A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 2. rész

2019. augusztus 16. 07:11 - Maga Lenin

Tu-22M0 és M1 előszériák

Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.

 

Prototípusok Tu-22M0 jellel

Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő. (Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.)

A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.

 

18-2.jpg

(forrás)

A piros 33-as oldalszámú M0 rajza. Az egyszerűség kedvéért volt kék 33-as is

boriszov.jpg

(forrás)

V. P. Boriszov, 1971-től a Szovjetunió hőse, ’73-tól a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája, aki először szállt fel a típussal

 

 

A kilenc repülőképes Tu-22M0-ból hatot a repülési jellemzők vizsgálatára használtak, hármat a hajtóművek, rendszerek és a fegyverzetére. 1969 szeptemberében az LII-be, a Repülőkísérleti Intézetbe repült az első M0, ahol főleg a fix szárnyrész alakjának optimalizálását végezték segítségével. Ez az időszak sem volt eseménymentes. Egy alkalommal, Szaratovból felszállva, V. N. Matvejev segédpilóta visszaemlékezése szerint, 14-15 km-en, szuperszonikus sebességnél nagy túlterhelésű manőverbe vitték a gépet, hogy valós körülmények között ellenőrizhessék, mi történik ekkor az olajrendszerben. Az eredmény az egyik hajtómű leállása lett. A süllyedni kezdő gépen 12 km-en leállt a másik NK-144-22 is, és a parancsnok, Veremej, nem tudta megakadályozni a gép teljes átfordulását, miközben Matvejev a hajtóművek újraindításával próbálkozott. Már a siklórepülésben való földet érésre készültek, amikor 150 m-en végre beindult az egyik gázturbina, amivel el tudtak repülni Zsukovszkijba, eredeti úticéljukba.

Az ezt az esetet bemutató forrás egy bekezdéssel előbb ugyanezt a repülőeseményt úgy írja le, hogy 8 km-en állt le az első hajtómű, a durva manőverekről és a leállás okáról nem tesz említést, és 500 m-en való újraindítást említ. Ez volt talán a hivatalos jegyzőkönyv számára készült, kozmetikázott verzió…

Az is előfordult, hogy 13 km-en, 2 Mach-nál meggyűrődtek az integráltartályok a túlnyomást biztosító rendszer hibája miatt. Elvileg ez az eset okozta az 1530 km/h-s sebességlimitet (lásd lentebb), ami így biztonsági határ volt, nem képességbeli. A gépágyúkkal is felszerelt egyik M0 műszerei egy alkalommal, felszállást követően azonnal a bal hajtómű kigyulladását jelezték. A pilóta az utánégető kikapcsolásával reagált, a jelzés erre ugyan megszűnt, de a gép magasságot kezdett veszíteni. Nem volt mit tenni, újra ráadta az utánégetést, de erre megint tűzjelzés érkezett. Ezért ki-be kapcsolgatva tett egy kört, amíg le tudott szállni a géppel. A szemrevételezés kiderítette, hogy eltört az utánégető üzemanyagcsöve, ami miatt a kerozin begyulladt, és a keletkező lángok megsemmisítették a fél kiömlőnyílást. A széteső szerkezet nem tudta tartani a gépágyút, ezért az kiszakadt még a levegőben. A súlyos sérülések miatt ezt a példány már nem javították ki. Három gép 1973 februárjában megérkezett a Távolsági Repülőerők (Дальней авиации) Rjazany melletti, 43. Harcászati Kiképző Központjába (Gyagilevó reptér, a várostól nyugatra), kettő pedig Osztrovba, az AV-MF-hez, azaz a Haditengerészeti Repülőerőkhöz (Авиация Военно-Морского Флота). Itt meg is kezdték a személyzetek és földi kiszolgálók kiképzését az új típusra. Később egy-egy gép eljutott Acsinszkba, a földi technikusokat képző iskolába, és a légierő akadémiájára, Zsukovszkijba is.

02_-220_202.jpg

(forrás)

Itt már a H-22-essel is próbázták a 202-es oldalszámú gépet. A hatalmas rakéta nincs teljesen szállítási pozícióban, lejjebb van engedve

41.jpg

(forrás)

A harmadik M0 Irkutszkban, 2005-ben fotózva.  Az R-847 VHF rádió a függőleges vezérsík tetején lévő, orsó alakú burkolat alatt helyezkedett el, de később a vezérsík tövéhez közelebb került. Ez, és a gépágyú nélküli, nagy burkolatos, ECM rendszereknek előkészített farokrész is csak az M0 sajátossága volt (sőt, utóbbi ezen belül is csak az első példányoké)

A tesztek igazolták, hogy az M0 változat prototípusnak tekintendő valóban, mivel teljesítményadatai messze voltak a végső változattal szemben elvártaktól. A legnagyobb baj az volt, hogy a gép nagyon nehéz volt, 121 tonnás lett volna teljes feltöltéssel és fegyverzettel, viszont a szárny szerkezeti gondjai miatt 95 tonnában maximálták a felszállótömeget. Ehhez pedig az NK-144-22-esek legfeljebb 20 tonnás, tényleges tolóereje járult. A szubszonikus hatótáv csak 4140 km volt, a pályaigény 2600 m, a legnagyobb sebesség pedig 1530 km/h – mind jóval a kitűzött célok alatt. Persze ezek nem érték váratlanul sem a tervezőt, sem a légierőt, ezért már 1969 decemberében hivatalosan is elhatározták az M1 változat fejlesztését.

Az M0 a sokkal nehezebb szerkezeten kívül számos más téren is különbözött a később nagyobb számban gyártott verzióktól, viszont az előd Tu-22-estől átvette az orrfutót és részben a törzsközéprészt. A pótbeömlők oldalanként egyetlen elemből álltak csak. A farokrészben nagyméretű burkolat volt az elektronikai zavarórendszereknek, és gépágyút eleinte nem hordozott a változat. A vietnami háborús, B-52-esekkel szerzett amerikai tapasztalatokra hivatkozva azonban a légierő elrendelte ennek beépítését. Az utolsó két M0 már eszerint készült el. A főfutók támasztórudazatát egy elég nagy, lapos borítás fedte a kilépőélnél, a fix szárnyrész vége felé. Ezt nyugati elemzők a felülről készült műholdképek alapján sokáig az addigi Tupoljev típusokra valóban nagyon is jellemző, jókora futógondoláknak hitték. Ennél azonban sokkal érdekesebb, hogy a futózsámolyok két sorban 3-3 kereke közül a középső kettő kijjebb tolódott a kibocsátási folyamat végén. Ezzel a szokatlan megoldással kívánták csökkenteni a talajnyomást, azaz a nem szilárd pályákról való üzemelést biztosítani.

9-1.jpg

(forrás)

Kiválóan látszik a típus kezdetben meglévő egyik különlegessége, a főfutók középső tengelyeinek meghosszabbítása

sawnn.jpg

(forrás)

Valószínűleg a képen a legelső elkészült Tu-22M0 látható. Számos, csak erre a kezdeti szériára jellemző dolog jól megfigyelhető. A fix szárnyrészen ott a nagyméretű, a futómű szerkezetét fedő, lapos borítás. A kitolt középső tengelyű főfutók egyike is látszik, és az orrban a légi utántöltést biztosító csőcsonk is. Erről a képességről később lesz szó. Ekkor a gép oldalszáma 01 vagy 101 volt. A lenti képen ugyanez a példány, de már piros 156-os oldalszámmal és leszerelt csőcsonkkal áll a kijevi repülőmúzeumban, viszonylag jó (külső) állapotban (2010-11 körüli fotó)

156.jpg

(forrás)

 

1974. március 13-án a 33-as számú M0 3-4 g túlterhelést kapott, ami után le tudott még szállni, de onnantól csak, mint földi oktatópéldányt használták. ’75-ben Boriszov átrepülte a gépet a légierő akadémiájára, majd 1989-ben átvontatták a monyinói múzeumba. Ez a gép így 142 felszállásból 127,5 órát töltött csak a levegőben egész pályafutása során.

