A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 6. rész

2019. november 01. 11:07 - Maga Lenin

Tapasztalatok, balesetek, hadgyarkorlatok, kiképzés

A Tu-22M bemutatása ebben a részben először is a típus üzemeltetési tapasztalataival, települési helyeivel, első hadgyakorlataival, komplex bevetési lehetőségeivel, illetve a vele történt repülőeseményekkel folytatódik. Utána részletesen lesz szó a kifejezetten a bombázószemélyzetek kiképzését olcsóbban biztosító, különleges Tu-134 változatokról. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

 

Tapasztalatok

A Tu-22M0-nál már említett módon, 1973 februárjában a gyagilevói reptérre érkezett két példány, az ott állomásozó kiképző alakulathoz. Mivel az ottani állomány már részt vett képzéseken előzetesen a Tupoljevnél, az LII-ben és a kazanyi gyárban, és megismerkedett a típussal, húsz nap alatt meg is kapták a típusjogosítványukat. Június ötödikén került sor a Tu-22M egyik legismertebb akciójára, amikor is magas rangú katonai és kormánytisztviselők előtt demonstrálták a gép hagyományos bombázó képességét. Bár az egyenként 500 kg-os bombák pontos össztömege nem ismert (talán elbírta a gép a 12 tonnát, azaz 24 db-ot), egy sorozattal szórta meg az egyik M0 a lőtéren kitett tankokat és más, páncélozott harcjárműveket. A minden bizonnyal páratlan látvány, illetve hatalmas füst után az ottmaradt roncsok meggyőzőek voltak. Állítólag személyesen Brezsnyev ajándékozta meg – a megbecsülést jelentő, és akkoriban nem ritka módon – a pilótát egy, elismerő felirattal gravírozott karórával, majd később megkapta a Vörös Csillag Rendet is. Ez minden esetre jó belépő volt a típusnak is, de a neheze csak ez után jött.

20-1.jpg

(forrás)

1980-ban kapta lencsevégre a Svéd Királyi Légierő J-35 vadászgépe ezt az M2 változatot. Erről az elfogásról már szerepelt fotó korábban. Ezidőtájt már elég nagy számban repült ez a változat

500_m3.jpg

(forrás)

Bár ez nem korabeli fotó, és egy M3 változat bombaterét mutatja, de az 500 kg-os bombák a fontosak. Egyébként a FAB bombák adott névleges tömegű típusaiból többféle széria, változat is létezik, de ezekre a különbségekre az ismertető csak az afgán bevetések során tér ki

Az M0 és M1 szériák is egyértelműen kísérleti, majd oktatási célokra voltak csak jók, ezért a csapatoknál való bevezetést illetően az M2-essel érdemes foglalkozni. Ugyancsak Gyagilevóba érkezett az első pár ilyen gép, 1974 áprilisában. Egyfelől a fejlesztés lassan haladt, mint az már kiderült az ismertetőből, másfelől emiatt közben volt idő sok mindenre, ezért néha mégiscsak gyorsan követték egymást az események. Így történt, hogy a megérkezése után egy hónappal már éleslövészeten indítottak egy H-22-est az egyik M2-ről. Ezzel együtt a változat tesztrepülései 1975-ig eltartottak.

Szintén kettős volt a helyzet a típus üzemeltetési jellemzői terén. Bár az előd Tu-22-eshez képest simábban mentek a dolgok, köszönhetően az ott szerzett tapasztalatoknak, de önmagában nézve nagyon sok probléma adódott. Igaz, erre is lehet azt mondani, hogy nem meglepőek a gyermekbetegségek egy ilyen bonyolult harci gépnél – nem szólva a szovjet ipari háttér általános állapotának hatásáról (lásd még az Urál ECM rendszer hiányosságai). A korai időszakban a földi személyzet is sok hibát vétett, tévesen végezte a tevékenységét, és így néha konkrétan megrongálták a gépeket. Az NK-22-esek kezdeti, 50 órás élettartamáról is volt már szó, de ezen kívül is sok gondot okoztak. Korlátozni kellett a kilépő gáz hőmérsékletét és súlyos, esetenként a hajtómű szétesését eredményező mértékű vibrációt is tapasztaltak. Nagy sebességű, kis magasságú feladatok után rendszeresek voltak a lepattogzott szegecsek és a megrepedt teherviselő elemek is. A nagy mechanikai igénybevétel is közrejátszott abban, hogy a hidraulikarendszer igen gyakran tömörtelenné vált, kevésbé szépen mondva a gép hátulja úszott a piros AMG-10 folyadékban. Az ECM rendszer interferenciáiról is volt már szó, de az avionika sem volt mentes a hibáktól. Bár elvileg az ABSzU-145 nélkül nem lehetett vezetni a gépet, annak leállása megesett, és ekkor bizony kézi módban kellett hazarepülni. Mindezek miatt a minden időjárási viszonyok közt bevethető bombázó megkapta a всепогодный дефектоносец, azaz kb. „minden időbeni hibahordozó” gúnynevet.

kiszolg.jpg

(forrás)

Ez még nem a poszt írásakor a közösségi médiában népszerű tetris challenge, hanem egy régebbi képen a Tu-22M3 kiszolgálása

kihuz.jpg

(forrás)

Bizony sokszor kellett kiépíteni a hajtóműveket is. Állítólag a kerekes kocsit az üzemeltetők fabrikálták a bombák szállítására szolgáló kocsikból, céleszköz hiányában

beszallas.jpg

(forrás)

A beszállás külön e célra készített állványzatot igényelt. A szépen fotózott képen az orr egyedi formája mellett a felnyitott kabintetők is érdekessé teszik a látványt

 

A (gyakorló) repüléseknek is megvoltak a maga, apró kellemetlenségei. Bár a személyzetnek sokkal jobb körülményei voltak, mint korábban a Tu-22-esen, azért egyvalami még mindig nagyon hiányzott: a fedélzeti toalett. Márpedig biztosan nem volt teljesen egyedi a korábban említett képességdemonstráció, amikor légi utántöltéssel elrepültek az Ohotszki-tengerig, ami 10 órás út volt! Műszakilag olyanokra kellett figyelni, mint például a fékek hűtése. Amíg az M3-asokon nem tervezték át az elektromos hálózatot, addig a fékeket hűtő ventilátoroknak szükséges váltóáramot csak az APU tudta leadni, ezért leszállás előtt nem volt ajánlatos elfelejteni beindítani azt. (Lásd még korábban, a biztonsági tartalékként való bekapcsolást.) Felszálláskor pedig figyelni kellett, hogy a törzs alatti függesztőn lévő H-22 a „fent” pozícióban legyen, különben a behúzás közben a főfutók letörték a szárnyait.

