A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 1. rész

2018. október 05. 07:11 - Maga Lenin

A koncepció

Az első, repülőeszközzel foglalkozó, és még a techstory blogon rekord olvasottságot produkáló bemutatóm, az AH-56 Cheyenne története után ismét egy forgószárnyas típusról lesz szó, de ezúttal a vasfüggönyön túlról. A Kamov máig egzotikusnak ható harci helikoptere, a Ka-50 ismertetője következik.

50_nyito.jpg

A V-80 előtt

Miután 1972-ben szolgálatba állt a később méltán híressé vált Mil Mi-24 (nyugaton: Hind), a hidegháborús tempót tartva máris megkezdték az utódját keresni. Egyrészt abban az évben csak augusztusban ért véget a legfontosabb ellenfél, az USA hadseregének AAFSS projektje, vagyis a fejlett AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter programja. Ez a korszerű és igen erős fegyverzetű repülőeszköz nem csak fedélzeti rendszerei, hanem repülési teljesítménye révén is nagyságrendi előrelépést ígért, amire természetesen válaszolni kellett. Ugyan a fejlesztést beszüntették a költségtúllépésre hivatkozva, de máris jött az Advanced Attack Helicopter program helyette. Világos volt, hogy a nyugati trend a jó manőverezőképességű, elsősorban páncélelhárító feladatú helikopter létrehozása, és ez egyáltalán nem állt távol az ettől függetlenül is folyamatosan fejlődő, alakuló szovjet elképzelésektől sem. A nagyméretű deszantteret magával cipelő Mi-24-esnél egy sokkal fürgébb, és jóval erősebb, egyúttal korszerűbb fegyverzetű harci helikopterre körvonalazódott az igény. Korábbi terveiket is felhasználva, az új – bár továbbra is meglehetősen képlékeny – elvárásokhoz igazítva, mind a Mil (OKB-329), mind az addig főleg haditengerészeti és polgári célokra tervezett helikoptereket gyártó Kamov (OKB-938) iroda megkezdte a munkát.

 

A Kamov részéről sem volt előzmények nélküli a tervezés, mivel már a Mi-24-est eredményező program során bemutatták a Ka-25F típust, a későbbi nyertes ellenfelét. A Szovjet Haditengerészetnél szolgáló, tengeralattjáró-elhárító feladatú Ka-25 alapján felvázolt F (Ф, фронтовой, azaz „frontvonalbeli”) már 1966-ban készen állt a rajzasztalokon. A napjainkban is modern kinézetű gép az új orr miatt nem nagyon emlékeztetett bumfordi elődjére, és GS-23, törzs alatti, 23 mm-es gépágyújával, hat UB-16-57 rakétakonténerrel és ugyanannyi Falanga páncéltörő rakétájával nagyon komoly fegyverzetet hordozhatott. Ugyanekkor a Mi-24-est még csak 12,7 mm-es fedélzeti fegyverzettel tervezték. Az eredeti, négypontos futóművet csúszótalpak váltották. A légierő jól fogadta a terveket, de végül a két pilótás, szintén 8 főt is szállító Ka-25F helyett a jobban fejleszthetőnek ítélt (hajtómű, célzórendszer és Sturm rakétarendszer) Mi-24-est választották – utólag nézve ezért egyáltalán nem lehet hibáztatni az illetékeseket.

 

_-25.jpg

A Ka-25F modelljének két fotója fent és lent. A rotorkialakítás, a farokrész, a gépágyútorony és a nagyméretű, dupla oldalajtók mellett a legelegánsabb megoldás kétségtelenül a modern vonalú, új orr. A típus, sok más társához hasonlóan, akár szabadesésű bombákat is hordozhatott volna (források)

ka-25f.jpg

A kudarc után, 1969-ben a V-50 jelű tervezetét ajánlotta a Kamov. Ez hasonlóan kettős, azaz deszantot szállító és harci helikopter volt, de áramvonalas, ceruzaszerű törzzsel, és, ami a legfontosabb, tandem rotorelrendezéssel. A hajtóművek teljesítményének jobb kihasználásától (értsd: nincs farokrotor) 400 km/h (támadási?) sebességet vártak. A futurisztikus megjelenésű V-50 nem volt előzmény nélküli a Szovjetunióban sem, mivel a Jakovlev tervezte Jak-24 révén volt már arrafelé is tandemrotoros helikopter – nem csak a közismertebb CH-47 Chinookhoz hasonlított tehát. A választás nem volt meglepő, mivel a tervezője az ekkor már a Kamovnál dolgozó I. A. Erlih volt, aki a Jak-24 munkálataiban is részt vett. Az egymást átfedő síkú rotorok összeütközését szinkronizáló berendezés akadályozta meg.


_-50-01.jpg

A V-50-esről legalább kétféle modell maradt fent fotókon, felül a talán kevéssé ismert, de valamivel az alsónál pragmatikusabb kialakítású verzió. A szárnycsonkokon ott vannak a páncéltörő rakéták. Az alsó, általában bemutatott megoldásnál kicsit sok az ablak, és kevés a fegyverzet, bár nagyon látványos a tandem fülke és az alsó vezérsíkok is (források)

kamov_v-50.jpg

_-50.jpg

Az első modell, csak most elölről nézve (forrás)

kamov_v-50_3nezeti.jpg

A háromnézeti rajzon a két modell egyfajta hibridje jelenik meg, az orr alatti gépágyútoronnyal, de kevés ablakkal, azaz a nagyméretű, oldalankénti dupla ajtókkal. Ezek megoldása egyértelműen a Ka-25F-ről származik (forrás)

Mivel a V-50 sem került közelebb a megépítéshez, mint a Ka-25F, a következő, de már pár évvel későbbi, 1975-76 közötti harci helikopter projekt az irodában a V-100 lett. Ekkorra már Nyikolaj Iljics Kamov, a névadó főtervező elhunyt (1902-1973), és helyét a fiatal Szergej Viktorovics Mihejev vette át. A V-100 jól illeszkedett az előző két típus jövőbe mutató formavilágához, mivel jelentős méretű szárnyakat kapott, és ezek végén helyezkedett el a két rotor. Köztük ezúttal nem volt átfedés. A szárny megemelve, a törzs felett csatlakozott, és még ennek a résznek a tetejére került a két hajtómű is. Ezektől is remélhettek némi tolóerőt, de a sebesség növelését elsősorban a farokba épített tolólégcsavar szolgálta. A szintén 400 km/h-ra képes tervezetet hat, szárnyak alatti, és két, törzs alatti fegyverfelfüggesztő szolgálta ki. Utóbbiakra nagyobb tömegű eszközök, így H-25 levegő-föld rakéták is kerülhettek. A teljes harci teher elérhette a 3 tonnát. Beépített fegyverzetként elsődlegesen – amint a fotók is mutatják – két, mozgatható AO-9-est gondoltak (a GS-23 egycsövű változata), vagy esetleg, egy, de fixen beépített AO-10-est (GS-30-1). Összességében ez a terv erősen emlékeztetett az AH-56-osra, az eltérő főbb megoldások ellenére is. Abban is megegyeztek, hogy egyikből sem lett rendszeresített eszköz, sőt, a V-100 csak egy modellig jutott. Feltehetően főleg a V-100 esetében, igyekeztek volna az elérhető legkorszerűbb fedélzeti rendszereket felhasználni, hogy egy minden tekintetben generációs ugrást jelentő típust hozhassanak létre. Ez már csak azért is fontos volt, mert előtérbe került az éjjel, és/vagy rossz időben való bevethetőség követelménye is, ami a korban nagy kihívás elé állította a mérnököket.

