A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 1. rész

2019. július 26. 07:11 - Maga Lenin

Kisebb, de sokoldalúbb bombázó

A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.

aircraft-military-artwork-tupolev-tu-22m-1920x1080-56870.jpg

(forrás)

Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez  tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.

A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.

tu-22kd.jpg

(forrás)

Két Tu-22KD verziójú rakétahordozó az Engelsz légibázison. A számos Tupoljev típuson megszokott, futóműházként is szolgáló gondolák és a jókora áramlásterelő kerítés lap látszik az erősen nyilazott szárny, mely az egyik fő oka volt a rossz leszállójellemzőknek. Érdemes még megfigyelni az egyedi hajtóműelrendezést is. A szovjet légierő gépei szinte mind fémszínűek voltak

 

Bár az M-50 és M-52 sikertelen maradt, úgy tűnt, hogy az igazi célt, egyben hatalmas feladatot, azaz a – mostmár háromszoros – hangsebességre képes, hadászati bombázót mégis a Mjasziscsev iroda alkothatja meg. Először M-54 néven vizsgáltak lehetséges megoldásokat, mégpedig a B-58-ashoz igen hasonlóakat, azaz deltaszárnyas, az alól lelógó, négy hajtóműves elrendezést. 1957 végén azonban, amikor már ismertté váltak a North American Aviation (NAA) XB-70 Valkyrie munkálatai a szovjeteknél is, az M-56-osra váltottak. 4-6 hajtóművet, kacsaszárnyas kialakítást és 2500-2700 km/h utazósebességet vizsgáltak, 10000 km-es hatótávval. Rakétahordozó és felderítő (K és R) verziókat is létre kívántak hozni. A gond azonban – vissza-visszatérően a keleti repülőgépiparban – a hajtómű volt. Vizsgáltak Klimov, Zubec és Izotov típusokat is, mivel kulcskérdés volt a nagy teljesítmény melletti alacsony specifikus fogyasztás, de a kemény követelmények teljesülése minden esetben problémás volt. Persze maga a bombázó is az XB-70-essel összemérhető, azaz ugyanolyan bonyolult volt. Ahogy az USA sem tudta szolgálatba állítani gépét, úgy végül a Szovjetunió sem, és ahogyan az NAA is nem kis részben ebbe bukott bele, úgy a Mjasziscsev irodát is az M-56 teljes méretű bemutató példányának megépülése után szüntették meg. 1960. október 3-ai, 1057-437 sz. határozatában tehát a Szovjetunió Minisztertanácsa a Cselomej-féle OKB-52-be olvasztotta az egész OKB-23-at. Egyidejűleg az M-56 anyagát az OKB-156, azaz Tupoljevék kapták meg, akik a 135-ös típushoz kellett, hogy hasznosítsák azt.

m54.jpg

(forrás)

Felül az M-54, alul az M-56 rajza. Bár jóval nagyobb volt, és valószínűleg nem csak külső függesztéssel vihetett fegyverzetet az M-54, mégis jól látszik a B-58-assal való hasonlóság. Az M-56 több kialakításban is papírra került, itt az egyik legjellegzetesebb látható, elkülönített, hármas hajtóműgondolákkal, és óriási, egyetlen függőleges vezérsíkkal. Más  tervein a gép a B-70-esre hasonlított jobban

m56_1.jpg

(forrás)

 

A feladat egyáltalán nem volt ismeretlen ott sem, mivel 1958-tól, tehát amikor a Tu-22 még fel sem szállt, már a 125 jelzésű terveken dolgoztak. Sz. M. Jeger vezetésével tulajdonképpen az M-56 konkurensét tervezték, hasonló elrendezéseket is vizsgálva. Érdekes különbség azonban, hogy amíg az utóbbinál a 180-250 tonnás, tehát az XB-70-esével azonos tartományú felszállótömeggel kalkuláltak, a 125-ösnél csak 100-125 tonnával. Ez azzal magyarázható, hogy eredetileg a terv a később bemutatott, a Tu-22 közvetlen továbbfejlesztéseinek számító 105A és 106 jelű programok új, az elődtől független, alternatív utódja lett volna, és ezért csak 100 tonna körül mozgott. A korra és a szovjet gondolkodásra jellemző, hogy a bombázó, rakétahordozó, ALBM-indító és felderítő változatok mellett a már-már kevésbé meglepő nehéz elfogóvadászon kívül a nagyon is meglepő, tengeralattjáró-elhárító verziót is javasolták. Utóbbinál a lényeg a gyors célkörzetbe érkezés képessége volt, majd a szuperszonikus fogyasztásra méretezett üzemanyagkészlettel hosszú, szubszonikus őrjáratozás volt lehetséges. A fejlett, de emiatt bonyolult és drága elektronikát is alkalmazni kívánó, részben titánból építendő, a hajtóművekkel megint csak gondban lévő 125 fejlesztése egyre inkább átvette a 135 jellegzetességeit. A következőkben, a 135-ösnél leírtak szerint aztán tarthatatlan lett a program 1962-től. Bár az évtized közepéig folytak még munkák a projekten, a közvetlenül a Tu-22 utódjaként fejlesztendő, új, kisebb típus javára ekkor végleg feladták a 125-öst.

A fő erőfeszítést azonban a Tupoljev a 135 jelű modelljére koncentrálta. Ha a 125 az M-56 konkurense volt, akkor a 135 egy az egyben a tükörképe. Ezt a nehézbombázót szintén Jeger és szintén 1958-tól tervezgette – volt tehát pénz a hadiiparban, ha két iroda három, szinte azonos típust futtatott egyszerre… A Mjasziscsevet felszámoló határozat azt is tartalmazta, hogy a 135 alapjain a Tupoljevnek 3 hónapon belül konkrét terveket kell letennie az asztalra, mégpedig a bombázó és felderítő változatokat illetően is. A sok tucat konfigurációból a véglegeset a konkurenstől importált L. L. Szeljakov vezetésével kellett létrehozni, aki 1962-ben került át konkrétan új helyére. (Tehát a 3 hónapból gyorsan 2 év lett…) Jellemző a hajtómű-helyzetre, hogy 6 típus 9 változatát vizsgálták, plusz komolyan foglalkoztak az atomreaktoros verzióval is. Egyébként olyan, józan ésszel irreális elvárás is volt a program során, hogy jó minőségű, de nem szilárd burkolatú pályáról (!) is üzemelhessen a bombázó – ami ugye jó 200 tonnás lett volna…