Az ebben még érdekesebb, hogy a nem „fent” helyzetben lévő rakétával egyáltalán fel lehetett szállni, és nem volt reteszműködés hozzárendelve ehhez.

Ez a kiváló videóösszeállítás a Tu-22M2-kről tartalmaz számos, érdekes, archív felvételt. 1:30-tól nagyszerű részletek látszanak a szárnymechanizációból, többek közt a később megszüntetett, fix szárnyrészeken lévő spoilerek. 2:40-től a bombázás folyamatát érdemes megfigyelni, utána, 3:05-től pedig a H-22 indítását

 

Balesetek, katasztrófák

A repülőesemények sem kerülték el a kezdetben megbízhatatlan típust. Ez a fejezet ezeket mutatja be, a teljesség igénye nélkül.

A berepülések és tesztek során bekövetkezetteken kívül 1979-ben két M2 is elveszett. Az egyiknél a pilóták hibásan kezelték a hajtóműveket, melyek leálltak. A személyzet sikeresen katapultált. A másiknál 3400 m-en szétszakadt a jobb NK-22 turbinája, ami a 6-9. sz. tartályokban robbanást okozott. A 45 másodperc alatt lezuhanó bombázó még a levegőben darabokra tört, miután irányíthatatlanná vált. Hárman is meghaltak a hajózók közül, hiába próbálták meg a katapultálást. 1982-ben pilótahiba miatt újra három fős veszteség történt. ’83-ban, egy felszállás után alakult ki téves hajtómű-vibráció jelzésből hibás döntések olyan láncolata, ami miatt újabb két fő halt meg a lezuhanó gépben. ’85-ben az utóbbihoz hasonló, felszállás utáni, de azonosítatlan problémák adódtak, és ez a teljes legénység halálához vezetett, de ezen kívül két másik bombázóban további 4+2 fő szintén életét vesztette abban az évben.

Ezt egy igazán súlyos incidens követte. 1986. május 16-án a Sajkovka reptérről felszálló M2 rögtön az elemelkedés után tüzet fogott üzemanyag-szivárgás miatt. Miután már mindkét hajtómű felmondta a szolgálatot és elégtek a hidraulikus vezetékek a farokrészben, az irányíthatatlanná váló gépen a parancsnok, Sz. G. Murszankov elindította a központi katapultálást. Alig 2-3 másodperccel a gép felrobbanása előtt ő maga is elhagyta azt, 100 m magasan. A tragédia viszont ezután következett, mert egy helyi gyár előtti, zsúfolt buszmegállót terített be a gépen lévő, 42 tonna kerozin robbanása, ahol hivatalosan húsznál több, szemtanúk szerint 40-50 ember hunyt el. A személyzet megúszta a katasztrófát. Ezt az esetet nem a hajtóművek hibájára, hanem a rossz üzemanyagvezetékekre vezették vissza.

2016_crash.jpg

(forrás)

Egy későbbi, viszonylag szerencsésebb kimenetelű túlfutás esete leszállás során. Osztrov, Pszkovi Régió, 2016. Mindenki túlélte

2016_fu.jpg

(forrás)

1988-ban egy, ’89-ben két olyan eset is volt, ahol a teljes legénység meghalt a típust érintő katasztrófákban, és egy továbbiban még hárman vesztek oda. Az okok között volt az elektromos rendszer teljes hibája és a sebességmérők problémája is. Kiképzés során, a tengerészeti repülőknél egy meglehetősen durva eset történt abban az évben: a széteső jobb hajtómű egyik turbinalapátja katapultálás közben fejen találta az egyik hajózót, és rajta kívül még ketten haltak meg a katasztrófában. Szintén négy áldozatot követelt a közelmúlt polgári repülésében is többször előkerülő hiba: a sebességmérők eltérő értéket mutattak a két pilótánál, ami végül is áteséshez vezetett, és a bombázó megsemmisült. Így 1989-ben összesen (legalább) 18 fő halála kapcsolható a Tu-22M-hez. Sőt, a fentieken kívül is le kellett írni öt gépet, több kiégett, egyet limiten túli terhelés (3,5 g) ért. A bemutatott esetek vegyesen érintették az M2 és M3 verziókat. Ezzel együtt, bár nem sokban szépíti a statisztikát, de a típus szolgálatának csúcspontja volt ez az időszak, amikor az M2-k már mind szolgálatban álltak, és a legtöbb M3 is elkészült már. Ekkor még a Szovjetunió is létezett, ezért nem volt borzasztóan alacsony a repülések száma, mint pár évvel később.

1990-ben egy, a civil repülésben szintén nem egyszer előfordult hiba vezetett egy ember halálához és egy Tu-22M3 elvesztéséhez. Egy 70 repült órás, tehát szinte vadonatúj példány szállt fel gyakorlórepülésre Gyagilevóból, amikor 3100 m-en az oktató utasította a pilótát a jobb hajtómű leállítására, meghibásodást szimulálva. Azonban a pilóta a bal oldalit állította le. Nem sokkal később manuálisan kikapcsolták a jobb NK-25-ösre kötött generátorokat is. Ezzel ugye áram nélkül maradtak, és ugyan beléptek az akkumulátorok a hálózatba, de a hirtelen feszültségesés miatti zavaroktól a bal spoilerek felnyíltak. Végül is gépelhagyásra kényszerültek a fedélzeten lévők, de egyikük nem élte túl az esetet.