v-100.jpg

Fent és lent is a V-100 modellje. Látszik a nagyméretű H-25 levegő-föld rakéta az alsó-oldalsó függesztőn, de a tolólégcsavar is. A lenti fotó szerint még arra is gondoltak, hogy a szárnyat, rajta az összecsukható rotorokkal, el lehet forgatni, minimalizálva a helyigényt a földön. Ez a V-22 Osprey-hoz hasonló megoldás (források: fenti, lenti)

_-100_1.jpg

 

1976. december 16-án aztán a Szovjetunió Minisztertanácsa és az SZKP Központi Bizottsága közös határozatot hozott 1043-361 számon, melyben elrendelték egy, kifejezetten harci helikopter létrehozását. A cél egy jó repülési jellemzőjű, főként harckocsikat megsemmisíteni képes eszköz létrehozása volt. Ez magában hordozta, hogy a helikopter képes legyen hatékonyan tevékenykedni az ellenséges csapatlégvédelem és vadászgépek jelenlétében is. A tanulmányok azt mutatták, hogy a nagyméretű Mi-24 egy, az ellenséges légvédelem által oltalmazott területen folytatott, hosszabb harctevékenységet nem sokáig élhet túl. A megoldásnak egy fejlett tűzvezető rendszert hordozó, de egyben a külső célmegjelölő eszközökkel, csapatokkal is együttműködésre képes, kisebb, de fürgébb helikopter tűnt. A Mi-24-esnél könnyebb, új helikopternek magas külső hőmérséklet és nagy tengerszint feletti magasság sem okozhatott az elődhöz hasonló teljesítménycsökkenést. A sokkal erősebb típusnak a gyors, terepet követő, valamint a tereptárgyakat fedezékként kihasználó bevetési profilt irányozták elő.

Konkrétan meg is nevezték a Mil és a Kamov irodát, melyeknek 2-2 prototípust kellett építenie, és ezek összehasonlító tesztrepülései során kellett eldőlnie a versenynek köztük. Lényeges volt még az AAH programból születő AH-64 Apache típus ellensúlyozása, és persze lehetőség szerint felülmúlása is.

A Kamov a V-80 számon kezdte meg a fejlesztést a mostmár kézzelfoghatóbb követelmények mentén. 1977 januárjában a másként 800-as gyártmánynak is nevezett V-80 tervezését Mihejev irányította. A munkában oroszlánrészt vállalt a kiváló műszaki rajzoló mérnök, Szergej Nyikolajevics Fomin. A V-80 volt a Ka-50 prototípusa.

story-of-black-shark-01-01.jpg

Felül a már-már szemtelenül fiatal Mihejev, alul pedig Fomin fotója. Mindketten szovjet minta- (és egyen- …) polgárok benyomását keltik (források: fenti, lenti)

story-of-black-shark-01-06.jpg

 

A V-80 alapelvei

Létrejön a V-80 – képekben

Mint mindig, számos, egymástól jelentősen eltérő kezdeti variációból alakult ki a végleges, megépítendő terv. Ezeken a következő, képes rész vezet végig. (A képek forrásalinkjei a következő, külön jelölt képig: ez és ez itt.)

v-80_jet.jpg

A források időrendet sajnos nem adnak meg, de a V-100-assal való rokonság felfedezhető ezen az épp ezért itt elsőnek bemutatott rajzon. Ez mintegy evolúciós kapocsként is felfogható ekképp. A vadászgépszerű törzs a nagyméretű beömlők miatt feltehetően magában foglalta a hajtóműveket is, bár még így is elég nagyok a rotorok alatti gondolák is. Az egymás melletti rotorelrendezés még a terv fő jellemzője

early1.jpg

Ez már egy eltérő, kétüléses, tandem fülkés terv, lásd fent és lent. A 80-as számon kívül megjelent a két függőleges irányfelület és a Kamov iroda védjegyének számító, koaxiális rotorelrendezés is. Az üvegezett felületek igen nagyok

early2.jpg

apacs.jpg

Létezett egy ilyen, kettős faroktartós elgondolás is, ami elsősorban a fülke, továbbá a kép színezése miatt nagyon emlékeztet az AH-64-esre is

 

Amikor az addig csak tengerészeti vagy polgári típusokat szállító Kamov tehát felmérte a lehetőségeket, több, akár radikálisnak is nevezhető döntést hozott új típusát illetően.

