket. Az év március 20-ától a Viljucsinszk nevet kapta a K-456, ez azonban nem hivatalos névadás volt. Decemberben a jobb csavartengely meghibásodott. Emiatt is, 1997-2001 között a Zvezda gyárban nagyjavításnak vetették alá. 2003 októberében az Omszk legénysége került a hajóra, amit csak 2007-ben cseréltek vissza. 2008-ban a torpedós és robotrepülőgépes lövészet kiváló végrehajtásáért is díjazták a legénységet. 2010-től a 16. flottilla egysége, és részt vesz a júliusi, Vosztok-2010 gyakorlaton is, ahol 250 km-re lévő célt támadott Gránittal. 2011. január 28-án aztán a nem hivatalos nevet Tverre cseréli a haditengerészet, ami elég nagy meglepetést okoz a hajón szolgálók és a velük kapcsolatban állók között, de Tver városa támogatásáról biztosítja őket. 2013-ban érdekes tesztet hajtottak végre: 6 tengerész a vetőcsöveken át hagyta el a Tvert, imitálva egy vészkiürítést. Ez sikeres volt, bár a keszonbetegség elkerülése érdekében azonnal nyomáskamrába kerültek a tengerészek, ami ugye a nyílt tengeren szinte biztosan nem állna rendelkezésre rögtön. 2013-ban, ’14-ben és ’16-ban is elismerő oklevelet kap a személyzet az éves tevékenységéért a flotta vezetésétől. A Tver azóta is szolgálatban áll.
A Viljucsinszk és Kaszatka (Gyilkos Bálna) feliratok „ellenére” ez a Tver, fellobogózva
Egy, gyakran felhasznált kép a Tverről, melyen együtt szerepel egy-egy, a vontatón lévő RPK-6 és RPK-7-essel
1989 első Projekt 949A-ja a január 19-én építeni kezdett K-266 lett (gy. sz.: 650), melyet már 1991-ben, még a gyárban Szeverodvinszkként említettek. 1992. május 22-én, a vízre bocsátáskor azonban már az Орёл (Orjol, Sas, az azonos nevű város után) nevet kapta, melyet a tornyon lévő, jókora embléma is tanúsított. (Hivatalosan – hasonlóan a többi tengeralattjáróhoz – a számozás melletti nevét ez is 1993-ban kapta meg.) A gyári tesztekkel nem sokat húzták az időt, bár csak októberben kezdődtek, de csak 6-a és 20-a között zajlottak, és 30-án már az állami átvételre bocsátották a hajót. Nem lehetett meglepetés, hogy még december 30-án át is ment ezeken, így 1993. január 27-én már Zapadnaja Licában is volt, a 11. hadosztály 1. flottillájában. Augusztus során mérték meg a hajó zaját, és 1994-ben történt róla az első Gránit indítás, ’95-ben pedig a mélymerülési tesztek. 1997-ig több járőrözésen vett részt, majd javításra vonult Szeverodvinszkbe. 1998-ban megint dokkban nézték át, majd ’99-ben újfent, mivel korróziót találtak a jobb csavartengelyen.