A ’90-es években voltak még további gépveszteségek is, de a következő, említésre méltó repülőesemény 2004-es. Szolcijból indult éjjeli gyakorlórepülésre egy bombázó, amikor egy egyenáramú generátor leállt a négyből. Ez még nem volt persze akkora gond, de a leszállási műveletek során azzá vált. A futóművek kiengedése, a leszállófényszórók felkapcsolása és az APU indítása ugyanis annyira megterhelte – az előbbi hibával együtt – az elektromos hálózatot, hogy teljes feszültségvesztés következett be. Így a gép 14 km-re a pályától irányíthatatlanná vált. Ami még rosszabb, hogy a katapultálás senkinek sem sikerült, mivel nem is sikerülhetett: még az ahhoz kellő, 15 V sem volt meg. Négy fő veszett oda.

A Zapad-2017 hadgyakorlat egyik felszállása során, Sajkovkában ismét csak eltérő adatokat szolgáltattak a két oldalon lévő sebességmérők, és emiatt megszakították a startot. Látszik, hogy fékernyőt is nyit a pilóta a pálya vége felé, de a gép végül is 800 méterrel túlfutott és összetört. Áldozat nem volt. A lenti kép a végeredményt mutatja közelről, a futómű brutális sérülésével

zapad_2017.png

(forrás)

A Zapad 2017 során annyira nem mehettek rendben a dolgok, ha visszaemlékszünk a Ka-52-esek produkciójára is, melyről ITT volt szó egy videó erejéig a blogon...

Az eddigi utolsó balesetet bemutató, újabb videó nagyobb médianyilvánosságot is kapott anno. 2019. január 22-én, Olenyegorszk mellett, a Kola-félszigeten készülődött leszálláshoz egy Tu-22M3, de a hóviharban a manőver nem sikerült, a gép nagyon keményen a földnek ütődött. Emiatt az orra letört, és azt részben maga alá gyűrte a kigyulladó, majd a pályára visszaeső és felrobbanó roncs. Csodával határos módon a személyzet egyik tagja, bár súlyosan megsérült, de túlélte mindezt. A törzs alatt egyébként egy H-22 is ott van, bár nem valószínű, hogy feltöltött állapotban volt. Lent az eset után készült fotók, azaz, ami maradt a gépből

315279_70379882_photo_2019-01-24_12-41-31.jpg

(forrás)

315279_86019856_photo_2019-01-24_12-41-33.jpg

(forrás)

 

Hadgyakorlatokon való részvétel és a bevetési lehetőségek

Elsőként az ukrán tagköztársaságban lévő Poltava repterén állt szolgálatba a típus, a 13. Gárda-nehézbombázó Hadosztály 185. Gárda-nehézbombázó Repülőezredében, Tu-16-osokat váltva. A legkorábbi öt gép ’74 júliusa és szeptembere között érkezett ide. A Tu-22M2 első, nagy hadgyakorlata az Udar-75 („Csapás-75”) volt, 1975 májusában. Hat bombázót jelöltek ki a 185. ezredtől a feladatra, és még egyszer ennyi állt készenlétben, tartalékként. Az NDK-ban tartott gyakorlatra honi repterükről indultak útnak, egyenként 33 db, 250 kg-os bombával, és a Wittstock melletti lőtéren dobták le terhüket. A két város között 1800 km körüli a távolság. Szintén 1975-ben, április 23-án indított először immár gyakorlási, és nem kísérleti céllal H-22-est a 185-ösök egyik M2-ese. A teljes bevethetőséget ’76 augusztusára érték el hivatalosan.

A fenti egységeknek jelentős magyar kötődése is van. A hadosztály teljes neve ugyanis a Szuvorov és Vörös Zászló Renddel kitüntetett, 13. Gárda Dnyepropetrovszk-Budapest Nehézbombázó Repülőhadosztály, az ezredé pedig a Vörös Zászló Renddel kitüntetett, 185. Gárda Kirovgrád-Budapest Nehézbombázó Repülőezred. A megnevezésekben a magyar főváros az alakulatok második világháborús szerepvállalásával függött össze, amikor még Il-4-esekkel harcoltak. A ’80-as években az ezredet tartották a DA legjobbjának. A hadosztály 184. ezrede kapta meg elsőként a Tu-160-asokat később, Prilukiban.

Az első, mondhatni nyilvános szereplésre a „Bajtársak fegyverben-80”, a Varsói Szerződésre kiterjedő hadgyakorlaton került sor. Az AV-MF 240. Gárda-tengerészeti Rakétahordozó Repülőezredének Bihovból felszálló bombázói a Balti-tenger szorosainak elaknásítását szimulálták, megakadályozandó az ellenséges erősítést ezeken át, nyugatról. Ezzel távolról fedezték, majd utóbb közvetlenül is támogatták a szovjet, lengyel és keletnémet tengerészgyalogság erőszakos partraszállását a térségben. Ehhez már hagyományos bombákat vetettek be. A jól megterhelt Tu-22M-ekkel állítólag a kísérő MiG-23M-ek alig tudták tartani a lépést.

bajtarsak_fegyverben-80_22m.png

(forrás) 14. oldal

A Bajtársak fegyverben-80 során készült, hivatalos fotó az egyik, részt vevő Tu-22M2-ről fent, lent pedig a gyakorlat egy mozzanatának sematikus rajza, mégpedig a partraszállásé. Ezen a Tu-22M-ek a keret nélküli repülőgép-szimbólummal vannak rajta, jobb fentről érkezve, a parti védelmi állások támadására indulva

bajtarsak_fegyverben-80.png

(forrás) 11. oldal

E hadgyakorlat egyébként egy nagyszabású, 40.000 katonát – köztük magyar egységeket is – megmozgató esemény volt, jelentős médiafigyelemmel. Légpárnás járművek és deszantművelet is a része volt.