 

Előszéria Tu-22M1 jellel

A továbbfejlesztett előszéria a Tu-22M1 jelet kapta. A tervezéssel elment az 1970-es év, és a következő év július 28-án emelkedhetett levegőbe az első példány, Veremejjel a parancsnoki ülésben. Miközben a szárnybekötéseket és más helyeket szükség szerint megerősítettek, tanulva az M0 problémáiból, az üres tömeg a célirányos munka következtében mégis 3 tonnával csökkent. Jelentős aerodinamikai változtatásokra is sor került. A fesztávot 1,5 méterrel növelték, a fékszárny megváltozott, jóval kisebb lett a futóműhöz kapcsolódó, lapos burkolat, és a bombacélzó rendszer addig jobbra tolt, kiemelkedő borítása a középvonalba került. A fékernyőt helyét is megváltoztatták, a törzs aljára került a tárolója. A beömlőket számos részletükben módosították. Szögletesebb lett a forma elölről nézve, a mozgatható áramlásterelő rész hosszabb lett. A hatástalannak bizonyult kiegészítő beömlőket 3x3 darabosra cserélték, automatikus, kis sebességnél való nyitással. A farokba, egymás mellé, mindjárt két, duplacsövű GS-23L gépágyú került, az UKU-9K-502 fegyverrendszer részeként. A legnagyobb újdonság mégis valószínűleg az ABSzU-145, automatikus repülésvezérlő rendszer beépítése lett. Az egyenszürke festést felváltotta a felül szürke, alul pedig hófehér, az atomvillanások fényét visszaverni hivatott réteg. Felkerült a fix szárnyrészek alá egy-egy BD-45K pilon, egy-egy H-22 számára, míg a teljes fegyverterhelés (hagyományos bombák) 12 tonnára nőtt. Az M1 azonban vagy a törzse alatti egyetlen, vagy a szárnyai alatti kettő H-22-est vihette magával, hármat egyszerre még nem. Az R-847 rádió átkerült a függőleges vezérsík megnagyobbított tőrészébe, az APU közelébe. Ennek jellegzetes, világosabb, dielektromos burkolata jól kivehető a képeken, a későbbi változatoknál is. Az utolsó két M1 már teljes elektronikával (navigáció és célzás) készült, de ezt valószínűleg úgy kell érteni, hogy ezek a rendszerek is folyamatos fejlesztés alatt álltak, és korai stádiumban jártak még ekkor.

tu22m1-2.jpg

(forrás)

Fent: M1 a gurulóúton. A jellegzetes antennaburkolat a függőleges vezérsíkon továbbra is megvan – ezek szerint nem minden gép kapta meg a módosítást a szériából. Érdemes megnézni a légi utántöltést biztosító csatlakozót az orr tetején. Lent ugyanez „működés” közben. A gép bombákkal megrakva repül

tu22m1-3.jpg

(forrás)

Abban sajnos ellentmondanak a források, hogy milyen hajtóműveket kapott az M1, azaz megjelent-e már itt az NK-22, vagy még maradtak az NK-144-22-esek – elképzelhető, hogy egyes példányokon az egyik, másokon a másik verzió volt. Minden esetre ismét kilenc repülőképes és egyetlen, statikus tesztpéldány készült. Utóbbira a bemutatott, szerkezeti módosítások miatt mindenképpen szükség volt. A többi közül négyet repülési-, hajtómű-, fegyverzeti, védelmi elektronikai és kompatibilitási próbákra használtak, egyet pedig az ABSzU-145 értékelésére. A teljesítményadatok javultak, mivel 5000/1560 km-re lehetett elrepülni szub-/szuperszonikus tartományban, 1660 km/h legnagyobb sebesség mellett. A pályaigény 2300 m-re csökkent az elvileg akár 122 tonnás gépnél, melynek tényleges maximális tömege megint csak limitálva lett, 110 t-ban. Mindezek jelzik, hogy konkrét gondok is voltak még, és hogy egyébként sem volt harcra kész az M1. 1975-ben ötöt azért továbbadtak az AV-MF-nek, ismerkedéshez és a kiképzés megkezdéséhez. A NATO ezt és az előző verziót is Backfire-A kódnévvel illette.

Ezt a változatot sem kerülték el a veszélyes szituációk. Az egyre újabb gyártási sorozatokban folyamatosan módosított hajtóművek ionizációs utánégető-gyújtórendszerét tesztelték 0,9 Mach-nál, de a dinamikus csúcsmagasság, azaz 17 km körül, tehát elég ritka levegőben. A gyújtásnál pompázs lépett fel, azaz a gázáramlás rendellenessé vált. Szerencsére csak az egyik hajtóművet tesztelték, mert ez le is állt a nyomáslengéstől. Az egyhajtóműves kényszerleszállást  ráadásul nem az LII-nél, hanem kitérő reptéren kellett végrehajtani, az időjárás romlása miatt. A Cskalovszkaja támaszpontnál is csupán 50 méteren volt a felhőalap és 500 méter volt a látótávolság. Ez az eset is megmutatta, hogy az elektronikán kívül a hajtóművek bizonyultak a program Achilles-sarkának.

25-2.jpg

(forrás)

Levegőben egy M1, már H-22-essel a törzse alatt. A kitérített fékszárnyak jól megfigyelhetőek

A Tu-144-eshez szánt NK-144 (F gyártmány) lényegében sikertelen konstrukciónak bizonyult, hiszen a nagy fogyasztása és alacsony tolóereje miatt le kellett cserélni a Koljeszov RD-36-51-esekre az utasszállítón. Mégis, reálisan más lehetőség nem volt a Tu-22M számára, mint az ezen alapuló továbbfejlesztés. A kihívás ugyanaz volt, mint a Tu-144-esnél, tehát nagy hatótáv miatti, relatíve nagy kétáramúsági fokot kellett biztosítani, miközben a nagy csúcssebességet csak utánégetővel lehetett elérni. A nem gyártott NK-6 és a sikertelen NK-144 után végül is az NK-144-22 és a már nagyobb szériában gyártható utódja, az NK-22 lett az első, ilyen szovjet hajtómű, ami megmagyarázza súlyos problémáit.

Amint az a forrásokból kiderül, és az egyik konkrétan közli is, nem egészen világos a családfa alakulása utólag. Az előbbi két típust általában FM gyártmány néven említik, de elvileg létezett egy „NK-144-22 II. széria” is, melyre az FMA gyártmány megjelölés is ismert. Ez ugye ellentmondás, amikor az időben biztosan későbbi NK-22-est is már FM-nek hívják, ami a korábbi jelölés volna. Egy lehetőség, hogy az NK-144-22 II. széria gyakorlatilag már az NK-22, csak annak a prototípusait hívták így kezdetben.

Az NK-22-est 1970 közepén mutatták be 100 órás tesztre az OKB-276, azaz a Kuznyecov iroda munkatársai. Ez október 1-12. között zajlott, és ugyan sikerült, de – ahogyan a Tu-22M0-nál is – nyilvánvaló volt, hogy sorozatgyártásra teljesen alkalmatlan még a típus – mind teljesítménye, mind megbízhatósága alapján. Még az 1971-re főleg a fogyasztása terén feljavított, már repülőgépbe építhető példányoknál is csupán csak 25 órás volt az élettartam, ami a legelső, világháborús körülmények között épített német gázturbinákkal volt egy szinten. Ezt előbb 50, majd 100 órára sikerült növelni a harmadik gyártási szériában, de ez utóbbi is egyértelműen csapnivaló adat. Tulajdonképpen minden lényeges elemmel gondok voltak az üzemeltetés legelejétől. Típushibákat kellett javítani a belső áramban a kompresszoron, a turbinán, annak hűtésén, gond volt a turbina előtti hőmérséklettel, mindez pedig teljesen megbízhatatlanná tette a működést. És persze még mindig magas volt a fogyasztás. 1971 júliusában ismételték meg a 100 órás állami tesztet, de – bár átengedték az NK-22-est… – még 1972 végéig tartottak a pótlólagos, hosszú idejű próbák. Persze a Kuznyecov mérnökei is tisztában voltak az NK-22 bajaival, és NK-23 néven egy újabb, már megfelelő leszármazotton dolgoztak. Ez azonban nem járt sikerrel, a közvetlenül az NK-144 alapra építkezés az NK-22-essel elérte a lehetőségeinek határát. Ennek részleteiről később lesz szó.