Az első ilyen a leendő helikoptert műszakilag és ránézésre is meghatározó, koaxiális rotorelrendezés lett. Sem a vetélytárs Mi-28 hagyományos, farokrotoros megoldása, sem a házon belüli V-50 és V-100 kétrotoros, de külön tengelyű rendszere nem volt elég hatásos Mihejevék megítélése szerint. Előbbit különösen kritizálták, rámutatva, hogy mind a leszálláskor mennyire balesetveszélyes, mind a normál repülés során mekkora teljesítményt von el a faroktartó végén lévő kisebb rotor. A koaxiális rotorok egymás felett, közös tengelyen (innen a név), de ellentétes irányban forogva kiegyenlítik a meghajtásból keletkező precessziót, ezért szükségtelen bármilyen, ellentétes forgatónyomatékot generáló rendszer (általában: farokrotor). A transzmissziós rendszer sokkal egyszerűbb, rövidebb lesz, kisebb veszteséggel. Az iroda saját adatai szerint a szokásos elrendezés 10-12%-nyi erőt von el a főrotortól, azaz ennyi spórolható meg. A két, egymás fölötti rotorsík aerodinamikai előnyei miatt összesen 16-22%-kal hatékonyabb egy ilyen elrendezés, ami azonos hajtómű-teljesítménynél 0,5-1 km-rel nagyobb lebegési magasságot és 14-18 km/h-val nagyobb emelkedési sebességet eredményez. Nagyon lényeges, hogy a két főrotor és a faroktartó hiánya miatt az ilyen helikopterek kisebbek. Egyrészt a rotorátmérő önmagában kisebb, mivel két felhajtóerő-termelő rotor van, másrészt a törzs rövidebb. Nem véletlen használja az ilyen Kamovokat a szovjet haditengerészet (Ka-25, Ka-27). Egy ilyen gépet szimmetrikus aerodinamikai kialakításával könnyebb irányítani, és így ténylegesen is egyszerűbb azt vezetnie pilótájának. Mind a vizuális, mind a radarral való észlelhetőséget csökkenti a fizikai méretek visszafogása. A kisebb rotorátmérő a nagy sebesség elérését is könnyíti. A lapátvégek ugyanis nem érhetik el a szuperszonikus kerületi sebességet, ami könnyebben megy, ha rövidebbek, mivel hosszukkal egyenesen arányos a kerületi sebesség. És mivel a teljes sebesség az épp előrefelé haladó lapátoknál a leggyorsabb helyen a kerületi és a teljes gép előrehaladási sebességének összege, ha az előbbi kisebb, akkor utóbbi nagyobb lehet, magyarul, gyorsabban repülhet a helikopter. Az egyrotoros típusoknál, ahol vízszintes sebességéhez az egyik oldalon hozzáadódik, a másikon viszont levonódik a rotorlapátok forgási sebessége, ez aszimmetrikusan befolyásolja a termelődő felhajtóerőt. Azonban két főrotornál a keletkező, eltérő felhajtóerőt a két rotorsík kioltja, mivel az egyik a másik ilyen hatását kiegyenlíti.

figure_11_transmission_gearing_schematic_diagram.gif

Az egymásba ágyazott, egymással ellentétesen forgó tengelyek előállítása nem is annyira bonyolult, mint elsőre tűnhet. A hajtóművek energiáját itt a 7 jelű fogaskerék adja át a 2 és 3 jelűeknek, melyek a két tengelyt hajtják tovább – és ennyi is a fő meghajtás. Két gázturbina esetében könnyen megoldható, hogy az egyik az egyik irányú, a másik a másik irányú tengelyt mozgassa meg. Ez azonban biztonsági (hibatűrési) okokból nem történik így a helikoptereken, mivel ha az egyik tengely hajtása elveszik, a forgatónyomatéka kiegyensúlyozatlan maradna (forrás)

Elvileg még az is költséghatékonyabb megoldássá teszi a koaxiális elrendezést, hogy egy adott hajtóműtípushoz tartozó, kompakt hajtómű-transzmissziós egységet párosítani lehet szinte változtatás nélkül, teljesen eltérő törzsekkel. Ilyen típuscsalád azonban a valóságban nem született.

A helikopter gyorsulása a vízszintes síkban minden irányba közel azonos mértékű lehet, azt szinte csak a törzs hosszirányra optimalizált kialakítása befolyásolja. A keresztszélre való érzékenység is kisebb, és így valamivel pontosabban lehet egy helyben függeszkedni. A teljesítmény esetleges növelésekor is csak kisebb átalakítások szükségesek az erőátviteli rendszerben. Mivel nincs farokrotor, a főrotorral való különböző interferenciák miatti hangerő-csúcsok sincsenek meg, vagyis a gép a hangja miatt végső soron kevésbé feltűnő. Az alacsonyan lévő farokrotor okozta balesetek is kizártak – mind a földön lévő személyekre nézve, mind a farokrotor tereptárgyba, akadályba ütközésére nézve. Cserébe a koaxiális tengely miatt a helikopter magasabb lesz, hiszen a manőverek alatti rugalmas lapátmozgásoknak kell a hely a két rotorsík között. Bár a farokrészbe itt is belecsaphatnak az alsó lapátok, de ez kevésbé valószínű, és adott esetben kevésbé súlyos is, mint a faroktartót átvágó egyetlen főrotor esetében. A koaxiális rotoros helikopterek nagy sebességnél is képesek bedöntés nélkül elfordulni a függőleges tengelyük körül, ami földközeli repülésnél vagy fegyverhasználatkor teljesen új lehetőségeket teremt. A későbbi tesztek szerint a V-80/Ka-50 törzse 100 km/h-ig akár 180 fokkal el is fordulhat az eredeti haladási irányához képest, 230-ig pedig 90 fokos elfordulásra is képes volt. Ezzel a gép korlátozott térben maradva tud a célpont felé fordulni, miközben haladási iránya változatlan marad. Sebessége persze csökken, de nem olyan mértékben, mint egy több síkban is manőverbe vitt, hagyományos típusnál.

Másképp szólva, a helikopter bármely tengelye körüli kormányzását a többitől függetlenül lehet végezni. Ez ugyancsak lényeges, rendszerszintű különbség a szokásos helikopterekhez képest. Előnyös még, hogy meghajtás nélküli, azaz autorotációs módban a két rotor miatt akár 15 km/h-val kisebb lehet a földet érési sebesség. Ez vész esetén, egy, tulajdonképpen irányított becsapódásnak tekinthető helyzetben akár az élet és a halál közti különbséget jelentheti a személyzetnek, tekintettel a kisebb, a szervezetükre ható függőleges gyorsulásra.

Persze hátrányok is vannak, a már említett, nagyobb magasságon túl is – bár ez valójában marginális probléma. Ilyen a bonyolultabb tengely és még inkább a két rotor különálló vezérlése, melyet kis helyen kell megoldani. A nagyobb, magas tengely nagyobb légellenállást is eredményez, mivel a vezérlőelemek és azok mozgása miatt nem igazán burkolható be. Ezt a hatást ugyanakkor részben eleve ellensúlyozza a kisebb törzs. Bizonyos manővereket korlátozni kell, megelőzendő a két síkban forgó lapátok egymásba csapását, vagy másként „összetapsolását”, de a normál elrendezés sem teljesen mentes hasonló limitektől.

Mindezek fényében bizonyos eltérések egyértelműen adódnak a versenytársak, vagyis a V-80 (Ka-50 alapváltozat) és a Mi-28 (alapváltozat) esetében. A rotorátmérőt, valamint a törzshosszt illetően 2,7 és 3,35 méterrel kisebb a Kamov gépe, viszont 1,1 m-rel magasabb. Az üres és a normál repülési tömegek között már kisebb a különbség, de még mindig 200 és 600-700 kg-mal könnyebb a koaxiális típus.

v-80_2.jpgA láthatólag a V-100-asból eredő, de már tolólégcsavar nélküli V-80 kétüléses, korai elgondolása. A gépágyú nem toronyban van, hanem az orr-rész mellett, fixen beépítve (forrás)

Amint egy helyen írják, a speciális manőverjellemzők valóban kihasználható – és új – lehetőségeket nyújtanak harcban, ami nem mindig mondható el a – ráadásul általában épp az orosz katonai – repülőgépeknél gyakran említett „szupermanőverező-képességről”.