1962-ben aztán közbelépett Hruscsov a rakétáival. Az első titkár nem kívánt közvetlenül keresztbe tenni a jó kapcsolatokkal bíró, köztiszteletben álló Tupoljevnek, ezért a korábbi, a 135-ösre előírt, 2650 km/h-s utazósebességet inkább 3000-re emeltette. A hivatkozás az XB-70 hasonló értéke volt, de a valódi ok más volt. Ez a sebesség ugyanis szinte kizárta a hagyományos, pláne az alumínium szerkezeti elemeket, és titánt vagy különleges acélokat kellett volna emiatt szinte mindenhol a gépen használni. Nem véletlenül volt az eredeti értékben meghúzva a normál sebesség maximuma; ez így már irreálissá tette a projektet. A kegyelemdöfést viszont a vadászgépeket tervező, a feladatra talán képes Szuhoj, és a láthatóan képtelen Jakovlev irodák bevonása adta meg ezen nagyszabású bombázóterveknek. A Jak-35 mellett a Szuhoj T-4 érdemi ellenfélnek tűnt, és 1962 júliusában e három típus közötti versenyt határoztak el az új bombázót illetően. A 135-öst túl nehéznek és lassúnak minősítették, amire Tupoljev úgy reagált, hogy pazarlás a dolgozók pénzét a két, újabb gépre költeni, nagyobb gépe 4-6 rakétát (robotrepülőgépet) hordozhat, nem csak kettőt, és hogy nem gondolja, hogy a nagyobb sebesség miatti, 60 helyett 72 perces utazási idő (3000 km-re) érdemi különbség lenne. (Igaz, a sebesség növelésének reálisan lehetett volna értelme, bár tényleg nem ez, hanem, hogy minél gyorsabb a gép, annál nehezebb ellene védekezni.) Szeptemberben aztán az irodának be kellett látnia, hogy ekkora ellenszélben nem tudnak előrejutni a drága 135-össel, ezért az a döntés született, hogy a 125-ösre kell koncentrálni, azt a Tu-22 közvetlen utódjaként kell pozícionálni, és eszerint továbbfejleszteni. De az állami szervek ezt sem fogadták el, állítólag Jakovlev aknamunkájának is köszönhetően. 1963 decemberében a párt és a kormány úgy határozott, hogy a 135-ös programját be kell szüntetni végleg, a Szuhoj T-4 érdekében. Ez a másik, különleges típus is végül sikertelen maradt, nem kis részben a technológiai gondok, a Szuhoj korlátozott kapacitásai, és a következő bekezdésben bemutatott, elvi problémák miatt.

125nk6.jpg

(forrás)

Felül NK-6-osokkal felszerelt, kompaktabb elrendezés a 125-ösre, alul pedig egy szárnyközépi hajtóműgondolás megoldás – ezt érdemes megfigyelni a későbbiekre. További képek ITT

125.jpg

(forrás)

tu135_1.jpg

(forrás)

A 135 is elég sokféleképpen ott volt a rajzasztalokon, ebből a fenti egy általánosabban használt illusztráció a tervhez, az alsó pedig egy extravagánsabb megoldást mutat be. Ez utóbbin érdemes a szaggatott vonalas fegyverzetet megfigyelni

135_3.jpg

(forrás)

 

A másik, a végül létrejövő, új típust nagyban befolyásoló tényező a korszak rakétamániája volt. Nyugaton is sokan úgy vélték – lásd Nagy-Britannia katonai repülőiparának tönkretétele – hogy a jövő a rakétáké, de talán Nyikita Szergejevics Hruscsov még inkább osztotta e nézetet. Ez egyébként nem meglepő, mert ő az űrverseny felől is tekintette a kérdést, ahol a gyors sikert tényleg a többfokozatú rakéták hozhatták el országának. Ez, és a hiteles (nukleáris) elrettentés mindent felülíró igénye annyira jelentős érvek voltak, hogy nem csoda, hogy a ballisztikus rakéták mellett döntöttek, amikor a pénzeket el kellett osztani a katonai-hadiipari komplexumon belül. A fent bemutatott bombázók ugyanis hihetetlenül drágák voltak. A Valkyrie a B-2 Spirit költségével összemérhető pénzbe került például, de legalábbis azt egészen biztosan tudni lehet, hogy kora legdrágább fejlesztési programja volt. És ott még a Boeing hamar kiesett a versenyből, míg a Szovjetunió finanszírozta a Mjasziscsev, majd a Tupoljev, végül a meg is épült Szuhoj T-4 programjait, programját, többnyire időbeli átfedéssel! Ami pedig még fontosabb: minden felsorolt próbálkozást a rakéták másik területe, a légvédelmi rakéták tették sebezhetővé – ebben a rakétalobbinak azért igaza volt. Így a hadászati bombázóknak sem feladata, sem túlélőképessége nem maradt stratégiai szinten, úgy tűnt. Erre a modern, szubszonikus manőverező robotrepülőgépek megjelenéséig várni kellett.

t4color.jpg

(forrás)

A Tu-144-esre erősen hasonlító Szuhoj T-4. Fő fegyverzete két H-45 rakéta lett volna, lásd még röviden később

 

