A Ka-50-est és utódait bemutató sorozat záró utolsó előtti része a tengerészeti K változatot mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.
A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés kicsit rövidebb a szokásosnál, az utolsó két fejezet levágása miatt. Az utolsó rész így 1 hét múlva jelenik meg.
Ez a Kamov is tengerre száll
Amint az közismert, a Kamov polgári típusain kívül az összes, sorozatgyártott helikopterük tengerészeti feladatú, így hajókról is tud üzemelni. Kissé váratlanul, de végül a Ka-52 is képessé vált erre. Ez a történet viszont – gondolat szintjén legalábbis mindenképp – korábban kezdődött, mint a köztudomású, francia eredetű sztori. Még 2004 decemberében járt a Kamov küldöttsége Brazíliában, Ka-32-eseket eladni. Itt merült fel először, hogy a Sao Paulo hordozóra, a régi A‑4 Skyhawkok mellé, vagy esetleg helyett, jó lenne egy olyan harci helikopter, ami képes kifejezetten hajók elleni fegyverzetet bevetni. Bár ekkor üzlet nem lett a dologból, de az oroszok otthon azt találták, hogy a H-35-öst integrálni lehetne a Ka-52-esre, és annak futóműve is bírná a hajófedélzeti leszállásokat – azaz az alapvető elvárásoknak meg tudna felelni.
A francia-orosz Mistral üzlet fordulatos történetét átugorva, a tengerészeti Ka-52 szempontjából a következő lényeges pillanat 2009. november 23., amikor is az osztály névadója, a Marine Nationale L9013 jelű egysége kikötött Szentpétervárnál, hogy rajta különböző Kamov típusokat teszteljenek. Ezek egy-egy Ka-29TB, Ka-27PSz és Ka-52 voltak. Az oroszok egyébként le voltak nyűgözve, egyben meglepve, hogy mennyivel ergonomikusabb, illetve, konkrétan élhetőbb, elviselhetőbb a francia hajó, mint a sajátjaik. Viszont a valódi kérdés a Kamov számára az volt, hogy a magas, koaxiális rotoros típusaik elférnek-e majd a hajó hangárfedélzetén. A Moszkva mellől felszálló első Ka-52 prototípus azonban késve érkezhetett csak, mert a heves esőben útközben beázott, és tönkrement a navigációs rendszere. Emiatt, és mert állítólag a franciák aggódtak, hogy vészelhagyáskor a lerobbantott rotorok tönkreteszik az aktív hadihajójukat, majdnem meghiúsultak a próbák. Végül egy csökkentett programot azért el tudtak végezni. A fedélzetre leszállt 061-est még után is töltötték üzemanyaggal a kompatibilis, francia csatlakozón át. Elég pechesen alakult maga a mozgathatóság a fedélzeten: mindenhol volt elég hely, kivéve a hangár és a lift közötti átjáróban, ahol egy tartógerenda túl alacsony volt mind a Ka-29, mind a Ka-52 számára. Előbbi alkalmazása esetén viszont átfogó modernizációt terveztek be akkoriban, ezért láttak lehetőséget a helikopter futóműveinek alacsonyabbra tervezésére. Ez azonban nem látszott járható útnak a teljesen eltérő konstrukciójú Aligátornál. Aztán kiderült, hogy erre nem is lesz szükség, mert magát a hajót amúgy is módosítani kell, tekintettel az északi tengereken előforduló jégviszonyokra. Ez erősebb hajótestet és fűtött hangárfedélzetet igényelt, azaz megvolt az alkalom, hogy hozzányúljanak magához a Mistralhoz.
Landolás a Mistralon, plusz fotózkodás (lent)
Persze nem maradhatott változatlanul a még be sem fejezett fejlesztésű Ka-52 sem. Ismét a K jelet vették elő (корабельный, hajófedélzeti), létrehozva a 820-as gyártmányt, vagy Ka-52K-t. A fő változtatások kézenfekvőek voltak: behajtható rotorok és szárnyak, új radar, bővített mentőfelszerelések a személyzetnek. Az első hatalmas feladat volt, ezért személyesen Mihejev foglalkozott vele. Végül teljesen máshogy készítették el a rotorlapátok bekötését, és ily módon megoldottá vált az automatikus hátrahajtásuk is. A szárnyakat szintén hátra-, és nem felhajthatóvá tették, mint az általában lenni szokott. Ez megkönnyítette a földről való kiszolgálást is. A tervek a radart illetően 200 km-es észlelési távról szóltak, és a H-31 és H-35 hajók elleni robotrepülőgépek bevethetőségéről.
