A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 3. rész

2019. szeptember 06. 07:11 - Maga Lenin

Tu-22M2 és belső rendszerek

A sorozat harmadik részében (első része ITT, az előző pedig ITT) a Tu-22M2 változaton keresztül kerülnek bemutatásra a bombázótípus belső rendszerei (üzemanyag, hidraulika, áramellátás, repülésvezérlés, stb.), és a Kuznyecov NK-25 hajtómű.

3_nyito.jpg

 

Belső rendszerek

A fedélzeti segédhajtómű (APU) az ufai Hidraulika üzem gyártotta, az Aeroszila Tudományos Termelési Társaság tervezte TA-6A. Ez egy gázturbina háromfokozatú axiális kompresszorral és ugyancsak háromfokozatú turbinával. A szénkefék nélküli, váltóáramú GT40PCs6 és az egyenáramú GSz-12TO generátorokat hajtja meg. A főhajtóművek indításán kívül a légkondicionáló rendszernek is szolgáltathat nagy nyomású levegőt, illetve ezzel a kettes és hármas hidraulikarendszert is elláthatja, korlátozott ideig. A TA-6A egyáltalán nem kicsi, mivel hossza 1,585 m, és legnagyobb átmérője 0,735 m, tömege pedig 245 kg. 1,35/s kg levegőfogyasztás mellett 40 kVA elektromos teljesítmény csatolható ki róla.

A Tu-22M-en a gerinctoldatban, az ott beépített rádió előtt található, két, nagyméretű, felnyitható szerelőnyílás alatt. A légbeszívást és a kifújást is automatikusan működő lemezekkel fedett, kisebb nyílások biztosítják: előbbit kettő a jobb oldalon, utóbbit egy, a bal oldalon. A TA-6A használata 3000 m-ig lehetséges. Az M2 változaton leszállás előtt előírás volt bekapcsolni, hogy meghibásodás esetén azonnal pótolja a kieső hajtómű miatt hiányzó elektromos és hidraulikus ellátást. A megbízhatóság javításával erre az M3-asoknál már nem volt szükség.

ta-6a.jpg

(forrás)

Bár a képen a Tu-154-esből származó TA-6A látható, az elvileg teljesen azonos az ugyancsak Tupoljev tervezte bombázón. Noha nincs mihez viszonyítani igazán, azért látható, hogy elég nagy ez a típusú APU. Lent egy Tu-22M3-ba épített példány, felnyitott burkolattal. A mögötte látható, fehér burkolat alatt van az egyik rádió

apu_m3.jpeg

(forrás)

Az Aeroszila oroszul: НПП Аэросила; a cég 1956-tól tervezte lényegében az összes Tupoljev, Antonov és Iljusin típus segédhajtóművét, továbbá a változtatható szárnynyilazású szovjet típusok szárnyainak forgáspontjait is itt készítik.

 

A nagy hatótáv érdekében a Tu-22M rengeteg üzemanyagot vehet fel: 53300 kg-ot, avagy 67700 litert. Ez a mennyiség majdnem annyi, mint a hasonló tömegű Boeing 767-esnél. A szabványos az RT jelű kerozin, de szükség esetén a TSz jelű is betölthető. Ennek egyszeri használatát követően viszont cserélni kell a hajtóműveket. A tartályok közül 8 db belülről, külön bevonattal ellátott (1-8.), míg a többi integrál megoldású (4K, 5K, 9K, illetve a fix és mozgó szárnyrészekben lévők [2x1-1 db]), azaz a szerkezeti elemek képezik közvetlenül a tartály falát is. Ezek közül a 4K biztosítja a negatív túlterhelésű manőverek közben is a hajtóművek táplálását. Az ötös tankban van egy bemélyedés alulról, hogy a nem behajtható vezérsíkkal rendelkező H-22-est a bombázó tudja félig benti helyzetben szállítani a törzs alatti pozícióban. A passzív védelmet szén-dioxid betáplálásával valósul meg, mely nem éghető gázként kiszorítja az oxigént és kerozingőzöket tartalmazó belső légkört a tartályokból, lehetetlenné téve így a berobbanásukat. Az üzemanyag-mennyiséget és a tartályok kezelését, például a súlypont miatti átszivattyúzást a SzUIT4-5 rendszer végzi. Ennek része az RTSz-300B-50 átfolyásmérő (fogyasztásmérő) és a tartályok tényleges tartalmát mérő, duplikált SzIT2-1. Az egyes tartályok közötti mozgatást öt különféle, összesen 20 db centrifugálszivattyú végzi. A táplálás normál esetben és a bal hajtóműnél: kifogyasztás: 2. tank, kiegyensúlyozás: 1., készenlétben: 3. és 4., illetve a bal szárnyban lévő két tankból töltődik fel a 2., és ezt követi a 3. és 4. Ugyanez a jobb hajtóműnél: kifogyasztás: 6-9. tank, készenlétben: 3. és 4., illetve a jobb szárnyban lévő két tankból töltődik fel a 6-9., és ezt követi a 3. és 4. Ez utóbbiak tehát közös használatúak. Egyhajtóműves repülésnél a SzUIT4-5 automatikusan bekapcsolja a szükséges szivattyúkat a súlypont megtartása érdekében.

A feltöltést 2000 liter/perc tempóban történhet, túlnyomásos módon, a törzs alján lévő csatlakozón át, melyből amúgy négy darab van. A művelet kb. 35 percet vesz igénybe. Szükséghelyzetben a Tu-22M gravitációs módon, a tetejéről, tömlőkön át is feltölthető. Légi vészhelyzet esetén 20 perc alatt lehet leereszteni a tartályokat, a vezérsíkokon lévő, és a törzs alatti, összesen három szelepen át. Ehhez a nyomást sűrített levegő adja, lásd lentebb. Elkerülendő a tüzet, a leeresztés tiltva van az utánégető használatakor. A rendszer befagyását egy fűtőradiátoron kívül adalékanyagok is megakadályozzák. 0,1%-ban „I” és „TGF” nevű adalékanyagokat kevernek be. (Ezek kémiailag a 2-etoxietanol és a tetrahidrofurán.)

 

Az egyik fő különbség az M2 és az M3 között a belső elektromos hálózat. Előbbinél ez még alapvetően 27 V-os egyenáramot vett le a hajtóművekről, oldalanként három GSz-18NO generátorral, továbbá egy GT60PCs8, fordulatszám-függő frekvenciájú egységgel. A hálózatot jobb és bal oldalira osztották. A gond az volt, hogy a változó frekvenciájú váltóáramot nem sok fogyasztó tudta felhasználni, miközben a „rendes”, tehát stabil frekvenciájút, amire az igazi igény volt, 3-3 db, nagy és nehéz PT-3000 és PO-6000 átalakító állította elő. A PO-6000-esek egyfázisú, 115 V/400 Hz-et állítottak elő, és egyikük azonnal kapcsolható, ún. melegtartalék volt. Vésztartaléknak egy PO-500(A) állt rendelkezésre. A PT-3000-esek (máshol: PT-1000T) 36 V/400 Hz, de háromfázisú áramot adtak, egy melegtartalékkal és egy PT-200 vésztartalékkal. A váltóáramot igénylő, kiterjedt fedélzeti elektronikának ez nem termelt megfelelő minőségű áramot. Amellett, hogy mindez technológiailag is igen elmaradott, a rendszer még nagyon bonyolult is volt, ezért alacsony megbízhatóságú volt, és rengeteg karbantartást igényelt. A segédhajtómű egy GSz-12TO generátort hajtott meg az egyenáramú, és egy GT60P45 típusút a 208 V-os váltóáramú rendszer számára. (Sajnos a források nem teljesen egyeznek meg az átalakítókat és a feszültségeket illetően.) A hálózatot 12SzAM-55 ólomsavas akkumulátor egészítette ki.

 

A hidraulika három, független körből áll, 206 (210) bar nyomással és az általában az orosz gépeken jellemző, AMG-10 olajjal volt töltve. Az első két körnek egy közös, de osztott tartálya van 66 literes térfogattal, a harmadik, tartalék körnek külön, de csak 36 literes tartálya, és a csővezetékekkel együtt a három rendszer összesen mintegy 260 litert (187+73 l) tartalmaz. A gázturbinákról meghajtott szivattyúk az első körnél NP-89, a másik kettőnél NP-103-2 (máshol: NP-85) típusúak. Az APU az első és a harmadik körre tud dolgozni, de az egyesről megtáplálható a kettes is, külön kapcsolóval (minden bizonnyal a közös tartályon át). Az egyes, működtetendő berendezések különféleképpen vannak megosztva a körök között. Az oldalkormány, a fékszárnyak és a szárnymozgatás az első kettőről egyszerre működik; a pótbeömlők csak az elsőről, de annak hibája esetén automatikusan váltanak a másodikra; az ABSzU-145 által vezérelt elemek mindhárom kört egyszerre használják; a futók behúzása az egyessel történik, de kiengedésük ennek hibája esetén egymás után átvált automatikusan a kettesre és, ha kell, akkor a hármasra is. Tartalékként, elsősorban a futók fékezésére négy darab hidraulikaakkumulátort is elhelyeztek a gépen. Ha még az APU sem használható (hiba vagy 3 km feletti magasság esetén), akkor – hacsak nem sérültek meg annyira – a hajtóművek légáramlat miatti forgásából lehet még némi nyomásra számítani a szivattyúk által, vagy pedig a TNUA kinyíló, vészhelyzeti légturbina termelhet még. Ez a kis nyomás persze csak lomha manővereket tesz lehetővé a lassú mozgatás és kisebb kitérések miatt. Számos képen látható, hogy a leállított bombázók stabilizátorai felfelé állnak. Ennek oka, hogy mivel nem kiegyensúlyozottak a forgástengelyük mentén, viszont légáramlat sem éri őket, és hidraulikanyomás sincs a rendszerben, a gravitáció hatására egyszerűen kitérnek.

tu-22m3_6.jpg

(forrás)

A hidraulikanyomás hiányában „lógó” vezérsíkok. Bezzeg a farokgépágyú olyan egyenesen áll, hogy csak na!

_-22_25.jpg

(forrás)

A bal stabilizátor hidraulikája

Néhány eszköz sűrített levegőt is felhasznál. Ezek közé tartoznak a hidraulikaakkumulátorok, az üzemanyag-vészleeresztés, a kabintetők katapultálás előtti ledobása, a fékernyők kidobása és egyes elektronikák hűtése. Ezt 147 (150) baros palackok biztosítják.

 

A teljes körű légkondicionálásért a KSzKV rendszer felel, mely a kabint, az elektronikát és a bombateret is ellátja a hajtóművek kompresszorai után elvezetett, 500°C-ra hevült levegőt felhasználva. Ezt a gerinctoldatban, vagy pedig a beömlőnyílásokban lévő hőcserélők hűtik le a külső levegővel a kellő mértékűre. Előbbi a levegőben, utóbbi a földön állva működik, és a váltás köztük automatikus, a futómű berugózását figyelő kapcsoló által. A földön a hőcserélő levegője a beömlők alól áramlik ki, és ezt a hőforrást télen a földi személyzet ki is szokta használni – noha a szabályzat ezt tiltja. A kabinban mind a levegő hőmérsékletét, mind a nyomását a KSzKV alrendszere tartja a megfelelő értéken, külön körökön át tartva a két paramétert. Ezen kívül egyenként, minden üléshez ki van vezetve légcsatlakozás, hogy a személyzet öltözéke személyenként is fűthető-hűthető legyen, ha ez számukra szükséges. A kabintúlnyomást a 2 km-en mérhető légköri nyomásnak megfelelő értéken tartják 7,1 km-ig, onnantól csak konstans nyomáskülönbséget tud biztosítani a rendszer. A műszertereket 7 km magasság alatt 0, afelett pedig -10°C-on tartják, míg a PNA radarnál 40°C feletti kilépő hőmérsékletnél kapcsol be a hűtés. A radar jelentős hőteremlése miatt itt egy második fokozat is van, mégpedig egy alkoholos folyadékot beporlasztó hőcserélővel megoldva a plusz hűtést. A három H-22 nukleáris fejrészét és elektronikáját is megadott hőmérsékleti tartományok között kell tartani, ezért erre is kiépült a csőhálózat. Ez az alrendszer etanollal működik, és +10 és +40°C között tartja a robotrepülőgépek orrát.