Ennek egy elég kellemetlen oka lehetett, melyről az Izvesztyija közölte le részletesen a sztorit, és amely annyira jellemző, hogy a következnek is a részletei. Amikor épült a hajó, a csavartengelyeket egy könnyebb, üreges, kvarchomokkal (?) bélelt változatra cserélték. Ettől a kisebb tömeg mellett alacsonyabb árat, könnyebb gyárthatóságot és csökkentett zajszintet vártak. Ez azonban csak a hozzá tartozó, új, szintén könnyű hajócsavarokkal működött volna megfelelően. (Nem egészen világos, de ezek szerint ez egy harmadik csavartípus lett volna.) A ’90-es években azonban esély sem volt az új csavar kifejlesztésére, így a K-266 a korábbi, nehezebbekkel készült el. Bár már a gyári mérések kimutatták a tengelyek terven felüli terhelését, az igazi felismerés a flottánál jött. A nehezebb csavarok nagyobb súlya és vibrációja miatt a több részből készülő tengely rögzítései és csatlakozásai elhajoltak és meglazultak, forgás közben hozzáérve más alkatrészekhez. Ezért ez a 949A különösen egyedi, és jól kivehető zajmintájáról vált ismertté, és a nyugati SSN-ek bármikor gyorsan megtalálták és követni tudták. Így a flotta a Barents-tengerre korlátozta az Orjol bevethetőségét, ami miatt állítólag az angolszászok maguk közt „a Barents-tenger üvöltő tehenének” hívták. Bár helyi szintű javításokat végeztek – valószínűleg ezek voltak az 1998 és ’99-es dokkba állások – ez nem volt elég. 2001-ben jött el a pillanat, amikor le lehetett cserélni az egyik tengelyt legalább – a K-141 Kurszk kiemelt roncsából kiszedettre! Az elsőre durvának tűnő ötlettel még csak nem is a nyilvánvaló okokból volt gond, hanem azért, mert az új tengely nem passzolt a régi által kikoptatott tartókba, így emiatt keletkezett rezgés, azaz hang. A tengerészet illetékese szerint amúgy nincs semmi látnivaló, 1 tengeri mérföld helyett másfélről lehet hallani a hajót...
Az érték igazságtartalmát kár is firtatni, már csak azért is, mert semmilyen körülményt nem mondtak hozzá, tehát így semmit nem ér.
Az Orjol emblémája a tornyon, azaz Orjol város címere
A K-266 egyébként is szoros kapcsolatban volt a Kurszk tragédiájával, mivel fedélzetén gyakoroltak a társát kiemelni készülő norvég és orosz búvárok 2000 és 2001 folyamán. A kivizsgáláshoz szükséges próbákat, méréseket is végeztek rajta ezzel kapcsolatosan. A régi-új tengelyt a PD-50-esben kapta meg, 2003-2004 során; igazából nem egyértelmű, hogy mindkettőt kicserélték-e. Feltehetően innen tartott a Motovszkij-öbölbe, fedélzetén a K-119 legénységével, amikor is 2004 októberében, a hármas számú, hátsó, trimmelésre szolgáló tartályban robbanás történt a biztonsági szelep hibája miatt. Ez súlyos károkat okozott a kilencedik rekeszben, de mivel nem volt a közelben senki, sérülés nem történt. Így vissza kellett térnie egy decemberig tartó javításra. 2005 januárjától ismét szolgálatba állt az Orjol, és ismét történtek rajta legénységcserék. 2006. május 16-án Ivanov honvédelmi miniszter látogatta meg, júliusban pedig Gránitot indítottak fedélzetéről. A 11. hadosztály 11. flottillájába került 2007-től.
Fent és lent is: az Orjol 2014. június 2-án a Zvozdocskában
Ugyancsak az Orjol, az előző fotók után egy hónappal készült felvételen
2012-ben jelentették be, hogy nagyjavítással egybekötött modernizálást hajtanak végre rajta, ami 2013. november 15-étől meg is kezdődött a Zvozdocskában. Azonban, az akkori sajtójelentések ugyan a fegyverzet P-800-asokra és később Kalibr robotrepülőkre való cseréjét vetítették előre, az azóta eltelt időben kiderült, hogy ez hiába sugallta a 949AM-mé való átépítést, csak egy normál nagyjavításról van szó. Ennek során, 2015. április 7-én, hegesztés közben kigyulladt a gumiborítás a kilencedik rekesz környékén, mintegy 20 m2-en. A felújításra tekintettel, a hivatalos jelentések szerint sem nukleáris üzemanyag, sem fegyverzet nem volt az Orjolon. Ettől függetlenül azonban a tüzet nem tudták megfékezni, ezért a szárazdokk részleges elárasztását rendelték el. A tudósítások állítják, hogy