A fentiek a repülőgépipar házon belüli, bár külső szereplők által is alakított harca, illetve két, új fegyvertípus (ICBM és föld-levegő rakéta) felől mutatták be a történéseket. Ez azonban még mindig nem volt minden. Ekkoriban megnőttek tehát a légvédelmi rakéták lehetőségei is. Az már 1960. május elsején bebizonyosodott, hogy a nagy magasság nem óvhat meg többé egyetlen repülőgépet sem, és az évtized végére nyilvánvalóvá vált, hogy az emellé társuló, többszörös hangsebesség sem lehet elég egy nagyméretű bombázó túléléséhez. Ezért, bár nyugaton tervben voltak távolról indítható fegyverek is a B-70 számára, a gép már nem lehetett többé kifizetődő, így fejlesztését be is szüntették. Akkor mi késztette végül mégis a szovjeteket egy, hasonló, bár nem ennyire fantasztikus, de továbbra is nagy teljesítményű repülőgép létrehozására? A válasz a bombázók eltérő felhasználási filozófiájában rejlik. Már az előd Tu-22-esnek is létezett több, a szabadesésű bombákkal ellátott alapverzión kívüli modifikációja: a legfontosabb rakétahordozó, többféle felderítő és zavaró, radarelhárító és persze gyakorló. Ezeken felül lényeges, hogy a haditengerészet repülőerői is alkalmazták a gépet. Bár az amerikai oldalon is léteztek korai, felderítésre is jó RB-52B-k, és később a B-52-esekre elvileg osztottak hajók elleni bevetéseket is, nem hogy a rendkívüli B-70, de már a B-58 sem kapott más feladatot a bombák (és előbbinél: távolról indítható rakéták) bevetésén kívül. Egy, a méregdrága Valkyrie-nél egyszerűbb, kisebb, azaz rugalmasabb típusra tehát szovjet részről mégiscsak volt valódi igény. Arról nem is beszélve, hogy bizony a Tu-22 fentebb bemutatott problémáit ki kellett javítani, legalábbis a légierő és a Tupoljev iroda is feltétlen így gondolta. A Szovjetunió számára nem állt rendelkezésre nagy teherbírású és hatótávú felderítőgép sem, és katonai stratégiájának alapvető elemét képezte a tengerészet nagy hatósugarú bombázóinak tömeges robotrepülőgép-csapása az amerikai flottakötelékek ellen. Mindez megalapozta az új bombázó létjogosultságát, de mégsem volt egyszerű jóváhagyatni a programot a vezetéssel. A lentebb bemutatott trükközésen kívül tehát az új gép létrehozását az tette lehetővé, hogy a hadászati feladatkört elhagyták, és a hadműveleti szintre léptek vissza, miközben előtérben maradt a hajók elleni képesség.

agm84d.jpg

(forrás)

AGM-84D-k, tehát felszíni hadihajók elleni fegyverek egy B-52 szárnya alatt. Ezen a képen repül is velük, csak sajnos pont olyan szögből készült az egyébként szép fotó, hogy maguk a Harpoonok nem látszanak

E lényeges felhasználási módtól függetlenül nem tengerészeti csapásmérőnek, hanem simán csak „bombázónak” kategorizálják a Tu-22M-et. Napjainkban ezalatt főleg a „nehézbombázót” lehet érteni, hiszen a klasszikus bombázók eltűntek javarészt. Bár a különbség elég világos, a típust ezáltal mégiscsak egy lapon említik a B-1-essel, a B-2-essel és a nála jóval nagyobb Tu-160-assal.

A Tu-22M kategorizálást illetően lásd még az ismertető későbbi részét!

 

A fejlesztés megkezdődik

Már a Tu-22 („105”) tervezése közben számításba vették egy erősebb verzióját a típusnak, melybe a Kuznyecov iroda számtalan újítást tartalmazó, 20 tonna tolóerejű NK-6 hajtóművét szánták. Ez hatalmas növekedés lett volna a 92 tonnás gépen végül rendszerbe állított, Dobrinyin VD-7M 11 tonnájához képest. Bár ehhez ezt a verziót számos aerodinamikai finomítással tervezték – és a fegyverzet és belső rendszerek javításával is –, ennyivel több tolóerőt és az általa megelőlegezett, nagyobb sebességet (1,5 helyett 2 Mach) igazából nem bírt el a sárkányszerkezet. Ezért, és mert az NK-6 nagyon lassan állt össze, a tervhez 106 jelzéssel tértek vissza később, már a ’60-as években. A kisebb ráncfelvarrások helyett azonban jóval komolyabban hozzányúltak a Tu-22-eshez. A szárnyat 52 helyett 60 fokos nyilazásúra állították be, és vastagságát igen nagy mértékben, az átlagos, 6%-os vastagság:húr arány helyett 3,5%-osra csökkentették. A hajtóművek azonos helyen maradtak, de közös, szögletes házat kaptak, melyet nyíl (vagy V) alakú, egybeépített, de belül szétválasztott beömlővel láttak el. Ez a szabályozhatóságot szolgálta. A farokgépágyút elhagyva, immár csak elektronikus zavaróeszközökkel tervezték megoldani az önvédelmet. Még statikus próbadarab is épült, de ez csak a törzs hátsó részét – tehát az új hajtóműgondolát is – foglalta magába, mert közben úgy döntöttek, hogy egyelőre mégis maradnak az eredeti szárnynál, azaz ezt – és a törzs többi részét – nem kellett ily módon vizsgálni ismét. Így viszont nem nagyon hozott érdemi előrelépést a 106, ezért a bombázó, rakétahordozó és felderítő változatban is elképzelt projektet leállították. Az új, Sziréna nevű önvédelmi zavarórendszert (ECM) egy Tu-22P-n tesztelték is, de így arra sem volt szükség egyelőre.

17-1.jpg

(forrás)

A kezdeti Tupoljev 106, két NK-6-ossal. Az eltérés még minimális a Tu-22-eshez képest

32-1.jpg

(forrás)

Az újabb 106, az ék alakú beömlőkkel

Ezután a 106A tervezetre tértek át, ahol ismét új szárnyról volt szó, és T vezérsíkokról. A két NK-6 ezúttal szárny alatti gondolákban foglalt helyet, de további hajtóművekre is gondoltak. A gondolákba 2-2 db Tumanszkij R-15B-300 vagy Dobrinyin VD-19R2 is kerülhetett, illetve az előbbi típusból egy háromhajtóműves elrendezés is szóba került. Itt egy közvetlen átömlésű, a függőleges vezérsík tövében lévő házba került volna a harmadik R-15 (mint a DC-10 utasszállítón). A számított teljesítményadatok természetesen kissé eltérőek, de összességében a 106A 100 tonna körülire hízott volna, 2500 km/h csúcssebességgel, miközben továbbra is egyetlen H-22 robotrepülőgéppel számoltak, mint fegyverzet. 106K néven vázolták fel a rakétahordozó verziót, melynél érdekes módon visszatértek a farokrész hátsó-felső részéhez helyezett hajtóművekhez. Így a hossz 38-39 méterről 40 fölé nőtt. A 106B jelű tervnél ismét hozzáadták a Tu-22-eshez az előbb már említett, 60 fokos nyilazású, vékony szárnyat, egyebekben a B a K-nak felelt meg.