 

A rotoragy kapcsán meg kell jegyezni, hogy a most készülő, amerikai Sikorsky S-97 Raider típusnál is koaxiálisan elhelyezett rotorokat alkalmaznak, de ott a rotoragy mégis teljesen burkolt, azaz jóval aerodinamikusabb. Ennek az az oka, hogy itt egészen pontosan a Sikorsky által Advancing Blade Conceptnek hívott megoldást alkalmazzák. A lényeg az, hogy itt az állandó fordulatú lapátoknak csak az állásszögét változtatják, és nagyon merev szerkezetűek – valójában inkább olyanok, mint légcsavartollak. Ezért lehet megspórolni a vezérlőelemek jó részét (ciklikus állítás) a tengelyről, a maguk jelentős légellenállásával és összetettségével. Ez az állandó fordulatszám pedig relatíve alacsony, hogy a lapátvégek ne érjék el a szuperszonikus tartományt még a helikopterekhez képest nagy sebességeknél sem. Ezért ezek a gépek elláthatóak kiegészítő meghajtással a sebesség növelésére, ahogyan ez az S-97-esnél is történik, vagyis az egy kompaund helikoptertípus. Más kérdés, hogy így a transzmissziós rendszere végül is eléggé hasonló lett az AH-56 Cheyenne-éhez, azaz: bonyolultabb egy Kamov típusnál. Nagy sebességnél az erő nagy része a tolólégcsavart hajtja, nem a rotorokat – csak ezúttal nincs még farokrotor is.

il_fullxfull_1480074218_kl8j.jpg

A Sikorsky S-69 (később XH-59), mely az Advancing Blade Concept kísérleti gépe volt. E fotón is jól látszik, mennyivel egyszerűbb a rotoragy, mint a Kamov típusoknál. Itt a gép még nincs ellátva a kiegészítő gázturbinákkal a törzs oldalán, mint később (forrás)

 

Érdemes még kitérni arra is, hogy a fenti előnyök ellenére miért nincs teli a helikoptergyártók kínálata koaxiális rotoros típusokkal. Egyrészt, katonai vonalon gyakorlatilag 10 körüli a valódi harci helikopterek száma. Márpedig a speciális manőverezhetőség, és az árnyalatnyival könnyebb vezethetőség igazából csak ezeknél a típusoknál fontos. Ha visszatekintünk, még mindig lényegében csak két generációt éltek meg ezek: nyugaton az AH-1, keleten a Mi-24 nyitotta a sort. Utánuk pedig az eredeti tervek szerint bizony nem hagyományos elrendezésű típusok következtek volna: a kompaund AH-56 és a Ka-50 (lásd a versenyt a Mi-28-assal később). Közülük pedig az utóbbi meg is valósult, míg az AH-56 helyetti AH-64-esnél eleve törekedtek az egyszerűbb megoldásokra, levonva az előd fejlesztésének tanulságait. (Más kérdés, mennyire helyesen, amint erről a blogon a Cheyenne ismertetője szól is.) A tudás pedig a farokrotoros elrendezés mögött állt, ezért a későbbi, újabb harci helikopterek (A129, Tiger, Rooivalk, Z-10) ezt alkalmazták. A kisebb és/vagy tapasztalatlanabb országok nem akartak kockáztatni, és a szokásostól eltérni. Másrészt, polgári vonalon hasonló volt a helyzet: a koaxiális megoldásnak nem nagyon voltak előzményei, és durva manőverekre még annyira sem volt szükség. Maga a farokrotor sem maradt teljesen változatlan az évtizedek alatt, mivel a süllyesztett kivitel (fenestron), valamint a végül nem elterjedt NOTAR (reaktív, légkifúvásos) megoldás is előkerült idő közben. Voltak tehát a hagyományos felépítést megtartó, mégis a biztonságot javító fejlesztések a koaxiális rendszeren kívül is. (Sőt, a CH-46 és CH-47 révén a tandem rotoros kialakítás sem elhanyagolható gyártási számot jelent a nyugati világban.) Érdekes, hogy Oroszországban nincs tervben újabb harci helikopter, viszont az USA előbb a részben hagyományos, fenestron megoldású RAH-66-ost készítette el, majd állította le a programot, most pedig egy nagyszabású programban a Sikorsky S-97 Raider és a Bell V-280 Valor révén egyaránt nem konvencionális típusokat vizsgál nagy számú rendszeresítés céljára. A valószínűleg túlzó cél a projekttel az UH-60, AH-64, CH-47 és OH-58 családok közös típussal való leváltása.

comanche_us-rah66-comanche-01.jpg

Amíg az AH-64 megfelelőjeként a szovjet-orosz Ka-50 és Mi-28 páros évtizedek alatt került gyártásba, addig az USA a hidegháború végén még megpróbálkozott a harci helikopterek újabb generációjával. A farokrotoros, de fenestron rendszerű RAH-66 Comanche a Ka-50-eshez hasonlóan, több, forradalmi újdonságot hozott volna, de végül mégsem került sorozatgyártásra (forrás)

 

A második, korábbiaktól nagyban eltérő döntés a V-80 személyzetére vonatkozott. Mind a vetélytársak (Mi-24, AH-1, AH-64), mind az iroda saját előző tervei (Ka-25F, V-50, V-100) egy pilóta és egy fegyverkezelő együttműködését jelentő személyzetet alkalmazott, a Ka-25F-et leszámítva tandem fülkében. A V-80 is így kezdte, amint arról a korai modelljei is bizonyságot adnak, de aztán változott a helyzet. A Kamov már a Ka-25 és -27 tengeralattjáró-elhárító (ASW) helikoptereknél is lehetővé tette, hogy azok egyetlen fő – a pilóta – felügyelete alatt képesek legyenek a betáplált és a szenzorokból származó adatok alapján önállóan elrepülni a célig, majd ott bemérni azt, és támadási pozícióban maradni (függeszkedni). Ehhez a többi ASW helikopterrel is együtt tudtak működni. A korabeli viszonyok között persze egyértelműen nem teljes körűen automatikus feladat-végrehajtásról volt szó. Minden bizonnyal az ezt megoldó elektronika sosem volt igazán jó, hiszen általában több fős személyzet repült ezeken a gépeken is, közte rendszerspecialistákkal. Ezzel együtt a tervezőirodának jelentős tapasztalatai voltak a magasan automatizált rendszereket illetően. (Ezt a koncepciót a szovjet haditengerészetnél amúgy is szerették, lásd a Projekt 705/Alfa osztályú tengeralattjárót.)