a két burkolat között keletkezett tűz miatt ez hatékony megoldásnak bizonyult, és mivel a belső, nyomásálló borítás kibírta mindezt, a belső térben és az ottani berendezésekben semmilyen kár nem keletkezett. A délután kettő körül keletkezett tüzet így este tízre kioltotta a beengedett víz. Károkat szenvedett az ott lévő ballaszttartály és kapcsolódó elemek, valamint a gumiborítás, és természetesen a hőtől a belső burkolat is. Mindezek 100 millió rubellel dobták meg a nagyjavítás számláját, és persze jócskán elcsúsztatták a befejezés határidejét. Végül is 2016 tavaszán került ismét vízre az Orjol, majd pedig októberben kezdték meg az újraindított rendszerek próbáit, még a kikötőben állva. A Zvozdocskát 2017. április 6-án hagyhatta el. Szeptember 19-én a Voronyezzsel vett részt az ott már bemutatott, közös, nagyobb szabású gyakorlaton, Gránitokat (de legalábbis egyet) indítva. Ez is utal arra, hogy a fegyverzetet nem cserélték le, azaz érdemi modernizáció nem történt. 2018 júliusában Kronstadtban vett részt egy flottaünnepségen, amire több más, az Északi Flottánál szolgáló egységgel közösen hajózott át a Balti-tengerre. 2019. augusztus 1. és 9. között az Óceáni Pajzs nevű hadgyakorlat részese volt, ugyancsak a Balti-tengeren. 2020-ban megismételte a 2018-as parádén való részvételt. Ez elvileg azt jelenti, hogy mindhárom évben megtette az Zapadnaja Lica és a balti térség közötti utat, mert amúgy az Északi Flotta 11. hadosztályának egysége. Jelenleg is szolgálatban áll.
Az Orjolból feltörő füst a Zvozdocska felett, 2015. április 7-én
A másik, 1989-ben megkezdett Antej a K-186 volt (gy. sz.: 651). Július 13-ával indult a munka rajta, de csak 1993. május 8-án került vízre, amit megelőzött az Omszk név felvétele, április 13-án. December 10-én állt szolgálatba, és a 11. hadosztály 1. flottillájának tagja lett Zapadnaja Licában, a következő év január 21-én. Augusztus 18. és szeptember 10. között, a jég alatt hajózott át a Csendes-óceánra, a Krasenyinnyikov-öbölbe, és az útért 18-an kaptuk kitüntetést, plusz a kapitány, és a fedélzeten utazó ellentengernagy Oroszország Hőse lett. Itt a hajó a 10. hadosztály 2. flottillájába került.
Bár az utak részleteit nem tudjuk, azért jelezte az új időket, hogy egy, kívülről nézve azért elég egyszerűnek tűnő áthajózásért az elérhető legmagasabb kitüntetést kapnak ketten is.
1995-ben – bár részletekről nincs szó – a 949(A)-k valaha volt leghosszabb útját teljesítette az Omszk. 1997 júliusában a Cseljabinszkkal közös lövészetesen vett részt, 1998-ban pedig „kiváló” eredménnyel végzett torpedógyakorlatot. 2002 gyakorlatozással telt, és szeptemberi teljesítményükért két kitüntetést is átvehetett a hajó és legénysége. Számos, nem részletezett legénységcserén felül 2003-2004 során a személyzet a rossz állapotú K-456-oson dolgozott, amiért 25-ük kormányzati kitüntetést vehetett át. 2005-2006-ban pedig épp a K-456 legénységével hajózott gyakorlatokon az Omszk. A következő két évben nagyjavításon esett át a Zvezda gyárban, melynek végén, 2008. július 25-én az Amúr-öbölben vett részt a tengerészet napjának ünnepségein, majd augusztusban állt hadrendben újra, immár a 10. hadosztály 16. flottillájában. 2009 és 2010 ismét gyakorlatokkal telt, köztük egy kiváló minősítésűvel. 2014 szeptemberében részt vett a Vosztok-2014 hadijátékon, majd december 22-én a robotrepülőgép bevetése kategóriában a haditengerészet legjobbjának nyilvánították abban az évben. Ismét a Zvezdában végeztek rajta javításokat 2015-ben, ami állítólag némi korszerűsítést is magában foglalt. Júniusban a Japán-tengeren próbázott a hajó, többek közt mélymerülési teszteket is végezve. A hajó és a legénység jó állapotára tekintettel, 2019. augusztus 9-én a kapitány egy – a leírás szerint – tradicionálisan az SSGN-ek parancsnokainak adandó, egész sült malacot kapott. Novemberben a Tomszk legénysége volt rajta, és így nyertek első díjat a tengeralattjárók elleni torpedótámadásért. Jelenleg is szolgálatban áll.