nk6-cut.gifnk144_01.jpgnk22-cut.gif

Az összehasonlíthatóság érdekében közvetlen egymás alatt az NK-6, az NK-144 és az NK-22 metszete. Jól látható, hogy bár még az utóbbinál is elválik a külső áram utánégetése a belsőtől, de már jóval kevésbé, mint az eredeti, teljesen szeparált NK-6-osnál. Bár az NK-144-22-esről nincs kép, az feltehetően igen kevéssé különbözött az eredeti 144-estől (forrás)(forrás)(forrás)

nk22_01.jpg

(forrás)

Az NK-22 fényképe. Az NK-144-esekhez képest teljesen megváltoztatták a segédberendezések elhelyezkedését

 

A Tu-22M1-gyel minden esetre megpróbálták az állami átvételi teszteket, de ez a procedúra sikertelen maradt. Bár nagy összetettségű, sok elvárással övezett katonai repülőgép lévén, nem volt meglepő a fejlesztés nehézsége, de azért a 18+2 (M0 és M1), szériagyártás előtti sorozat nem volt kevés (és olcsó). Ideje volt tehát a teljes fegyverzeti elektronikával rendelkező, szolgálatra alkalmas, következő verzióra továbblépni.

1974. június 30-án történt még egy baleset a berepülések alatt, mellyel az egyik fő forrásul szolgáló, a 2000-es években készült cikk hosszasan foglalkozik, de igazából csak azért, hogy rámutasson Tupoljev lobbierejére. A nagy becsben álló berepülőpilóták közül ezúttal – legalábbis a leírás szerint – Veremej hibázott, akit a Tupoljev alkalmazott, míg egy másikuk, B. L. Lvov, aki a légierőtől volt a fedélzeten, mint másodpilóta, jól mérte fel a helyzetet. Egyhajtóműves átstartolásokat végeztek, vizsgálva a Tu-22M1 viselkedését ilyenkor. Veremej azonban túl korán húzta be a fékszárnyakat, és bár Lvov próbálta korrigálni, de az eredmény az lett, hogy a gép kis magasságban átesett, és a pálya után a földnek csapódott. Eközben a jobb szárny leszakadt, mert eltaláltak egy traktort, amiből állítólag a főtengely maradt a legnagyobb, egyben megmaradt alkatrész. A gép végül a roncsolódásoktól kigyulladt, és bár leállította a hajtóműveket, és az oltást is megkezdte a személyzet, teljesen kiégett. Senki sem halt meg, de Lvov csigolyatörést szenvedett. A cikk szerint Tupoljevék megpróbálták rátolni a felelősséget az ügyben, noha a hangrögzítőből kiderült, hogy ő jelezte, hogy a fékszárnyat nem szabadna behúzni. Mindez állítólag jól is sikerült a befolyásos Tupoljevnek. Megjegyzi még a cikk azt is, hogy a tervezőiroda már az M0-t is sorozatban akarta készíteni, de ugye még a következő, M1 változat is túl gyenge volt ehhez. A gyártási számokból tudjuk, hogy ezek a tervek nem sikerültek.

 

Megérkezik a Tu-22M2

A meg sem álló munka következő fázisa a szolgálatba állítható M2 lett. Az első e verzióból 1973. május 7-én, mintegy két évvel az M1 után emelkedett a levegőbe. A futómű később részletezett egyszerűsítése megjelent az M2-vel, és függőleges vezérsík előre megnyújtott részét három darabra osztották, hogy jobban lekövethesse a repülés közbeni deformációkat. Külsőre mégis a legjelentősebb változás az volt, hogy festést kaptak a gépek. Az addigi, festetlen fémszínt felváltotta az elegáns, felül szürke, alul fényes fehér, atomvillanás elleni szín. A megnövelt teherbírás miatt már használható volt mindhárom függesztő egyidejűleg is a H-22-eseknek. Megjelentek a többzáras bombatartók a beömlők alatt is. Belül folyamatosan fejlődtek a berendezések. Felkerült a gépre a PNA célmegvilágító és térképező radar, az NK-45 navigációs komplexum és kiegészültek a kommunikációs eszközök is. Az M2 gyártása 1983-ig folyt, tehát egy darabig párhuzamosan az újabb M3-mal. Ezért volt idő még további módosításokra is. Ezek közé tartozott a szárny és a stabilizátor egyes szekciói profiljának megváltoztatása, valamint íveltebb belépőél alkalmazása. Ezzel összességében közelebb kerültek a szuperkritikus profilhoz, ezáltal javítva a nagy állásszögű repülési jellemzőket.

A teljesítmény tovább javult, legalábbis a rendelkezésre álló, számított adatok ezt mutatják. NK-22-esekkel és egy H-22M-mel a változat már elérhette a 2150 km/h-t, szubszonikus tempóban 5800 km-t tehetett meg, és a már rendelkezésre álló légi utántöltési lehetőséggel, 15 tonna kerozint felvéve, ezt 7300-7800 km-re növelhette. A pályaigény legfeljebb 2500 m lett, ami viszont romlást jelentett – igaz, az M0 és M1 változatoknál talán fegyverzet nélkül adták meg ezt az adatot.

26-1.jpg

(forrás)

Felül egy M2 oldalnézete a betonon, alul pedig egy fotó a gép hasáról, egy H-22 rakétával

25-1.jpg

(forrás)

 

1973. november 23-án lezuhant az egyik M2, mert kigyulladt a szélvédőfűtés elektromos vezetéke. Ettől a kabint elárasztotta a füst, ami végül is a gép elvesztéséhez vezetett a személyzet munkaképtelenné válása okán. Baj nélkül oldották meg az egyik első, komolyabb, tengerek feletti repülést. 1976. május 13-án megint Boriszov vezette az egyik M2-t, amivel Moszkvától az Ohotszki-tengerig repültek, át a Szovjetunión, két légi utántöltést is végezve. Az első a Bajkál-tó felett a turbulenciák miatt nagyon nehéz volt, de a Mjasziscsev 3MSz-2 tankerből 32 perc alatt 41 tonna kerozint vételeztek. Ez mutatja, hogy elég lassú volt a szovjeteknél kizárólagosan használt, hajlékony csöves módszer egy ekkora kapacitású gépnek. Visszafelé Irkutszk térségében volt a tankolás.

A kazanyi üzemben már 1973-tól folyt a sorozatgyártás, meg sem várva a változat tesztrepüléseit. Bár a szolgálatba állításról később még lesz szó, érdemes már most megjegyezni, hogy tíz év alatt 211 darab M2 készült, amiből csak 80-at kapott a légierő, a többi a haditengerészeté lett. Ezért ez a verzió tekinthető a legfontosabb „anyahajó-gyilkosnak”. Ettől függetlenül, az elvárt képességeket még mindig nem érték el, ezért következett a Tu-22M3.

m2.png

Tu-22M2 a Sajkovka légibázison (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)

0434-01-2-2.jpg

(forrás)

A „Kettesnek” is becézett változatot már nem csak műholdképeken, hanem légifotókon is láthatta a nyugat. Ez az egyik első, ismert nyugati kép a Tu-22M-ről: egy svéd J-35 Draken fogta el az egyiket a Balti-tenger felett

 

A Tu-22M(2) műszaki részletei

Amint az a forrásokban is így van, a blog is azt a modellt követi, hogy a lenti részletek az M2 változatról szólnak, néhol már megjegyzésekkel az M3-at illetően. Ennek jelentős eltérései külön fejezetbe kerülnek, amihez az átvezetést a hajtóművekről szóló, egyébként a műszaki részleteknél általában elöl lévő fejezet adja.