 

egyes.jpg

Az eredeti aláírás szerint ez az első feltűnése az együléses kialakításnak. Itt még mindig elég merészek a vonalak, és érdekes helyen van a légiharc-rakéta is (az orr alatt közvetlenül) (forrás)

88.jpgItt már majdnem a V-80-assal egyezik a modell, de még laposabb az orr, más a szárny és farokrész is (forrás)

 

A harci helikopter részére persze a fenti, céges előzményeknél relevánsabb tanulmányokat is készítettek. Ezek eredménye szerint a mélyrepülésben, azaz 5-50 m magasan száguldó Mi-24-esnél is hiába ült ott az operátor, a repülést végző pilóta volt az, aki igazából képes volt térben tájékozódni ilyenkor. A célok irányított páncéltörő rakétával való, tényleges támadásához sík terepen 35-70, dombosabb területeken legalább 100-245 méterre kellett emelkedni, ha a céltávolság 4 km volt. Ekkor viszont a rávezetés korabeli módszerei mellett a pilóta nem tudott segíteni az operátornak. Nem mellesleg, a modern harctéren egyszerűen nem volt elég idő erre, és úgy érezték a Kamovnál: a pilóta egymaga „volt képben” minden pillanatban, így jobb is, ha ő maga küzdi le a célokat.

Itt feltehetően arról van szó, hogy a Mi-24-esen csak az elöl ülő operátor (fegyverkezelő) tudta célozni az irányított páncéltörő rakétákat az egyetlen célzókészülékkel, márpedig az új helikopter fő feladata ezeknek a bevetése volt. A gépágyúval ugyanez volt a helyzet: a pilóta az orrtornyos verzióban is csak előre rögzítve lőhetett, ha kellett, az egész géppel célozva. Egyedül a nem irányított rakéták területtüzét tudta azonosan kiváltani a két hajózó.

 

elo_v-80.jpgIsmét egy lépéssel közelebb a megépített V-80-ashoz. A vezérsíkok még nem a véglegesnek megfelelőek (forrás)

Minden esetre a Kamovnál elvi síkon is úgy gondolták, hogy ilyen körülmények között felesleges két főt felpakolni az új helikopterre. Majd az új, mindenképpen elvárt, fejlett célkereső és rávezető rendszerek földközeli repülés során saját érzékelőikkel, és/vagy külső forrásból megkapják a kellő adatokat, amiket a pilóta elé tárnak, aki támadási magasságba emelkedve mintegy operátorrá válik, és leküzdi a célt. Ehhez egy összetett, korszerű, számos elemében automatikus fedélzeti harcászati rendszer kellett. A lehetőségeket kihasználandó, az új típusú páncéltörő rakétától a „tüzelj és felejtsd el” elv megvalósítását is várták, és itt jött képbe a rotorelrendezése miatt a szokásosnál könnyebben vezethető helikopter.

Az egy fős fülkének voltak még más előnyei is. Eleve hozzájárult a méretek, így a tömeg csökkentéséhez, pláne utóbbihoz, tekintettel a mindenképpen szükséges, komoly páncélozás miatt. Eggyel kevesebb műszerkészlet kellett, ami árban sem volt utolsó szempont. A mérnökök tisztában voltak azzal is, hogy a korábbinál súlyosabb lesz az elvárt elektronika, és azt is számításba vették, hogy a szovjet ipar fejlettségi szintje erre még rátesz egy lapáttal – az összehasonlítási alapot az AH-64 adta. Újabb indokként felmerült, hogy a durva, harctéri, akár ázsiai üzemeltetési körülmények közötti megbízhatóság biztosítása is végső soron a beépített rendszerek tömegét növeli. Ezek okán a súlycsökkentés más téren, tehát például a személyzeten igencsak indokoltnak bizonyult.

Más szempontok is az egy fős fülke felé mutattak. Elég volt egy pilótát kiképezni, még ha őt kicsit drágábban is a komolyabb elvárások miatt. Ha a gépet lelövik, legfeljebb egy fő veszik oda, ami kisebb háborúk esetén számíthatott. (Egy nagyszabású, kelet-nyugat összecsapásnál kevésbé, hiszen annak intenzitása miatt akármilyen kis személyzetet sem lehetett már pótolni időben. De a hidegháború nem szűkölködött helyi háborúkban, ahol ez igen fontos lehetett.) Összességében mind a beszerzési árat, mind a személyi költségeket, mind az üzemeltetés árát csökkentette ez a megoldás.

Mint korábban szó volt róla, ez az új elképzelés ellentétes volt az addigiakkal, ezért komoly kísérleti munkát igényelt, és komoly ellenállásba is ütközött széles körben. Az előzetes tesztekhez kisebb részletezettségű szimulátorok is készültek a GoszNIIASz és CNIITM intézetekben.

A csodás nevű két intézmény közül az első a ГосНИИАС, Государственный Научно-Исследовательский Институт Авиационных Систем, azaz a Repülőgép-fedélzeti Rendszerek Állami Tudományos Intézete. A második a magyar kiejtéssel kissé vicces rövidítésű ЦНИИточмаш (CNIITocsMas; valójában ritkábban CNIITM, csak latin betűkkel írják így, lásd a szervezet honlapját), vagyis Центральный научно-исследовательский институт точного машиностроения, azaz a Precíziós Tervezési Központi Tudományos Kutató Intézet. A nevük körül is írja, mivel foglalkoznak, és miért vehettek, vettek részt az egyfős személyzet koncepciójának kidolgozásában és megvalósításának vizsgálatában.



logok.png

A két intézet logója. A CNIITM mostmár leginkább kézifegyverekkel és hasonlókkal foglalkozik, de a V-80 tervezés idején még kiterjedtebb volt a tevékenysége (az egyik forrás pl. rövid hatótávú rakétákat is említ) (források: 1, 2)

A fentiek igazolására egy repülő szimulátor, azaz egy átalakított Ka-29 támogató harci helikopter is épült, benne egy egyfős fülkével. Ez biztató teszteredményeket hozott. Végül a leningrádi „Elektroavtomatika” Tudományos-Termelési Társaság kezdte meg az egyszemélyes helikopter fedélzetére való, komplex célkereső és navigációs rendszer fejlesztését. Az Elektroavtomatika hasonló feladatokat látott el már korábban is, csak eleddig harcászati repülőgépek és stratégiai bombázók számára. Mihejev főmérnök sokszor idézett megállapítása summázza a megfelezett személyzet miatti problémát a Mil irodával való versenyben: „Nem kell bebizonyítanunk a lehetetlent, miszerint az egy fős személyzet jobban látja el a feladatát, mint a két fős. Elég, ha azt bizonyítjuk, hogy ugyanolyan jó, mint a két fős.” Hiszen innentől a fenti előnyök érvényesülnek, és a koncepció sikeres lesz.

