Gyors utasszállítók - katonai repülőgépekből! /2. rész/

2018. augusztus 24. 07:11 - Maga Lenin

A katonai alapú SST és SSBJ terveket ismertető sorozat 2. része, ezúttal Oroszországból, (akár putyini!) szeretettel. Az első rész ITT.

 

MiG-25 pártfunkcionáriusok részére

1963-ban az OKB-155, azaz a Mikojan-Gurjevics iroda állt elő megrendelés nélkül a saját, a fentiekhez hasonló átalakításával. Bár a Valkyrie nagyon magasra tette a lécet, mint alaptípus, azért az OKB-155 csapatának sem kellett szégyenkeznie, mivel ők a MiG-25-öst vették alapul, ezt a hatalmas, és hírneves elfogóvadász és felderítő típust. Érdekes, hogy az alapvető (eredeti) cél a szovjet kormány és pártfunkcionáriusok, tovább küldemények gyors, országon belüli szállítása volt, nem pedig katonai vezetőké. Használatát ráadásul rögtön egy külön, célirányosan fejlesztett, nagyobb szuperszonikus utasszállítóval gondolták közösen, aszerint, hogy mikor melyik a gazdaságosabb.

25_koll.pngElvileg a két, egymás mellé tett rajz méretarányosan mutatja be a MiG-25 kétszemélyes, RU felderítő-gyakorló változatát, valamint az utasszállító változatot. A hossz és a szárnyak megnövelése így remekül látszik. Alul a gép oldalnézeti ábrája (források: fenti, lenti)

mig-25_ye-155_passeng.jpg

Az átalakítások kiterjedtek a szárnyra is, bár igyekeztek minél több, eredeti alkatrészt felhasználni. A törzs eleje teljesen új lett, sokkal hosszabb és nagyobb. Az új, áramvonalasabb fülketető alatt ülő pilóta kiegészült még egy főnyi személyzettel, és mögéjük 5-7 ülés került, egymás mögött, egy sorban. A pilótafülke mögött, a bal oldalon alakítottak ki egy normál ajtót, és valószínűleg az ülések eltolva, az egyik oldalon voltak, míg a maradék helyet egy kis folyosó foglalta el. Az ülések kivételét követően teherszállítás (csomagok, levelek, stb.) is lehetséges volt, 0,9-1 tonna körüli tömegben. A futóműveket meg kellett erősíteni, és persze az orrfutót módosítani. Lényeges volt, hogy – valószínűleg a törzsben, és persze az új, nagyobb szárnyakban – kiegészítő üzemanyagot helyezhettek el, ami elvileg a 2,35 Mach utazósebességű típusnak is biztosított 3000-3200 km (máshol: 3500 km) hatótávolságot.

A fő probléma viszont még így is – az egyébként utólag nézve erősen kérdőjeles – hatótáv maradt. A Szovjetunió hatalmas ország volt, ezért 3000 km legfeljebb az európai részén számított nagy távolságnak, a Távol-Kelet felé például korántsem. Ugyancsak nagy gond volt, hogy a MiG-25 rendkívül karbantartás-igényes volt. Még ha a katonai elektronika nélkül javult is a helyzet, a hajtóművek élettartama és más, szintén rövid üzemidőre tervezett egységek nagyon gazdaságtalanná tették az üzemeltetést. Maga a beszerzés is drága lett volna. Ezért, bár a gép még mindig az első, szuperszonikus utasszállító (üzleti/vállalati/kormánygép) lehetett volna, tehát jelentős presztízsértékkel bírhatott, a légierő minimális érdeklődése mellett a párt ’65-ben leállította a projektet.

133.jpg

Felül a gép makketje anno, és alul évtizedekkel később, múzeumban. A szokott módon, a gép, bár – ha nem is katonai, de – állami feladatú volt, az Aeroflot jelzését viseli (források: fenti, lenti)

p1010771_mig.jpg

mig25-sbj.jpgEgy további képen a makett (forrás)

 