A hadgyakorlatok kapcsán röviden lehet spekulálni a Tu-22M szerepéről a „Hét nap a Rajna folyóig” néven ismert, titkos, 1979-es szovjet hadijáték esetében is. Ez lényegében az akkori elképzelést tartalmazta az európai háborúról a VSz és a NATO között, és a nevének megfelelően a keleti tömb csapatainak hétnapos nukleáris hadjáratát szimulálta a Rajnáig. Vitatott megfontolások alapján, de az összesen 7,5 Mt-ra becsült erejű, bevetni tervezett atomfegyverek céljai közül kimaradt mind Franciaország, mind Nagy-Britannia. Ugyanakkor utóbbiban az USA nagy fontosságú légierős egységei (főleg F-111-esek) állomásoztak, amiket ki kellett volna iktatni mégiscsak. Így tehát hagyományos fegyverzettel kellett volna csapást mérni számos, kelet-angliai légibázisra. Észszerű feltételezni, hogy ezeket a reptereket már a háború elején el kellett pusztítani, jelentős szerepük miatt. Így viszont csak a 2000 km-t meghaladó hatósugarú Tu-22M-ek jöhettek szóba reálisan. (Mivel a forgatókönyv a NATO első csapását feltételezte, nem reális nagy számú, még a konfliktus előtt előrevont bombázót feltételezni, továbbá ezek ilyen esetben a nyugati taktikai légierő elsődleges célpontjaivá váltak volna a földön is.) A fontos brit célok támadásának valószínűsíthető feladatával a Tu-22M pontosan betölthette volna ebben a forgatókönyvben a hadszíntéri jelentőségű csapásra képes bombázó szerepét.

 

A DA ezredei repülték a típust Gyagilevón, Poltaván és Bihovon kívül Belaján (2 ezred), Bobrujszkban, Zavityinszkben, Sajkovkán, Szolcijban, Orsában, Vozdvizsenykán, Sztríben (Ukrajna) és Tartuban (Észtország). A 219. önálló felderítőezredben, Hvalinkában is használták (de nem itt települt az összes MR változat, lásd később).

 

Az AV-MF kötelékébe az első Tu-22M2-k a 943. Tengerészeti Rakétahordozó Repülőezredhez érkeztek, 1974. április 22-én. Itt is a régi, szubszonikus Tupoljeveket váltották, a Tu-16K-10-26 változatot konkrétan. A 943. ezred a Krímben, a Fekete-Tengeri Flotta Oktjabrszkoje bázisán állomásozott. Itt a H-22 első gyakorló indítására 1976. szeptember 17-ig várni kellett.

Jutott a típusból a Távol-Keletre, Kamennyij Rucsejbe (Каменный Ручей, Vlagyivosztoktól északra, Szahalinnal szemben, más néven Alekszejevka vagy Mongoht; 2 ezrednyi gép), az Északi Flottánál Olenyegorszkba és Lahtába, a Balti Flottánál Bihovba (Belorusz SZSZK, 2 ezred), és végül persze a Fekete-tengeren Veszoloje repterére (Észak-Krím, Ukrán SZSZK). A Csendes-óceáni körzetet biztosító, a térségben sokáig a legnagyobb, atombombákat is tároló légibázis szinte közvetlenül a tengerparton volt, tekintettel az óriási távolságokra is, de az európai területeken kissé más volt a helyzet. Itt legalább száz, Bihov esetében pedig több száz kilométerre a tengertől voltak a repterek, amik így némi távolságvédelmet adtak az értékes bombázóknak. Azok nagy hatósugara viszont továbbra is mélyen a tengereken való bevethetőséget biztosított. A kiképzést Oktjabrszkojéban, Kulbakinoban és Osztrovban biztosították a típusra.

Pusztán a szépsége kedvéért, érdemes megjegyezni, hogy a veszolojei bázison állomásozó alakulat neve a következő volt: Vörös Zászló Renddel kitüntetett, 846. Gárda Önálló Klaipéda Akna-torpedóvető Repülőezred. Már ha pontos a fordítás… A települési helyek fenti felsorolása nem teljes, nagyjából a ’80-as évek végi állapotot tükrözi.

bombaterajto.jpg

(forrás)

Gyakorló bombavetésen egy Tu-22M3. A későbbi, szíriai fotókon ugyan szintén látszanak a nyitott bombatérajtók, de általában oldalról. Itt viszont alulról, így jobban érzékelhető a bombatér mérete

45-03-bombo.jpg

(forrás)

A BD-45F függesztő a bombatérben, a középső H-22 számára. A fotó elölről hátrafelé nézve készült. A 7-essel jelölt rész nem a pilon eleme, hanem a fékernyő tere, csak most belülről látszik

 

Miután a ’80-as évekre szolgálatba állt a MiG-31 nagy hatótávú elfogóvadászgép, a szintén jókora kerozinkészlettel bíró Szu-27 légifölény vadászgép, valamint az első, hatékony szovjet légtérellenőrző repülőgép, az A-50, új lehetőségek nyíltak a harceljárások terén. A várt képességekkel végre rendelkező Tu-22M3 is ekkorra lett bevethető, ezért e típusokkal együttműködve átválthattak mélyrepülésben történő, rejtett megközelítésű támadásokra, amiket – a vadászfedezettel együtt – az AWACS koordinált. A kiemelkedő paraméterekkel bíró Zaszlon (Pajzs) radar részben alkalmassá tette e célra a MiG-31-est is, de erre persze csak szükség esetén került volna sor. Az AV-MF rendelkezett saját MiG-31 alakulatokkal is. A Balti- és kisebb részben az Északi-tenger térségében az ilyen, összehangolt légi műveletekre reális lehetősége volt a szovjet haderőnek, elsődlegesen hadihajók, de akár szárazföldi célok ellenében is. Egyébként is kis magasságú támadásra álltak át, hacsak erre lehetőség volt, mert másképp már nem nagyon tudtak elég közel kerülni a célokhoz a lelepleződésük és megsemmisítésük veszélye nélkül. A közelség, bár a távolságra vonatkozott, valójában az idő szempontjából számított, azaz, hogy ne maradjon ideje reagálni a védőknek a támadásra.