mikheevsv.jpg

A típus vezető tervezője, majd a Kamov iroda főtervezője egy Ka-52 változat előtt: Szergej Viktorovics Mihejev. A ’38-as születésű mérnök 1962-től dolgozott a Kamovnál, ahol 1994 óta az iroda elnöke is lett. A Ka-27 óta lényegében az összes Kamov típus megalkotásában részt vett. A mérnöki tudományok doktora (1984), az orosz tudományos akadémia tagja (2011). Kitüntették – többek közt – Lenin díjjal és renddel is, a rendszerváltást követően az Orosz Föderáció Hőse címmel (1997), továbbá az orosz állami díjjal, melyet épp a Ka-50 sorozatgyártásba bocsátásáért kapott (1996) (forrás)

 

Újabb alapelv volt a Kamov új típusa számára egy korszerű, és, ami a legfontosabb, nagy hatótávolságú, új, irányított rakétatípus rendszeresítése is. Mihejev úgy számította, hogy egy európai háborúban egy helikopter 16 másodpercig él túl a harctér felett, mert „a légvédelmisek kényelmesebb körülmények között dolgoznak”. Míg a németek és a franciák a csapatlégvédelmi rendszereikben bíztak, addig az amerikaiak a vadászgépeikben és a vállról indítható légvédelmi rakétákban – azaz mindenféle fenyegetés volt a harctéren. Ha egy helikopter és egy légvédelmi eszköz egyszerre értek egymás felderítési távolságába, utóbbi akkor is előnyben volt, mert jóval kevesebb és kevésbé zavaró háttérben lévő cél közül kellett kiválasztania, melyikre tüzel. Egy szóval, az új harci helikopternek a légvédelem hatósugarán kívül kellett maradnia, és onnét támadnia, már csak a puszta túlélése miatt is. Ezt az elsősorban páncélozott célok leküzdésére szolgáló 9К121 Вихрь (Vihr, azaz Forgószél) adta meg a V-80-asnak. Lézervezérlése és 10 km-es hatótávolsága potens fegyverré tette az új rakétát. Amint a források megemlítik, ez valóban lehetővé tette a korabeli nyugati csapatlégvédelmi rendszerek, azaz a Roland, a Chapparal, és a Rapier (és később az Avenger) akkori változatainak lőtávolságán (8-9 km) kívüli bevethetőséget. Ráadásként, Mihejev közvetlenül a leningrádi Kirov Művek, az egyik vezető szovjet harckocsigyártó igazgatójától, Sz. V. Popovtól kért tanácsokat arra nézve, milyenek is lesznek a jövőben a tankok, hogy az újdonságokra is felkészíthesse új típusát.

fegyveres_modell.jpgA fentebbi, oldalról fotózott modell másik szögből. A fegyverzet jobban látszik, az orrfutó pedig félig behúzható. A páncéltörő rakéták tubusaiból egy függesztőn 8 db van, ez később hatra módosult végül (forrás)

Kezdetben még egy 23 mm-es gépágyúval számoltak, de aztán a V-80 a Mi-28-assal osztozott a gépágyúban. Bár már 1978 óta megvolt a repülőgépekhez tervezett, 30 mm-es GS-30-2, kétcsövű gépágyú, aminek K változatát megkapta a Mi-24P is 1981-ben, mégsem ez lett az új harci helikopterek beépített fegyverzete. Helyette a robosztusabb, az előretolt repterek nehezebb üzemeltetési és környezeti körülményeit jobban elviselő, eredetileg szárazföldi harcjárművek számára tervezett 2A42, szintén 30 mm-es gépágyút alkalmazták. A várakozások szerint ez a lépés is fokozta az új típusok katonai alkalmazhatóságát. Igaz, az ágyúnak 6,5 tonna volt a visszarúgó ereje… Külön érdekesség, hogy mind a Vihrt, mind a 2A42-t a Tulai Gépgyár készítette.

 

Miután a rotorelrendezés és a kisebb fülke meghatározta a törzs alakját, annak alkotóelemeinél is újított a Kamov. A korábbinál nagyobb mértékben, teherviselésben is részt vevő elemekként használtak fel kompozit műanyagokat. Immár nem csak borítások, burkolatok készültek nem fémes anyagból. A kisebb tömegükkel ezek hozzájárultak a fent már látott, a teljesítményt illető célokhoz. A részletekről később lesz szó.

 

A nyitókép forrása: link.

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

56 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr8714245747

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Burgermeister 2018.10.05. 17:13:43

Köszi, megint egy igényes színvonalas cikk, gratulálok hozzá! Jöhet a 2. rész. :)

Galaric 2018.10.05. 18:17:16

Ajaj ez megint durván jó lett!!!

Pootj 2018.10.06. 16:07:42

Megérte a várakozást

Maga Lenin 2018.10.06. 21:18:34

@Burgermeister: @Galaric: @Pootj: Na örülök hogy elégedettek vagytok :)

_z_ 2018.10.06. 22:02:57

Kivalo cikk, koszi!

Világít a torony 2018.10.07. 00:42:28

Majd ez annyira jó lesz, hogy nem gyártják le őket, törlésre kerül, mint a PAKFA projekt.

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.10.07. 07:09:00

@Világít a torony:
Már kábe 130 darabot legyártottak belőle, és rendszeresítették.

sítábor 2018.10.07. 08:30:33

Köszi a munkád!
Erősen várós a folytatás!

pina noir 2018.10.07. 12:48:06

@Világít a torony: Egyelőre incs rá szükség, Hillary elbukta a választást..:)

Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta 2018.10.07. 12:51:59

a legdögösebb harci szekér amit valaha építettek

Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta 2018.10.07. 12:53:11

30db simán elférne itthon is, szerintem rendeljünk.

Világít a torony 2018.10.07. 12:57:26

@proletair: Kb. 130 db? Miként lehet valamit körülbelül legyártani és hadrendbe állítani? :)

pina noir 2018.10.07. 13:10:00

@Világít a torony: Idézet a cikkből:

"A farokrotoros, de fenestron rendszerű RAH-66 Comanche a Ka-50-eshez hasonlóan, több, forradalmi újdonságot hozott volna, de végül mégsem került sorozatgyártásra"

pina noir 2018.10.07. 13:11:04

@Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta: Nato tagként..? Egyébként nemrég kapott a légierő Airbusokat..

pina noir 2018.10.07. 13:17:10

@Világít a torony: Te mit nézel, a cseh-2-t? A Ka-50-et már rendszeresítették.

Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta 2018.10.07. 14:00:53

@pina noir: NATO tagként is lehet orosz rendszerű fegyvereket vásárolni, az airbus egy PR fogás meg kb olyan komoly harci értéket képvisel mint Stohl András Mike Tyson ellen..