 

A Tu-22M-et igen kiterjedt fedélzeti tűzoltórendszerrel látták el. Öt SzSzP-2A oltókészlet mellett 90 helyen van tűzérzékelő a gépen, és erre jön még a hajtóműveket e szempontból monitorozó SzPSz-1 a maga 18 szenzorával. Az oltóanyag hat UBC-8-1 tartályban lévő freongáz, de a bombatér, a futóműaknák és a hajtóművek tereit kivéve a tűzoltórendszer csőhálózatára rákapcsolható az üzemanyag berobbanását megakadályozó szén-dioxid rendszer is. A rendszer automatikus és manuális működtetésre is alkalmas.

 

Az avionika és a kabin felszereltsége

A vezérlés nagyrészt tolórudas, de néhány eleme elektronikus. Ez nem a ma általánosabb, teljes körű fly-by-wire megoldás, hanem technikai okokból egészült ki a hagyományos megoldás az elektronikussal. Azonban számítógép mégis segíti a repülést, mivel a kabin kormányszerveihez kapcsolódó tolórudakon kívül ennek jeladói is rá vannak kötve a hidraulikus munkahengereket vezérlő egységekre. Ez az ABSzU-145 rendszer, mely egyrészt korrigálja a pilóta kormánymozdulatait a repülési paramétereket figyelembe véve, másrészt magába foglalja Tu-22M robotpilótáját. A bedöntés irányú mozgást a spoilereken át négycsatornás elektronikus rendszer biztosítja, tekintettel az előzőleg említett, a Tu-22-esnél szerzett, rossz tapasztalatokra. A trimmelést mindhárom tengely körül automatikus, elektromos rendszer segíti. Limiter akadályozza meg a túl nagy állásszög és túlterhelés elérését is (AUASzP-31KR).

Az ABSzU-145 a repülésbiztonsághoz is hozzájárul, mivel nagyrészt megakadályozza a veszélyes mozgásparaméterek elérését, főleg a lapos dugóhúzóba esést, és valamelyest kompenzálja a turbulenciát és a miatta egyébként elmaradhatatlan, korrekciós kormánymozdulatokat. A stabil repülése okán a pilóták Téglának is hívják a Tu-22M-et. A rendszer segítségével állítólag palástorsót is végrehajtottak, ami amúgy persze szigorúan tilos a 100 tonnás bombázóval. A szokásos, döntött fordulókban a magasságvesztést, továbbá a fékszárnyak miatti bólintó hatást, és bizonyos mértékig a súlypontváltozást automatikusan kompenzálja, valamint megadja, hogy a repülési helyzet (főleg sebesség) függvényében mekkora ellenállás jelentkezzen a kormányokon a pilóta számára. A rendszeren át, a PU-35 kezelőpulttal is lehet lényegében „vezetni” a gépet, mert ott a térbeli helyzet szabályozható. Teljesen automata módban a bombázó elvezeti magát a megadott helyre, ami lehetett a célpont felett vagy épp a robotgépek indítási pontja; képes visszatérni egy megadott reptérre, ahol 40 m magasságig önműködően végzi a leszállási manővert; meg lehet közelíteni egy, jeladóval rendelkező másik repülőgépet a levegőben; és parancsra, ha nem kormányozhatatlan egyébként a gép, akkor stabil repülési helyzetbe hozza azt a rendszer, aminek a pilóta tájékozódóképességének elvesztésekor nagy jelentősége van. Ez utóbbi legfeljebb 5 g-s manőverekkel történik, ami nem kevés egy ekkora gépnél, és amit a normál repülés során tilt az üzemeltetési utasítás.

Az egyik M0 korábban bemutatott, 3-4 g-s túlterhelés miatti selejtezése miatt ez az 5 g-s érték azért kérdéses, bár lehetséges, hogy a gép megmentése érdekében inkább vállalják a szerkezet károsodását is.

_-145.jpg

(forrás)

SzAU-145M számítógépek az orrfutó aknájából fotózva, azaz szereléshez viszonylag könnyen hozzáférhetően elhelyezve

A fenti lehetőségek megvalósításához komplex elektronikára van szükség, és ezen felül is számos navigációs eszközzel és szenzorral áll kapcsolatban az ABSzU-145. Főbb elemei a SzAU-145(M) és DUI-2M analóg számítógépek, valamint a Bort-45 pályavezérlő rendszer. Az ABSzU-145-öt szigorúan tilos kikapcsolni. Névleges pontossága a kormányfelületek mozgatásánál 5 szögperc volt, míg az általa vétett hibák összege legfeljebb 30 szögperc. Összességében elégedettek voltak az üzemeltetők a rendszerrel, de analóg elektronikai felépítése miatt a karbantartási igénye jelentős, a hibalehetőség nagy. Egyetlen elemének cseréje is gyakran több órás művelet, mivel ezt követően széleskörű teszteket és beszabályozásokat kell végezni, sőt, a javítások ellenőrzése időnként berepülést is szükségessé tett. Sokszor legalább három, speciálisan képzett kiszolgáló kellett mindehhez.

Egy NVP rövidítésű, automatikus mélyrepülést biztosító, kiegészítő rendszerrel is el voltak látva az M2 változatok, illetve az M3 széria korai példányai. Ez eleve csak sík terep vagy óceán felett működött, és megbízhatatlannak bizonyult, ezért az „ABSzU-145M 3-3” sorozat bevezetésétől kezdve el is hagyták.

 

A navigációs komplexum az NK-45 nevet kapta. Alapvető elemei az MISz-45 inerciális rendszer és a Rumb-1A giroszkópos helyzetérzékelő (állásszög, dőlésszög, csúszás stb.). A kiszolgálásukat az Orbita-10TSz-45 számítógép végzi, mely szovjet viszonylatban második generációs eszköz. A fülkében a PA-3 mozgótérkép-kijelző mutatja a gép helyzetét ezek adatai alapján. A bombázó pozíciójának meghatározásához további eszközök is rendelkezésre álltak: ARK-15M rádióiránytű; A-711 Szilícium nagy hatótávú navigációs rendszer (a PNA radarral együttműködésre képes); A-713 Korall, nagy hatótávú rádiónavigációs rendszer; 1, illetve 2 db RV-18(G?) nagy, illetve RV-5 kis magasságú (0-750 m) rádió-magasságmérő; A-311 Pecsora rádiónavigációs rendszer; DISzSz-7 Doppler-radar a pontos föld feletti sebesség és a csúszási szög meghatározására. Ezek és az ABSzU-145 együttműködése lehetővé teszi, hogy két, előre betáplált útvonalat, miután elérte a 400 m magasságot, teljesen magától lerepüljön a Tu-22M.

_-10.jpg

(forrás)

Fent az Orbita-10 számítógép, lent a Rumb-1A giroszkóp (utóbbinál lásd a cirill betűs plaketteket is a Румб-1А felirattal) elemei

rumb.jpg

(forrás)

_-711_-713_-10_-1_-15.jpg

(forrás)

Többek közt az A-711, A-713, és ARK-15(M) navigációs eszközök dobozai, és az 1,25 Mach felett működésbe lépő SzUZ-10A-é, mely a beömlőnyílás mozgatható elemeinek állítását végzi

A kis távolságú navigációra és a megközelítésre szolgál az RSzBN-PKV rendszer. A leszálláshoz magához már az Ось-1 (Osz-1, Tengely-1) műszeregyüttes és a Bort-45 összjátéka szükséges, ismét csak az ABSzU-145-ösön keresztül. Az SzP-50, Катет (Katyet, „Befogó”) vagy ILS műszeres leszállító rendszerekkel az ICAO szerinti kettes kategóriájú leszállásokat lehet automatikusan végrehajtani. (Ez egyszerűsítve 30-60 m függőleges és 350 m-t meghaladó vízszintes látótávolság meglétét jelenti.)

 

Számos rádiót építettek be: R-832M VHF sávú rádió (2 db, a légiirányítással való kommunikációra); R-847T középhullámú, nagy hatótávú rádió; R-876T Kométa (Üstökös), rövidhullámú vevő; R-099 Csajka (Sirály) adatátviteli rendszer; R-855 Aktinija (Tengeri Rózsa) vészhelyzeti rádió. A belső kommunikációt az SzPU-7 biztosította. A mentőtutajon egy R-855-9M rádió van.

 

A fülke tele volt szórva műszerekkel, kapcsolókkal, visszajelző fényekkel – utóbbiból például 550 darab van (még ha a négy ülésre is számítva). Ez természetesen a személyzet fokozott munkaterhelését vonja magával, azaz ergonómiailag kedvezőtlen, bár a tervezés idején általánosnak számított. Műszereket helyeztek el elöl, oldalt, a szélvédő alá közvetlenül, felül, a két ülés közé, illetve azok oldalaira, de még hátul is. A hátsó két hajózónak – szélvédő híján – tényleg az egész látóterét műszerek töltik ki, közvetlen kapcsolatuk így nem volt az elöl lévőkkel. A karbantartási munkákhoz további kijelzők vannak több szerelőnyílás alatt, és a bombatérben is. Mondani sem kell, hogy minden eszköz hagyományos, körskálás, a kezelőszervek pedig tengernyi nyomógomb és kapcsoló.

A kabinhoz tartozik még az MSz-61 hangfelvevő, a KZ-63 barometrikus magasságmérő, a PNA radar adatait eltároló SzARPP-12VM, a kijelzőjét felvevő FARM-3U, továbbá az MSzRP-64M-2(5) mágnesszalagos repülési adatrögzítő. Opcionálisan egy további képfelvevő is beszerelhető („fotógéppuska” gyanánt).

cockpit_of_tupolev_tu-22m3.jpg

(forrás)

Fent a pilóták műszerfala, lent a fegyverkezelőé és a navigátoré. Mindenütt hagyományos, analóg műszerek, és kopott szarvkormányok – hamisítatlan orosz hangulat. A két kép nem ugyanarról a gépről készült, kisebb fejlesztések történtek még a későbbi, nagyobb korszerűsítések előtt is, ezért ezektől eltérő fotókat is bőven találni

000-backfire-c-cockpit-5s.jpg

(forrás)

78013_57439823_tu-22m_cockpit5.jpg

(forrás)

A hátsó két ülés egyikét fedő elem belülről

 

A felfelé kilőhető, saját, Tupoljev gyártmányú KT-1M katapultülések is lényeges fejlesztésnek számítanak az előd Tu-22-eshez képest. A működési tartomány a teljes szolgálati magasságra és sebességre kiterjed, de utóbbinál 130 km/h-s (vízszintesen mért) alsó korláttal. Ennek oka, hogy ezalatt a légáramlás nem elég nagy a kabintetők biztos eltávolításához, márpedig annak más módja nincs. Ugyanezért, amíg ezek a helyükön vannak, a katapultálás tiltva van. Így például egy, a földön parkoló gépnél, mely nincs áram alatt, csak a saját kabintető kézi ledobása után lehet katapultálni, de ekkor is csak egyesével indítható a folyamat. Normál esetben ugyanis a parancsnok egy, fedéllel is védett kapcsoló elfordításával mindenki számára indíthatja a folyamatot. Ekkor mindnyájuknál kigyullad a „kényszerített gépelhagyás” jelzőfény, és kb. 1,8 másodpercenként indulnak az ülések. Előtte persze aktiválódnak a kéz- és lábelfogó mechanikák, illetve megfeszülnek az övek. Elsőként a fegyverkezelő repül ki, majd a navigátor, aztán a segédpilóta következik, és természetesen utoljára a parancsnok. (Érdekes, hogy ezt összevetve az ismert ülésrenddel, a jobb hátsó és első ülések egymás után indulnak, nem a lehető legnagyobb távot biztosító, kereszt alakú a sorrend.) A folyamatról a parancsnok lámpák segítségével visszajelzést is kap. (A leírás alapján mintha neki külön is meg kéne erősítenie a saját kilövését.) Ez a közös katapultálás az egyik forrás szerint – az egyedi 130 km/h-jával szemben – csak 300 km/h felett működik. Miután minden ülés kirepült, egy kapcsoló aktiválja a Parol IFF berendezésben lévő, azt megsemmisítő robbanótöltetet.

Az 155 kg-os KT-1M-et egy kétfokozatú, szilárd hajtóanyagú KSzM-T-45 rakétamotor mozgatja. Az első fokozat, mely egyébként kiégése után a gépben marad, biztosítja a gyorsulást, a második pedig a kívánt pályát, nehogy egymásnak ütközzenek a személyzet tagjai. A géptől 150 m magasra tud eljutni az ülés. A NAZ-7M túlélőkészlet is a PSz-T ejtőernyőt alkalmazó KT-1M-ben van, a KP-27M oxigénellátó rendszerrel együtt. A közös LASz-5M mentőtutajon kívül mindenkinek személyes MLASz-1-ese is van, vízreszállás esetére.