35-1.jpg

(forrás)

A 106A terv, négy VD-19R(2)-vel. Az R-15B-300-asokkal és az NK-6-osokkal szerelt verzió lényegében ugyanígy nézett ki. Az előbbi hajtóművet három példányban alkalmazandó elrendezését az alsó rajz mutatja be. Lényeges a T vezérsíkos elrendezés

34-2.jpg

(forrás)

40-2.jpg

(forrás)

Fent a két NK-6-ost alkalmazó 106K tervezet. Lent a 105A (Tu-22) és a 106B modellek közti különbség: a farokrész, továbbá a szövegben is említett, vékonyabb szárny. Más tervezeteken a szárnyforma is módosult

10-1.jpg

(forrás)

106.png

(forrás)

Kissé eltúlzott felségjelzésekkel és orrhosszal, de ilyen lehetett volna, ha "eredeti" formájában áll rendszerbe a "Tu-106"

Ezek a megoldások azonban egyáltalán nem vezettek olyan eredményre, mely egy valóban jobb típust eredményezne, mint a problémás Tu-22. Viszont egyszerű módosításoknál nagyobb beavatkozást igényeltek volna az alaptípuson, így aztán kifizetődőnek sem tűntek. Ezzel együtt kijelölték a fejlesztési folyamat irányát, mely új erőre kapott, mikor a 125 (és a 135) modelleket elvetette a politikai vezetés. Ezek ugye túlságosan specializáltakká, így drágává, és egyre inkább túlhaladottakká váltak. Így aztán ’60-as évek elején a Hruscsov-féle, ICBM-eket erőltető irányzat miatt a Tupoljevnek nem nagyon maradt nagyobb megrendeléssel kecsegtető, katonai típusa. Már csak a Tu-123 pilóta nélküli felderítőgéppel foglalkoztak, mint gyártásba is kerülő géppel. A szovjet légierő fentebb bemutatott, a stratégiai bombázáson kívül több feladatra is alkalmas, de nehéz repülőgépre vonatkozó igénye alapján ezért új programba fogtak, de – mint ahogyan az általában lenni szokott – az előzőekre alapozva. Ez lett a 145 jelű gép, mellyel szemben elég komoly elvárásokat fogalmaztak meg. A 6-7000 km-es, szubszonikus hatótáv és a Tu-22-esénél sokkal jobb leszállási jellemzők mellett nagy magasságban, 2 Mach körüli csúcssebességet, és nagyon kis magasságban való behatolási képességet is előírtak. Előbbiek jó kis sebességű, utóbbiak pedig jó nagy sebességű tulajdonságokat jelentettek, amire a korban egyetlen megoldással tudott válaszolni a Tupoljev: a változtatható szárnynyilazással. Ezzel a 145 lett az iroda első, ilyen technológiát alkalmazó terve. Három állást különböztettek meg: a 20 fokosat fel- és leszálláshoz, a 65 fokosat a legnagyobb – szubszonikus – hatótávhoz, és a 72 fokosat szuperszonikus repüléshez. A radikálisan új szárnytól eltekintve a rajzok egyelőre eléggé hasonlítottak a 106B és K-ra. Ismét lecserélték a hajtóműveket, mivel a Tu-144 szuperszonikus utasszállító (SST) Kuznyecov NK-144-esére esett a választás.

Bár erről a források nem szólnak, ez a váltás – az NK-144 magas fogyasztása ellenére – nem meglepő. A korábbi lehetőségek ugyanis nem voltak valósak. Az NK-6 csak néhány próbapéldány képében készült el, túl sok újdonsága miatt soha nem lett sorozatgyártásra érett. A Tumanszkij R-15 ugyan épp a kevés Tu-123-asban repült, és persze a MiG-25-ösben szerepelt, de élettartama nagyon alacsony volt, fogyasztása pedig kiemelkedően magas. Ez még elnézhető volt az elfogóvadásznál, de egy nagy hatótávú bombázónál nem. A VD-19, bár légi próbáira is sor került, csak az RD-36-41, azaz a Szuhoj T-4 hajtóművének elődjeként szolgált végül. Ezáltal az NK-144 volt az egyetlen, ami hamar elérhető volt.

15-1.jpg

(forrás)

A 145 kiterjesztett és hátrahúzott szárnyakkal – még mindig teljesen egyértelmű a Tu-22-esre való alapozás

41-1.jpg

(forrás)

23-1.jpg

(forrás)

Mindhárom szárnyállással és H-22-essel a fenti állapot

Az új szárnyon és gázturbinákon túl nagyon fontos változtatás volt, hogy nemsokára négy fősre növelték a személyzetet, így megjelent a segédpilóta, csökkentve a parancsnok munkaterhelését. A fülke jóval tágasabb, 2x2 üléselrendezésű lett, és legalábbis a két pilótának sokkal jobb kilátást biztosított. A lefelé induló katapultálást normál, felfelé kilőhető ülések váltották, amik már minimális magasságon és sebességnél is megmenthették a személyzetet. Ennek a pszichológiai hatását nem lehet túlbecsülni. A 145 képességeinek kihasználásához mindez létfontosságú volt. A kétszer 21,5 tonnás, utánégetés melletti tolóerővel a 145-östől 2500-2700 km/h sebességet vártak 14,5 km-en, és 1100-at 50-100 m-en. Ne feledjük, itt egy 100 tonnás, 40 m hosszú repülőgépről van szó! Ezen a nagyon kis magasságon és 900 km/h-val repülve 1500 km harci hatósugarat kalkuláltak. Az is szerepelt a tervek között, hogy 8 kg/cm2 talajnyomása révén nem szilárd felszínű pályákról is üzemeltethető lenne a gép. Ez azért elég meredek elvárás volt, de mint a haderők fontos eszköze, a típus túlélése lényeges kérdés volt, és a kiépített repterektől való függetlensége jogos igénynek tűnt. A bombázó-rakétahordozó alapverzión kívül (Tu‑)145P jellel elektronikai zavarógépet is javasoltak, mely a bombatérben hordozta a speciális felszerelést, továbbá kiegészített önvédelmi elektronikát is kapott, és ezekhez megnövelt kapacitású fedélzeti villamos rendszert. A 125-ösnél említett elvek szerint tengeralattjáró-elhárító verzióról is szó volt, de külön jelet nem adtak ennek. R betűvel jelölték a távolfelderítő variánst, mely feltehetőleg optikai és elektronikai felderítést, megfigyelést is végezhetett. Lényeges volt, hogy adatátviteli rendszere révén akár a légierő földi parancsnokságának, akár más haderőnemeknek és harci eszközöknek el tudta juttatni az adatokat még a levegőből, ezáltal célkijelölő gépként is funkcionálhatott.