 

Az egész Tu-22M-et a variszárny és a hajtóműelhelyezés alakította leginkább. Bár utóbbiak törzsbe helyezése nagy dilemma volt, végül a legfőbb érv a CAGI-tól jött. Az elvileg a szuperszonikus tartományban sokat repülő bombázó nagy szárnya 1,135-1,45 Mach felett mindenképpen érezhetően rontotta a nyomásviszonyokat az örökölten mögötte és fölötte lévő beömlőknél. Ezt ki kellett küszöbölni, így született meg a végleges elrendezés. Ez több tonna plusz szerkezeti tömeggel járt, tekintetve, hogy azért, hogy ne essenek csöbörből vödörbe, a beömlőknek az oldalsó helyzetükben is a szárnyak elé kellett nyúlnia, ami pedig a szívócsatorna hosszát növelte meg nagyon. Valószínűleg így a Tu-22M-é a világ leghosszabb szívócsatornája. Ez persze jelentős áramlástani veszteségekkel jár, ezért kiegészítő, kis sebességnél használatos beömlőket kellett a csatorna tetejére-oldalára építeni. Ez hidraulikusan nyíló lamellák képében valósult meg. A még mindig hátul, de nem olyan magasan beépített hajtóművektől könnyebb szerelhetőséget és cserélhetőséget is vártak. Utóbbi lényeges volt a korabeli, kis élettartamú, gyakrabban nagyobb javításokra, cserékre szoruló, tehát sokszor eltávolítandó Kuznyecov gázturbinák miatt.

hiany1.png

Ezen a két képen ugyan a későbbi, M3 változat szerepel, de a szívócsatorna kiszerelt része miatt mindenképpen ide illik. Ebből egyértelmű, hogy mekkora helyet is foglal el a lényegében a „semmit” közrefogó rész a gépből. A leszerelt elem a fotó előterében van, és kétségtelenül felismerhető a rajta lévő, most persze zárt pótbeömlőkről. A felső fotón érdemes még megfigyelni a hátsó támasztékot és a felette hiányzó, bal hajtómű helyét is (forrás: Gordon 49. és 68. o., lásd részletesen az utolsó részben)

hiany2.png

tu22m2-6.jpg

(forrás)

A teljesen hátrahúzott és a maximálisan kiterjesztett szárnyállás

tu22m2-7.jpg

(forrás)

A másik kulcskérdés természetesen a szárny volt. Noha ebben az időszakban zajlott a MiG-23 és a Szu-17/-20/-22 családok fejlesztése is, melyek közül a Szuhojnál a kialakítás alapvetően elég hasonló is volt, de ezek kisebb, taktikai típusok voltak. A Tu-22M szárnya akkora volt, mint az amerikai B-1-esé, és a Tu-160-asig így e szerkezeti elem méretében, tömegében is világrekordernek tekinthető a típus (és mindkét említett gépnél együttesen is jóval nagyobb számban épült). A nagy előnyök mellett komoly figyelmet igénylő problémákat is magával von a variaszárny. A hangsebesség átlépésével megváltozó nyomásviszonyok miatt minden repülőgépnél kezelni kell a súlyponthoz képest elvándorló felhajtóerő-nyomásközéppontot. A változó szárnyállások miatt ez ezúttal még kritikusabb kérdés volt, de a viszonylag nagy fix rész és a megfelelő formák választásával elérték, hogy a nyomásközéppont elmozdulása ne haladja meg az átlagos aerodinamikai húr 2%-át. A hátranyilazási folyamat közben 12%-ról 6-ra csökkent a vastagság:húr arány, miközben a karcsúság a harmadára esett. A korábbi Tupoljev típusokra olyannyira jellemző, jókora, szárnyakon lévő futóműgondolákat elhagyták, mivel ez már szerkezetileg összeegyeztethetetlen volt a mozgó szárnnyal. A jelentős felületű fix szárnyrész nagyobb állásszögeknél elkezdte leárnyékolni a függőleges vezérsíkot, ezért az egy jelentős toldatot kapott a gerinc felett előrenyúlva, növelendő a felületét. Ez elég nagy volt ahhoz, hogy több berendezés, köztük a fedélzeti segédhajtómű is elférjen benne.

 

A Tu-22M építésénél használt anyagok hagyományosnak tekinthetőek. Nagyrészt alumíniumot (V-95 és AK-8), továbbá acélt (30HGSzA, 30HGSzNA) és magnéziumot (Ml5-Т4) használtak fel. A külső burkolat főleg D16 és V95 jelű alumínium. A megengedett, legnagyobb túlterhelés 2,5 g (az üzemeltetési utasítás szerint 2,2 g). A négy egységből álló törzs első eleme a 13-as törzskeretig tart, az orrkúpot és a kabint magába foglalva. A radarantennát az orrkúp alsó felében helyezték el, a felső részben pedig a hozzá tartozó elektronika volt, illetve a légi utántöltésre szolgáló csonk. A radar működéséhez az alsó burkolat üvegszálas műanyag (KASzT-V). A személyzet felfelé, oldalra nyíló panelek felhajtásával tudja elfoglalni helyét a fülkében. Ezeken a pilóták számára két-két ablak van, míg a fegyverzetkezelőén és a navigátorén csak egy-egy, mégpedig az oldalra nézők vannak. A szélvédő három részes, melyből a középső optikailag sík, háromrétegű plexi. A jégtelenítést elektromosan oldják meg. A fülke összességében jóval komfortosabb, mint a Tu-22-eseken volt, a kilátás is sokkal jobb, bár a hátul ülőknek továbbra is csak a kisebb oldalablakok maradtak. Azonban a nem vadászgépszerű, azaz nem olyan szűk, egyedül, egymás mögötti ülések helyett kettesével egymás mellett ülő személyzetnek ez az elrendezés sokkal ergonomikusabb és kényelmesebb volt. A köztük lévő együttműködés nagy mértékben javult. Az orr második része a 13. és 33. törzskeret között található, és az orrfutóaknát, az egyes (14-18. keret közt) és kettes (23-31.) üzemanyagtartályokat, és három műszerrekeszt tartalmaz (13-14., 18-23. és 31-33). A két szélső rekesz felülről, a középső az orrfutóaknán át hozzáférhető. Egy, ezen a részen belül balra felül, kívülről és belülről is nyitható rekeszben van az LASz-5M felfújható mentőtutaj.

A középső szekció, mely a 33-60. keretek közt van, a gép magja a szárnycsatlakozással és a bombatérrel, no meg több üzemanyagtankkal. A bombatér hosszanti, V95-T alumínium merevítőkkel van ellátva. A törzs aljában lévő, különböző elektromos hálózati eszközök és rádiók mellett van még egy kis csomagtér is, ami áttelepüléskor jól jön, mivel a gép magával viheti a különféle védőborításokat, takaróelemeket és hasonlókat. Kerozintartályokat alakítottak ki a szárnyfőtartók átmenő része alatt, a bombatér fölött és a bal hajtómű szívócsatornájának egy szakasza alatt is (3, 4K, 5A, 5B, 5K). Került tartály a már a hátsó szekcióba (60-82.) tartozó függőleges vezérsík tövébe is, bár ez nem az egész tőrészt foglalja el. Négy további tank található itt (ötös: 60-68. keret), a hajtóműveken és a felettük lévő, önvédelmi eszközökön kívül. Hátul-alul 2 vagy 4 startrakéta (736AT) rögzítése is rendelkezésre állt.