A Tver és az Omszk
2020. augusztus 28-án az orosz és amerikai mainstream média egy részét is elérte a hír, hogy az Omszk váratlanul a felszínre emelkedett a Barents-tengeren, egy orosz hadgyakorlat közepette. Ez merőben szokatlan egy rejtettségével operáló tengeralattjárótól, de a vészhelyzetre felajánlott amerikai segítséget az orosz fél elutasította. Egyes orosz oldalak mindezt a védelmi költségvetések elfogadása előtti hangulatkeltésnek tudják be: náluk ezzel jelzik, hogy nincs pénz a megfelelő karbantartásra sem, az USA meg hivatkozhat odahaza a partjai közelében ólálkodó veszélyekre – tehát mindenki több pénzt kaphat. Párhuzamot fedeznek fel ezek a cikkek akár a Kurszkkal is. Az Omszk nemrég egy hosszú küldetésen vett részt, majd azonnal jött a hadgyakorlat. Amint azt a következő fejezet bemutatja, épp ugyanilyen előzmények után süllyedt el a Kurszk is, és a segítség elutasítása akkor is megtörtént. Az Omszkkal végül szerencsére nem történt baj.
Az Omszk a felszínen az orosz védelmi minisztérium által közölt képen
Az építési idők szerint sorban következő K-141, azaz a későbbi Kurszk (gy. sz.: 662) a 2000. évi katasztrófájának részletes bemutatása miatt külön fejezetben szerepel.
1991. augusztus 27-én kezdték meg a K-150 építését a Szevmasnál (gy. sz.: 663), de már csak 1995 július végén került vízre. Figyelemre méltó, hogy a korábbi 949A-knál milyen rövid építési időket produkált a végóráit élő szovjet ipar, és, hogy a sorozat végén megkezdetteknek ezekhez képest mennyivel hosszabb idő kellett. Közben, mint társai, 1993. áprilisában, konkrétan 13-án vette fel az egység a Tomszk nevet. A régi reflexek még működtek, mivel 1996 utolsó előtti napján még szolgálatba állították a tengeralattjárót, bár jellemző, hogy az Északi Flotta 11. hadosztály 1. flottillájába már jóval később léphetett be. 1998. augusztus 25-én – 5 hónapnyi felkészülés után! – hajózott ki a Csendes-óceán felé, de a K-442 Cseljabinszk legénységével. Az út során a jobb oldali merülési kormány hibája miatt a tervezettnél 41 órával hamarabb (máshol: azonnal) kellett kijönniük a jég alól, és a felszínre is fel kellett jönni. A Szadko jégtörő kísérte a hajót a Bering-szoroson át, de a rossz jégviszonyok miatt még két Il-38-asnak is be kellett segítenie a megfelelő út megtalálásába. Közben részlegesen megjavították a hibát. A kikötőbe, a Krasenyinnyikov-öbölbe szeptember 24-én ért a Tomszk, és októberben sorolták át a Csendes-óceáni Flotta 10. hadosztály 16. flottillájába. A meghibásodás ellenére is Oroszország Hőse lehetett a kapitány az átkelésért.