 

Az OKB-156 tehát itt tartott a Tu-22-esre alapozott, bár attól egyre inkább távolodó, de továbbra is evolúciósnak tekinthető terveivel, amikor politikai okokból bejött a képbe a T-4 és a Jak-35. Miután nyilvánvalóvá vált, hogy a 125 és 135 projektekkel az iroda nem juthat előrébb, a fókuszba a 145 került, mivel azt, mint a Tu-22 továbbfejlesztése tudták eladni, azaz gyorsabb és olcsóbb megoldást kínáltak a két, új vetélytárssal szemben. 1964 végén, amikor Hruscsovot eltávolították a hatalomból, felcsillant a lehetőség, hogy az addig mesterségesen ellehetetlenített bombázófejlesztésekből megrendelés legyen. Maga Tupoljev jelentős lobbitevékenységet folytatott a saját érdekében, hivatkozva a fentiekre, de közben a 145-öst is továbbgondolták az irodájában, alkalmazkodva a többféle bevetéstípus igényéhez.

Ez a „második körös” 145 nagyon eltért az előzőtől. Bár sok minden amellett szólt már addig is, hogy a hajtóművek a törzsbe kerüljenek, ezt korábban nem akarták meglépni. Ennek fő oka, hogy így különösen hosszú szívócsatornára volt szükség, ami áramlástani veszteségeket és nagy holt térfogatot jelentett a törzsben, növelve a szerkezeti tömeget. Ez kétségkívül súlyos hátrány volt a korábbi elrendezésekhez képest, de a CAGI vizsgálatai alapján végül mégis emellett döntöttek. Először a Tu-128 elfogóvadászhoz hasonló, félköríves, Mach-kúpos beömlőkben gondolkoztak, de hamar kiderült, hogy ezek hátrányosan érintik a stabilitást és az irányíthatóságot is. Ezért dobozszerű, a törzs melletti határréteg-leválasztós beömlőkre váltottak, mint amilyenek a MiG-23-ason voltak. A vízszintes vezérsíkokból ellentétesen is kitéríthető, csűrőkormányzást is lehetővé tevő stabilizátorokat csináltak, továbbá a csűrők helyett is spoilereket alkalmaztak. Így a 145 már egyáltalán nem hasonlított a Tu-22-esre. A korábbi, 100-105 tonnás tömeg 120-ra ugrott, és a szárnynyilazás 20, 30, 50, és 60 fokos lehetett, tehát bejött egy negyedik állás is.

De a politikai intrikák még mindig nem oldódtak meg a technikai előrelépésektől. Bár a légierő mostmár akarta az új típust – főleg, hogy nem állt az útjukba Hruscsov –, de a pártot és a kormányt elég nehéz volt meggyőzni arról, hogy az eléggé új Tu-22-est, alig pár év szolgálat után, miért kéne leváltani egy még újabb bombázóval. Ezt a persze azért el nem tűnő rakétás lobbi is alaposan kihangsúlyozta volna a pénzosztásnál. Ezért abban állapodott meg a légierő és a Tupoljev, hogy a valójában teljesen új 145-öst mint a Tu-22 továbbfejlesztését fogják említeni. Csakhogy, a politikai vezetés jóváhagyása nélkül hadiipari programok (sem) folyhattak a Szovjetunióban, és a 145-ösön ilyen formán eleve féllegálisan dolgoztak. Ezért, hogy fedezzék a valójában tehát teljesen új típus programját, annak nem önálló számot adtak (Tu-xx), hanem a Tu-22M jelet, ahol az M feloldása nem a modernizált szó volt, mint gyakran a szovjet jelzésekben, hanem a módosított (модифицированный) szóé. De ennél is tovább mentek, amikor az AM és JuM (oroszul ЮМ) jelzéseket kezdték használni. Ezek az eredeti Tu-22 belső, „A gyártmány” és „Ju gyártmány” jelei voltak, az M-mel kiegészítve. Később a „45-ös repülőgép” is előkerült, és ez meg is maradt gyári jelölésnek végül. A program vezetőjének a Tu-22-esnél is bevált Dmitrij Szergejevics Markovot tették meg, ráerősítve a folytonosságra. A Tu-22M támogatói között volt Pável Sz. Kutahov, a légierő parancsnoka, Pjotr Vasziljevics Gyementyev, a Repülőgépipari Minisztérium vezetője, és Dmitrij F. Usztyinov, a katonai-ipari komplexumot felügyelő párttitkár, azaz elég nagy hatalommal bíró személyek.

dsz_markov.jpg

(forrás)

Dmitrij Szergejevics Markov, 1905-1992, repülőgép-tervező mérnök. Mint több társa, ő is megjárta a sztálini börtönöket, 1938-41 között. Ez talán összefüggésben volt azzal, hogy a ’30-as évek közepén az USA repülőgépiparát személyesen is tanulmányozhatta útjain. Polikarpov helyetteseként dolgozott, amikor letartóztatták. Előtte állítólag azt mondta neki: „Amíg egyikünk ül, a másik a főnök.”. 15 éves ítéletét rendkívüli kegyelemmel érvénytelenítették, és később, 1955-ben rehabilitálták is őt. Szabadulása után Tupoljev alatt dolgozhatott, és részt vett a Tu-2, Tu-16, Tu-104, Tu-98, Tu-22, Tu-124, Tu-134, Tu-154, Tu-96, és még a Tu-204 tervezésében is – utóbbin a munkát csak 3 hónappal halála előtt fejezte be, hosszú szakmai pályafutást zárva le. Összesen 90 repülőgép megalkotásában vállalt szerepet, és ezért Sztálin díjat, Lenin Rendet, Lenin díjat, a Munka Vörös Zászló érdemrendjét (némelyiket többször is) és a Szocialista Munka Hőse kitüntetést is megkapta. (Ez utóbbi a civileknek adható legmagasabb kitüntetés volt, a katonáknak adott Szovjetunió Hőse megfelelője.) Legfontosabb műve talán mégis a Tu-22M, melyre 25 évet szánt végül életéből. Alul sírköve a novogyevicsi temetőben, rajta (balról) a Tu-16, Tu-154 és Tu-22M fém modelljei

sir.jpeg

(forrás)

A Tu-96 a Tu-95 nagy magasságra tervezett verziója, de gyártásra nem került. A fent említett személyek közül Usztyinov a blogon a Spirál űrrepülőgépes sorozatban került már elő, lásd ITT, míg Kutahov a Ka-50 kapcsán, lásd ITT.