MiG 70.1P

Az egyik legkalandosabb történetű terv az itt szereplők közül az OKB-155 egy későbbi javaslata. A történet még a Szuhojnál indul, mely a ’80-as években a Szu-24 és a Tu-22M korszerű utódját vázolta fel, T-60, majd T-60Sz néven. Azonban 1985-ben a gépet tervező Oleg Szergejevics Szamoljovics annyira összekülönbözött Mihail Petrovics Szimonovval, a többek között a Szu-27-est létrehozó főmérnökkel, hogy néhány kollégájával átmentek a MiG irodába. Persze nem üres kézzel, hanem a hozták a T-60Sz terveit is. A MiG azonban maradt a kaptafánál, ezért 70.1 gyártmányként, eleinte még teljesen megtartva a korábbi terveket, egy nagy hatótávolságú, korszerű rendszerekkel felszerelt, a MiG-31-esnél sokkal kifinomultabb, annak utódjaként szolgáló nehézvadászt kívánt létrehozni. Később azért egyre inkább módosultak a tervek, és egy függőleges vezérsík, és eltérő, de továbbra is törzs feletti hajtóműgondola szerepelt már, valamint extra nagy hatótávú Novator KSz-172 légiharc-rakéták. A cél a sarkkör felett lelőni a B-52 és B-1B bombázókat, még a robotrepülőik indítása előtt. Egy ilyen igazán nagy teljesítményű típust viszont már nem tudott finanszírozni az összeomló Szovjetunió, ezért 1990 után szinte leálltak a munkákkal.

mig701_sc8.jpgKSz-172-est (esetleg a szolgálatban R-72 jellel) indító MiG 70.1. A kabin és a gép egésze is valamelyest emlékeztet a Szu-27 csapásmérő változatára, a Szu-34-esre. Ez csak véletlen, viszont maga a Szu-34 lett a T-60Sz kisebb teljesítményű, de jóval olcsóbb, így megvalósult utódja (forrás)

image017.jpg

A 70.1 (néha tévesen 7.01) valószínűleg legutolsó elrendezésének rajzai, a négy KSz-172-essel a belső fegyvertérben (a jobboldali 2 berajzolva). A két fős személyzetű gép 17 km-en repült volna (forrás)

1993-ban javasolták aztán 70.1P jellel az üzleti géppé átépítendő verziót. Ez, a korábbi tervekkel ellentétben, akár életképes lehetett volna, ugyanis szuperszonikus hatótávolsága is nagy volt. Az eredeti, nagy hatósugarú elfogóvadásznak is alapvető szüksége volt erre a képességre. Az elvárások, tervek között a 31 m hosszú, 19 m fesztávú, 7 m magas, és 65-70 tonnás (innen a 70.1 név is) gép 7000 km-t repülhetett volna egyhuzamban, 2500 km/h utazósebességgel.

Elvileg még a T-60Sz időszakból örökölt, akkor már tervezgetett AL-41F, korszerű hajtómű két példánya tette ezt lehetővé számára, persze a nagy tömegű üzemanyag mellett. A szubszonikus hatótávot 11000 km-ben adják meg.

Más források azonban az egyébként reálisabb, 2500/4000 km-t említik – ez esetben persze nem igaz az előző, megfelelő hatótávra vonatkozó állítás. Mivel a gép nem jött létre, talán a kisebb adatok hihetőbbek, mintegy a megrendelések elmaradásának okaként. De még fontosabb tényező volt, hogy a poszt-szovjet időszakban esély sem volt a 70.1 katonai gépként való létrehozására, azaz a P változatot nem csak az amúgy sem csekély áttervezési költség sújtotta, hanem egy teljesen új típus kifejlesztésének az ára. Minden esetre egyértelműen külföldi vevőket céloztak meg 70.1P-vel, üzleti és magángépként. Az elérhető rajzra hagyatkozva, a megnövelt törzsben az ablakok alapján 8 fő utazhatott, a személyzet maradt 2 fős. A fegyvertér helyén tartályokat alakítottak volna ki.

701p.gifA képen egyszerűen csak 701P-ként említik a polgári változatot. A különösen áramvonalas alakot a törzzsel teljesen egybedolgozott, kettős nyilazású deltaszárny biztosította (forrás)

 

Inkább gazdagok játékszere, mint utasszállító: a Szu-34-esből készítendő Fanstream

10 éve, egy 2008-as oroszországi repülőgép-kiállításon tűnt fel a Fanstream, azaz a Fantastic Stream (Fantasztikus Áramlás) elnevezésű projekt reklámtablója. Bár nem kifejezetten „klasszikus” utasszállítónak készült, de nagyon is egy meglévő csapásmérő gépből kívánták kialakítani a típust, ezért a posztban a helye.