1999 nyarán és őszén – a Kurszk észak-atlanti és mediterrán útjával (lásd később) összhangban – végzett őrjáratot a Csendes-óceánon, de az Omszk legénységével, amiért a személyzet minden tagja karórát kapott jutalmul – régi szovjet szokás szerint. 2002-ben az Omszkkal közösen futottak ki gyakorlatra egy harckészültségi ellenőrzés keretében. A 2008-ig terjedő időszak szórványos kiképzési utakkal telt, majd ez évben a hajó a Zvezda gyárba érkezett nagyjavításra. Ez azonban nagyon elhúzódott, és nem is alakult jól: 2013. szeptember 16-án, hegesztés közben kigyulladt a Pallada nevű úszódokkban állva. A két burkolat közti térben keletkezett tűzben 15-en sérültek meg. Az eset tehát elég hasonló volt az Orjollal 2015-ben történthez. A vizsgálat szerint a fő ballaszttartály hő- és hangszigetelése gyulladt meg. A felsőbb, politikai vezetés erősen emlegette a felelősség kérdését, és 2013-as szolgálatba állítást ígért a tűz ellenére is, de ez már 2014 nyarára maradt. Június 12-én a Pallada lemerült, hogy kiállhasson belőle a Tomszk, ami sikerült is, de maga a Pallada nem tudta kiereszteni a ballasztot. Az újbóli bevethetőséget december 25-én érte el a Tomszk. 2017-ben július 12-én és szeptember 9-én is indítottak egy-egy Gránitot, amiért díjat érdemelt ki a tengeralattjáró. Ugyanilyen műveletre került sor 2018. július 23-án is, és ez évben a legénység is elnyert egy kiválóságért járó kitüntetést, a tavalyival egyező díj mellett. A Tomszk jelenleg is szolgálatban áll a Távol-Keleten.
A Tomszk Szeverodvinszkben
A 2013-as tűzeset képe
A K-141 Kurszk, és katasztrófája
A később sajnos súlyos áldozatok árán világhírnévre szert tevő K-141-est 1990. március 22-én kezdték el építeni, és még a Szovjet Haditengerészetnél állt szolgálatba, mivel erre 1991. december 31-én került sor, és az Orosz Föderáció Haditengerészete csak valamivel később alakult meg. Ez azonban csak papíron történt meg. A Kurszk nevet 1993. április 6-án vette fel, és jól jelzi ezen időszak nehézségeit, hogy valójában csak 1994. május 16-án hagyta el a gyárat a tengeralattjáró. 1994. október 4 és december 30. között zajlottak a gyári és állami tesztek, így az év utolsó előtti napján aláírhatták az átvételét. Az új évben csak március elsején lépett be a 7. hadosztály 1. flottillájába, és az Ara-öbölben vetett horgonyt. 6-án fel is szentelte a kurszki és belgorodi püspök. 1997 decemberétől 3 hónapon át garanciális javításokat végzett rajta a gyár a Szuhona úszódokkban, majd 1998 őszén részletes szonárpróbákat hajtott végre a Fehér-tengeren. Ebben az évben egységének legjobbja lett a legénység. 1999-ben, augusztus 3. és október 19. között, az Atlanti-óceánon, majd a Földközi-tengeren követte az amerikai flottát a Kurszk, amit igen sikeresnek minősített a parancsnokság, mert Gennagyij Petrovics Ljacsin első osztályú kapitányt felterjesztették miatta az Oroszország Hőse címre, és 72 további tengerészt más kitüntetésekre. Nem csoda, hogy ez évben is a legjobb személyzet lett a hajóé az egész Északi Flottában. Az oroszok úgy érezték, hogy a koszovói háborút követő küldetés alatt jól helyt állt a hajójuk. 2000 májusában tett meg egy utat, majd július 30-án, a tengerészet napja alkalmából Szeveromorszkban vett részt a flottafelvonuláson.