A trükközésekkel és a befolyásos támogatókkal lehetővé vált, hogy 1967. november (2?) 8-án, a kormány 1098-378. sz. határozatában jóváhagyják a projektet felsőbb szinteken is, Tu-22M és K-22M típus, illetve fegyverrendszeri jellel, megfelelően módosítandó NK-144-22 hajtóművekkel és a korábbi Tu-22K feladatkörével, fegyverzetével (azaz egyetlen H-22 robotgéppel). Az első felszállásnak 1969 második negyedévében kellett megtörténnie. A hivatalos elvárások között 2300-2500 km/h végsebesség, 7000 km-es szubszonikus, egy H-22-essel elérendő hatótáv és legfeljebb 1600 m-es pályaigény szerepelt. A farokrész készülhetett gépágyús és csak ECM eszközös változatban is.

A fegyverzetet a fejlesztés során rendkívüli mértékben megnövelték, amikor három H-22-est vagy 24 tonna (!) hagyományos, szabadon eső bombát vártak el a végső változattól. Korábban csak 3 t normál és 11 tonna maximális bombaterheléssel számoltak. A légierő saját kívánságlistája is bővebb és komolyabb volt, mint ami a kormányhatározatba bekerült. Ők ugyanis az utazósebességre szuperszonikus, szubszonikus, és kis magasságú szubszonikus módokban rendre 1600-1800, 850-900 és 900 km/h-t vártak volna, rendre 8000 és 3000 és 3500 km-es hatótáv mellett. A csúcssebességre viszont megelégedtek 2000 km/h-val, egy rövid időre tartható, 2300-as értékkel kiegészítve. 14 km-es normál és 16 km-es, szuperszonikus szolgálati csúcsmagasságot írtak még elő, és ragaszkodtak a farokgépágyúhoz, televíziós célzórendszerrel is ellátva a radaros mellett. A változtatásoknál nem vették figyelembe az ezek miatt várható, extra időigényt, pedig így is elég bonyolult volt a fejlesztés, már évek voltak mögötte. Annyira legalább belátóak voltak, hogy mindezt nem egy lépésben akarták, hanem megelégedtek a két fázisban történő megvalósítással. Az eltelt évek alatt közben a projekt odáig jutott, hogy ugyancsak ’67 október-novemberében már meg is volt a típus bemutató példányának hivatalos szemléje – de még ezzel is csak egy elhúzódó fejlesztés elejére értek el.

Nem kis részben a légierőnek a kormányhatározatban rögzítettnél nagyobb, ráadásul egyre változó és növekvő igényei miatt, és főleg a hajtómű-kérdés miatt, hamar úgy döntöttek, hogy eleve három – és nem a korábban deklarált kettő – változaton át éri el a típus a teljes körű megfelelést ezen elvárásoknak. Az első körben hiányos avionika és fegyverrendszer, illetve a nagy fogyasztású és kis élettartamú NK-144-22-esek jellemzik a Tu-22M-et, majd jön az automatikus repülésvezérlés és az NK-22, továbbá a belső rendszerek kiegészítése, végül a már mindenben megfelelő változat.

 

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

Kedves Olvasóim!

Legőszintébb meglepetésemre felmerült a kommentek között, hogy lenne hajlandóság támogatni a modernwartech-et. Amellett, hogy ez igazán jól esett, és már magát a gondolatot is köszönöm, végiggondoltam a lehetőségeket.

A lenti szavazás lett ennek az első, számotokra látható eredménye. Amint a kérdése is mutatja, a cél az, hogy felmérjem, hogy a két, szóba jöhető platform közül melyik lenne a népszerűbb, már ugye azok körében, akik rászánnának valamely összeget a blog támogatására. Egyúttal ez indikátorként is szolgálna, hogy mégis hány ilyen lelkes olvasó van. A szavazás nem korlátozott, meg persze valós tét nélkül szerintem én is lelkesebb lennék ilyenkor, de azért iránymutatásnak biztosan jó lesz.

A leglelkesebb támogatóknak már elterveztem egy későbbi, külön poszthoz való, korai hozzáférést, és/vagy annak egy bővített verzióját csak számukra, hálám jeléül. Az eredmény függvényében visszatérek a témára, ha már lesznek fejlemények.

43 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr7514897302

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2019.07.26. 08:50:55

Hú, de vártam már.

No, akkor olvasni fel!

gigabursch 2019.07.26. 09:21:10

Kedves Lenin!

Az Usztynines ketrecesben nem élnek a linkek az "ITT" feliratoknál (gondolom kimaradt a HőTöMLő kódolás), alkalomadtán úgyis javítod.

Paypal/Patreon
Uhh, megfogtál.
A nevét mindkettőnek ismerem és PP-t láttam is már használni.
Félreértés ne essék: Minden héten lottózom, és van bennem egy zseb, amit tk. a hasonló oldalak támogatására szánok - csak még nem lett meg a telitalálat...
De úgy két-három hete olvastam a KépesSportban a kedvenc jégkorom soromról és a rajtszámaikról.
Larionov-Makarov-Krutov-Fetyiszov-Kaszatanov.
Ha jól rémlik 2, 7, 9, 11 és 25 volt a hátukon. Lehet, hogy bevetem..., Ez egy elég nyerő ötös volt.

Előzmények a cikkben:
Mindig megdöbbenek rajta, hogy honnan a fenéből tudod előásni ezt sok kicsi apró infómorzsát, hogy utána kerek egész legyen a történet.

Maga Lenin 2019.07.26. 10:03:51

@gigabursch: Köszi, pótoltam a linkeket!
Ami azt illeti, kezdenek bejáratódni forrásoldalaim, de mindig újakat is kell keresni. De tényleg úgy érzi az ember, hogy mélyről kell kiásni dolgokat :) Örülök, ha összeáll, néha úgy érzem, hogy másnak követhetetlen lesz, amit írok.
Egyébként teljesen kiakadtam, mert az egyik legjobb, szokásos forrásoldalam elérhetetlen volt 2 hétig. De most újra van, hál istennek. Kezdhetem is felülvizsgálni a már megírtakat... :)

A lottóval meg hajrá!