_-1.JPG

(forrás)

A KT-1M kiszerelt állapotában, illetve a pilótáé kiemelés közben

_-1_1.JPG

(forrás)

 

A szovjet típusokon többnyire megszokott módon, a Tu-22M-en gáz formában tárolják az oxigént, mégpedig 7 db, egyenként 25 literes, gömb alakú tartályban, 147 bar (14,7 MPa) névleges nyomáson. A rendszerhez tartozó oxigénmaszkok típusa KP-52M. Kiterjedt ruházat áll a személyzet rendelkezésére: VKK-6MP túlterhelést kompenzáló ruha, GS-6A hermetikus sisak, VZK-2M és TZK-2M vízhatlan és hőszigetelő öltözékek, és utóbbi tulajdonságú kesztyűk és csizmák. Víz feletti repülésekhez a ruhát és a sisakot lecserélhetik a kifejezetten ilyen környezetben történő gépelhagyásra és létfenntartásra tervezett VMSzK-4 és ZS-5A típusokra.

 fenyszoro.jpg

(forrás)

A gépen négy PRF-4M fényszóró van, kettő az orrkúp vége felé kétoldalt, kettő pedig a beömlők aljában. Ezek visszahúzhatóak, és ez önműködően meg is történik 360 km/h felett. Ez az M3 utánégetővel emelkedik épp

 

Új hajtómű

A Tu-22M1-nél már szó volt az NK-144-22 és az annak a sorozatgyártásra is alkalmas, NK-22 verziójának kezdeti, nagyon súlyos problémáiról. Amellett, hogy ez volt tehát az első, ilyen jellegű szovjet hajtómű, az sem mellékes, hogy a konstans, nagy magasságú, szuperszonikus haladásra tervezett NK-144 nem volt megfelelő NK-144-22-esként sem a sokkal változatosabb viszonyok között repülő Tu-22M-nek. Ez a két tényező együtt okozta a korai gondokat. Az eredeti, már bombázókba szánt NK-144-22-esek az elődhöz képest az NK-6 egyes megoldásai mellett új, széles tartományban szabályozható, ejektoros kiömlőt és elektronikus, turbina előtti hőmérsékletet mérő és limitáló rendszert kaptak. A gyártó adataira hivatkozva az első példányoktól a Tu-22M2-kbe nagyobb számban kerülő sorozatgyártott darabokig 18,5-ről 20,5 tonnára (máshol: 18,1-21,8) nőtt a tolóerő utánégetővel – itt tehát legalább volt némi fejlődés. (Ahol megadják, a normál maximumra 13 t szerepel.) A fogyasztás viszont kiábrándító maradt, utánégetésnél, felszálláskor elérte az 1 tonna/percet, és az utazórepülésnél sem hozta a kívánt számokat. Az élettartam a végső példányoknál is csak 1600 óra volt, félidős, ipari szintű javítással. Az utánégetőnél továbbra is hajlamos volt egyszerűen átégni a hajtómű fala, ami idő előtti cseréket vont maga után. Ez állítólag egy éjszakás munka volt.

A hatalmas, 4 tonna körüli, tehát alig 4 feletti tolóerő:tömeg arányú NK-22 hossza 5,2 m és átmérője 1,5 m. Belül tizenkét fokozatú kompresszort és háromfokozatú turbinát kapott. A két forgórészes kialakítású, gyűrűs égőterű hajtómű 0,6 kétáramúsági fokot biztosított, a teljes sűrítési viszonya 14,75 volt. A fő különlegesség, hogy a két áramot külön utánégető rendszer látta el. Ez még a NK-6-ostól eredő örökség volt, bár annál konkrétan csak a külső áramot utánégették. A belsőnél így nem merült fel, hogy a hirtelen nyomásnövekedés pompázst okozna – igaz, annál inkább ez volt a helyzet a külsővel!

A NK-25-ösön már mindkét áram megkapta a maga, külön utánégető rendszerét, de ennek ellenére megmaradt az a jellegzetesség, hogy nagyon óvatosan lehet ráadni a forszázst. A földi felgyorsulási idő az alapjárattól a teljes gázig 9, a maximál forszázsig pedig 18 másodperc!

nox.jpg

(forrás)

Az utánégető nélkül messze nem tökéletes az égés. A sárga szín a nitrogén-dioxid nagy mennyiségére utal az égésgázokban

A minden tekintetben szükséges továbbfejlesztést előbb NK-23 néven, egy újabb, evolúciós lépéssel kívánták megoldani. Sajnos az adatok elég hiányosak, de mivel a fő különbség az elődhöz képest egy további, azaz negyedik kis nyomású kompresszorfokozat volt, ezért ebből következik, hogy az NK-22-esen 3 kis- és 9 nagynyomású, míg az NK-23-ason 4 kis- és 9 nagynyomású fokozat különböztethető meg. A további, alkalmazott módosítások: új üzemanyag-ellátás az utánégetőben, módosított turbinalapát-hűtés, javított olajhűtés. Ezzel 22 tonnára nőtt a legnagyobb tolóerő, de ez sem volt elég a Tu-22M végső, M3 verziójának, hogy elérje a kitűzött teljesítményadatokat. Ami miatt az NK-23-ast elvetették végül, mégsem csak ez volt, hanem, hogy az NK-6/NK-144/NK-144-22/NK-22/NK-23 vonal elérte fejleszthetőségének határát, már semmilyen tartalék nem volt benne. Márpedig, ha csak a repülőgép élettartama alatt a javítások és továbbfejlesztések miatt tapasztalható – bár persze kismértékű, de – állandó súlynövekedésre gondolunk, akkor ez elfogadhatatlan korlátot jelentett a jövőre nézve. A nagyobb mérvű, akár jelentős plusz tömeggel járó áttervezésekről pedig még szót sem ejtettünk.

Ezért komolyabb módosításokra volt szükség, bár a létrejövő NK-25 még így is a fenti családfán alapul. A hivatalosan 1971. július 28-ától fejleszteni kezdett, új típusnál jelentősen, 1,45-ra emelték a kétáramúsági fokot, amire a kedvezőbb fogyasztás miatt mindenképpen nagy szükség volt. Emellett az addigi kettőről háromra növelték a tengelyek számát, ami jóval hatékonyabb áramlást, ezáltal kisebb pompázs-hajlamot, nagyobb teljesítményt és magában is kedvezőbb fogyasztást vont maga után. Javították a turbinalapátok léghűtését, és kerámiabevonatot is kaptak, késleltetve a kiégésüket. Mellékesen, az NK-22-eshez képest a hangerő is csökkent. A hatékonyabb vezérlést, ezáltal stabilabb működést és takarékosabb üzemet az ESzUD-25 számítógépes rendszer valósítja meg. A teljes sűrítési viszonyra már 25,9-es adat szerepel, bár ez elég hihetetlen csupán az áttervezés révén. Ehhez lényeges figyelembe venni, hogy a befoglaló méretek nem változhattak, mert az a Tu-22M radikális áttervezését vonta volna maga után, amire a mégoly jelentős, tényleges változtatások mellett sem volt lehetőség. A korábban leírtakon kívül megadják az első kompresszorfokozat átmérőjét, mely 1,378 m, és a teljes tömeget, mely 4,275 t. A tolóerő végül is maximum 14,5 (14,8?) és 25 tonnára nőtt normál és utánégető módban. A három forgórész fordulatszáma 5400, 7420, és 9670 percenként, rendre a kis-, közepes- és nagynyomású részekre értve. További, nem feltétlen hiteles adatok: 211 kg/s levegőfogyasztás, 0,8 t alapjárati tolóerő.

ks_nk25_nk32_big.jpg

(forrás)

A fenti fotó elvileg „az NK-25 és az NK-32” égőterét, a lenti az utánégetőjüket mutatja. Ebből következik, hogy a kettő azonos – bár a két típus rokon, de azért az azonosság kérdéses

forsazh_nk25_nk32_big.jpg

(forrás)

nk25_01.jpg 

(forrás)

Az NK-25 eltérő állásokból készült fotói

dvuhkonturnyy-dvigatel-nk-25s-forsazhnoy-kameroy.jpg

(forrás)

nk25_draw.jpg

(forrás)

Az NK-25 metszete

Egy évvel a tervezés kezdete után, 1972. október 13-án már el is készült az első NK-25, és légi tesztjeit a következő évben kezdték meg. Ehhez a Tu-22M2E jelű, egyedi kísérleti bombázót használták fel, mely a típusjelét az NK-25 belső jelöléséből, az „E gyártmányból” kapta. Emellett egy Tu-142LL is részt vett a próbarepülésekben. Az első, még prototípusokkal felszerelt, ugyancsak tesztpéldány stádiumban lévő Tu-22M3 1977. június 20-án repült először – azaz öt hosszú év ismét eltelt a programban. A 100 órás állami tesztet ’78. december 30-án abszolválta az NK-25, így 1979. szeptember 20-án már a szériagyártmányokkal szállhatott fel az M3.

119047_253098523_14auq.jpg

(forrás)

Lángcsóvában nincs hiány! Még ha az alsó képen biztos van pár filter…

fil.jpg

(forrás)

A nyitókép - melyen egy M3 változat száll fel épp - forrása: link. Folytatás 2-3 hét múlva. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

93 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr1015017524

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

shadowman1 2019.09.06. 12:35:37

Gratula.
Le a kalappal.
Mintha csak egy típuskönyvet lapozgatna az ember.

Allesmor Obranna 2019.09.06. 14:37:32

Az a rész tetszett, hogy az NK22-eshez képest az NK-25-ösnél csökkent a hangerő. Ugyanis az NK-25-ös még napjainkban is az egyik leghangosabb sugárhajtómű, különösen utánégetésen.
Nyílván a valamivel nagyobb kétáramúság is kedvez a zajcsökkenésnek maximál üzemmódon és a jobban összehangolt utánégetés is egyenletesebb égést ad, ezáltal nincs annyi érces felharmónikus, nincs annyi recsegés és instabil gázlengés a forszázskamrában, de azért azt csak a közérthetőség kedvéért szögezzük le, hogy az NK-25 még így is szinte betonrepesztő dübörgéssel dolgozik.

Ezek után képzelhetjük, hogy mekkora robajjal dolgozott az a két Tu-22M2-es az NK-22-es hajtóműveivel Mezőkövesden, mikor látogatóba idetelepültek egy napra a Fekete tenger melletti bázisukról 1985-ben...

Maga Lenin 2019.09.06. 14:54:37

@Allesmor Obranna: Köszi a kiegészítést! Erről a magyar látogatásról nem lenne még infód? Mondjuk hogy melyik ezredtől jöttek. Én eddig a netről csak az ittlétüket tudtam feltúrni. (Sőt, fotó? :) )

Allesmor Obranna 2019.09.06. 14:57:31

Itt látható egy M2-es géppár(!) felszállás is. Meg az, hogy a külső és a belső áram lángképe már a fúvócsőben is eltért, mivel teljesen más közegbe került befecskendezésre a külső, illetve a belső áram utánégetőrendszere által szállított tüzelőanyag:

www.youtube.com/watch?v=8AM5ykG5aBM

2:16-tól.

Itt van kép az NK-22-esről, ahol jó kivehető a két külön forszázs kollektor és lángstabilizátor összeállítás:

www.leteckemotory.cz/motory/nk-22/nk22-cut.gif

Ez a dizájn a kísérleti stádiumban megrekedt NK-6-osból ered:

www.leteckemotory.cz/motory/nk-6/nk6-cut.gif

www.leteckemotory.cz/motory/nk-6/nk6_01.jpg

Ha azt hinnénk, hogy nekünk ez az NK-6-os egy távoli misztikum, tévedünk, hiszen az egykori Malév flottájában repülő Tu-154B2-esek hajtóművei, az NK-8-asok ennek az NK-6-osnak a közvetlen leszármazottai.

Maga Lenin 2019.09.06. 15:06:53

@shadowman1: Köszönöm, örülök, hogy tetszett!

molnibalage 2019.09.06. 20:16:02

@Allesmor Obranna: Kicsit trollkodok. Az akusztika szerint kb. azonos hangteljesítmény egymás mellett az +3 dB. :)
De azért meghallgatnám egyszer.

gigabursch 2019.09.06. 20:40:14

Huhú, juhé! De vártam már.
Azért a mikriekektronika és a CAN-BUS rendszer erre a zsinórozásra erősen ráfér.
Feltételezem ezt a kérdést napjainkra vagy megoldották vagy sínen vannak vele.