Fent: 2000 májusában, a honi kikötőben; lent: az év július 30-án, a tengerészeti parádén
A Kurszk 2000. augusztus 10-én futott ki az Északi Flotta hosszú idő óta első, nagyszabású hadgyakorlatára, a Barents-tengerre. A ’90-es évek, és az 1998-as gazdasági válság utáni állapotok közepette az általános forráshiány alaposan megtette a hatását, a komplex tengeralattjáró karbantartását elhanyagolták, a flottánál a legtöbb dolog a „jó lesz az úgy” elv szerint történt. Jellegzetesen oroszos szál, hogy amikor az 1999-es, földközi-tengeri „éles” bevetésen volt Kurszk, a vészhelyzeti jelzőbóját, mely automatikus működésű, kiiktatták, nehogy véletlen kibocsátása elárulja a helyzetüket az amerikaiak számára. Természetesen a berendezés újra üzemképessé tételére nem került sor. A telemetriai rendszert is lekapcsolták egy nappal a gyakorlat számukra lényeges része előtt. A feladat szerint ugyanis a Kurszk a Pjotr Velikij csatacirkálóra kellett, hogy imitált torpedóindítást végezzen. Ehhez ráadásul a 65 cm-es 65-76A Kitet kellett használnia, majd csak utána egy USzET-80-ast. A még a jó állapotú egységek között számon tartott Kurszk bármikor hordozhatta a teljes éles fegyverzetét, így ezúttal is rajta volt a 24 Gránit, és számos torpedó, illetve más leírások szerint RPK-6-osok is. Az biztos, hogy ezúttal a torpedótámadás volt a fókuszban, mivel a fedélzeten volt az USzET-80 gyártójától két mérnök, és a 7. hadosztálytól öt tiszt is, azaz összesen 118-an.
Helyi idő szerint augusztus 12-én, 11:29-kor megkezdték egy Kit betöltését a 4-es számú vetőcsőbe, tehát a két 650 mm-es közül a jobb oldaliba. Ez valószínűleg csak részben volt sikeres, mert a belső ajtót nem zárták le. Ha ugyanis így tesznek, az a feltételezések szerint nagyban visszafogta volna a belső terek pillanatokon belül bekövetkező sérülését. A torpedókkal kapcsolatot biztosító konnektorok azonban gyakran koszolódtak el, ezért sokszor újra kellett nyitni a csöveket, és tisztítani ezeket. Így könnyen elképzelhető, hogy nyitva volt a belső ajtó. A gyakorló kialakítású, ezért robbanófej nélküli torpedó azonban 11:29:34-kor felrobbant. Ezt a környező szeizmológiai állomások a Richter skála szerinti 1,5-es eseményként rögzítették. Az orosz flottánál szokásos eljárás szerint a torpedóterem, tehát az első rekesz, és a mögötte lévő második közötti, 47 cm átmérőjű szellőzőjárat visszacsapó szelepét nyitva tartották, hogy kisebb legyen a torpedó indításakor a nyomáslengés. Ezen keresztül a 2700°C-os tűzvihar átsöpört legalább a második, de valószínűleg a harmadik és negyedik rekeszen is. A torpedóteremben lévők azonnal meghaltak, de a második rekeszben lévők is szinte biztosan. Ezért történhetett, hogy senki nem adott le semmilyen jelzést a történtekről, noha periszkópmélységben haladtak, tehát ennek egyébként nem lehetett volna akadálya. A gyakorló indításhoz a hajón lévő ballaszt egy kicsit kevesebb volt, mint ami egyensúlyban tartotta volna. Ezt a merülési kormányok megfelelő kitérítésével kompenzálták, amik lefelé nyomták az orrt, mivel rajtuk a haladási sebességből adódóan erő ébredt. Kisebb részben emiatt, de persze elsősorban a robbanás okozta sérülés miatt, Kurszk azonnal süllyedni kezdett. A következő két percben a reaktorokat leállította az erre még képes személyzetük, és a hátsó rekeszekből mindenki a kilences felé indult, hogy az ott lévő menekülőzsilipen át elhagyhassa a hajót.