Az új, behajtást biztosító rotorlapát-csatlakozások
Az összecsukott rotorokat rögzítő piros fémrács egészen egyedi. Fent messzebbről vehető szemügyre, lent pedig közelről az, ahogyan a kiegészítő függőleges irányfelületeket tartó vezérsíkra támaszkodik
Néhány szó a K komoly és specializált fegyverzetéről. A Zvezda H-31 torlósugárhajtóműves, szuperszonikus típus, míg az azonos iroda tervezte H-35 gázturbinás sugárhajtóműves, szubszonikus fegyver. A sebességüket leszámítva azonban elég hasonló kategóriát képviselnek az alapvető, hajók elleni változataik: 100 km körüli hatótáv, aktív radaros rávezetés, 600 kg-os tömeg, 100-150 kg-os harci rész. Feladatuk legfeljebb közepes, 5000 tonnás hajók támadása. A megjelent fotók alapján a H-35-öst preferálták a Ka-52K esetében.
2011. augusztus 31-én értek el oda, hogy ismét hajófedélzeti leszállásokra kerüljön sor, de most konkrétan a K változat fejlesztése érdekében. Ehhez még mindig a 061-est vették igénybe, a Balti Flotta állományában szolgáló Vitalij Viktorovics Lebegyev berepülőpilóta vezetésével. Mivel a Kuznyecov hordozó javításon volt („éppen”), a Projekt 1155 (Udaloj) osztályú romboló, a Kulakov altengernagy volt a tesztek alanya. Ez annyiban jobb is volt, hogy a kisebb egységre nehezebb volt leszállni, ezért ha sikeresek vele a próbák, a nagyobb, stabilabb Mistralon már nem lehet gond. A következő két hétben 35 repülést végeztek, 72 km/h-s szél, 5 fokos dőlés és a leszállófedélzet fél méteres fel-le mozgása mellett, mint szélsőséges paraméterek. Elrontott leszállásokat is szimuláltak. Érdekesség, hogy a Ka-52 alacsonyabb, és futóművének nyomtávja is nagyobb, mint az eleve fedélzeti használatra szánt Ka-27, ezért Lebegyev elmondása szerint kissé stabilabb volt annál.
Fent még csak közelít, majd lent már leszáll a Kulakovra a 061-es. A lenti képen a pilóták narancssárga, tengeri mentést megkönnyítő öltözéke szinte világít
A tervezett – legalábbis kezdetben – két Mistralra 32 Ka-52K-t irányoztak elő, tekintettel a sikeres tesztekre. A szokásos, kincstári optimizmussal a 2012-es évet szánták a fejlesztésre, 2013-at a prototípusok építésére és a berepülésre, és 2014-re már a szolgálatba állítást ütemezték be. Ehhez képest egyébként nem haladtak rosszul végül is, de 2014 októberére még csak az első négy, előszériás helikopterről állapodott meg a védelmi minisztérium és a Kamov. Az eredetileg felmerülő, Kajmán elnevezés helyett, mivel épp a franciák az NH-90 saját változatát így hívták már, a Fekete-tengerben, tehát „hazaibb” vizekben is honos Катран (Kátrán, kb. Tüskés Cápa) lett a befutó. A szerződést 2014. április 8-án írták alá a 32 Ka-52K-ra, továbbá két szimulátorra is.
Az első felszállásra az új Cápával 2015. március 7-én került sor, N. V. Azin első osztályú berepülőpilótával és A. M. Svejkin navigátorral a kabinban. A 062 oldalszámú, vagy 002 gyártási számmal is illetett helikopter azonban még nem volt végleges pont az egyik leglényegesebb pontjában: még a normál rotorral repült, nem a behajthatóval. Bár nem említik a források, de nyilván a K verzió nagyfokú védelmet kapott a tengeri, sós levegő jóval korrozívabb hatásától, mely általában az alkatrészek, bevonatok, festések anyagában nyilvánul meg elsősorban.
Ekkorra azonban az ukrajnai orosz beavatkozás miatt Franciaország elállt a Mistralok eladásától, így a Ka-52K-k hordozójuk nélkül maradtak. A korai bejelentések szerint a gépek egy hazai gyártású helikopterhordozó, partraszálló hajó helyett például kamcsatkai parti bázisokra kerülnek. A Mistralok egyenként 8-8 Ka-52K-t és Ka-29-est vittek volna magukkal, az új hajó, a Лавина (Lavina) is ennyire lesz képes – de ez még csak papíron létezik. Egyelőre a csak a taton lévő helikopterleszállóval ellátott, Projekt 11711 (nyugaton: Ivan Gren) partraszállító hajóosztály két példánya áll rendelkezésre a flotta repülőinél, melyekről komolyabb helikopteres műveletek folytathatóak.