Más:
Ennyi NOx-re mondjanak valamit a dízelhisztizők, de nem mernek, mert lebombázzák őket.

Sugárhajtómű.
Ekkora méretnél még egy RamJet motor is elférne...
Ahhoz képest, hogy maga az elv mennyire egyszerű, ez a sugárhajtómű még laikus szemmel, mérnök létemre egy brutális tudomány.

Allesmor Obranna 2019.09.06. 21:35:42

@molnibalage: ezt most nem értem.
Hangnyomás, vagy hangteljesítmény?
+3dB az már brutális különbség.

Volt szerencsém hallani azonos közelségből és szögből, azonos klimatikus viszonyok mellett MiG-21bisz-t és Szu-22M3-ast hajtóművezés közben.
Mind a kettőnek 100dB feletti hangnyomása van, de a szubjektív zajérzet a különféle éles felharmónikusok és a betont megremegtető vibráló infrahang pszichés hatása miatt, nomeg a műszerrel egzakt módon kétszer ugyanúgy ki nem mérhető interferenciák miatt teljesen más volt.
Lehet itt spekulálni kilépő gázsebességekkel, hőmérsékletekkel, fúvócső keresztmetszetekkel, de a Szuhoj már maximálon is vitán felül zajosabb volt, mint a 21-es utánégetővel.
Ezt az érzetet számszerűsíteni nem lehet, mert ez egy időben változó soktényezős hatás.
Ne feledjük azt se, hogy a különféle fellelhető dokumentumokban ugyanazokra a típusokra rendre más és más dB zajérték van megadva.

Az NK-22-esnél árulkodó adat, hogy az egyik neuralgikus pontja pont a forszázskamra idő előtti átégése volt.
Ez korrelál a szovjetek által is feltűnően nagynak tartott zajhatással, hiszen sanszos, hogy a két külön forszázsrendszer keveredő nyomásfrontja gyakran elviselhetetlen gázlengéseket okozott a kamrában. Ennek pedig jól halható döreje kellett, hogy legyen, mégpedig az utánégetés alatt folyamatosan.
Mirage 2000-nél, MiG-25-ösnél lehetett találkozni ilyen pulzáló, folyamatos, de alacsony frekvenciájú lengésekkel az utánégetésnél.
Ezek az ütésszerű csúcsok a hajtóműzajban a nagy átlag értéket csak szerényen emelik meg, de szubjektíve jóval hangosabbnak éli meg az ember.

molnibalage 2019.09.06. 21:37:59

@Allesmor Obranna: Minden dB összegzésre igaz az, hogy + 3dB a vége.
Viszont abban tökéletesen igazad van, hogy szovjektív érzés az más, ezt nem fejezi ki simán a dB, ezért írtam trollkodást.

Maga Lenin 2019.09.06. 21:54:36

@Allesmor Obranna: Nem tudom, ez Kuznyecov prof special skill-je volt, hogy extrahangos hajtóműveket csinált? NK-12 és NK-22/és haverjai. És ráadásul csak a Tupoljevnek?? :)

Allesmor Obranna 2019.09.06. 22:30:30

@Maga Lenin: legyünk precízek, az Antonovnak is. Az An-22-es NK-12-ese nem gyorsfordulatú 5.5 méteres, hanem a valamivel lassabb, de 6.5 méteres srófokkal van szerelve! Az egyik veszettül berreg, a másik meg extramély hangon morog.

És ott volt a sehová be nem épített, de kipróbált NK-62-es, ami nem volt más, mint a kétáramú, háromforgórészes NK-25-ös, amiről elhagyták a forszázst, de az audiofilek kedvéért rátették az NK-12-esek koax légcsavarjait. Ez lett volna az An-124-es Ruszlan hajtóműve, ha az ukrán Lotarjevnek nem sikerült volna időre megihletődni egy különös módon beszerzett korai CF6-osból.
Ebben az esetben a Ruszlan nem az a középkellemesen sivító masina lett volna, mint aminek megismertük, hanem egy igazi zajvilágbajnok.

www.leteckemotory.cz/motory/nk-62/nk62.png

www.leteckemotory.cz/motory/nk-62/nk62_test.jpg

Az NK-62-vel amúgy nem lett volna gond, már ami a tolóerőt illeti, mert turboprop(?) léte ellenére 234kN-t tudott, ami a nyolcvanas évek elején nem volt épp szerény világviszonylatban se.
Ebből lett az NK-62M, 300kN közeli teljesítménnyel (ez akkor világcsúcs volt fékpadon).

Majd az egész koncepciót átdolgozva, előbb az NK-25-ös helyére a Tu-160-asok NK-32-esét rakták, utánégető nélkül, a koax nyitott légcsavarpár helyére pedig egy elegáns koax hajlított lapátos csőlégcsavart álmodtak. Ez lett az NK-63-as:

www.leteckemotory.cz/motory/nk-62/nk63.png

Ez utóbbiból pedig az NK-93-as. Ezt még én is láthattam 2007-ben a MAKSz-on.

Maga Lenin 2019.09.07. 13:57:17

@Allesmor Obranna: Legyünk, legyünk! A többi is remek terv, szeretem az ilyesmit :) Nem csoda persze, de mégis néha meglepő, hogy mennyire egy tőről fakadnak a dolgok, avagy mekkora családfája lesz egy-egy dolognak, ez esetben az NK-144-esnek. (Vagy nem tudom, lehet, hogy nem azzal kezdődött ugye, nem csekkoltam...)

(Megihletődik - de szép kifejezés...)

gigabursch 2019.09.07. 15:29:50

A helymeghatározáshoz mennyire használták itt (ill. általánosan) a Lázárbibi által megírt cikk szerinti hosszúhullámú rendszereket?
Mert célközelig kb 3-400 m pontosság nagyon jó.

lazarbibi.blog.hu/2017/10/24/az_elektronikus_navigacio_tortenete_7_resz

kéki béla 2019.09.08. 01:49:14

Vajon szándékosan lett ilyen már-már ijesztő a gép eleje? Mintha egy horrorfilm szörnyének az arca lenne.

Tartalom 2019.09.08. 08:17:01

vajon mennyibe kerülhetett a kifejlesztése, a gépek teljes sorozatának a legyártása összesen?

project640 2019.09.08. 10:12:08

egészen elképesztő leírás, típusismertetés!!!! ... köszönjük, hogy rendelkezésre áll ez a leírás magyar nyelven ....

Maga Lenin 2019.09.08. 13:28:03

@kéki béla: Hát biztos szándékosan, de - akartam volna írni, hogy természetesen aerodinamikai okokból, ami igaz is, de lesz egy részlet az afgán bevetések végénél, ami még az ijesztésre is kitér... No de ezt majd a maga idejében, pár résszel később!

@Tartalom: Mint legtöbbször a szovjetek esetében, sajnos erről nincsenek adatok. A dolgozók összeadták rá a kopejkákat... Mondanám, hogy mai áron pár milliárd dollárra kell gondolni, de lényegében ezzel semmit nem mondtam. Sajnálom.

@project640: Örülök, hogy tetszett!

@gigabursch: Hát erre csak nagyon a felszínt kapirgálva reagálnék, most rákerestem a dolgokra, nem könnyű kérdés... Azt találtam, hogy az A-713 az az egyik RSzDN rendszer fedélzeti vevője, kifejezetten a Tu-22M(3) számára. És ez megfelel az Omegának. Az A-711 az meg a lenti link szerint az európai adókra vonatkozó, ugyanilyen eszköz. Ilyen értelemben elnézést, kissé félrevezető, ahogy írtam a posztban, mindkettő rádiónavigációs eszköz, bár ez azért nem nagy meglepetés, azt hiszem.
Tágabban véve, persze, hogy ugyanúgy működnek, a fizika az mindenhol fizika marad. Most ha nem is voltam pontos az előbbiekben, a lényeg, hogy az Omega meg a LORAN szovjet megfelelőivel el volt látva természetesen a gép. Ezen kívül az INS-t említettem, meg hogy a PNA besegíthetett a navigációba, sőt, jó idő és ismert tereptárgyak esetében a bombacélzó is akár.
wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%B1%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D1%80%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F#.D0.A1.D1.81.D1.8B.D0.BB.D0.BA.D0.B8
(bocs, cirill betűs...)

kéki béla 2019.09.08. 14:22:49

@Maga Lenin: lásd XB70 Valkyrie ;) Az is aerodinamikailag van alakítva, de nincs ennyire ijesztő külseje :)

cardiobascuralis 2019.09.08. 22:08:08

@Allesmor Obranna:
Jaja, akkor dőlt össze az összes ház Mezőkövesden a zajhatástól. Emlékszem.

"+3dB az már brutális különbség."
Valójában kb. semmi, főleg magasabb tartományban.

"Mind a kettőnek 100dB feletti hangnyomása van"
Ma Budapesten a koncerteken 100 dB a megengedett hangnyomás. Állj be a keverőpult mellé, ahol a mérőműszer van (elméletileg mindenhol mérni kell, Talós et. utasítása), nyugodtan, normál hangerővel lehet mellette beszélgetni.

Egy MiG-21-es mellett rákapcsolt forszázzsal egy kurva szót nem hallasz. Volt szerencsém hozzá, nem egyszer.

"a Szuhoj már maximálon is vitán felül zajosabb volt, mint a 21-es utánégetővel"
Ezt még saját magadnak se hidd el.

@Maga Lenin:
Nem, minden szovjet hajtómű hangos volt. Sőt, az NK-k tartoztak a halkabbak közé, a Tu-134 a maga 2 hajtóművével (D-30) hangosabb volt, mint a Tu-154 a 3-mal (NK-8).

Allesmor Obranna 2019.09.08. 22:51:01

@cardiobascuralis: te miből gondolod, hogy jobban tudod nálam azt, amit én tapasztaltam meg?

kéki béla 2019.09.09. 01:01:52

@cardiobascuralis: azt a 3dB különbséget csak azért nem érzékelted, mert már az eredetitől is megsüketültél, így a +3dB már semmit sem jelentett. Mert úgy egyébként elég durva emelkedést jelöl. Lusta vagyok megfelelő forrásból származó, példákkal illusztrált anyagot előtúrni, hogy mennyi is az valójában. Talán a wikin is találsz.

gigabursch 2019.09.09. 08:14:04

@Allesmor Obranna:
Azért, mert ő a blog.hu legtúlképzettebb, mindenkit kiosztó főokoskodója.
Hogy a cardiobaszkúráló 0-tól n-ig vagy épp az ételizésítő nevén mocorog a működését nem befolyásolja.

2-More 2019.09.09. 08:32:40

Én inkább arra lennék kiváncsi, hogy ezekben a hajtóművekben mennyire volt benne a nem épp szép szóval összetoborozott németek keze munkája, kiindulva abból, hogy az NK-12 gyakorlatilag nagyrészt Brandner és csapata munkája volt, OK, az turbólégcsavaros, de amit a háború után vologyáék elhordtak sugárhajtású BMW meg Junkers technikát, annak a nagyja azért Kuznyecovéknál kötött ki. Igen, tudom, élesben egy forintot nem ért egyik sem, de legalább nem nulláról kellett kitalálni egy csomó mindent.
Nameg, mennyi része lehetett ezeknek az évtizedeken átívelő ilyen-olyan problémákban annak, hogy valószínűleg kevésbé motiválta az embereket, hogy míg az Edwardstól emberi léptékben van a legközelebbi Wallmart a feleségednek im Sonne Kalifornie, addig mondjuk szibériában lehet hogy a gyerekeidet bedobta desszertnek egy kerozintól betépett jegesmedve, míg te egy hajtóműben dideregtél egy orosz-német szótárral.
Jó, egy von Braun vagy egy Lippisch-hez képest egy technikusnak vagy ex-pilótának se lehetett épp aranyélete az amcsiknál, azok se a Üdvhadsereg toborzási elveit követték betű szerint, de mégiscsak más mikor egy Koroljovot a gulágról hoznak vissza, hogy ha volna kedves esetleg felvenni a fonalat....

Maga Lenin 2019.09.09. 09:02:12

@gigabursch: Hát ha ezek ugyanazok, akkor a stílusát eléggé befolyásolja, melyik néven ír. Csak ti már nem látjátok (nem is fogjátok...) amiről beszéltem most.