A fentiek viszont egy ideális állapotot írtak le, ám a hétköznapokban nem volt ennyire rózsás a helyzet. A tengerészeti ezredek általában két Tu-22M század mellett egy Tu-16 századdal is rendelkeztek. A régi bombázók feladata a felderítés és célkijelölés, valamint főleg az elektronikai harc volt. A szovjetek jól tudták, hogy a hatékony bevetéshez az F-14-esekkel és az Aegis-szel szemben kelleni fognak a zavaróadókkal megrakott repülőik is, de a Tu-22MP és MR hiánya, illetve csekély száma (lásd később) miatt csak a Tu-16-osok különféle verziói (E, P és ezek nagy számú alváltozata) jöhettek szóba. Ezek viszont szubszonikusak voltak, ezért egy pontosan koordinált támadáshoz 1-2 órával előbb fel kellett volna szállniuk. Túlélési lehetőségeik persze még így is jócskán kérdőjelesek voltak a ’80-as évekre. Egy szóval, bizony egyáltalán nem tűnt sima ügynek egy repülőgép-hordozó jól időzített, sok bombázó általi támadása.

22m_31-essel.jpg

(forrás)

MiG-31 és Tu-22M3 közös repülése

tu-16p.jpg

(forrás)

A zavarásra átalakított, régi bombázók közül a Tu-16P Букет (Buket), azaz Csokor (nyugaton: Badger-J) volt a legfejlettebb verzió, mely kifejezetten a támadó bombázókötelékek védelmére szolgált. Nevét a zavarórendszerről kapta, és csak ezzel különböztethető meg más, röviden szintén Tu-16P jelű alváltozatoktól. Ugyanakkor ezek a gépek is számos konfigurációban repültek, például az Orgona-D-vel is ellátva

A Buket az SzPSz-22/-33/-44/-55 (Buket-2/-3/-4/-5) zavaróadókból állt, melyek 22-30/12,5-22/10-12,5/8-10 cm hullámhosszakon végezték a zavarást. A működtetéshez plusz négy egyen- és egy váltóáramú generátorra volt szükség. Akkora energiát adott le a rendszer, hogy az elektroszmog miatt óvintézkedésekre volt szükség, a személyzet és a kiszolgálók védelme érdekében. A jelerősség a többi, saját lokátort is erősen zavarta, ezért pár gép a Fikusz nevű, alul, nagyméretű burkolat alatt lévő, irányérzékeny antennákat kapta meg. A zavarás előtt és után passzív megfigyeléssel elemezték az ellenséges radar kisugárzását, hogy aztán az abban beállt változásoknak megfelelően tudják folytatni a műveletet.

 

Kiképzésre: nem oktatóverzió, hanem Tu-134-esek

A drágán beszerezhető és drágán is üzemeltethető nehézbombázók megjelenésével, különösen a Tu-22-estől fogva, teljesen jogosan felmerült, hogy jobb lenne gazdaságosabban megoldani a személyzetek képzését ezekre a katonai típusokra. A navigátorokat és bombázótiszteket egyszerre akár nagyobb létszámban is lehetett oktatni, számukra szükségtelen volt mindig a bombázókkal repülni. Egy polgári gép ráadásul minden tekintetben olcsóbb és egyszerűbben üzemeltethető volt. Ezt a szerepkört először Tu-124S-ek töltötték be, majd áttértek a Tu-134S-esre (nyugaton: Crusty nav mod). A Tu-134S-1 szolgált a távolsági repülőerőknél lévő személyzetek képzésére, míg az S-2 a frontrepülőkére. A verziót a Tupoljev iroda a gyártóüzemmel, a harkovi 135. sz. repülőgépgyárral közösen hozta létre 1969-70-ben, és az első példány ’71-re lett készen. A szovjet haderő méreteit jól jellemzi, hogy 1980-ig 89 db készült az S-ekből, melyeket a cseljabinszki oktatóközpont használt.

A gépeken 12 állás volt a hallgatók számára, és a Tu-22, majd a Tu-22M fegyverzeti rendszereinek egy részét is beépítették. Így került a K-22 komplexum előtt, a korábbi bombázón használt RBP-4 Rubin-1S az eredeti időjárási radar helyére, és az orr alá az OPB-15 bombacélzó is, de IFF rendszer és a törzs végében egy kamera is helyet kapott, a bombadobások eredményeit rögzítendő. A szárnytövekbe 4-4, egyenként 50 vagy 120 kg-os gyakorló bombát hordozó függesztőt építettek. Hátul, balra, két BC-63 csillagnavigációs állást alakítottak ki, jellegzetes üvegkupolák alatt. R-802 és R-832(M) rádiókat is beszereltek, valamint a több fel- és leszállás miatt megerősítették a szerkezeti elemeket.

tu-134sh_marina_raskova_1449th_afb_tambov.jpg

(forrás)

A híres pilótanőről, Marina Raszkováról elnevezett Tu-134S, Tambovban fotózva. A hátsóbb ablakok felett megfigyelhető a két üvegkupola

tu-134_-1_06.jpg

(forrás)

Egy, már kiállított S-1-esen a gyakorló bombák pilonjai

 