Az első Ka-52K, a 062 oldalszámú példány. Az erről készült fotókat leszámítva gyakorlatilag nincs olyan, amikor a H-35 fel lenne függesztve. Felül: Mihejev áll legújabb terméke mellett
2016-ban a Kuznyecov hordozón is járt a típus – ez már jobban hasonlít a majdani Lavinára
A Lavina a Mistral kategóriája, tehát egy többfeladatú, erőszakos partra szállásokat elvégezni képes, teljes helikopterfedélzettel ellátott, nagy harcértékű hajóosztály lesz – már ha valaha is elkészül. (A besorolás egyébként nem egyszerű magyarul, gyakran helikopterhordozónak mondják a hajótípust, de talán még közelebb állna a valósághoz a patraszállító-helikopterhordozó, utalva az ilyen hajók komplex feladatára, mely egyáltalán nem csak a repülőeszközök bevetése.) Korántsem véletlen, hogy az oroszok meg kívánták venni a Mistralt, majd később a tervek szerint licensz alapján gyártani is. Egy ilyen összetett hajó önálló létrehozásához nem ítélték elég fejlettnek a hadiiparukat. Jelenleg persze, a nyugati embargók miatt, folyik a minden harci eszközre és alrendszerre kiterjedő, „legyen hazai” kampány. Ez azonban, a pénzügyi nehézségekkel együtt, nagyon bizonytalanná teszi, hogy a Lavina egyhamar megvalósuljon. A hajó papíron 24.000 tonnás, 200 méteres, 16 helikopterrel (Ka-27(PSz?), -52K, -29(TB?)), 20-30 harckocsival és akár kétszer ennyi könnyűpáncélossal, meg persze gyalogsággal és az őket szállító, kisebb hajókkal ellátva.
A Lavina vonalai valamivel talán kecsesebbek, mint a Mistraléi. Nyugati források gyakran összekeverik a tervezett, Priboj osztályú, tízezer tonnával kisebb partraszállító hajókkal. A fenti és a lenti két-két képen is a Lavina makettje, illetve rajzai. Érdemes megfigyelni, hogy mindjárt kétféle pontvédelmi rendszer van bejelölve a charly015 blogról származó, szokás szerint remek ábrán: a Pálma és a Pancir-M. Azonban van különbség, mivel a Pancir a Hermész-K rakétákkal légi célokra legalább kétszer nagyobb hatótávú, mint a Pálma, és felszíni célokat (kisebb hajókat, csónakokat) is nagy távolságból tűz alá vehet (ekkor akár 100 km-ről is)
A KA-52K részletei
A normál Ka-52-esekkel azért nagyrészt egyező altípus gyártását tehát nem állították le. Mihejev javasolta, hogy a hátrahajtható rotort és szárnyat rendszeresítsék a még legyártandó, a légierőhöz kerülő Aligátorokon is. Ez valóban megkönnyítené azok hangárban tárolását, de azért a lényeg az újabb eladásokon volt e javaslattal. A harci elektronika viszont már komolyabban különbözik a szárazföldi változattól. Más lett a radar és az orr alatti szenzortorony is. Az Arbalet helyét a szintén a Fazotron gyártotta, N010 Жук-A (Zsuk, Bogár) lokátor egy speciálisan a Tüskés Cápához való változata vette át. Ez egy korszerű, AESA rendszerű típus, így egyrészt valóban megteremti a tengerészeti alkalmazás lehetőségeit, másrészt kibővíti az eddigieket.