Minden esetre, szubjektíve, de mondhatom, hogy talán a legvitathatóbb a "hangerő" mérése és érzékelése. Mindenféle szűrő, kiemelés, a fül karakterisztikája, minden létező környezeti tényező befolyásolja erősen.

molnibalage 2019.09.09. 09:57:23

@2-More: Semennyire. Miért hiszik azt egyesek, hogy a németek seggéből süt a Nap?

A Tu-22M és M2/3 hajtóműve több generációval volt már azon axiálkompresszoros és utánégető nélküli hajtóműtől, amit összeraktak a II. vh alatt úgy, hogy 25 órára voltak azok méretezve... Ja, és méretben és teljesítményben "picit" voltak csak eltérőek.

Ez kb. olyan szintű megközelítés, mintha a '60-es évek autó tervezői még a Ford T modellből éltek volna. Az már rég lejárt történet volt.

2-More 2019.09.09. 10:38:20

@molnibalage: 10 volt az a 25, ne túlozz :D Egyébként pedig, nem, nem gondolom, hogy a németek seggéből süt a nap, csak mondjuk míg mondjuk az oroszok 46' közepétől kezdték el összegereblyézni a németek után maradt morzsákat, évekbe telt mire egyáltalán átrostálták és értelmezték, addig a szóban forgó hajtóművek meg 60as évekbeli konstrukciók. A T-modell meg 1908ban már kereskedelmi forgalomban kapható volt, azaz egyik esetben beszélünk mondjuk tíz-tizenöt, legdurvább esetben húsz év difiről, a másikban meg több mint ötvenről.
Nem azt mondtam, hogy az oroszok a seggükbe dugott hüvelykujjukkal üldögéltek, míg a fritzek gályáztak, mivel a legtöbbet akit beszipkáztak, az 50es évek közepéig el is engedték, de azért ott is akadt nem kevés, aki kicsit hosszabb nyaralásra fizetett be.

Maga Lenin 2019.09.09. 10:40:58

@molnibalage: Azért ne feledd, hogy a sokkal több órára szánt szovjet masinák kezdeti szériái 25-50 órát tudtak... Az NK-12-nél meg tényleg közeli a kapcsolat a németekkel. Más kérdés, hogy kiváló orosz mérnökök voltak ettől függetlenül is.

@2-More: Akartam neked erre reagálni de elveszett :( Talán annyi volt a lényege, hogy igen, nem tett jót a munkások és parasztok közmondásos hatalma az ilyen dolgoknak.

gigabursch 2019.09.09. 10:43:35

@Maga Lenin:
Az biztos.
Gyakorlati vizsgálatok részese voltam a két leginkább ismert gyártó motorfűrész és motoros kasza zajvizsgálatának.
Bármilyen furi, ott a kiírt dB érték a kezelő helyzetéhez viszonyul.
Magyarán a tétlen szemlélődő kaphat(na) bőven nagyobb zajt. De ott meg nem tartózkodhat.

gigabursch 2019.09.09. 10:46:56

@2-More:
Ên is.
Az biztos, hogy nagy volt a verseny és sokan kifelejtik a hazai koponyákat (pl. Jendrassik György és kutató- és munkatársai).
Jó lenne erről egy kellően komplex írást olvasni egy hozzáértő tollából, mert izgalmas része a műszaki fejlődéstörténet ezen szakaszának.

gigabursch 2019.09.09. 10:55:16

@Maga Lenin:
Ööö, nem gondoltam volna, hogy ilyen magas labdát dobok fel...
De tudod türelmes vagyok...
Ha a navigáció gépvelu fejlődéséről majd lesz egy önálló fejezet, nekem úgy is jó.
Vêgülis lettek 10 részes írásaid.
Viszont a Tu22 nem szerepelt a kétrészes katonai gépek polgári átalakítási elképzelések írádaid között, pedig még ezt is el tudnám képzelni...
Kicsit rövidebb beömlő, kicsit több ablak, kevesebb fegyverzet, több luxus...

molnibalage 2019.09.09. 10:57:59

@Maga Lenin: Igen, csak vesd össze a Me-262 Jumo hajtóművének fajlagos és abszolút paramétereivel...

Ez olyan, mint a Ford T Modell és egy olyan régebbi F1 motor paramétereit összevetni, amit 1 futamra terveztek. Ha Me-262 szintre vennéd le a gázhőt és minden mást, akkor a szovjet hajtómű is jó sokáig bírná. Persze erőtlen is lenne, de már 10% visszavétel is sokat számít az élettartamban.

gigabursch 2019.09.09. 11:05:10

Valaki, aki sugárhajtású motorokban több ismerettel rendelkezik, kérem segítsen már nekem.

Messzebbről indulok:
A hajók esetében a (hajó)gép és a hajócsavar között a tengelyen helyezkednek el azok a támcsapágyok (néha több is van -ez nyilván gépméret és hajóméret függő), amin keresztül átadja propulzióból keletkező hajtásvektort a hajótestnek a hajócsavar.
(igaz ott egy meghátrázásra is fel kell készülni, mert különben a hajócsavar az egész tengelyt kihúzná a hajótestből - Újpesten tudnának erről sztorit mesélni egyes öregek, egy-egy hibás nagyjavítás utánról.)

Namost nézem laikus szemmel ezeket a tengernyi gyűrűből álló hajtóműveket, és nem tudom értelmezni, hogy ezek hol kapaszkodnak bele úgy a géptörzsbe/szárnyba (repcsitől függően), hogy ki ne szakadjon a gépből és "meg ne előzze" a repcsit.

No, ebben kérek segítséget. Előre is köszönöm.

2-More 2019.09.09. 11:26:07

@molnibalage: Még mindig rossz a példád, még mindig egy széria, fapad 19 század végi motort akarsz összehasonlításnak hozni közel 40 évvel későbbi, pénz-ékszer nem számít kategóriával. A T-modell oldalszelepelt, öntöttvas motorja összevetve egy 40-es 50-es évekbeli formula gép már akkor könnyűfém, adott esetben DOHC vagy épp dezmodromikus szelepvezérlésű, és/vagy feltöltött, mechanikus befecskendezős motorjával olyan, mintha a a Wright fivérek motorját akarnád összevetni a szóba került Me-262 motorjával, vagy más korabeli, komoly dugattyús-légcsavaros motorral, mert azért abból is volt egy-két vad megoldás.
Rááadásul annak a Jumo motornak nem az volt a fő baja, hogy szar volt mint konstrukció, hanem mocskos nagy nyersanyaghiány volt, nem voltak meg a megfelelő ötvözetek, vagy azért, mert nem is ismerték még, vagy mert nem volt elérhető alapanyag (pl a németek komoly krómhiánnyal küzdöttek). Az se kedvezett, hogy rengeteg német gyárban a háború alatt konkrétan rabszolgamunka folyt, a morált sem növelte hogy egy barlangban szögelted a gépet és azt lested, hogy közben mikor omlik a fejedre a mennyezet.
Az megint más tészta, hogy szentséges nagy volt a fejlődés a 40-50-60as években, gyakorlatilag minden téren, "köszönhetően" nemzetközi helyzetnek.

2-More 2019.09.09. 11:29:27

@gigabursch: Hajóval, illetve annak megmozdításával illetve e kettőt repülőgépekkel összevetve, szerintem a közegellenállás meg a tömeg/hajtóerőarány környékén kell keresni a "megoldást".

gigabursch 2019.09.09. 11:35:19

@2-More:
Szerintem félreértettél.
Tehát a kérdésem arra vonatkozik, hogy ezt a hosszú, gyűrűkből álló, csövekkel teleaggatott gépezetet hogyan ékelik/rögzítik/stb be repcsibe úgy, hogy a hátraáramló gázokból előremutató hajtásvektort a hajtómű átadja a repcsinek és az levegőbe emelkedhessen, nomeg egy darabig ott is maradhasson.

2-More 2019.09.09. 11:49:44

@gigabursch: Mondom, közegellenállás :D Egy hajónál le kell "győzni" a vizet, repülőgépnél a levegőt, az egyiket kategóriákkal nehezebb.

Maga Lenin 2019.09.09. 11:51:30

@gigabursch: Vannak jó a témák, jó, ha felvetődnek. Viszont ennél részletesebben nem lesz az NK-45 rendszerről, mint most.
Abban a sorozatban meg, a 2. részben, szerepel az SSBJ tervezete a gépnek! Majd később itt hivatkozni is fogom természetesen. (Persze ha nem az eredeti Tu-22-esre gondoltál, az nem jól sikerült gép volt, nem is foglalkoztak vele így - mármint tudtommal persze.)

molnibalage 2019.09.09. 12:06:32

@2-More: Nem sikerült megérteni az analógiát. A példám arról szólt, hogy csak azért, mert valaki megcsinálta az első sorozatban gyártott axiális GT-t, attól nem kéne azt hinni, hogy az annál sokkal nagyobb abszolút és fajlagos teljesítményű és sokkal magasabb turbina előtti hőmérséklet és extrém sebesség és magasságokban üzemelő hajtóműnél bármi köze van ahhoz, hogy a németek mit csináltak 30 évvel azelőtt...

gigabursch 2019.09.09. 12:08:54

@2-More:
OK, nem érted a kérdésemet. Hagyjuk..

@Maga Lenin:
OK, köszönöm. Ez esetben akkor megbuktam, mert nem kellő figyelmességgel olvastam anno.
(vissza is álltam a startvonalra - és megérte.)
Hiába, az ismétlés az tudás annnyya...

molnibalage 2019.09.09. 12:20:46

@gigabursch: A hajómű külső részén vannak a fő rögzítési pontok, amin keresztül a sárkányszerkezethez van rögzítve. Így a hajtóművet a tolóerő együtt tolja előre az egész sárkányszerkezettel.

htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/
A feni helyen elérhető írás 50. oldalán a röntgenrajz, következő oldalon fordítása.

34. hajtómű mellső rögzítési pontja a törzskereten
35. hajtómű bekötés törzskerete
37. hajtómű függesztő pontja

Maga Lenin 2019.09.09. 12:23:45

@gigabursch: Jah kérem, én már mikor megmondtam: Учиться, учиться и учиться!

Én amúgy értem a kérdésed, de sajnos fogalmam sincs a részletekről. Fokozni viszont tudom: és a nagyon erős rögzítés mellett ráadásul nagyon könnyen ki kell tudni szerelni (legalábbis a katonai gépeknél mindenképp) a hajtóműveket! Ez bizonyos tekintetben ellentmondó követelmény ugye.

gigabursch 2019.09.09. 12:36:32

@molnibalage:
Ahhh, így már értem. Köszi!

@Maga Lenin:
Erre a követelményrendszerre nem is gondoltam.

2-More 2019.09.09. 13:55:43

@molnibalage: Továbbra sem érted, az analógiád meg eleve rossz. Nincs a kettő között 30 év difi. Azok az emberek, akiket elvittek, meg akiknek a munkáját elvitték, adta az alapot sok esetben a későbbi fejlesztésekhez, meg adott esetben dolgoztak tovább rajta azok, akik eleve kitalálták. Vagy úgy gondolod, hogy az amerikaik pl húztak ceruzával egy vonalat miután az általuk megszerzett emberekből mindent kiszedtek, és kidobták őket, mint a tegnapi újságot? Ahelyett, hogy a közben továbbfejlődő/továbbfejlődött tudásukat továbbra is felhasználták volna? Senki nem mondta, hogy a ruszkik önmaguktól ne találtak volna ki komoly dolgokat, ahogy a jenkik is, de hülyék lettek volna nem felhasználni, beépíteni azokat a dolgokat, amiket más már kitalált. Még akkor is, ha adott esetben pl totál zsákutcának bizonyult, legalább nekik már nem kellett ugyanazt mégegyszer kitalálni, kipróbálni, majd elvetni. Ha annyira szarok lettek volna azok a német megoldások, nem öltek volna bele mindkét oldalon horror munkát, időt, hogy a legutolsó szöget is felcsipegessék, vagy megoldják hogy más ne tudja felhasználni.

@gigabursch: lehet, kérdés akkor, arra gondolsz, miért nem tépi ki magát a hajtómű a géptestből?

molnibalage 2019.09.09. 14:42:55

@2-More: Nevetni fogsz, kb. ez történt még nukleáris technika terén is, ami azért picit titkosabb cucc. Simán engedték elmenni a fickót, akinek a fejében ott volt, hogy hogyan lehet akár fegyverminőségi uránt dúsítani úgy, hogy az akkori jenki módszernél sokkal olcsóbb volt.