Világít a torony 2018.10.07. 14:13:57

@Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta: @pina noir: Vicc lett vóna, de nem jött be :)

Világít a torony 2018.10.07. 14:24:27

@pina noir: @Világít a torony: Gondolom azért, mert közben erősen futni kezdett a UH 60 Black Hawk projekt, amiből sorozatgyártás lett és rendszerbe is állt. Erről a heplikopliról túl sok info nincs. A létezése is akkor derült ki, mikor egy kipurcant a Bin Landen elleni gyilkos akció folyamán.

Maga Lenin 2018.10.07. 14:38:27

@Világít a torony: A Ka-50-esből kb. két tucat készült, az utód, a Ka-52 már 100 felett jár biztosan. Ez manapság lényegében szokásos mennyiség, mindent figyelembe véve. (Más kérdés, mennyire/mire elég.) Részletek a következő részekben :)

Maga Lenin 2018.10.07. 14:40:08

@_z_: @sítábor: Örülök, hogy tetszett!

@Mr. Neutron: Пожалуйста!

Allesmor Obranna 2018.10.07. 16:59:12

Ka-50-esből 6 darab "állt hadrendbe" az Orosz Légierőben (Csecsenföldön kísérleti jelleggel be is vetették), összesen kb egy tucatot gyártottak le, mára már egy se üzemképes.
Ka-52-esből, a kétüléses utódjából készült több, mint száz darab idáig és még mindig gyártás alatt van, sőt exportra is került.

Világít a torony 2018.10.07. 19:49:41

@Maga Lenin: Válasz elfogadva :)
(Majd azt is írd meg mekkora ennek a vasnak a radar felülete, mert nekem elég nagynak tűnik és az is, hogy az orbitális ventillátor lapátok zajszintjét mennyire sikerült csökkenteni?)

Maga Lenin 2018.10.07. 20:03:14

@Világít a torony: A zajról már írtam, nincs róla részletesebb adatom, az RCS-ről meg végképp nincs. Sorry.

soarvány 2018.10.08. 00:02:53

Nem látni a rotortengely végén radart, pedig az igen csak hasznos volna. Lehet tenni a duplarotorosra radart?

Maga Lenin 2018.10.08. 11:37:11

@soarvány: A Ka-52-esnél lesz róla szó. Először a fülke fölé került, aztán simán az orrba. Elvileg nem kizárt, hogy felülre is tehető, bár gyakorlatilag nem valószínű, hogy érdemes megoldani. Túl magasan lenne a súlypont és a szilárdság fényében.

felhőkergető 2018.10.08. 11:38:56

remek cikk ismét!

de könyörgöm, felejtsük már el a "keresztszél" nem létező szót!!!!!!!!!!!! a szél soha nem fúj "keresztbe" :) ez az angol "crosswind" szó tükörfordítása, ami magyarul helyesen oldalszél!!!!!!!!!!!!

csi szi 2018.10.08. 16:59:51

A törököknek felajánlott Ka-50-2 Erdogan (igen, ez volt a neve) ugye a korai V-80-hoz hasonló kabint kapott volna egymás mögötti ülésekkel. Miért vetették ezt el a Ka-52-nél és tartották jobbnak az egymás melletti elrendezést?

soarvány 2018.10.08. 19:11:24

@Maga Lenin: Köszönöm!
Elvileg jobb lenne a rotorra, mert olyan lenne mint egy periszkóp.
A szerb-horvát háborúban úgy védekeztek a hőkeresős rakéták ellen, hogy a lombkorona takarásában lebegtek, és fel-felemelkedve néztek körbe. Egy radar a rotorvégen ilyenkor felbecsülhetetlen.

pina noir 2018.10.08. 20:50:33

@Világít a torony: Azt linkeltem be, amit félre tetszett olvasni. ( Nem mindegy, hogy szarba csapni, vagy csapba szarni..:)

gintonic.azigazi 2018.10.09. 02:15:41

torokorszag is vett sz400 at es natos. nem mervado a tagsag, csak kisebb orszagoknak erossen ajanlott.
a ka26 -al rutinszeruen rotaltak le mezogasdasagi pilotak, nagyjav utan mikor osszerakjak a legerdekesebb mikor egymashoz merik a lapatokat - kulonbozo szinure befestik a veguket, egy ember egy nagy fapalcaval a gep melle all es nezik melyik szinu ut lejjebb/feljebb. Amugy az elso lebegesnel osszerakas utan szoktak kalandok lenni, ez a MEM es idokben nem volt nagy baj ( max leselejteztek )

koaxialis forgoszarnyas repulesnek amugy nincs jovoje, igazabol ha az oroszok nem eroltetik multja sem lenne.

gintonic.azigazi 2018.10.09. 02:20:23

egy komoly harci helikopter van az a Black Hawk, mindenre JOL hasznalhato, kiprobalt, uzembiztos, a pilotak szereztek rajta tovabbadhato rutint , szerelok tudjak mit kell rajta figyelni, semmi nem indokolja ( ha valakinek van budget ra ) hogy ne azt vegyen. Ha beleszol a politika vagy a penz az mas kerdes. ( minden masra ott az orosz haditechnika )

Equalizer. 2018.10.09. 07:01:27

Most akkor melyik évben is állt hadrendbe és hány darab készült belöle?

hereverő heverő 2018.10.09. 11:39:33

@gintonic.azigazi: Ugye ezt te is viccnek gondolod?

@Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta: hogy az Airbusok mire szolgélnak, azt mindannyian tudjuk. És ráadásul mindjárt kettő is, mert megérdemeljük.

@Maga Lenin: Jó lenne a Mi-28 Havoc-ról is szót ejteni, mint vetélytársról. Ha a következő részekben esetleg már benne van, akkor nem szóltam.

Maga Lenin 2018.10.09. 12:14:16

@Equalizer.: @hereverő heverő: Mindkettőről részletesen lesz szó, amit kérdeztetek. (Bár nyilván egy beágyazott Mi-28 bemutató azért nem lesz.)

Equalizer. 2018.10.09. 14:30:55

@Maga Lenin: Én valahol azt olvastam (nem emlékszem sajnos melyik angol nyelvű oldalon) hogy a Fekete cápából 20 db készült csak, az Alligatorból pedig 100 db. A hadrendbe állás pedig: 1995 és 2008. De nem tudom jók e ezek a számok? Főleg a Ka-50 (Cápa) alacsony darabszáma gyanús (ha igaz).