Még mielőtt a tengerfenékre érkezett volna a Kurszk, 11:31:48-kor a hidrogén-peroxid égése úgy átforrósította a többi torpedót, hogy közülük legalább 5, de inkább 7 harci része felrobbant, egymás után gyorsan. Ez 2-3 tonna TNT-nek megfelelő erejű volt, és katasztrofális hatással járt. A reaktorokig az összes rekeszfal beomlott – a negyedik előbb csak meghajlott, de aztán nem bírta a terhelést –, és az érintett rekeszekben minden egyes fedélzet összeroncsolódott. Ez mindenképpen megölt mindenkit, aki ezen, hatodik rekesz előtt volt, és esetleg életben maradt idáig. Egy 10x8 m-es rész kiszakadt az orrból. Az utóbb 48-49 g-re becsült lökést a reaktorok előtti, 50 g-re méretezett rekeszfal állította meg. Az első robbanástól számítva kb. 400 métert tett meg a hajó.
A szeizmológiai állomások mérései a két robbanásról
A murmanszki múzeumban az egyik, a Kurszk fedélzetéről származó 65-76A roncs, mégpedig a hátsó rész és a hajtómű. Az eredeti képaláírás nem állítja, hogy ez volt konkrétan a szivárgó torpedó
A képen a Szmolenszk van (2011. szeptember 5., Bolsaja Lopatkina-öböl), de látszik a feltűnő színekre festett tetejű hátsó menekülőzsilip. Ennek használata mentőhajó híján csak kis mélységben lehetséges, vagy legalábbis nagyon gyorsan egy barokamrába kell vonulnia annak, aki túl mélyről úszik fel, elkerülendő a keszonbetegség kialakulását
A „nincs semmi, és az is csökken” viselkedés vezette végig az oroszokat, amíg a külföldi segítséget el nem fogadták aztán. Csak néhány példa erre: a Pjotr Velikijen hallották a robbanásokat, de a parancsnokság erre a jelentésükre nem reagált. 13.30-kor még mindig nem történt meg a gyakorló indítás, de az Északi Flotta parancsnoka, Popov admirális nem aggódott, mivel úgy gondolta, szokás szerint rosszak a rádiók. Bár idő közben már értesítették a Mihail Rudnickijt, a mentőhajót, hogy álljon készen a kifutásra, este hatig a Pjotr Velikij helikoptere, majd egy Il-38 járőrgép sem találta a Kurszkot, de ennek ellenére sem indították el a hajót. Fél hétkor, amikor az előre rögzített időben sem jelentkezett be a tengeralattjáró, kezdték realizálni a helyzetet. Mivel a felszínen nem találták a légi egységek, az egyetlen szóba jöhető megoldást a Rudnickij jelentette, amely csak éjfél után harminc perccel futott ki. Ekkorra már számos nyugati ország tisztában volt a helyzettel, és mentőegységeket ajánlottak fel, de hiába.
Augusztus 13-án, 17:30-kor indult el a Projekt 1855 Приз (Priz, Díj) osztályú ASz-34 mentőtengeralattjáró a Rudnickijről, de nekiütközött a Kurszk hátuljának, így sérülései miatt egy időre kiesett a műveletekből. Az ezután indított ASz-32 meg sem találta a célt. Másnap reggel a megjavított ASz-34 sikertelenül próbált dokkolni a menekülőzsilipre, majd mivel nem volt tartalék készlet akkumulátor, várni kellett a feltöltéssel. (Hogy mi volt eközben az ASz-32-essel, azt nem részletezik.) Később a partközelben vízre tett ASz-36-ost is odavontatták, de az sem tudott légmentes csatlakozást létrehozni, csakúgy, mint a még kétszer próbálkozó ASz-34. Eközben ez ismét megsérült, és felhasználták hozzá az ASz-32 részeit, hogy gyorsan kijavíthassák. Ezalatt kamerákkal is megvizsgálták a Kurszkot, és láthatták, hogy a periszkóp kitolt állapotban van, és persze fény derült az orr katasztrofális sérüléseire is. Végül öt nappal az incidens után, augusztus 17-én fogadta el a csak néhány hónapja hatalmon lévő Putyin elnök a brit-norvég segítséget. Az már sosem derül ki, a kilences rekeszben lévők meddig maradtak életben. Úgy tűnik, használtak oxigéngenerátort, így az egyébként 2-3 órára elég mennyiséget meg tudták hosszabbítani valamelyest. Minden esetre a körülmények nagyon rosszak lehettek végig, és feltehetően pont egy, a generátoron végzett töltetcsere okozta tűz végzett velük.