Ilyenekkel való felszállásról szívesen tettem volna be fotót, de sajnos nem találtam. A Tu-22M3 hivatalos legnagyobb felszállótömege kereken 124 tonna, de a startrakétákkal egy forrás 126,4 tonnát is említ. Ugyanitt szerepel, hogy a bombatartók elméleti maximum teherbírásával a gépet 28 t fegyverzettel is meg lehetne terhelni, ez azonban tilos, a limit a sokszor említett 24 t.

tu22m2-3.gif

(forrás)

A Tu-22M2 röntgenrajza. A szürke részek az üzemanyagot jelölik. Jól láthatók a pótbeömlők és a szárny forgáspontjának szerkezete is. Az utánégető körüli részeket hűtő levegőbeömlő is érdekes (75)

 

A szárny alsó bekötésű, és a középső szekcióra, majd félszárnyanként a belső, fix részre, az elmozdulást biztosító forgócsapra és a mozgó, külső részre osztható. Az íveltség geometriai elcsavarás -4 fok, alkalmazkodva a nagy sebességű repülés igényéhez. Szerkezetileg a középső szekció egybeépült a törzsközéprésszel, mintegy biztosítva az egész bombázó masszív magját. A félszárnyak merevségét két főtartó adja. A szárny szinte teljes, kihasználható térfogata integráltartályként szolgál, légmentesen zárt, torziós dobozszerkezetet alkotva. A fix rész meglehetősen bonyolult, mivel egymaga foglalja magába a futóműbekötéseket, a mozgó résszel átmenetet biztosító elemeket és burkolatokat, a nehéz terheket hordozni képes BD-45K felfüggesztőket, és spoilereket, réselt fékszárnyakat és áramlásterelő lapokat is kapott. A nyilazása 56 fok elöl és 0 fok hátul. A külső szárnyrészen elektromotorral (MVD-25D25) mozgatott orrsegédszárnyak, hidromechanikusan (két, független RP-60 hajtómű) kitéríthető, kétszeresen réselt fékszárnyak, valamint spoilerek találhatóak. Minden felület három részre osztott, és a spoilereket kivéve aszimmetrikus kitérés esetén lassabban mozog a többi rész, súlyosabb hiba esetén pedig letilt a mozgatásuk, elkerülendő az eltérő mértékű felhajtóerő kialakulását. Ez az összereteszelés igaz a fék- és orrsegédszárnyak nem együttes kitérésének észlelésére is. Az utóbbiak automatikusan nyílnak a fékszárnyak kibocsátásakor, és még annak teljes csukása előtt, szintén önműködően húzódnak be. A nagyméretű, felhajtóerőt növelő felületek, hozzájuk véve a legnyitottabb, 20 fokos szárnypozíciót, jól jelzi, hogy mennyire komoly lépéseket tettek a leszállótulajdonságok javítására a Tu-22-eshez képest. A szintén az elődnél tapasztalt, felmelegedés miatti vezérlési problémák elkerülése érdekében a legmesszebb lévő spoilereket négy csatornás, elektronikus vezérlés (RA-57) utasítja a kitérésre, amely kiküszöböli a vezérlőkábelek alakváltozásából eredő problémákat. A kitérésük 45 fokig bármekkora lehet, ezt a kapott jelek alapján a belsőknél elektrohidraulikusan, a külsőknél hidromechanikusan biztosítják. De nem csak leszállásnál használatosak, hanem ezek biztosítják a csűrőkormányzást is. Ez kis sebességnél kedvezőbbnek bizonyult, továbbá a normál csűrőlapok hiánya helyet ad a fékszárnyaknak szinte végig a kilépőélen. A bedöntést nagy sebességnél már a stabilizátorok ellentétes irányú kitérítésével biztosítják.

A szárny forgáspontját biztosító csapot az SzPK-2 rendszer által vezérelt, ugyancsak RP-60-as hidraulikus hajtómű forgathatja el, 33 lóerő tengelyteljesítménnyel. Ez a forgócsap a gép egyik legerősebb pontja, hasonlóan a futóműbekötésekhez. A külső szárnyrész itt adja át a hajlító, csavaró és nyírófeszültségeket is a törzsnek, miközben hidraulikus, üzemanyag és elektromos vezetékek is áthaladnak rajta. Fel- és leszálláshoz 20 fokos állás tartozik, ami ránézésre szinte egyenesnek tűnik felülről. A fékszárnyak csakis ebben a helyzetben működtethetőek, és felszálláshoz 23, leszálláshoz 40 fok az alapértelmezett állásuk. A következő, 30 fokos szárnyállás tartozik a szubszonikus repüléshez. A transz- és szuperszonikus tartományban az e feletti szögeket alkalmazzák: az M2 változatnál és 50 és 60 fok lehetett, az M3-nál már 30-65 között bármennyi.

slats_and_flaps.jpg

(forrás)

A legkisebb nyilazás mellett láthatóak a kitérített orrsegédszárnyak és fékszárnyak, továbbá a BD-45K pilon. Alul ugyanez hátulról nézve. Itt érdemes megfigyelni, hogy a hátrafelé túllógó pilon miatt rés van a fékszárnyak között, és hogy a belső, fix részen lévő fékszárnyat ferdén le is vágták, amire pedig a most nem látható H-22 miatt van szükség

slats_and_flaps_lyuk.jpg

(forrás)

9577-desktop-wallpapers-tu-22m3.jpg

(forrás)

Leszállás után: a szárnymechanizáció erősen dolgozik, beleértve a spoilereket (orosz terminológiában többnyire interceptornak nevezik őket, így a Tu-22M-nél is). Érdekes az aszimmetrikus terhelés is! Lent ugyanez hátulról, egy másik alkalommal, függesztmények nélkül

img_4279.jpg

(forrás)

 

A farokrészben a már említett módon, differenciált kitérítéssel csűrőkormányként is használt stabilizátorok (teljes felületükben mozgó vízszintes vezérsíkok) találhatóak, 59 fokos nyilazással. Bár a két stabilizátor teljesen megegyezik, a helyzetüket csak a jobb oldalin mérik, mivel közös tengely mozgatja őket, tehát ez elegendő. Az ellentétes kitérítést nem külön hidraulika, hanem a szimmetrikus mozgatást biztosító egységen elhelyezett osztómű biztosítja. A törzs felett magasodik a nagy méretű, előrenyúló toldattal megnövelt felületű függőleges vezérsík. Ennek alsó felének egy része a 9. sz. integráltartály, míg a gerinctoldatban a TA-6A segédhajtómű, hidraulikus rendszerek és repülési elektronika tölti ki a belső teret jórészt. A hajtóművek forgatónyomatékának kompenzálására az oldalkormány alaphelyzetben 2-3 fokkal balra kitérítve áll. Leghátul, a kiömlők felett az önvédelmi gépágyú és célzórendszerei találhatóak.

 

A hagyományos, hárompontos futómű része a kétkerekes orrfutó. Ez K2-100U kerekeken (1000x280 mm) lévő „5A modell” abroncsokból áll, és hátrafelé behúzható a háromrészes aknaajtók mögé. A kormányozhatósága három módban is lehetséges: guruláskor nagy kitéréssel, felszálláskor kis kitéréssel, és vontatáshoz önbeállóan. Felszállás után a nagy sebességgel forgó kerekeket automatikusan befékezik, hogy ne okozzák az orr zavaró mozgását. Két sorban 3-3 kereket helyeztek el mindkét főfutószárra, melyek a szárny fix része alól, befelé húzódnak be. Ez 7,3 m-es nyomtávot (és 13,51 m-es tengelytávot) biztosít a Tu-22M-nek, ami meglehetős stabilitást kölcsönöz számára gurulás közben erős oldalszélben is. A kerekek jelzése KT-156.010, az abroncsoké „1A modell”. MT-500 ventilátorok által hűtött, hidraulikus tárcsafékek vannak mindegyik kerékre építve. Érdekesség, hogy a főfutók behúzása azért nem teljesen egyidejű, mert kicsit eltérő a hidraulikus vezetékeik hossza, ami némi nyomáskülönbséget okoz az oldalak között. A leírások szerint ez főleg a zárópanelek eltérő gyorsaságú csukásán látszik. Javításkor a felbakolt gépen kézi erővel is mozgatható a futószár, de visszacsukáskor a biztonsági zárást – a hidraulika hiányában – több ember erejével lehet csak elérni.