Parancsolj.
forum.htka.hu/threads/atomt%C3%B6ltetek.787/page-25#post-561879

"Sztálin halála után a három éves extra karantén leteltével, 1956-ban a Szovjetunió elkezdte hazaengedni az addig kényszermunkán tartott német mérnököket. A Németországba hazatérőket alaposan kikérdezte az amerikai felderítés. Egyikük, Gernot Zippe elmondta amerikai kihallgatójának, hogy ő felelt a szovjet urándúsítás megvalósításáért. Kihallgatója azonnal kiállított egy útlevelet “Dr Schubert” nevére, és felrakta egy az Egyesült Államokba tartó repülőre. A Washingtoni Shoreham hotelben napokon át faggatták Zippe-t a Manhattan terv tudósai.

Kiderült, hogy a szovjetek hasonlóan az amerikaiakhoz, három urándúsítási lehetőséget vizsgáltak meg.
A korábban ismertetett Amerikai folyadék-hődiffúziós, gázdiffúziós, és elektromágneses izotóp szeparációs eljárással szemben a szovjetek a gázdiffúzió, és az elektromágneses izotóp szeparáció mellett kipróbálták a gázcentrifugán alapuló urándúsítást is, és úgy találták hogy az a leghatékonyabb.

Amikor kiderült, hogy a szovjet atomfegyver program a gázcentrifugán alapul, a Virginia Egyetem 10’000 dolláros (26millió forint 2019-ben) fizetést ajánlott Zippe-nek, amennyiben az emlékei alapján elő tudja állítani a szovjet urándúsító centrifuga másolatát az USA-ban. A Zippe gázcentrifugán alapuló kísérleti urán dúsító 1959-re el is készült Oak Ridge-ben.

Miután Zippe megalkotta a gázcentrifugát az amerikaiaknak, ők is választás elé állították; vagy felveszi az amerikai állampolgárságot és folytathatja gázcentrifuga kutatásait, vagy hasonlóan a szovjetekhez, minden jegyzetét elveszik tőle, és csak azok nélkül térhet vissza Európába. Zippe visszautasította az amerikaiak állampolgársági ajánlatot, és jegyzetei nélkül tért haza Németországba.

1970-ben Német, Holland, és Brit együttműködésben megalakult az URENCO európai urándúsítással foglalkozó vállalat, ahol Zippe addigra már továbbfejlesztett gázcentrifugájával dúsították az uránt.

A világ dúsított urán készletének kétharmada Zippe féle gázcentrifugával készült."

Ej...
--------------------
Tényleg nehéz megérteni, hogy a német II. vh végi axiál GT-t azok olyanok voltak, hogy ránézték, látták mit értek el, az első lépéseket megspórolták és kb. ennyi? Egészen elképesztő az a faja német mánia, amit itthon van, hogy az ő seggükből sütött a Nap. Az, hogy több területen az első lépéseket megtették és nagy sebiben összeraktak nem üzembiztos dolgokat az egy dolog. Aztán minden, amit kitaláltak annak az evolúciója olyan messzire ment, amiről ők álmodni sem mertek.

Nézzed már meg a fajlagos paramétereit a hajtóműveknek.

Junkers Jumo 004
Utánégető fokozata nincs is és már 30-as évek végén fejleszteni kezdték, fékpadon ment 1940-ben és 1942-ben már Me-262-ben volt az első proto példány.

Tömeg: 720 kg (~7,2 kN)
Max. fékpadi tolóerő: 8,8 kN
Tolerő/tömeg arány fékpadon: 1.25

Le sem merem írni, hogy hány fok volt a turbina előtt hőmérséklet, mert lehet, hogy elröhögném magam.

NK-25
1971-ben kezdték meglevő konstrukciókból továbbfejleszteni. Tehát alsó hangon 30 évvel a németek tudása utáni hajtómű és nem a semmiből jöttm már az elődje is kőkeményen orosz kutatás és fejlesztés eredménye volt az anyagtechnológiától kezdve mindenben.

Utánégetővel rendelkezik, ami alapvetően eltérő követelményeket jelent pl. szabályozás és tüzelőanyag betáp terén is nem beszélve egyéb kedves jelenségekről, amikről a németeknek fogalma nem volt.

A hajtómű a cikk leírása alapján utánégető nélkül is 3,5 körüli tolóerő/tömeg arányt hozott fékpadon maximálgázon és cirka 5,9 utánégetéssel. A hajtómű abszolút és fajlagos méretei és teljesítménye fényévekkel túl voltak bármin, amin a németek valaha is foglalkoztak.

Ezek után olyan bugyutaságokat állítani, hogy még ez is a németektől jön az valahol a röhejes és LOL kategória. Kb. olyan szintű eltérésekről van szó, mint egy Trabant motor és egy korszerű bivalyerős teherautó motorja között.

2-More 2019.09.09. 15:17:38

@molnibalage: Látom az értő olvasás nem erősséged. Igen, engedtek el embereket, és volt, hogy leszarták, hogy merre mennek tovább, vagy épp mit csinálnak. Az általam emlegetett Brandnert pl már 53'ban szélnek ereresztették, lett is belőle apró probléma mikor egyiptomban kötött ki és az ottani "bajtársakkal" elkezdtek a helyieknek hajtóművet fejleszteni. De nem csak ilyen volt. Sőt, volt gazdagon, akit megvettek kilóra, meg volt akinek valahogy nem volt kedve a semmibe, a semmire hazamenni. Meg volt olyan, akit nem engedtek.
Illetve, kedves hogy csúsztatsz, és mindjárt a legelső német fejlesztést állítod párba a jóval későbbi NK-25-össel, mikor a Tu-22m már 69'ben repült, 72'ben meg már sorozatgyártották az NK-22 hajtóművel, ergo akkor már kellett legyen egy kész, nem prototípus, amit beletesznek. Összevetve az NK-25össel, ami a Tu22-M3-ba került, ami 77'ben repült először és 83'ban került sorozatgyártásra, azaz az általad írt, 71'ben megkezdett fejlesztés 6 év alatt hozott működő, röpképes darabokat, és 12 év alatt sorozatgyártásra alkalmasakat. És ez eleve meglévőből lett továbbfejlesztve.
De kedves, hogy a számba adod a németmániát, továbbra is jössz a rosszabnál rosszabb trabant-motoros példáiddal. Főleg úgy, hogy a nagy sebtiben összerakott, felibe-harmadába működőképes dolgok pont az egyik legnagyobb művelője bizony az öreg Tupoljev volt, aki amúgy nem cukorkalopásért kapott ám 10 év börtönt anno, az oroszokra amúgy nem jellemző módon, kivételesen NEM koncepciós perben, hanem bizony mert komoly támogatója volt az orosz fasiszta pártnak. És azért engedték csak ki, rövid pórázra, mert annyira szükség volt a munkájára a háború miatt, különben ott rohadt volna el a sitten.

2-More 2019.09.09. 15:38:59

És még egy gondolat, mielőtt végleg rám sül hogy németimádó vagyok, az NK-25 meg olyannyira keményen 100% orosz fejlesztés meg anyagkutatás volt, hogy a turbinatengelyek és lapátok gyártásához megvették nyugatról a szükséges eszközöket és szerszámokat kemény valutáért, méghozzá többek közt pont a németektől, mert a helyi ipar nem tudott megfelelőeket biztosítani.
Szóval, szerintem hagyjuk ezt a nagy orosz anyácska mindent megold romantikát, én eleve nem mondtam egyszer sem, ha visszaolvasol, hogy a krautok érdeme hogy az oroszok meddig jutottak, vagy meddig nem, de hogy részük van benne, és nem csak az hogy két kőbalta Jumo motorról megmutatták egy uráli kecskepásztornak hogy hol kell beleönteni a hajtóanyagot, az biztos.

molnibalage 2019.09.09. 15:56:10

@2-More: És szerinted Egyiptomban milyen hajtóművet fejlesztettek az ottani ipart ismerve és saját tudásukat?

Hasonló példa az argentin vadászgép fejlesztés. Összeraktak egy gépet a németektől "odatévedt" szakemberekkel, ami csak annyira volt jó, hogy már levedlet F-86-tal sem tudtak versenyezni.

Az indiaiak is fejlesztenek Kaveri hajtóművet vagy 30 éve. Azt inkább megvették, ha jól emlékszem 20+ év szenvedés után az F404-et egy mai szemmel ősrégi amerikai hajtóművet. Egy '70-es évek beli amerikai hajtóműnek a közelébe nem jutottak ennyi idő után.

Na kb. ennyire volt releváns a II. vh-s német tudás az NK-25 tekintetében. Bár ennyi erővel Pitagorasz is lehetne minden hajtómű atyja, meg geometria nélkül nem megy...

A német vásárlása meg forrást kérnék, mert a Toshiba botrányig komoly dolgot még illegálisan sem tudtak importálni, nemhogy legálisan.

2-More 2019.09.09. 16:30:36

@molnibalage: Konkrétan a Helwan HA-300 hajtóművéről beszélünk, amiből a végül ha nem is lett gyakorlatilag semmi, azért mikor kipattant a nyugati sajtóban, hidd el, okozott a térségben némi aggodalmat az izraelieknek, pedig azok nem azok a kimondottan ideges típusok.
Komoly dolgok importálása meg, ne viccelj, gondolod ha az amerikaik meg tudták oldani hogy titánt vegyenek a szovjet blokkból fedőcégeken át és utána abból SR-71et faragjanak belőle, akkor ugyanez fordítva nem ment? Vazz az öregem annó olyan cégnél dolgozott, ahol PLC vezérléseket csináltak, többek között tanklőtereknek, az alkatrészek, félvezetők 3/4e COCOM listás volt, utána meg ment ki a cucc többek között szíriába.

Amúgy, a link: www.mdb.cast.ru/mdb/1-2018/item4/article1/
Érdekes mód az NK-12 kapcsán valahogy nem emlegeti a fritzeket,

molnibalage 2019.09.09. 17:03:36

@2-More: Ezzel el is érkeztünk oda, amiről beszéltem. Néhány fecske nem csinál nyarat. A II. vh-s német eredmények és iszonyatosan sok melléfogása az alapkutatás és tervezés egy részét megspórolta, de az igen gyors hidegháborús fejlesztés mellett már az 50-es évek közepén réges-rég elavultak.

A fejlett ipari államokon kívül a műszaki tudás meg önmagában kevés volt ahhoz, hogy közgázosan fogalmazva termék legyen belőle.

Nem minden volt COCOM listás csak azért, mert PLC. A saját területen elavult nyugati folyamatirányító rendszereket már eladták az enyhülés korszakában. Ezen felül PLC csemészése kis tételben az nem az, hogy megveszed kvázi egy turbina vagy komprsszor lapát gyártási technológiát hi tech hadiipari cuccba...

A titán kapcsán mindig is meg akartam kérdezni, hogy miért kellett szovjet titán az SR-71-hez...? Valami speciálisabb a titán volt vagy mi...? A megmunkálás során az anyagszerkezet úgyis célzott. Miért kérdem? Mert az USA ezerszám gyártott vadászgépeket amibe több száz vagy ezer kg-nyi titánt épített be. Akkor miért pont az SR-71-hez kellett?

Az F-15 és F-14-ben forrástól függően 23-33% titán volt a szerkezeti anyagoknál. Több száz gép = több ezer tonna.

A kereskedelmi gépekben is tonnaszám volt.

molnibalage 2019.09.09. 17:09:11

@molnibalage: Sőt, még az F-4 Phantom II-ben is volt titán, tehát még azt sem lehet mondani, hogy időben nem passzolt. 50-es évektől...

www.366fighterassociation.net/f-4-phantom-ii.html
The Phantom II was the first aircraft to make extensive use of titanium (in its keel, aft fuselage skin, engine shrouds, and part of the internal fuselage structure).

Maga Lenin 2019.09.09. 18:25:50

@2-More: Pusztán érdeklődés: ez az infó honnan van, hogy nyugati gépekkel készítették?
Az minden esetre kívülről is látszik, hogy hajtóművet csinálni nehezebb, mint sárkányt. Lásd ma Kína.

molnibalage 2019.09.09. 19:14:08

@2-More:

Na, hát a titán úgy tűnik egy feltúrbozótt UL, semmi más.
history.stackexchange.com/questions/28152/when-and-how-did-the-west-lose-its-dependency-on-the-ussr-for-titanium

A debottleneck megszűnt néhány év után és nem kellett importálni. Semmiféle nagy import cselszövés sem volt a jelek szerint csak egy régi dolog torz városi legendája él.