Az igazán érdekes azonban a Tu-134-esek azon három alváltozata, melyeket konkrétan a Tu-22M3 orrával láttak el. A bombázó nem kapott kiképző változatot – igaz, ez az egymás melletti üléses fülke miatt kevésbé logikus is lett volna. Utólagos statisztikák szerint viszont nem kevesebb, mint repült óránként 51 munkóra kellett a Tu-22M-eknek, és akkor még a technikai jellegű és üzemanyag-kiadásokról nem is beszéltünk. Ezekre jött még rá, hogy a pilóták részére is fennállt az olcsóbb betanulási és gyakorlatozási igény. Ezért a Tupoljevet 1979. augusztus 6-án megbízták a Tu-134UBL (vagy UB-L, nyugaton: Crusty B) változat kifejlesztésével. Ekkor már javában zajlott a fülkéjét – és orr-részét – tekintve hasonló Tu-160 programja is, ezért mindkét típushoz jól jöhetett egy, a drága bombázók üzemidejét is kímélő megoldás. Jó alapot adott a dologhoz, hogy az ismertetők szerint elég hasonló az utasszállító tolóerő:tömeg aránya és kis sebességnél mutatott viselkedése a bombázókéhoz, még ha tömege jóval kisebb is.

A jókora, új orr miatt a gép hossza 37,3-ről 41,92 m-re nőtt, de nem a PNA radart rejtették el benne, hanem az időjárási és navigációs célú ROZ-1-est. A szárnyakba két további, egyenként 750 literes tartály került, amire a jóval kevesebb „utas” miatt bőven volt tartalék tömeg. A oldalablakok nagy részét elhagyták, emiatt változtak a vészkijáratok is. A pilótafülkén kívül szintén 12 növendéknek biztosítottak helyet (a korábbi, kb. 80 utas helyett), mint az S változatokon. Számukra részleges műszerfalakat is kiépítettek, oxigénrendszer és ejtőernyők biztosítása mellett. A valódi, orrban lévő fülkében pedig a Tu-22M3-hoz hasonlóra alakították át a műszerfalat. Itt is telepítették az R-832(M) rádiót, az RSzBN-PKV navigációs rendszert, IFF-et, sőt, részben még a bombázó leszállófényeit is. Eredetileg a légi utántöltési lehetőséget is meg akarták teremteni, de mivel ezt a Tu-22M-ek is elvesztették idő közben (lásd később), erről letettek. Az utasteret szükség esetén be lehetett rendezni ülésekkel is, hogy a gép személyszállítási feladatokat is elláthasson. Nem hivatalosan az UBL a Krisztina nevet kapta a légierő katonáitól.

Az Tu-134 e változata – rögtön több példány segítségével – 1981-82-ben esett át az állami teszteken. Az orr miatt megváltozott a súlypontja, ezért ismételt dugóhúzó-tesztekre volt szükség, melyekhez még vészhelyzeti fékernyőt is felszereltek. A gépeket, melyekből 77-90 db (!) készült, először kizárólag repülőiskolák (akadémiák) kapták meg, de 1991 után már a harci egységekhez is beosztották őket. Így került ukrán tulajdonba pár darab nemsokára. A bombázók egyidejű kivonásával a képzési igények csökkentek, ezért pár UBL-t VIP-szállításra alakítottak át.

tu-134ubl-1_1429195877_1.jpg

(forrás)

Immár múzeumi gépként egy UBL, a háttérben Tu-22M-ekkel

russian_air_force_tupolev_tu-134ubl_rf-65733_on_final_approach_at_abakan_airport.jpg

(forrás)

Abakan repterére száll le egy UBL ezen a 2017-es fotón. Az eredetileg jóval szerényebb, sokszor villámot utánzó, és alapvetően egyszerű festést utóbb ilyen, meglehetősen szép minta váltotta, legalábbis pár gépen

 

De nem csak a pilóták és navigátorok, hanem a fegyverzetkezelők számára is jó ötletnek tűnt egy gyakorlógép létrehozása, az eddigi elvek mentén. Egész pontosan a legfontosabb fegyver, a H-22 kezelésének elsajátítása volt a fő cél. Természetesen az UBL változatból indultak ki, amikor a Tu-134UBK megszületett. A radart ismét kicserélték, de ezúttal a PNA-ra. Azonban a korábbi ROZ-1-est sem akarták elhagyni, ezért az egy kis, az orrfutó előtti, kidomborodó burkolat alá került, az eddigieknél hátrébb. Az OPB-15T-t is felszerelték, a törzs alá, szinte pontosan a belépőélek meghosszabbításának metszéspontjába. Ennek megfelelően, a szárnyak vonalában felkerültek a bombatartók is a gyakorló bombák számára. Ezek az S-2-esekről származnak, ugyanolyan 50 kg-os bombák számára. Kissé meghökkentő módon azonban a fegyverzetkorlátozási megállapodások még erre is kitértek, ezért végül is sosem repült ezekkel az UBK. A lényeg tehát inkább az ezek helyére kerülő, hosszúkás konténer, azaz az I-098. Ez rejtette a H-22-esek PG radarjának egy példányát. (Az I-098 levehető, tehát elvileg feltehették a helyére a bombatartókat is.) Az ezek mögötti, közepes méretű burkolat a DISzSz-7 Doppler radart rejtette, mely a kis magasságú navigációt és a repülést segíti. Egy RV-18 rádió-magasságmérő is a felszerelésbe került. Összességében a Tu-22M teljes legénysége megkapta a maga állásait (2 fő a fülkében, 1-1 külön állásokban az utastérben). Mindezek miatt a régi hátsó csomagtérbe egy váltóáramú átalakító került, hogy a beépített, bombázón található rendszerek számára szükséges energiát előállíthassák. A korábban már szintén látott kamera elhelyezése miatt az APU levegőellátását módosítani kellett.