A különleges, a középső tengelyt 285 mm-rel meghosszabbító, a talajterhelést javító megoldást az M2 változat 32. példányától elhagyták. A bonyolult elektronikájú típussal, az általában komoly, robotgépes fegyverzet mellett irreális is volt a füves vagy havas szükségkifutókról való üzemelés. Ezzel együtt, minden bizonnyal a már gyártásban lévő szerkezet legkisebb mértékű megváltoztatása érdekében, a középső kerékpárnak továbbra is valamivel nagyobb a tengelyhossza, mint a másik kettőnek, de már fixen. Ide kapcsolódik még a PTK-45 fékernyőrendszer, mely két, kereszt alakú ernyőt dobhat ki sűrített levegő segítségével. Az ernyők a törzs alján, a két hajtómű közé vannak elhelyezve és bekötve.

tu-22m0_034.jpg

(forrás)

Egy múzeumi példányon a kitolt tengelyű főfutó. Lent egy M3 vontatás közben; az orrfutó jól megfigyelhető, plusz bekandikál a képbe egy H-22 orra

143473_328536461_tu-22-bela_afb-2.jpg

(forrás)

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

A posztban szerepel egy áthúzott szó, és mögötte a helyesbítése. Ebből kiderül, hogy ismereteim a témában nem voltak teljeskörűek. Ezt egy kommentelő volt szíves a magas lóról jelezni is, majd a javításra az előzőnél is durvábban közölni, hogy még az is hibás. Azóta két irányból is, mondhatom, elég részletesen utánajártam a szárnyakon alkalmazott elcsavarásnak, és mindezek alapján az első javításom helyes volt. A Tu-22M-en geometriai elcsavarást alkalmaznak. A kommentelőt, stílusára tekintettel, moderáltam is és ki is tiltottam. Ez ugyanis egy blog, nem egy szakkönyv, nincs lektorálva stb. Amit egyébként nem is állított senki. Ennek megfelelő szinten fogadom az észrevételeket is.

Ugyanis, általánosságban, az a helyzet, hogy amit itt a szóban forgó kommentelő megpróbált, az se  építő jellegű kritika, se kiigazítás nem volt, hiába hiszi, írta azt. Azért is mondom ezt nyugodtan, mert néhány esetben vettem már a fáradságot, hogy jelezzek hasonló problémákat más blogok szerzőinek, és ők ezt megköszönték. Annyi a titka, hogy ezt nem két arrogáns kommentben kapták, hanem e-mail-en. Épp ezért, mivel egy-egy kommentben gyakran semmi sem számít, nekem is felesleges mindent eltűrnöm. Ez pusztán teret adna a hasonló színvonalú beszólásoknak, aminek nincs értelme. Így a moderálás a jövőben is szigorú marad. Van mód az ilyesmi normális kezelésére, még ha esetleg kettővel többet is kell kattintani...

Mint a fentiekből kiderült, nem arról van szó, hogy nem tűröm azt, ha jelzik, hogy valami nem stimmel. Ezt jelzi az áthúzott szó: nem került volna semmibe mindezt itt nem megírni, mindent kimoderálni és nyom nélkül javítani a dolgot a posztban. Az alpári okoskodást viszont nem kell, és nem is fogom tűrni.

Egyúttal köszönöm törzskommentelőim érdeklődését az ügyben, de még inkább azoknak köszönöm a segítséget, akik révén tisztába kerülhettem a szárnyak elcsavarásának alapvetéseivel, és kérésemre azonnal reagáltak!

 

Ленин

 

51 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr2614985564

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Skunkworks 2019.08.16. 08:12:22

Szuper! Köszönjük!

Galaric 2019.08.16. 16:50:20

A következőt írod: " az üres tömeg a célirányos munka következtében mégis 3 tonnával csökkent."
Lehet tudni, hogy mi módon érték el ezt a jelentős súlycsökkentést?
Könnyebb ötvözetek, vagy esetleg túl volt méretezve néhány szerkezeti elem és esetleg anyagvastagságot csökkentetek?

Egyébként hozzod a szokásos magas színvonalat, köszönöm a munkádat és azt, hogy megosztod velünk. :)

KLB80 2019.08.16. 19:28:05

Azt hiszem itt a szülinapom....
Köszönöm!

Maga Lenin 2019.08.16. 22:14:32

@Galaric: Sajnos ezt csak az M3 újabb csökkentésénél részletezték, itt nem. De amilyen nagymérvű áttervezésekre került sor szinte mindegyik széria között, minden mód szóba jött, azt gondolom. Új anyagok, új szerkezetek, más fizikai méretek, és persze a berendezések változásai. Szóval ez csak spekuláció részemről.

repmérnök 2019.08.17. 07:22:00

A szárny íveltsége nem fokokban mérhető! Repüléstörténetileg jó írás, de tele van hibás fordítással. Ismét lektoráltani kéne.

savaz 2019.08.17. 11:18:56

Ha valaki még nem látta volna:
youtu.be/0AwKMjt_LcY?t=14

Alternatív bombateher a Tu-22 M-hez.
:-)

molnibalage 2019.08.17. 11:44:10

Tudom, hogy spoileres kérdés, de az M2 akkor az már tényleges harcértékkel bíró típus volt? Az M0 változat első felszállása után akkor úgy kb. 10 évvel kezdett realizálható mennyiség hadrendbe állni ebből és valódi fenyegetést jelenteni az amerikai repülőgép-hordozókra?

Volt más olyan szovjet harci gép, aminek ennyire elnyújtott fejlesztése és ennyi előszériája készült? A Szuhoj T-10 változatok és a Szu-27 megjelenése végül ehhez képest séta a parkban kategóriának tűnik annak ellenére, hogy ott volt gépveszteség és halál is.

Galaric 2019.08.17. 13:32:36

@savaz: hahh annó a Duna Tv-n kaptam el. :D jó kis film.

gigabursch 2019.08.17. 13:52:10

@repmérnök:
Esetleg olyan Árki ti gyepmestereknek, mint jómagam, aki csak egyszerűen szereti Lenin írásait de a hozzászólásodból semmi konkrétumot nem olvas ki - nos, megtennék, hogy nem rébuszokban beszélsz?

gigabursch 2019.08.17. 13:53:33

@gigabursch: mármint árkon túli gyepmestereknek...

Maga Lenin 2019.08.17. 23:46:57

@savaz: @Galaric: Szentséges isten, mi ez? :D

Maga Lenin 2019.08.17. 23:55:28

@molnibalage: Ennyi spoiler belefér. Az M2 teljesen használható volt, igen, jó 200 készült. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy volt egy időszak, amíg az M3-mal párhuzamosan gyártották (nyilván nem pont azért mert annyira jó volt, de volt ilyen). A fenyegetettséget illetően lesz pár bekezdés később, bár olyan szinten azért nincs lebontva az infó, hogy M2 meg M3 külön mennyire volt probléma a nyugatnak.
A másik kérdésedet illetően, hát sokat nem tudok mondani. Csúsztak keleten is mindennel szinte. Amiről én írtam itt, abból 20 év volt kb. az Alfa csúszása és lényegében ugye az eredeti Ka-50 elhasalt, 30 év kellett a Ka-52-höz. Csak annyiból nem fair pl. ez utóbbit felhozni, hogy közben az egész ország összeomlott, nem pusztán a szokásos bajokról volt szó. Vagy ha már Szu-27, a 24-essel is hogy' kezdték (T-6-1), és mi lett belőle, az se két perc volt.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.18. 01:29:09

Ezt sem tudtam egyszerre elolvasni. :-) A röntgen rajzon látszik igazán jól hogy milyen nagyon hosszú a légbeömlője. Meg még az hogy a farmotoros skoda szgk-kra emlékeztet a farmotoros elrendezés, de nyilván ez azért Tupoljevékre nézve egy kicsit sértő. :-)

gigabursch 2019.08.18. 08:58:10

@rdos:
Besz@rás. Nekem a faros Ikarus (repülés) ugrott be.
Annak is jó hosszú az utasbeömlője.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.18. 09:39:57

@gigabursch: :-) Utasbeömlő. :-) Elhumorizáljuk ezeket a komoly posztokat aztán majd jól hátra lesz kötve a sarkunk. :-(

Tudod? 6. Lenin elvtárs értette a humort. :-) Csak nem szerette. :-( És mintha kedvenc posztírónk 6. Lenin reinkarnisa lenne.

savaz 2019.08.18. 09:40:57

@Maga Lenin: Ha jól emlékszem a film címe: Jelentés az Orosz (v. Szovjet?) mezőgazdaság állapotáról.
Egy sorozat része volt ahol más iparágak is szerepeltek. Olyan Moldova stíusú poénos sztorik összevágva.

savaz 2019.08.18. 09:49:04

Anno Láttam Kijevben azt a prototípust. Fel is tűnt, hogy nincs gépágyú, más a kereke, és a hajtómű is más benne, de azt hittem valamilyen elektronikai zavaró, vagy ilyesmi.

Maga Lenin 2019.08.18. 10:00:59

@rdos: Naná, hiszen akár közétek is lövethettem volna :-D

molnibalage 2019.08.18. 10:37:23

@Maga Lenin: Köszi.