KLB80 2019.09.09. 19:26:08

Drága Lenin
Megmentették 3(!) végtelenül unalmas termelési értekezleten elkövetendő öngyilkosságtól.
THX 4ever

Ui.: Emlékeim szerint a Tupoljev szeretettel alkalmazza a mai napig a Sunstrand 5leteit az üzemanyag rendszer ellátásában (szivattyúk)
Amelyek alapvetően a tengerészeti alkalmazásból( tengeralattjárók) emelkedtek az ipari (oil&gas) felhasználásra.

KLB80 2019.09.09. 20:00:20

Most jobban utánanézve...
Szinte az összes (HRP) turbó szivattyú amelyet nagyobb teljesítményű hajtóművel rendelkező repülőgépbe raktak hasonlít azokra (még a csúszógyűrűs tömítés kialakítása is azonos)
Biztos véletlen

gigabursch 2019.09.09. 20:17:32

@2-More: @molnibalage:
Ha nem ilyen kakaskodón írjátok amit, nekem úgy sokkal emészthetőbb.
Mert amúgy baromi érdekes dolgokat írtok.

Sr-71
Az nem úgy volt, hogy a titán szennyeződés tartalma más és más? Emiatt lehetett érdekes.
(Persze Kolontár sem véletlenül történt - a jól értesültek szerint).

2-More 2019.09.10. 08:31:06

@molnibalage: Először is, ez a konkrét PLC példa pont a katonai alkalmazás miatt volt, direkt nem a kabai cukormalmot hoztam példának. Kettő, 84'ben a Commodore 64-et 40% védővám terhelte, pedig már akkor sem lehetett kvázi semmire használni, előtte két évvel még csempészték. Az öregem cégénél volt olyan, hogy az egyik kollégájának a felesége ment ki ausztriába egy méteres listával, hogy melyik hiradástechnikai boltban milyen mütymüröttyöt vegyen meg. És nem csodaprocesszorokról beszélünk, hanem kőbalta 74xx sorozatú diszkrét elemekről beszélünk, mégcsak nem is az 54/84 sorozatokról.
Titánkérdésben, meg kell(ene) különböztetni, miről beszélünk, milyen ötvözetről, lemez vagy tömbanyagról, apró gépalkatrészről vagy konkrét szerkezeti elemekről. Az F14 70'ben repült először, 74'ben kezdték sorozatgyártani, az F-15 72'ben, és 76'ban kezdték sorozatban tolni. Az SR-71 meg 64'ben repült először.Az F-14 25% titán tartalmaz, ez jórészt a szárnyak és környékén található, a változtatható állásszög miatt, hogy súlyt spóroljanak, azaz jórészt lemezanyag és néhány teherviselő elem. Az F-15-öt nem tudom, de ott is csak egyes szerkezeti elemek készültek titánból, ha 33%, akkor annyi. Namost, az SR-71 viszont 91%ban áll titánból, ráadásul nem is akármilyenből. Plusz, míg az F-14 és az F-15 teljesen standard hadiipari beszállítók terméke, teljesen más forrásokkal, beszerzési utakkal, addig az SR-71 konkrétan elsikkasztott kormányzati pénzekből épült a legnagyobb titokban. Titánt a legjobb rutilból előállítani, az meg képzeld, nincs az USA-ban, sőt, pont a keleti blokkon kívül, érdemi mennyiségben máshol sem. Tehát, nézzük az F-14es, 714 gyártott darab, 71'től, 25% titán mellett és uszkve 20 tonnás száraz tömeggel, azaz gépenként kellett kb 5 tonna, az kerekítve kb 3600 tonna, plusz a pótalkatrészek, habladabla prototípus, stb. Az SR-71ből ugyan 32 darab készült, de több mint 30 tonnás száraz tömeg mellett, avagy per több mint 27 tonnáról beszélünk, és összesen több mint 800 tonnáról. Csak nem mindegy a minőség, meg kivitel. Ha megnézed, most titán lemezanyagot ötvözetben kapsz pártízezerforinttól négyzetméterben, míg forgácsoláshoz tömbanyag másfél millió volt per kiló, mikor utoljára kellett (volna), 3 éve.
Plusz, mondom, a gép full csámpásban készült, még a saját kormányuk elől is titkolták, ez is közrejátszott a keleti importban, de főleg az, hogy egész egyszerűen belföldön nem volt meg se a mennyiség, se a minőség. Mellesleg, mikor ezt az oroszok amúgy megszimatolták, mert azok se hülyék, nem arénáztak sokat, hanem úgy felkúrták a titán árát, hogy ne érje meg megvenni, na ezért is van a későbbi gépekben alacsonyabb arányban jelen.

molnibalage 2019.09.10. 09:52:10

@2-More: Az SR-71 annyira titokban készült, hogy aztán azért lett SR-71, mert egy beszédben/közleményben RS-71 helyett véletlenül az szerepelt, amit maga az elnök tartott 1964 nyár közepén. Az elődei lehet, hogy titkosabbak voltak, de maga az SR-71 nem volt black project.

theaviationgeekclub.com/sr-71-or-rs-71-how-the-legendary-blackbird-got-her-designation/

A gép 1964 végén szállt fel először. Valahogy nekem úgy tűnik, hogy totál inkozisztens, amit írsz...
Ott van a linken a magyarázat amit adtam. Hirtelen nagyon sok titán kellett így hát vettek. Aztán később erre nem szorultak rá, nem volt bottleneck.

Ennyi a felhypolt történet a jelek szerint, nem több.

2-More 2019.09.10. 10:40:21

@molnibalage: Nem volt véletlen, eredetileg RS-71 lett volna, és szándékosan lett megváltoztatva a SR-71re, ami bekerült az elnöki beszéd nyomtatott példányába, de a sajtó az eredeti, RS-71 nevet kapta a sajtóanyagban, emiatt tartja magát, hogy félre lett olvasva, pedig nem. Na ez az urban legend, nem a titánimport.
A gép amúgy igen, 64' végén szállt fel először, de az elődmodell A-12 már 62'ben, maga a tervezési szakasz 59'ben zárult le, 64' júliusában hangzott el az ominózus beszéd, ami viszont eleve nem az SR-71-ről, vagy elődmodelljéről, az A-12-ről szólt, hanem az A-11-re hivatkoztak SR-71/RS-71-ként, lévén az A-12/SR-71 hadititok volt. És végül 66'ban ismerték el hivatalosan, hogy egyáltalán létezik.

Amit meg te írsz importal kapcsolatban, meg ami a linkeden van, évtizedekkel később volt. Ami inkonzisztens, hogy ha szerinted volt egy ideig hiány titánból, ami 800 tonna körüli mennyiséget jelentett, mégis lehetett gépet gyártani 91% arányú titánelemekkel, beleértve a komplett géptestet, szerkezeti elemeket, stb stb, később meg elvileg ha megszűnt a hiány, rendelkezésre állt a korábbi mennyiség 4-5szöröse, mégis egyik, a később gyártott bármilyen más gépek esetében közel sincs ehhez az arányhoz egyik amerika gép sem, miközben az oroszok kis túlzással a vécéajtóra a riglit is titánból gyártják.

gigabursch 2019.09.12. 05:58:07

Errôl a három gömbbe zárt (háromtengelyű) giroszkópról és a kapcsolódó hekymeghatározásról hol lehet bővebben olvasni?

gigabursch 2019.09.12. 05:59:52

@2-More:
Olyannyira, hogy Drapál János motoros versenyzőnk pont azzal tudott kilókat nyerni, hogy bontott repcsi alkatrészekből, csavarokból építette át a motorját.

2-More 2019.09.12. 09:17:38

@gigabursch: Pontosan. Ha már így szétoffoltuk a topikot, anno a nagy keleti barátság jegyében jöttek ralikra az orosz gyári támogatású ladák, vagy épp a litvánok a VFTS-ekkel, hazafele üresen mentek a szervizkamionok, itt meg eladták a pótalkatrészeket kemény pénzért, utána meg az itthoni szakik kopácsolták, hogy az miaz titánötvözet stabilizátorrúd, meg csonkállvány, meg alumíniumötvözet ajtó, meg stb. Ott se nagyon számított a pénz, és nem is a futóművel, meg a többivel volt a gond, hanem motorral nem bírta a nyugatiakkal az iramot. Ja, és még egy plusz gondolat, fentebb ugye arról volt szó, hogy a németek seggéből sütött e a nap. Hát, az oroszokéból sem, a nagy legendás tolókerekes váltó, ami régen ment, meg amitől itt is mindenki bebrunyál örömébe, az egy angol Hewland váltó gyakorlatilag 1:1es koppintása....

Maga Lenin 2019.09.12. 22:33:35

@gigabursch: Hát izé, fizikakönyvben... Konkrét forrást egyáltalán nem tudok mondani. Igazából ez is egy külön kis tudományág, nagyon messzire vezető dolog. Egyébként érdekes módon nekem talán a lézergiroszkóp jobban érthető, vagy legalábbis azt hiszem róla :)

@KLB80: Hát egyrészt a megmentésnek örülök, másrészt azért csak tessék helytállni a munka frontján, népgazdaságunk felvirágzásáért!

gigabursch 2019.09.13. 10:10:02

@Maga Lenin:
Köszi, igazában sejtem a működési elvét, de azért mégis tök szívesen elolvasnék róla bármi érdemi anyagot.
Bíztam benne, hogy @molni belinkeli, hogy HTKA 983. oldaltól..., vagy valami ilyesmi...

molnibalage 2019.09.13. 10:20:30

@gigabursch: Ilyen mélységekben nem foglalkozom ennyire komplex rendszerekkel. Az általuk nyújtott képessége az, amire az írásaim mindig a hangsúlyt fektetem. Az olvasók számottevő része még így sem érti a butított műszaki és természettudományos hátteret is.

A elektro-mechanikus INS rendszerek olyan komplexek, hogy soha nem kezdtem el mélyebben tanulmányozni, mert nem láttam értelmét.

Minden írásom alapvető vonása az, hogy az evolúciót mutassa be képességek terén megtámogatva azt némi műszaki és természettudományos háttérrel. Így lett csak az 1940-2015 közötti időszak kb. 800 oldal úgy, hogy az igazán tömény része igazából a '90-es évek elejéig tart, onnantól fogva egyre kevesebb dolog publikus...

Maga Lenin 2019.09.13. 13:56:27

@gigabursch: Tudom tudom, Wiki, de:
en.wikipedia.org/wiki/Inertial_navigation_system
Jónak tűnik - értelemszerűen a maga szintjén. Plusz ökölszabály, hogy minél hosszabb egy wiki oldal, annál valószínűbb, hogy jó is. Csak hogy mégis mondjak valamit :)

molnibalage 2019.09.13. 14:03:17

@Maga Lenin: Érdemes ránézni a német wiki-re, sokszor megdöbbentően nagy és részletes még amerikai témákban is az angolhoz képest.

gigabursch 2019.09.13. 15:07:47

@Maga Lenin: @molnibalage:
Köszönöm.
Nagyon jó írás és pont kb erre a fejtágításra volt igényem a kérdésben.

Közbiztonság Szilárd 2019.09.16. 04:08:36

@gigabursch:
Te viszont a legbutábbnak tűnsz a blog.hu-n, még wmiki is okosabb nálad.
Láthatóan fingod sincs semmiről. Erről az itteni hozzászólásaid is remekül tanúskodnak. Olyanok is, mint a "sugárhajtású motor" meg a "három gömbbe zárt (háromtengelyű) giroszkóp" szóösszetétel, ami a totális fogalmatlanságodról tesz tanúbizonyságot.
"Köszi, igazában sejtem a működési elvét"
Sejted te a faszomat, kisöreg. Sötét vagy hozzá, mint néger segge az alagút kéménykürtőjében újholdas éjszakán. Ahogy minden máshoz is.

@Allesmor Obranna:
Merthogy én is voltam mindkettő igen közeli közelében, és nagyon nem úgy van, ahogy írod. Persze gondolom, a nagyotmondásversenyen a helyi kocsmában taroltál ezzel a történettel.

@kéki béla:
Ne bassz, a 3 dB a házi hificuccoknál is a frekvenciaátviteli görbének az a pontja, amelyek közt az átvitelt mérik, füllel még nemigen hallható kis hangerőn sem. Valójában a hangteljesítménynél kétszerest/felezést jelent, de mivel a fül nem lineárisan hall, hanem exponenciális a jelleggörbéje, a 3 dB jelentéktelen hangerőkülönbség.