A piros 72 oldalszámú UBK azonban egyedi példány maradt, mert azt a 20. sz. Repülőgépjavító Üzem alakította át 1983-ban egy UBL-ből, és maga a 135. sz. gyár, ahol ténylegesen készülhettek volna még UBK-k, átállt az An-72/-74 típusra. 1984-ben, a tesztek befejezése után a gép az AV-MF-hez került, Nyikolajev mellé, az ukrán tagköztársaságba, a Fekete-tenger mellé. Ez meg is határozta további sorsát, mert az önálló Ukrajna csak 1994-ig repülte a gépet, aztán pénzhiány miatt leállították.

Pontosan ezért, a H-22 kezelését nem lehetett min gyakorolni, a Tu-22M fegyverzetéből csak a hagyományos bombák bevetését tudták imitálni a Tu-134S-1-esekkel Oroszországban. Ezért 1996-ban és 1999-ben egy-egy UBL-t átépítettek UBKM-mé, vagyis az UBK rendszerváltás utáni verziójára. Először mindkettő Pszkovba került, majd az első példány Gyagilevóba.

tu-134ubk_04.jpg

(forrás)

Az egyetlen UBK, hasán az I-098 konténerrel, azaz egy H-22 orrával, így PG radarjával

tupolev_tu-134ubk_in_flight_2.jpg

(forrás)

Ezen az UBKM-en megfigyelhető minden fontosabb eszköze, kivéve pont az I-098-ast. Ez nem csoda, mert amikor például ez a kép készült, tehát 2012-ben, valószínűleg egyetlen H-22 sem volt üzemképes

Amint videó mutatja, 2019-ben jutottak el (legalább) az egyik példány teljes nagyjavításáig, egyben valószínűleg üzemidő-hosszabbításáig. Talán az új, modernizált Tu-22M3M és Tu-160M2 bombázóknak (jobban) megfelelő elektronikával is ellátták. Egyes hírek szerint a gép 2015 óta speciális belső rendszereitől megfosztva, szállítógépként repült, majd pedig a földre kényszerült. Most a 407. Minszki Légijármű Javítóüzem dolgozott a gépen. A jellegzetes, különösen fényes, fekete festés az orosz nemzeti színű sávval kifejezetten esztétikussá teszi a gépet. A Tu-134A-4 felirat is megfigyelhető az orrnál (meg a videó címében), ami az UBK(M) hivatalos jelölése 

 

Folytatás ITT. Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva.

25 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr615246814

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage 2019.11.01. 12:24:45

Érdekes, hogy a gép képességeit olyannal demonstrálták a politikusok előtt, aminek igazából jelentősége nem volt.

A gép katapultálási túlélési statisztikája viszont borzasztónak tűnik a katapultülések ellenére. Ez engem megdöbbentett.

KLB80 2019.11.01. 13:33:27

Köszönöm!
Jobban vártam már a következő rèszt, mint anno Jèzuskát....

Maga Lenin 2019.11.01. 15:25:15

@molnibalage: A későbbi, igazi bevetéseket elnézve egyáltalán nem igaz, hogy nem volt jelentősége. A rossz túlélési statisztikára lehet, hogy az is magyarázat, hogy a drága gépeket az utolsó percig próbálták (kellett?) megmenteni. De tényleg nem jók az arányok.

@Burgermeister: @KLB80: [lájk]

molnibalage 2019.11.01. 22:09:51

@Maga Lenin:
Azon mindig el szoktam töprengeni, hogy egy vadászpilóta könnyebb szívvel katapultál-e, mint egy bombázó.

molnibalage 2019.11.01. 22:24:23

@Maga Lenin: Az, hogy később tudott buta bombázgatni, az csak a szerencse és véletlen műve volt. A B-52-eseket sem erre tervezték, egy részüket lehetett aztán Vietnám alatt átalakítani. A Tu-22M szerencsésebb volt talán, ha lehet így fogalmazni.

Maga Lenin 2019.11.01. 22:38:53

@molnibalage: Egyszer kipróbálhatnád, milyen az, ha hagysz valami dolgot, amiben nem volt igazad. Most adok rá egy kis időt, hogy ezt átgondold. Jó naiv elképzelés tőlem, de mégis :)

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.11.02. 09:17:35

Volt humoruk a hajózóknak. :-) A változtatható szárny nyilazási képesség mellé társult a minden időjárási körülmények közötti meghibásodási képesség is. :-( Viccnek jó, de repülni rajta?

2-More 2019.11.03. 09:42:23

A hidraulikarendszernel az a "tomortelenseg" az gondolom "tomitetlenseg" akart lenni :D

2-More 2019.11.03. 09:47:00

@Maga Lenin: a gep maga is mocskos draga, de azert a negyszemelyes legenyseg szigoruan kikepzesi ertekevel azert osszevetheto. Szerintem inkabb arrol van szo, mint minden mas katapultalaskor, hogy kaphat olyat a test ,hogy utana az eletben nem repulhet tobbet.

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2019.11.03. 11:39:39

@molnibalage: a bombázó bombáz, bármi mást is képzelsz :)
A cikk meg tökeletes, ismét.
Köszönjük.

Maga Lenin 2019.11.03. 12:08:42

@2-More: Az tömörtelenség akart lenni pontosan. Van egy szakterület, ahol így hívják, onnan vettem. Lehet, hogy nem az elfogadott terminológia a repülésben. Ennyire nem mennek részletekbe a leírások, de szerintem többről volt szó kezdetben, mint simán a tömítések hibája, ezért nem találtam azt a szót megfelelőnek. De gondoltam, hogy valaki kiszúrja :)

Szerintem ment az, hogy - ellentétben a propagandával - pont hogy a gép az első, nem az ember. Ilyen légkörben már csak akaratlanul is megpróbálhatták a gép megmentését a hajózók, kifejezett - persze szóbeli... - parancs nélkül. Másrészt sok eset történt kis sebességnél és magasságban, lehet, hogy nem álltak fent a katapultálás feltételei az azért nem a legkorszerűbb ülésekben. Vagy ha papíron fent is álltak... Meg mondom, ezek a gépek nem olyanok voltak, mint a "mindenhol fellelhető" MiG-21-esek vagy ilyesmi, szerintem nem is úgy tekintettek rájuk. Ezek persze csak az én spekulációim.