A Ka-50--->52 ahogy írod azért nem igazságos, mert közben kicsúszott alóla egy komplett állam és gazdasági háttér, illetve eleve hibás vonalon, az egyszemélyes koncepcióval indultak el. A Tu-22M esetén viszont én úgy látom nem volt koncepcióváltás. Ambiciózus célok voltak és mire stabilan meglett az M3 szintje az kb. az Osza történetére hajaz az én szememmel nézve. 1959-ben kezdtek és az AKM változat a '70-es évek vége felé készült és exportálni csak 1980-tól kezdték.

A Szu-24-et csak annyira ismerem, hogy az is még nem variaszárnyasként kezdte és a végén egész más lett a kezdeti amolyan TSR-2 / Szu-15 hibrid kinézettel szemben.

molnibalage 2019.08.18. 10:55:20

@Maga Lenin: Ja, maga a Kh-22 és a támadó elektronika hozzá az időben elkészült? Mert azt nézem, hogy már az első két változat is hordozta. Vagy azok csak súlymakettek voltak, de éles tesztindítások még nem történtek?

Vagy ez már "coming soon" kérdés? :)

Inner Circle 2019.08.18. 11:37:32

Részemről annyit értek a témához, amennyire a fejlesztésnél szem előtt tartották a környezetvédelmi és egyenlő társadalmi esélyekre vonatkozó normákat, de lelkesen olvasom a részeket!

@savaz: zseniális :D a komisszár örülhet hogy felszállásnál nem szedték le a farok gépágyúval :D

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.18. 16:15:31

@Maga Lenin: :-) Jaja. Vagy lőhettél volna. :-( Bár a hír ha igaz (kremlinisztika nem annyira egzakt szakma mint teszem azt a könyvelés, vagy az esztergályozás), a Kreml előtt focizó gyerekek kapcsán terjedt el ez a mém, hogy mennyire jóságos volt Lenin eftárs, amikor csak elzavarta őket az ablaka alól. :-) On.

gigabursch 2019.08.18. 18:48:31

@Maga Lenin:
Közénk lövethetsz. Mi majd igyekszünk elég messze lenni egymástól.
:-)

gigabursch 2019.08.18. 18:54:25

@molnibalage:
Bevallottan laikusként engem egy másodpercig sem győzött meg az egyszemélyes koncepció elbénázottsága. Pláne, hogy azóta az elektronikus támogatás szintje kb. dimenzió ugrást tett és nem lépéseket.
Ott egy dolog hibás: a civil verziók nem lettek kidomborítva, így egy vagon műszaki, mentő, tűzoltó, utasszállító gyors "helicobacter", stb nem került kialakításra.

gigabursch 2019.08.18. 18:56:38

@Inner Circle:
Áhá, műkedvelőnek tetszik lenni.
De nagyon frappánsan tetszett ezt megfogalmazni.

2-More 2019.08.19. 20:42:20

Ventillatorok altal hutott tarcsafek gondolom az eredeti angol szovegbol (ventillated brake disc) jon, de ez igy eleg butan hangzik, helyette a belso hutesu fektarcsa a korrekt muszaki szempontbol. Szerintem.

Maga Lenin 2019.08.19. 22:01:30

@2-More: Nem angol szövegből van, nem hangzik bután, és nem tudom mitől lenne kevésbé korrekt.

Maga Lenin 2019.08.19. 22:05:11

@rdos: Hát karnis az nem vagyok, még kardinális sem :) De látom kezd itt kiderülni, hogy csak egy rossz fordító, az igen. Mehettek lassan olvasni újságot, ott elég sok a "történet".
@gigabursch: ... vasököl odaüt, ahova köll, nem lehet elég messze állnotok egymástól, sajnálom :)

Maga Lenin 2019.08.19. 22:14:51

@molnibalage: Hát nem is az hogy túl korai kérdés, de nem is egyszerű. Az M0 '69-ben szállt fel, és tőle függetlenül a K-22 komplexumot '71-ben nyilvánították bevethetőnek. De ez a Blinderre vonatkozott, meg persze az M0, M1 változatokra tesztelésre, azt hiszem. A Tu-22M-re valójában már a K-22M-et szánták. Ha teljesen egyértelmű az összerendelés (minden bizonnyal igen, de ez se derül ki 100%-osan), akkor H-22M (ami már a K-22M komplexum eleme) a '70-es évek végére lett kész, szóval csak az M2 és M3 változatok idejére.
Tehát konkrétan, nem súlymakettek voltak, történtek tesztindítások már korán. Csak még nem az M rendszerrel/rakétával.

Maga Lenin 2019.08.19. 22:15:59

@savaz: Hja kérem, a szovjet filmművészet remekei, hiába... :)

2-More 2019.08.19. 22:24:39

@Maga Lenin: attol, hogy ez a megnevezese. Vagy ha mindenkeppen rugozni akarsz az idegen szavakon, akkor ventillacios hutesu fektarcsa. A ventillatoros hutes ugyanis azt sugallja, hogy van egy kulon elem, a ventillator, amely a tarcsat huti, de ez nem igy van, leven maga a tarcsa egyben a ventillator lapatkereke. Tolem hivhatod, ahogy akarod, de en meg ilyen megnevezest csak akkor lattam, mikor "jol" dolgozik a google translate, vagy valaki meg sosem latott fektarcsat. Igaz, olyankor akar azt is hogy a brake disc feklemeznek volt forditva, igaz, ott is le/kitiltottak mikor meg mertem jegyezni.

Maga Lenin 2019.08.19. 22:38:16

@2-More: Mint látod, nem vagy letiltva. Te rugózol a kifejezéseken. A szöveg, ami alapján ezt írtam, pontosan azt sugallja, hogy van egy külön ventilátor. Persze nem vagyok féktárcsa-szakértő. Viszont gondolom, egyikünk se látta a Tu-22M futóművének belső szerkezetét. (Bár van egy kép, ahol leszedtek egy kereket, lehet hogy megpróbálom neked előkeresni, hátha többet látsz belőle, mint én.) Szóval, ezért, lehet, hogy maga a tárcsa egyben a lapátkerék, de lehet, hogy nem. Mi több, lehet, hogy ahonnan ezt veszem, ott írták rosszul, mert ott sem egy féktárcsa-szakértő írta le, hogy mi van. Én meg minden ilyen részletet nem tudok és nem is fogok se felülbírálni, se kinyomozni. Utóbbi esetben ugyanis sose lenne kész semmilyen poszt. Ez van, ez nem tankönyv itt.

2-More 2019.08.19. 22:59:10

@Maga Lenin: a kifejezesen azert rugozok, mert egy amugy teljesen korrekt, osszeszedett irast total elront egy ilyen magyartalan, muszakilag is tre kifejezes, fuggetlenul attol, hogy sajat forditas, vagy az eredeti sem volt mar jo. Kb mint a szorszal a levesben.
Amugy, ha megtalalod a kepet, dobj egy linket megnezem, na nem mintha vmi qrva nagy szakerto lennek. De amit en kozelkepen latok, akarmelyik futomuvet is nezem,azokon siman kerekek vannak kozos tengelyeken, es ahogy a vezetekezes fut, nyakamat tennem ra hogy a felni mogott van egy kerekagy, rajta belso hutese tarcsaval meg egy vagy tobb feknyereggel, kb mint egy auton. De kulon kiegeszito hutoventillatort en nem latok egyik kepen sem, mar amihez en hozzaferek, meg ha vegiggondolod, mi lenne az ertelme? Minek fujna, mikor fel-leszallasnal van x-100 kilometeres (menet)szel, hova fujna, mikor latvanyosan a kerekek felfuggesztese belulrol egy teljesen zart gepeszet, kivulrol meg maga a felni zart?