(Ugyebár mivel a decibel viszonyszám, mindig egy 0 dB-hez van viszonyítva. Ez a hangerő esetében az észlelési halláshatár. Az emmeri lélegzés hangja 3 m-ről már 10 dB, ami ugye 10-szeres hangerőt jelent, míg a 3 dB 2-szerest. Gondolkozz el ezen egy kicsit.)

kéki béla 2019.09.16. 07:00:30

@Közbiztonság Szilárd: sokszor írtam, funkcionális analfabétákkal nem tudok mit kezdeni.

gigabursch 2019.09.16. 07:44:28

@Közbiztonság Szilárd:
Jól Cardio, látom kidühöngted magad. Úgy látszik megérkeztél a sorozatban következő nickedhez...
Egyébiránt ha az ember nem tud, akkor kérdez. Művelten, higgadtan.
Van meg aki nem tud, de okoskodik és közben mindenki mást leugat.
Na, az utóbbi vagy te is. Bármelyik nickeden.

gigabursch 2019.09.16. 07:47:05

@kéki béla:
Tényleg funkcionális analfabéta ez a @Közbiztonság Szilárd:
Ráadásul még azt sem tudja, hogy hogyan működik a logaritmikus skála. (pláne log10 esetében...)...
Inkább hagyjuk...

gigabursch 2019.09.16. 07:52:27

@gigabursch:
Megjegyzendő, azt hiszi, hogy ért a hifihez is, de ezt is "rettentő sajnálatos módon" megcáfolták.
rozsdagyar.blog.hu/2019/08/24/top_5_rockzeneszek_a_vinyl_buvoleteben/full_commentlist/1#c37564308
Ott épp az ételizésítő nickjével volt.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.09.28. 12:39:52

Szerencsénkre @Maga Lenin: a repiket szereti. :-) Ismét egy remek részletes leírás. :-) És látom már a 4. rész is kész. :-)

Amin elhűltem. Eszement bonyolult egy gépezet. Analóg számítógép (ha jól tudom az elektroncsöves technika), igaz célszámítógépnek pont jó, de nem tudom a nagy gyorsulásokat, de főleg a rezgéseket hogy bírja? A megvalósult példa szerint bírja.

A fogyasztása és hangereje pedig tényleg olyan szojvetes - oroszos. :-) A leg-leg-legnagyobb. :-)

A posztbeli és kommentben is linkelt felszállós videók pedig egyszerűen gyönyörűek. :-)

Maga Lenin 2019.09.29. 01:20:50

@rdos: Részben áttértek félvezetős elektronikára, lásd 4. rész. Így is nehezen üzemeltethető maradt a típus, lásd még később, egy időben még a gúnyneve is ezzel függött össze.
Azt meg tudjuk, hogy a szovjet törpék a legnagyobbak és a szovjet órák járnak a leggyorsabban. :)

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.09.29. 09:43:00

@Maga Lenin: A legnagyobb szojvet törpökre. :-) Komolyra fordítva. Hát a nehezen üzemeltethetőség az igen nagy hátrány. Lehet hogy csak városi legenda, de a szojvet (hadi)technika pont az egyszerűsége és hiba-tűrősége miatt lett sikeresebb a 2.vh-ban mint a precízebb német. Jó, ebben a sikerben azért a mennyiségi fölény is számíthatott.

Visszatérve a "madárkánkra".

Lehet hogy nem véletlen az, hogy ma már nem jellemző a változtatható nyilazású szárny a repiken. Ami előnyt hoz a változtatható, nyitható - zárható szárny állás, az annyira megbonyolítja az egész konstrukciót, ami enélkül sem egy faék egyszerűségű technika. :-( De legalább látványos a "varia szárny". :-)

2-More 2019.09.29. 09:56:56

@rdos: Az analóg számítógép nem azt jelenti szükségképpen, hogy elektroncsöves, lévén volt elektroncsöves gép ,ferritgyűrűs háttértár, vagy a lyukkártyás rendszer is, ami technikailag digitálisnak számít, hisz 0 és 1-ekkel dolgozik. Amúgy a ruszkik az ilyen céleszközökben nem voltak rosszak, lásd pl a Burán egyetlen repülése. De amúgy, az ilyen katonai motyóknál sokszor nem szempont, hogy technikailag régesrég elavult, de legalábbis túlhaladott megoldásokat használnak az abszolút csúcstechnika tőszomszédságában.
Tudom, megint a némete segge meg a napocska jön, meg offtopik, de pl azoknál simán ott a gyalogos kezében a G36 mindenféle csiribiri éjjelátó-szupertávcső-stb karácsonyfával, aztán bevágja magát a G Mercibe, amiben sátorponyva az ülőlap, és adagolós sor6 szivódízel húzza 100-egykét lóerővel, mechanikus difizárakkal. A jenkiknél a Hummer doszt, attól olyan elbaszott drága meg nehéz, hogy elöl-hátul-középen torsen difi, belső féktárcsák, azt' van benne egy nem egész 200 lovas 6+ literes szivódízel, amit ráadásul simán megetetnek JP-8al gázolaj helyett, hogy még szarabbul menjen.

gigabursch 2019.09.29. 10:58:39

@2-More:
Ami a G-Mercit illeti:

Jópár terepjáróban mentem már (szakmai ártalom):
Ezek közül - bár mindegyik másképp - kimagaslóan szar:
- G Merci
- Niv(e)a
- UAZ (ez ugyebár egy szovjetesen elkommunizált Mitsubishi klón)
- Jeep Wrangler

Igazában mindig sajnálom a katonákat, hogy nekik hivatalból a trágyahalmokkal küzdeni...

gigabursch 2019.09.29. 11:01:02

@gigabursch:
Bocs!
Lemaradt a mindent überelő Defender.
Na az mindent összehoz:
- kényelmetlen
- összehányt
- állandóan tákolni kell (rosszabb, mint a Niva)
- egyenestartása a mesében...
- és még fűtés sincs benne, ami értékelhető lenne
- és persze borzalmasan zajos

2-More 2019.09.29. 15:35:57

@gigabursch: Nekem a wrangler megvolt, az egy betegágy, egy ezres swiftben van olyan féltengely, mint abban első kardán. A defender egy kicsit modernizál régi series III, helyenként még elbaszni is sikerült, ami nagy szó, mert a régi is igazából egy klozet, előnye hogy egy kalapáccsal is javítható, hátránya, hogy kell is. Mindig. Ha nincs alatta olajfolt, nincs is benne olaj. Legalább a hajtás az, ami nagyon komoly alatt. Meg a G-ben is.
A Nivában legalább meleg van. Cserébe mindig. Az UAZ úgy, ahogy van, egy budi, ahogy a GAZ-69 meg az eredeti Willy Jeep is.
Cserébe ott van a mindenki által leköpött Samurai/Jimny vonal, ami meg tényleg elmegy árkon-bokron, ha kell, egyedül kitolod kb bárhonnan.

Maga Lenin 2019.09.29. 21:23:27

@rdos: Hát itt fényévekre meg 20-30 évre vagyunk a szinte zéró elektronikától. Ez egy kifinomult, komplex navigációs és célzórendszer. Szóval ez azért kicsit túlzó párhuzam, azt hiszem. Más szovjet gépek persze maradtak relatíve egyszerű(bb)ek. De ennek azért megvolt az a hátránya, hogy el is maradtak a végére a precíziós fegyverek terén.
Ez a variaszárnyos dolog, hát, taktikai típusoknál nem vált be, meg azóta van 3D CFD, sokkal jobb szárnyakat lehet tervezni, oké. De ekkora gépeket nem építettek azóta, vagy ha igen (B-2), akkor meg nem kellett szuperszonikus sebesség neki. Szóval én nem vagyok olyan negatív e technológiával.

gigabursch 2019.09.30. 08:46:57

@2-More:
OFF
A Gaz-69-nek köze nincs a Willihez.
Az bizony egy Micu klón...
(érdemes utánajárnod, meg fogsz lepődni)
ON

gigabursch 2019.09.30. 08:50:54

@gigabursch:
Na, akkor ezt vissza is vonom.
Az UAZ a Micu klón.

Tanulságos látni, hogy pl. egy izraeli hadsereg hogy oldja meg Samurai/Jimny ill. VItara kérdésekkel a terepjárást.
(Biztos tök hülyék...)
De a TeCső nyakig van ilyen videókkal.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.09.30. 12:14:36

@Maga Lenin: Nekem is tetszik a varia-szárny. :-) Csak újabban a repigyártók nem igen használják.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.09.30. 12:20:25

@2-More: Boccs, csak most vettelek észre. :-( Mondjuk a ferrit gyűrű és-vagy a lyukkártya is vélelmezem hogy nehezen viseli ha rázkódik, de mára mindegy is, úgy tűnik ez már a múlt? :-) Amúgy igazad van, a hadfiak szeretik a bevált régi hibatűrő technikákat, ha máshol nem a kommanósoknál még ma is van "rambókés", aminek az előzményei évezredekre nyúlnak vissza. :-)

2-More 2019.10.06. 00:09:29

@rdos: Nekem meg benyelte az előző postot. Gondolom rambókés alatt a Ka-barra gondolsz, az is egy érdekes dolog, mert amúgy messze nem egy nagy pukkanás, egyszerű, mint a facsipesz, és tömeggyártásban olcsó, mint a szemét. Viszont, ha már így szanaszét offolunk mindent, az "igazi rambókés": ugye a filmben egy üreges markolatú csoda, amiben mindenféle "hasznos" cucc van. Namost, ezek alapvetően egy forintot se érnek, mivel a nyélben max pár centi penge, és törik mind, mint a ropi. Kivéve egyet, a Chris Reeve féle Mountainer-t, ami egy darab tömör, szerszámacél rúdból van kimunkálva, és úgy üreges a nyele. Ami a vicces, és amiért az egész hülyeséget előhoztam, és az érdekes párhuzam a Ka-barral, hogy ez a Reeve-féle dikacs egy 500 dolláros, kézműves remek, ráadásul sokáig maga az egy darabos elv szabadolomvédett volt, de már nem. Gyártja is egy amcsi cég, a Schrade, semmivel nem rosszabb minőségben, de gyártósoron, írd és mond tizedáron. A Ka-bar ugyanez, igaz, az már egyfajta legenda, megkérik az árát, na az 100 dodó :D

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.10.06. 08:31:12

@2-More: Konkrétan a bajonettre, a puska csövére szerelt "kiskésre" gondoltam mint évezredes technikára, korábban kard vagy tőr volt a neve, akkor még lőfegyver nélkül. :-) On.

2-More 2019.10.06. 14:30:58

@rdos: Ammeg a M9 Buck, az megint más, az lándzsa vagy egyéb szálfegyver helyett van, nem kard helyett. A kard, főleg a hosszúak, amúgy is amolyan bohóckodásra, párbajra volt használva nagyrészt, a gyalogság jellemzően jóval olcsóbb szálfegyverekkel volt felszerelve, kb mindenhol, és közelharcra kapott maximum rövidkardot vagy hosszú tőrt. Aztán a lőfegyverek feltalálása után el is felejtették egy időre, ahogy a sisakot is, aztán az első világháborúban jött vissza egy rahedli más disznósággal együtt lövészárokharcra, lásd még boxer, csizmakés, mindenféle tőr, vagy csak simán ár, rövidre fűrészelt sörétes puska mindenféle szarral megtöltve, stb stb stb.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.10.06. 16:12:36

@2-More: Jaja. Kikardom a rántomat, lenyakom a vágodat. :-) Aztán lehet hogy csak városi legenda, de állítólag az 1.vh lövészárok közelharcaiban a gyalogsági ásó is kiválóan megfelelt kard gyanánt (nyilván vágóélét alaposan kiélezve). :-( A másik hasonló faék egyszerűségű fegyver a kötőtű. Francia ellenálló nagyika ezzel szúrta le a hozzá beszállásolt német tiszteket, ha igaz (ez már a 2 vh-ban történt ha megtörtént). Ártani könnyű. :-( Hangsebesség felett kissé körülményesebb, hogy a poszthoz is szóljak. :-)

És ha már leszúrás. Atos Portos Aramis mondakör. Atos késett a testőr találkozóról. Hát te hol voltál eddig, kérdezték a kettek. Lerókamangusztáztam a párbaj ellenfelemet. Mondta Atos. Mit csináltál? Kérdezték a kettek. Na, jó, leszurikáltam a (kard)párbaj ellenfelemet. :-)