Az egyetlen tengely mentén nem fel, hanem hátra hajtható szárnyak a korai K-kon még a Ka-50-esek négy pilonos, de mégsem azonos kialakítását követték, és csak később jelent meg a Ka-52-esek hat függesztős változata. Ez összefüggésben van azzal, hogy eredetileg hangsúlyos része volt a fegyverzetnek a korábbi eszközöknél nagyobb, kétféle, hajó elleni rakétatípus. Ezek pedig több helyet igényeltek, ezért maradt kezdetben a négy megerősített pont, de nagyobb távolsággal a törzstől. Ez látható a fotókon is, ahol a K-kon a külső függesztők közvetlenül a szárnyvégi gondola alatt vannak, ahová a Ka-50-eseken még csak az igen könnyű Iglákat lehetett tenni. Napjainkra viszont áttértek a hatos kialakításra, ami az előbbiek alapján arra utal, hogy ejtették a hajók specializált fegyverekkel való támadását, mint elsődleges feladatot, és a partraszállási műveletekre koncentrálnak. Ehhez pedig a Ka-52 eddigi fegyverzete megfelelő. Hasonlóan a H-25/R-73 pároshoz, a prototípusok és a kiállított példányok után a széria K-kon nem látni a nagyméretű, H-31 vagy H-35 robotgépeket. Ez összefüggésben állhat azzal is, hogy bár papíron az új radar potens, de azért a gyakorlatban az alacsonyan repülő, bár széles, de lapos orrú, azaz korlátozott antennafelületű Kátrán nem a legszerencsésebb választás ezen fegyverek bevetésére. Kisméretű, a partraszállást veszélyeztető hadihajók elleni bevetés persze teljesen reális, de azok ellen elegendő a már meglévő fegyverzet, főleg a Hermész és a Vihr. Ezek jókora kárt tudnak okozni a felépítményben, és ha el nem is süllyed tőlük az ellenséges hajó, a fegyverhasználatra alkalmatlanná válik. A kisebb rakétákból ráadásul jóval többet is vihet a helikopter, 12-t alapból, míg a robotgépekből csak oldalanként egyet-egyet. Ezekkel a rakétatípusokkal jóval több féle cél ellen is lehet tevékenykedni, akár egyazon bevetésen is. A nagyobb rugalmasság pedig igen hasznos és fontos lehetőség.
A H-35V, a helikopterről indítható verziójú Uránusz robotgép felfüggesztve 2015 februárjában – de csak egy maketten. Látható a jókora adapter hozzá, és a méretei is. Nem csoda, hogy a belső pilon kb. középre került át, és a külső legkívülre a K új szárnyán (lásd lent)
A szárny hátrahajtása révén kirajzolódik a profil is. Látható, hogy a szárnyvég nagyjából útban van a különböző kiömlőknek a törzs felső, oldalsó részén
A korai, négy függesztős szárny az egyik előszériás Ka-52K-n. Itt is látszik, hogy a külső megerősített pont épp az UV-26 kivetőket, a lézeresbesugárzás-érzékelőket, valamint a SzIVPV-52 érzékelőket tartó, szárnyvégi gondola alatt van, azaz messzebb, mint a Ka-50-esnél, tehát az eredeti négyes elrendezésnél. A lenti, 2018-as fotón már ott a hat függesztő, de az L418-5-ösök és az új, OESz-52 szenzortorony is
A szárnyak eltérő függesztőire allesmor obranna hívta fel a figyelmem, köszönet érte neki!
Ha ki is iktatták a 2A42 mozgathatóságát, a mozgató rendszer megmaradt – ezt mutatja be ez a csodálatos részletfotó 2015-ből, egy K-n
Részletes műszaki adatok
A legnagyobb megengedett sebességre a Ka-50 esetében 390 km/h-t is gyakran megadnak, továbbá sokszor egy, állítólag a berepülés során elért, 460 km/h-s érték is szerepel.
Bár a nagyobb adattáblázatok eddig elkerülték a blogot, eredetileg az összevetés kedvéért most itt van egy, melynek forrása a legrészletesebb, felhasznált cikksorozat, kiegészítve az ott hiányzó sorokat egyéb helyekről. A jól definiált körülmények az egyes soroknál rámutatnak arra is, hogy az általában nagyvonalúan, részletek nélkül megadott számok bizony nem triviálisan értelmezhetőek – lásd pl. az emelkedési sebességet. De e táblázat, vagyis a részletek alapján még a két rotorsík átmérője sem pontosan azonos. Minimális kerekítések továbbra is előfordultak, de ezek egyeztetve lettek a lenti, háromnézeti ábrákkal. Kerek zárójelben a szintén hitelesnek tűnő, de az eredetitől eltérő értékek szerepelnek néhol.
A Ka-50 és a Ka-52 elvileg méretarányos háromnézeti rajzai
Az Aligátor kabinja két fotón. A K.R.E.T megtervezte a korszerűsített, már kizárólag nagyképernyős (5 db, álló elrendezésben) műszerfalat is (fotó ITT), melyet 2013-ban bemutattak Le Bourget-ban is, de úgy látszik, továbbra is az itt láthatónak megfelelően készülnek a Ka-52-esek
A közvetlen folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.
.jpg?zoom=2){kind=link}