Maga Lenin 2018.10.09. 21:36:46

@Equalizer.: Ismét mondhatnám, hogy lásd a köv. részekben, de: igen, kb. helyesek a számok.

pina noir 2018.10.10. 10:46:50

@Equalizer.: A Barbarossa megindulásakor egyetlen T-34 sem volt rendszeresítve Vörös Hadseregben, aztán néztek nagyot a németek, amikor ez megtörtént. Egyébként tudtommal 15 ilyen helikopter van jelenleg az orosz légierő kötelékében, de ez csak wiki adat..

csi szi 2018.10.11. 11:57:18

@pina noir: Ez nem egészen igaz, már 1940-ben rendszeresítették az első szériát, igaz abból csak 400 db készült és már az 1941-es verzió gyártása is nagyban folyt a Barbarossa kezdetekor. Igaz, a harkovi üzemet hamarosan evakuálni kellett az Urálon túl, Sztálingrádban viszont ez alatt is folyamatosan gyártották 42 szeptemberéig, Gorkijban (Krasznoje Szormovo) pedig 41-től a háború alatt végig.

gigabursch 2018.10.11. 14:47:38

Uhh!

Végre lett időm olvasni.
Szeptember vége óta vártam ezt a nyugodt fél órát, hogy elcsámcsoghassak a képek felett is.

Istentelenül jól néz ki. Valahogy úgy vagyok vele, hogy a Kék Villám c. film óta helikopáterből csak a szögletes a tuti, a gömbölyűek azok csak vannak.

Azért az a két tandemrotoros mutatvány nagyon állat terv volt. Abból simán kinézem azt a megálmodott 400 km/h-s sebességet. Végül is a Chinook (ha jól mondom) is gyorsabb előrében, mint az Apache. (ha jól tudom)

Lesz még ebből több folytatás is...
?-)

gigabursch 2018.10.11. 14:49:12

@Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta:
De szívesen megnézném azt a meccset. Csak nehogy úgy járjak vele, mint a nézők a South Parkban a Jézus vs Sátán boxgálán...

Flankerr 2018.10.11. 21:29:58

Hát ez pont olyan jó és informatív lett mint vártam köszönöm, és azt is hogy így tudom mikor lesz folytatás :)

Maga Lenin 2018.10.11. 21:34:09

@gigabursch: Ne már, ezt fél csak elolvasni? :D Bezzeg megírni... :) Ránézésre 6 része biztos lesz.

@Flankerr: Örülök, hogy tetszett. Még hátha hamarabb is lesz egyébként, de a biztonság kedvéért 3 hetet írtam az utóbbi évben szokásos 2 helyett.

gigabursch 2018.10.12. 11:06:07

@Maga Lenin:
Amire rászánsz fél órát, az több lesz egynél is.

Azokról a modellekről szívesen elnézegettem volna nagyobb képeket is.
Tényleg: Nincs olyan lehetőséged, hogy az ilyen képek a végén galériában megnyíljanak max. felbontással (már ha van épp olyan is)?
De tényleg, az a két tandem rotoros modell, az valami barmi jól néz ki. Azon elcsámcsogtam egy darabig.

Maga Lenin 2018.10.12. 11:51:42

@gigabursch: A képeknél 95%-ban direkt megkeresem a legnagyobb elérhető felbontást, és azt ágyazom be. Ahol látod a kis fekete-fehér nyilakat jobbra lent, az nagyítható az aktuális nézetedhez képest. Galériát nem tervezek (emiatt sem). Pl. az első négyből 3 kép még nagyítható.
A források között (majd a végén) vagy egyes esetekben a képek forráslinkjét megnyitva is találsz még fotókat a modellekről :)

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.10.14. 17:04:40

Újra egy kiváló cikk. Gratulálok. :-) Amúgy a Ka-26 gyermekkorom kedvenc helikopija volt. Néhány talán még ma is repülő képes.

Volt még egy érdekes szinte koaxiális, egymással szemben forgó rotor elrendezés. Szerintem Piasecki (de tőle csak a repülő banánt - CH-47 elődje - találtam). Két majdnem függőleges, egymással igen hegyes szöget bezáró tengelyen egy-egy egymással szemben forgó két tollú lapát, pont kilencven fok eltéréssel (nem metszenek egymásba) és így nem olyan magas a rotor mint a Kamovnál, nyilván a szinkronizálást hogy a 9o fok eltérés megmaradjon, azt mechanikusan megoldották. Farok rotor itt sem kellett, hiszen kiegyenlítik egymást a forgató nyomatékok. Ha megtalálom linkelem.

Addig is egy magyar nyelvű ismertető helyből felszálló repülő eszközök témában. Van ebben minden mint a bucsuban.

www.repulestudomany.hu/folyoirat/2013_1/2013-1-18-Kavas_L-Ovari_Gy.pdf

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.10.14. 17:14:29

Megvan. :-) Átmetsző rotoros elrendezés a magyar szakszó. 18. pdf oldal bal oldali, felülről második ábra.

www.ara.bme.hu/neptun/BMEGEATAKV5/2013-2014-II/ea/01_eloadas.pdf

Alább meg a bal alsó fénykép.

www.elfnet.hu/images/egyeb/helikopterekinfo/helikopterekinfo_rotorok.jpg

Maga Lenin 2018.10.14. 18:11:45

@rdos: Ka-226-osként tovább él a típus. Az átmetszőt meg én is a BME-s anyagban találtam meg mint magyar szakszót. Majd egy kép erejéig később előkerül itt is.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.10.14. 19:21:09

@Maga Lenin: Ka-226-ot keresem, köszi a tippet. :-) Közben utána bogarásztam az átmetsző Kaman-nak, mert volt egy érzésem hogy én ezt máshol is láttam.

Flettner Kolibri az első "átmetsző" rotor elrendezés a 2.vh. végén már rendszeresítették. A tervezője, Anton Flettner sem semmi, jó néhány meglepő - eredeti ötlete volt.

en.wikipedia.org/wiki/Anton_Flettner

Na! De várjuk a Kamov folytatást, nem terelem el a figyelmed. :-)

Maga Lenin 2018.10.15. 15:51:13

@rdos: Nyakig benne vagyok a Cápában, nem tudnád elterelni :)

gigabursch 2018.10.25. 10:05:00

@Maga Lenin:
Szólj, ha még kapsz levegőt. Remélem nem merültél el teljesen és menthetetlenül...

más:
A legelső képen a 24-es és a 26-os sorszámű gépek között miért annyira eltérő a turbinákon a füstgáz kiömlő akármicsodának az alakja?

Maga Lenin 2018.10.26. 08:24:17

@gigabursch: Hát nem merültem el, de más miatt majdnem... azért is 3 hét most a két rész közti idő.
A 24-esen fel van szerelve egy hűtőlevegőt bekeverő rátét. a másikon meg nincs. Később lehet hogy név szerint is lesz még ez, most hirtelen nem tudom, de nem is lényeges végül is. Lásd még: a Mi-28 is 2-3 féle kiömlővel futott az elmúlt 30 évben.