Maga Lenin 2019.11.03. 12:11:05

@enpera: Komolyan, nem álszerénység, de biztos, hogy nem tökéletes, nem írjatok ilyeneket :)

2-More 2019.11.03. 12:18:43

@Maga Lenin: A tomitetlenseg nem csak tomitesekre utal, hanem egy alapvetoen zart rendszerben torteno szivargasra, de ha szakszovegben maskepp van, nem vagyok en lofasz se hogy maskepp tudjam.
Katapultalas meg, szerintem itt is lehet egy kis kelet/nyugat szemleletbeni kulonbseg, hogy mi az ertek, a vas vagy a hus, de az biztos, hogy benne lehet egy kis szemelyes felelossegerzet is, neg emberek reven, egy adag kivagyisag. Offtopik, de ott van pl az amcsi A10 amit seggbedurrantottak irak folott, az iranyitas utotte a pilota fejet hogy kattintson, a szarnyember jelezte hogy hianyzik az egyik szarny harmada, a fel farok meg az egyik hajtomu, mind a negy hidraulikus kor elhugyozta magat, azt a CSAJ csak letette a madarat....

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2019.11.03. 13:03:44

@2-More: szerintem itt is az lehet hogy csak bizonyos nyomáson tömített a rendszer, mint pl a lopakodónál, amiből a betonon csorgott minden. De csak fotelszakértek.

2-More 2019.11.03. 13:07:23

@enpera: azt en se tudom, nekem csak az sr71 remlik amibol minden IS csorgott a futopalyan.
Szerintem inkabb az van, hogy a hagyomanyos, jolvanazugy orosz (hadi)ipari megoldasok kozul a Tupoljevnel kiemelkedoen mentek a lastminute kokanyolasok meg a "felesleges" fazisok (pl teszteles) elhagyasa.

molnibalage 2019.11.03. 13:22:40

@Maga Lenin: Akkor miért moderálod ki a kommentet úgy, hogy te személyeskedtél, én meg nem...?

Maga Lenin 2019.11.03. 13:29:36

@enpera: Nem nem, ilyesmiről szó sincs. Inkább olyasmi, amit @2-More: írt. Súlyos hiányosságok voltak végig, az kívül esik a normál helyzeten, hogy folyton ereszt a rendszer, mert deformálódik a sárkány, meg ilyesmi. Ezek lényegében tervezési hibák. Nem szerepeltetem a fő szövegben, de egy-két helyen írták (jó régen Aranysas is), hogy tucatnyi ismert konstrukciós hibával került gyártásra ez meg a Tu-160 is. Itt ilyesmire kell gondolni szerintem.

@molnibalage: Nem személyeskedtem, bárki láthatja. Engedd el.

molnibalage 2019.11.03. 13:30:30

@2-More: Tudtommal csak kerozin, azért volt különlegesen magas a gyulladáspontja és kellett vegyes a begyújtásához.

Richard Graham (is) beszél erről.
www.youtube.com/playlist?list=PLDagzYVDVUgJG5wxdKincfO7Mu5o2tAa6

A gép fő dilatációs pontja a törzs és az orr rész illesztésénél volt, ott volt a gép leggyengébb szerkezetileg. A keró csöpögésre adott csepp/perc szám volt előírva a gép különböző helyein.

István Tokány 2019.11.03. 13:54:33

Még jó hogy ezeket nem kellett kilőni az égből. Lesetek maguktól is.

Galcom 2019.11.03. 16:17:27

Helló,

fantasztikus ez a sorozat (is)! Rengeteg szakterület, olvasmányosan megírva. Élvezet olvasni!

Egy gondolat:
„Az AV-MF rendelkezett saját MiG-31 alakulatokkal is.”

A Szovjet Haditengerészet sosem rendelkezett MiG-31-es típussal! A Szovjetunió 1991-es megszűnése után is csak az Orosz Légvédelem használta a MiG-31-eseket. Majd a kilencvenes évek végén, az orosz gazdasági válság után felszámolták a MiG-31-eseket birtokló önálló Orosz Légvédelmet is, szinte az összes tengerparthoz közeli MiG-31-es alakulattal együtt.

Ezzel párhuzamosan 1998-ban kapott csak az Orosz Haditengerészet papíron egyetlen egy MiG-31-es századott az Orosz Távol-Keleten, Kamcsatkán. Az század ekkoriban nem üzemlelt, mert sem elegendő képzett személyzete, sem teljesen üzemképes gépe nem volt, készültséget sem volt képes adni ekkoriban.

A helyzet a tízes évek elején változott, amikor a kamcsatkai századott újra üzemképessé tették, valamint az Északi-Flotta is kapott egy századnyi MiG-31-est. Most tartanak itt.

gigabursch 2019.11.03. 16:39:51

Nekem még megy a cirill betűk olvasása.
A Meghibásodási képességen berogytam...

Ismét barmi jó írás lett, szuper fotók.

Ezt a Tu134 S - ez valami baromi viccesen furi, de marha jópofa.

Maga Lenin 2019.11.03. 23:30:47

@Galcom: Köszönöm a részletes észrevételt, javítottam ez alapján a szöveget. (Kihúztam.) Annak külön örülök, ha olvasmányos is :)

hereverő heverő 2019.11.05. 16:28:39

@2-More: Azért nem volt ennyire durva. Minden hidraulikája elment, de a hajtómű és a szárny megmaradt, a jobb oldali vízszintes vezérsíkon jó nagy luk keletkezett. Itt a leírás és a képek.

www.military.com/air-force/air-force-pilot-landed-damaged-10-warthog-using-only-cranks-and-cables.html