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.20. 11:28:19

@Maga Lenin: A szakfordítás még saját szakmámon belül is elég nagy kihívás (már pl nekem), más szakmákban meg aztán főleg. :-(

Szerintem ha valaki segít Neked szakfordítani örülj neki, ha meg "marad a szaki fordítva" a többség észre sem veszi. :-)

Maga Lenin 2019.08.20. 18:08:59

@2-More: A blog.hu-n regelt címedre küldtem dolgokat, mondhatsz rá valamit.
A leszállásnál csak kezdetben van menetszél, de az se szemből, és pont a végére, mikor már nincs nagy légáramlás, akkorra melegszik fel a fék. Tehát egyáltalán nem ördögtől való a külön hűtés. De akkor reményeim szerint - egyelőre - e-mail-ben folytatjuk.

Maga Lenin 2019.08.20. 18:13:07

@rdos: Az nem segítség, hogy nyilvánosan közlöd, hogy hülyeséget ír valaki. De OK, ez az internet, ahol fát vágnak, ott hullik... tudjuk. Ez meg egy blog, nem egy szakfordított könyv vagy ilyesmi. Még ha néha úgy is tűnik.
Nem azért, hogy vitatkozzak Veled, csak mondom, mi a helyzet.

2-More 2019.08.20. 19:03:03

@Maga Lenin: megkaptam, emegneztem, egyszerubb, meg korrektebb ha ide valaszolok. Ez egy hidraulikus, tobbtarcsas fekrendszer, amit valoban per kerek KT-500-as elektromos hutoventillatorok hutenek, ugyan maga a ventillator vagy nem latszik, vagy nincs a kepen, vagy en nem tudom beazonositani, de a szovegben egyertelmuen ez van. Maga a rendszer elvi szinten is mas mint az egytarcsas, nincs feknyereg dugattyukkal, hanem a tarcsak kozt vannak a betetek, es a tarcsak/betetlapok egymashoz szorulnak, ugy, mint egy tobbtarcsas kuplungszerkezetben, ugy alakul ki a fekhatas. Normal esetben ezeknek a kulsejen es/vagy belsejen vannak a tarcsabol kialakitott hutolamellak, vagy ha kell, egy kulon rotor az egesz szerkezet kozepen a tengelyen, itt viszont van ennek a bizonyos ventillatornak kulon elektromos meghajtasa. Gondolom a suly, es/vagy a leszallasi sebesseg miatt kellett igy megoldani, vagy beleszolt hogy zart felni kellett a betonozatlan futopalyas opcio miatt, vagy X. Ugyhogy, valoban ventillatoros a kerekek hutese, es en pofaztam bele feleslegesen valamibe, amibe nem kellett volna.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.20. 19:09:36

@Maga Lenin: :-) Látod? Már meg is oldódott. Mégis ventillált a ventillátor. @2-More: előző hsz-e alapján. :-)

Szerintem csak beszélgetünk, de ha akarod nevezhetjük vitatkozásnak is. :-)

2-More 2019.08.20. 19:21:24

@rdos: MT-500 amugy, csak kozben elvesztem az azonositokban. Forgatom a kepet mint majom a rubikkockat, latszanak kivul a kisebb, belul a nagyobb, hutofeluletet novelo tarajak, kozepen meg gondolom melyebben van egy centrifugalventillator. Latszik a kabelezes, a kotodobozok, legalabbis, annak tunnek es maskepp neznek ki mint a szomszedos hidraulikacsovek.
Gondolom az is benne van az ilyesfajta kenyszerhutes szuksegessegeben, hogy maga a kerekek es benne a fekek relativ kicsik a gep mereteihez/sulyahoz kepest, nagysagrendileg akkorak, mint egy buszon vagy kamionon. 6-6 kerek van oldalankent, plusz az orrfuto, de az fekezetlen, es ennek kellett megfogni, adott esetben fekernyo ide vagy oda, egy kamionszerelveny vagy busz sulyanak a 2,5-3 szorosat kozel ugyannyi , ugyanakkora kerek mellett.

Maga Lenin 2019.08.20. 23:07:07

@2-More: Köszi a kiegészítést ebben a kommentedben. (Én előzőleg azért írtam mailt mert ide nem lehet képet csatolni.)
A másikban lévő megjegyzés is érdemes a "megjegyzésre", hogy mik az arányok (méretek/tömegek). Persze ha sokat foglalkozik valaki egy területtel, hozzászokik a dolgokhoz, pedig néha érdemes hátrébbról is szemlélni ("kamion"), hogy újra láthassa az ember, micsoda mérnöki/stb. teljesítmények vannak egy-egy dolog mögött.

@rdos: angolosan szólva, bloody well done. ;)

2-More 2019.08.21. 08:26:29

@Maga Lenin: En az ilyen mernoki dolgokban azt a vegtelen kettosseget szoktam csodalni, hogy meg mindig kobaltat gyartanak, csak lezerrel elezett obszidianfejjel es cnc mart titan nyellel. Azaz hiaba valtotta fel a vilaghaboruk kornyeki, konkretan szemetben valo turkalast a kvazi korlatlan lehetosegek vilaga, majd zuhantak vissza a szarba, az elv meg mindig ugyanaz: feltetelezzuk hogy az adott eszkozt felhasznalo teljesen hulye es/vagy reszeg, de mindenkeppen kepzetlen, es ennek mindent alarendelunk: ami nincs, nem romlik el, minden eszkoz elsodleges funkcioja, hogy kalapacs, utana minden mas, es ha megis elromlik, lehessen egy masik, potencialisan kalapacskent funkcionalo eszkozzel javitani. Az ember ugyanugy alkatresz, meghozza nem is a legfontosabb, nincs ergonomia, majd a paraszt alkalmazkodik, ugyis puhabb mint az eszkoz amit hasznalni fog.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.22. 11:16:17

@2-More: Nagy repülőgépek leszállásakor ahogy a kerék földet ér, akkora a gumifüst felhő, mint egy Barkas - Trabant - Wartburg gyorsulási verseny indulásakor. :-) És szerintem még keveset is mondtam. :-)

Egyik pillanatban nulla terhelés nulla fordulat, a következőben tömeg erő, az impulzus változásból eredő erő, plusz fel kell pörögnie akár 100 m/s, vagy még azt is meghaladó kerületi sebességre is.

gigabursch 2019.08.23. 07:29:28

@rdos:
Ezen már gyerekkoromban is elmerengtem, hogyha a kerekek oldalsó gumipereme megfelelően lenne bordázva kívülről, az nem csak erősebb oldalakat jelentene, de bepörgetné a kerekeket is.

Fizika:
Hát igen. Az egykettedemszervénégyzetből kell cészeremszerdeltatét csinálni baromi kis felületen.
Márpedig ez bitang sok hőt jelent.

gigabursch 2019.08.23. 07:31:12

@Maga Lenin:
De a cikksorozat a majd beteszed a képet, hogy mi is láthassuk, ugye?

Maga Lenin 2019.08.23. 07:47:34

@rdos: Na igen, a nagy reptereken elég gyakran felkaparják a gumit, ami a leszállások után "kenődik" fel a pályára. És nem keveset szoktak felkaparni. Egyszer valami repteres ismertető videóban volt ez, talán Frankfurtról szólt.

Maga Lenin 2019.08.23. 10:46:49

@repmérnök: Az említett -4 fok valóban nem az íveltség, hanem a geometriai elcsavarás. A blog készítési módjával együtt járnak a hasonló esetek, és még a jövőben is együtt fognak. Ugyanis ingyen és bérmentve készül a modernwartech, egyedül általam. Persze ritkán azért tudnak segíteni kollégáim és/vagy barátaim a maguk szakterületén például. De mások is segítettek már, gyakran rendkívül értékes megjegyzésekkel vagy forrásanyagokkal. Ennek megfelelően te is nyugodtan felajánlhattad volna inkább a segítségedet, mint hogy szánalmas módon felhívtad a figyelmet arra, hogy mennyivel okosabb vagy. Mindenki jobban járt volna.

gigabursch 2019.09.03. 20:03:41

A hajtóművek felett a függőleges vezérsík tövében az a gondolaa a fékezőernyőt rejti? S mik azok a kufliszerű kidomborodások rajta?

Maga Lenin 2019.09.04. 14:38:28

@gigabursch: Az az ECM rendszer helye. A fékernyő alul van, még lesz róla szó. A további burkolatok részben antennák, illetve az egyik láthatólag beömlőnyílás, az meg minden bizonnyal hűtőlevegőnek van.