Galaric 2019.07.26. 12:19:45

Istenkém a kedvenc szovjet gépem!!!!!!!!
Este neki is állok az olvasásnak!
A jövő héten lesz a szülinapom, ennél jobb ajándékot nem is kaphattam volna...
:D :D :D

Maga Lenin 2019.07.26. 16:27:16

@Galaric: Boldog születésnapot előre is, remélem, ez az egyik "leghosszabb ajándék" lesz az eddigiek közül! :)

Galaric 2019.07.26. 17:21:32

@Maga Lenin: Nem tudom emlékszel-e, de volt c-64-en amigan és pc-n egy strike fleet nevű program.
Ott az Északi-tengeri bevetéseken a Backfire-k voltak talán a legnagyobb mumusok. Kingfish rakétáik egyetlen találata elég volt egy cirkálónál kisebb ladik instant killjére. :D Emlékszem mekkora para volt amikor feltünt a radarokon egy TU 22M géppár plusz a Kirov és állandó kisérete a Szláva valamint a szonár szerint egy November próbált torpedó indítási távolságba manöverezni.
15 évesen nem létezett ennél faszányosabb játék a világon! :D

Maga Lenin 2019.07.26. 18:35:02

@Galaric: Hát én abból a korszakból (ha jól mondom, "még") szinte 100%-ban kimaradtam :) Szóval a játék sincs meg. De azt már most mondom, hogy az igazi fegyvere a Tu-22M-nek nem is a Kingfish volt, hanem a nagyméretű elődje, a Kitchen. Szerencséd, hogy a játék nem azt használta :) Na de minden részletet a maga idejében. ("Kellő csapást a kellő időben!", ahogy Virág et. mondaná.)
Addig is a Legenda ismertető 2. részének végét ajánlom neked, meglátod, miért.

KLB80 2019.07.27. 00:26:05

Kedves Lenin
Köszönöm, köszönöm, köszönöm!
(Bár jobb lett volna a múlt héten

repmérnök 2019.07.27. 05:35:05

"Áramlásterelő kerítés" - ez az angol repülős nyelvezetből hibásan fordított szakkifejezés. Nálunk a légi jármű aerodinamokai szakirodalmak van magyarul áramlásterelő lapnak nevezik. Feladata, hogy az erősen nyilazott szárnyakra jellemző szárny felső felületén lévő áramlást nem engedi a szárnyvégekre áramlani, ezáltal a szárnyvégek átesését megakadályozandó jelenséget megszüntették. Egy kis lektorálás nem ártott volna, de érdekes munka.

Maga Lenin 2019.07.27. 09:01:28

@repmérnök: Jaj köszönöm, tudtam, hogy nem jó, mikor leírtam. Aztán úgy maradt... Milyen további lektorálásra lenne még szükség?

molnibalage 2019.07.27. 17:12:18

Na, ezt sikerült félrenyomni. Azt lehet tudni, hogy hány részes lesz kb?

Tervezed összefűzve pdf-ben kiadni a kész sorozatokat pl. a Ka-50-est?
Ha ezt megcsinálom van szándék, hogy egyben megosszad az utolsó részeknél?

molnibalage 2019.07.27. 20:34:27

@Maga Lenin: Valószínűleg a Tom Clancy féle Red Storm Rising mellékhatásaként csapódott le ez a játékban. TC összekeverte a Kh-22-őt és a KSR-5-öt, mert külsőre hasonlóak, de az utóbbi az előbbi leskálázása. A '80-as évek közepén és akkori források miatt ez bocsánatos bűn, mert azért mindkettő elég nagyot üt. Játékban ez apró tévedés, amit szerintem nagyon kevesen vettek észre akkor. Érdekesség a számítógépes szimulációk evolúciójában.

Maga Lenin 2019.07.27. 22:55:02

@molnibalage: 5 részesnek tűnik egyelőre. Az egybeszerkesztési ajánlatot köszönöm, de ezúttal sem élnék vele.

A játék "tévedésének" megítéléséhez csatlakoznék, nyilván messze nem azzal a relatív infóbőséggel dolgozhattak, mint ma. Megjegyzem, ma sem sokaknak tűnne fel, foglalkoznának vele...

@GLiSKARD: Kérlek!

David Bowman 2019.07.28. 15:25:49

A rakétalobbinak mindenben igaza volt. A Tu-95ösön túl minden bombázógép felesleges.

molnibalage 2019.07.28. 17:00:28

@David Bowman: Ez igen vicces kijelentés.

Ha a Tu-95 nem felesleges, akkor az USAF B-52H miért az? Egyáltalán melyik Tu-95 változatról beszélsz?

Gellért Perényy 2019.07.28. 19:09:30

Ha ezt bemutatták, akkor már biztosan kipróbálás alatt van a TU következő gépe! Mond nektek az valamit, hogy Hadititok! ?

Maga Lenin 2019.07.28. 22:11:58

@David Bowman: Na és az nem baj, hogy ballisztikus rakétával ehhez képest a 40-50 év múlva tudnak eltalálni egy hajót? Addig is kellett ám valami erre a célra. Vagy, hogy egy rakéta indítása az atomháború küszöbét jelentette, de azért a bombázók felszállhattak nyugodtan. Kell rugalmasság a dolgokba, különben nagy baj lenne ám.

István Feldhoffer 2019.07.31. 00:59:44

Olvastam már a típusról de közel sem ilyen mélységben. Gratulálok. Ismét egy jó cikk. Várom a folytatást.

Jaktfalken · https://flygvapnet.blog.hu/ 2019.08.01. 20:53:18

Zseniális! Már biztos, hogy meg lett az új kedvenc blogom!

Flankerr 2019.08.03. 23:19:31

Fasza lett ez is mint mindig :)
Red Storm Riding, a legjobb techno-thriller könyv ever számomra :)
Strike Fleet: C-64-n sok szép órát eltöltöttem előtte, de csak a 4 könnyebb küldetést (2 Perzsa-öböl, 2 Falkland-szigetek) tudtam megcsinálni, a szovjet flotta ellen esélyem se volt

Maga Lenin 2019.08.04. 18:13:43

@Flankerr: Micsoda retrojáték-emlékek jöttek elő!
@Jaktfalken: Igazán örülök, hogy ennyire tetszik! :)

Galaric 2019.08.05. 07:35:47

@Flankerr: A jó mix volt a fontos! Iowát otthon kell hagyni és helyette több kisebb cirkálót vinni. A helikopterek kulcsfontosságúak voltak. Ha jó irányban keresgettél velük akkor a Tomhawkokkal már 600-700 km-ről elkezdheted faragni a szovjeteket. Persze ezzel együtt rohadt nehéz volt és hajó vesztesség nélkül lehozni a küldit szerintem a lehetetlennel határos volt.