Az ASz-34 mentőtengeralattjáró, mely kissé rovarszerű az orr-része miatt
A 65-76A felrobbanását végül is egy hibás hegesztési varratra vezették vissza. A torpedó 10 évesnél is idősebb volt, már több részegységének rég lejárt az élettartama, és ezeket nem cserélték vagy javították. Állítólag a berakodás közben le is ejtették. Pedig eleve nem volt egy jó széria része, mivel 1990-ben egy tízes sorozatban készült el, amiből hatot még az akkori időknek megfelelő szintű minőségellenőrzés is visszautasított – épp a hibás hegesztések miatt. Aztán mégis átvette ezeket a haditengerészet, mert úgy döntöttek, hogy ezek úgyis robbanófej nélküli, gyakorló torpedók, ezért „jó lesz az úgy”. Sajnos a Kurszk tengerészei is kivették részüket a súlyos szabályszegésekből a torpedó kezelésekor. Egy nappal a robbanás előtt már jelentették, hogy a torpedóból szivárog a HTP a gumitömítések mentén, de nem történt intézkedés, és a csőbe töltést megelőzően sem vizsgálták meg a torpedót. A felszínre hozott, megmaradt darabok beható vizsgálata egybevág a hegesztési hibával, és semmi sem utal a fantazmagórikus, magyarázatként elhangzó ütközésekre egy másik tengeralattjáróval, vagy egy VA-111 Skval rakétatorpedó hibájára sem. Mert persze rögtön megjelentek a „más a hibás, nem mi” elméletek is az eset kapcsán.
Visszatérve röviden a tragédiát követő eseményekre, augusztus 22-én az Északi Flotta hajói bevont zászlókkal hagyták el a helyszínt. 26-án Ljacsin, aki hajójával merült hullámsírba, posztumusz megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést, amire még a ’99-es küldetés miatt jelölték. Októberben felhozták a holttesteket a kilences rekeszből, miközben részletesen felmérték a roncs állapotát. Így kerülhetett sor a Mammoet és a Smit International, holland cégek által a hátsó rész kiemelésére. A műveletet a Giant 4 nevű bárka végezte. A robbanásban teljesen tönkrement orrt még a víz alatt levágták, majd a hátsó részt felcsörlőzte maga alá a bárka. Így utaztak Szeveromorszkba, ahol beálltak vele egy úszódokkba, amire ráengedték a roncsot, majd a Giant 4 távozhatott. A leürített dokkban megtörténtek a részletes vizsgálatok, illetve a reaktorok kivágása. Miután 2003 során előbb kiemelték az üzemanyagot belőlük, magukat a blokkokat – szokás szerint – a Szajda-öbölbe szállították. Itt aztán kicsit megállt az idő, mert 2015-ben még mindig a vízen voltak, a szárazföldi tárolásukra várva. Az orr maradványainak egy részét is felhozták 2002-ben, majd a maradékot – a még meglévő robbanófejek miatt elsősorban – megsemmisítették a víz alatt.
A kiemelés során készült kép
A szárazdokk leürítése közben. Ide vitték először a roncsokat. Elég hátborzongató lehetett a torony kiemelkedése a vízből
A Kurszk maradványai, amiket a hollandok kiemeltek
A Gránitok indítói egyébként szintén megúszták a robbanásokat, azokat a hátsó résszel együtt hozták fel. Megúszták, de azért nem sértetlenül: magán a robotrepülőgépen az áramvonalazó idom azért alaposan benyomódott. A sárga anyag normál esetben természetesen nincs ott: a munkálatokhoz poliuretán habbal töltötték fel a konténert, hogy fixálják az éles fegyvereket
A békeidőben elhunyt tengeralattjárósok emlékműve, azaz a Kurszk tornya. A hajó minden egyes maradékát lebontották
Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.