Vörös Vihar... De jó kis könyv volt. Tele fordítási hibával és rossz típusjelekkel. Emlékszem kb. 3 nap alatt behabzsoltam mindkét kötetet. Majd ugyanazzal a lendülettel elolvastam újra.
Persze mai szemmel nézve azért akad jónéhány hiányossága, a vége határozotan össze volt csapva. De gyermekkorom meghatározó élménye volt így is.
Igazán sajnálatos, hogy Clancy teljesen átált a kémes vonalra. Nekem ezek a könyvei annyira nem jöttek be.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.06. 19:49:35

Hú! Ez megint egy parádés részletes poszt lett. :-)

Repülni mennél magasabbra, mennél gyorsabban és egyre több teherrel. Tulajdonképpen csak ez a feladat. :-( Ahogy látom terv volt rá bőségesen, de ez a rakéta lobby tett ellene. :-(

Laikus off kérdésem a következő. Az Antonov-72 hajtómű elrendezése (a szárny felett vannak a gázturbinái, fokozva a szárnyon a felhajtóerőt) miért nem terjedtek el akár a polgári, akár a katonai repiken? On.

hu.wikipedia.org/wiki/An%E2%80%9372

Flankerr 2019.08.06. 21:55:25

@Galaric: Én, 1-2 kivétellel, imádom Clancy Jack Ryan sagáját is :)

Maga Lenin 2019.08.07. 00:15:31

@rdos: És hogy jött ide az An-72? Egy helyen láttam kapcsolatba hozni a Tu-22M-mel az összes forrásomban :D Na egyébként az a baj vele, hogy a hő, de még inkább hanghatás (akusztikus rezgések) annyira megterhelik a burkolatot, meg magát a szárnyat, hogy nem éri meg a dolog. Alig van olyan leszállóhely, ahol tényleg fontos, hogy ilyen áron legyen STOL (jellegű) a gép. A hagyományos módszerek (többszörösen réselt fékszárny pl.) sokkal egyszerűbbek és még mindig egész hatásosak. Amúgy is már hosszú békeidős szolgálatra terveznek jó ideje, nem tolerálható a magas karbantartásigény meg sz ilyesmik.

Maga Lenin 2019.08.07. 00:27:30

@Galaric: Hát megnéztem videón ezt a játékot. Én nem tudom utólag, hogy hogy lehetett elviselni azt a hangot ami volt hozzá. Plusz tulajdonképpen semmit nem lehetett látni. Ezek szerint én már sokkal jobb grafikán szocializálódtam... :-) Szóval riszpekt. A 6. küldetés volt, amiről beszéltetek egyébként. Azt nem tudom, hogy mennyire jó az a játékos, aki feltöltötte róla a videót, de neki két és fél órás...

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.07. 05:35:30

@Maga Lenin: Csak onnan, hogy a 2. képen, majd a 1o6-osokkal kezdődően szinte mindegyiken a szárny, na jó, inkább a törzs feletti hajtőmű elrendezés van. A szívó oldali gyorsuló hajtóműbe menő légáram egy kis felhajtóerő többletet termelve?

Maga Lenin 2019.08.07. 07:17:56

@rdos: Hát itt ez egyik esetben sem merül fel egyáltalán. Ha nincs alatta vagy felette a gázáramnak valamilyen, "sík" felület, amit lekövethet, akkor semmi ilyesmi hatás nem lesz. (Egyszerűen mondva.) De nézd meg, épp a Br.941 bemutatóban van erről szó, nem sokkal korábbi poszt!

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2019.08.07. 16:32:42

@Maga Lenin: Igen. Azért is kérdeztem mert amennyire ki lehet venni nem a szárnyak ívének érintője a hajtómű széle. Persze furcsa volt ez a v alakú beömlő nyílás is. Bizonyára hangseb felett kicsit más az aerodinamika.

Galaric 2019.08.07. 16:53:16

@Maga Lenin: akkor ez volt az istenkirályság.... Ma akkor se ülnék le elé, ha papuccsal vernének agyon. :D Én is megnéztem az elmúlt napokban a videókat. Jól nyomja a srác. :D

gigabursch 2019.08.26. 11:07:34

Kedves Lenin!

A második részhez nem nyílik meg a kommentmező.
Orvosolható?

KLB80 2019.08.26. 22:33:56

Történt valami a kommentcunamiban a 2ik résznél?
Most látom, hogy már más is...

Galaric 2019.08.27. 10:40:27

Remélem ez csak egyedi eset és a következő részeknél már élni fog a komment szekció.
Sejtem, hogy mi vagy ki miatt zárhatad le a kommentelést...

Én személy szerint úgy gondolom, hogy a kommentek döntő hányada érdekes és sok plusz információt tartalmaznak. Sajnálnám, ha néhány rosszindulatú megjegyzés miatt elesnénk ettől a lehetőségtől.
Így kitartást és azt kívánom, hogy néhány rossz szájízű komment ne vegye el a kedvedet az írástól és a cikkek alatti beszélgetéstől. :)

gigabursch 2019.08.27. 14:56:41

@Galaric:
Személy szerint vállaltan egyike vagyok itt a kíváncsi lámáknak, de sajnos én is attól tartok, hogy Lenin et. azért nem lövetett a focizó hülyegyerekekre, mert inkább csak mosolyogni szeretett volna.
De ezt épp keresztülhúzta némi zsenialitás.
Magyarán: Kollektív büntiben vagyunk.
UFF!

Maga Lenin 2019.08.27. 15:33:22

@gigabursch: @Galaric: @KLB80: Nem vagytok kollektívban, csak még dolgoztam az ügyön. Kellett egy kis zárolt időszak, de hát ugye csak ott volt konkrétan zárás. De nagyjából mostmár meglett a dolog. Még a héten, legalábbis szándékaim szerint, megoldódik. Szóval majd jelentkezek.

Maga Lenin 2019.08.28. 23:10:39

@KLB80: @Galaric: @gigabursch: Nyitva/a kedvem nagyjából visszajött/lövethettem volna...

Galaric 2019.08.29. 06:59:01

@Maga Lenin: Remek!
Szerintem sokak nevében mondhatom, hogy köszönjük!
:)

gigabursch 2019.08.29. 12:09:19

@Maga Lenin:
Bebalzsamozott tested és szellemed éljen tovább (de csak ezen a blogon), amíg pompás cikkekkel segítesz megvilágosodnunk!
:-)