A 2 pilótás fülke mögött 6 utas számára megnagyobbított törzselsőrészen felül a gép már négy AL-31F hajtóművet kapna. Ez elsősorban a teljesítmény növeléséhez szükséges, bár az egyik forrás szerint a redundancia révén a biztonságot is szolgálja. Ez utóbbi még az általában kicsit rosszabbnak (megbízhatatlanabbnak) tartott orosz hajtóművek esetében is irreális kijelentés azonban, főleg az egymáshoz nagyon közel beépített gázturbinákra tekintettel. A Fanstream magas szubszonikus utazósebességével és a normál utasszállítóknál nagyobb repülési magasságával kínál előnyt a szokásos üzleti gépek között az A-ból B-be jutást illetően. Itt is rögtön hozzá kell azonban tenni, hogy a korszerű üzleti gépek jóval kényelmesebben, és csak két hajtóművel – és ennek minden előnyével – már ugyanezt nyújtják. A négy AL-31F azonban igazából ahhoz kellett, hogy eléggé felgyorsítsa a gépet ahhoz, hogy ballisztikus pályán 50 km-re emelkedhessenek vele, majd parabola íven zuhanva – a leírás szerint – mintegy 2 perc súlytalanságot idézzenek elő. Ez egyfajta, jóval olcsóbb alternatíva lenne azoknak, akik a tervezett, valódi szuborbitális repüléseket nem tudják vagy nem akarják megfizetni. A végső cél viszont egy, a farokkúp helyett célszerűen folyékony oxigén-kerozin hajtóanyagú gyorsítórakétával felszerelt Fanstream. A 10-40 tonna közöttire becsült tolóerejű rakéta 100 km-ig lökte volna fel a gépet, valódi űrugrásokat lehetővé téve. Persze az alapvetően 10 km és 1000 km/h mozgásparaméterekre tervezett aerodinamikájú gép irányíthatósága nagy kérdőjel marad utólag nézve…

day04_019.jpg

A Fanstream bemutató poszterei (fent és lent). A gép tehát mindjárt kétféle verzióban készült volna, az egyik rakéta nélkül, a másik azzal. Az eredeti, 45 tonnás legnagyobb felszálló tömegű Szu-34-esnél ugyan nehezebbnek ígérkezett a típus a nagyobb kabin és a négy gázturbina (és még a rakéta) miatt, de gyakorlatilag minden repülési helyzetben legalább (!) 1,2:1 tolóerő:tömeg aránnyal bírt (a rakéta nélkül is). Megfigyelhető még a légi utántöltő csonk (!) a kabintól jobbra, fixen, és a 2x2 helyett 2x3 kerekes főfutó (források: fenti, lenti)

day04_020.jpg

pg32pc02.png

A sajnos igen kicsi képen a repülési profilok: sárgával és nagyvonalúan 18 km-es jelzéssel a normál repülés, narancssárgával az 50 km-es ugrásé, pirossal pedig a 100 km-es űrugrásé (forrás)

 

Néhány problémával részletesebben is foglalkoztak. Az egyik ilyen, hogy a gép négy AL-31F-je miatt hihetetlenül hangos lenne, és ezt semmilyen polgári légihatóság nem tolerálná. Ezért a repüléseket katonai támaszpontokról, vagy magánrepterekről képzelték el. A hangrobbanás hatásaitól persze ez sem óvja meg a típust. Behatóan foglalkoztak az utasok biztonságával is. A teljes kabinszekció egyben lerobbantható, és saját, nagyméretű stabilizáló, és mentőernyőkkel, valamint a végső szakaszban fékezőrakétákkal lett ellátva. Ezen felül az utasok saját, külön ernyővel is rendelkeznek, és az ablakok mindegyike vészkijáratként funkcionál. Minden ülés kifejezetten a becsapódás energiájának tompítására készült.

241fdcba.JPG

Felül a teljesen leválasztható fülke és a géptörzs grafikája, alul pedig a mentőrendszer működése. Előbb stabilizáló ernyők nyílnak, majd jön a főernyőket tartalmazó konténer kilövése, ebből kinyílnak a főernyők, végül – ez nincs az ábrán – a földközelben még fékezőrakéták is begyújtanak (források: fenti, lenti)

fs.jpg

 

Rendkívül optimistán vázolták fel a programot. A költségeket 1 milliárd dollárra becsülték, melyben már 10-12 megépült „szériagép” is szerepel. A fejlesztésre 4-5 évet szántak. Gépenként és évente 1000 óra repült idővel számoltak, 20 éves élettartammal, és ugyancsak 1000 órás javításközi üzemidővel a hajtóművekre. Az üzemeltetést az e célra alakított társaság, esetleg saját példányaiknál még magánszemélyek végezték volna. A jegyárak egy transzatlanti, hagyományos útra 30, a sztratoszféra-ugrásoknál 50, az űrugrásoknál 200 ezer dollárt kóstáltak volna. Természetesen, mintegy mellékszálként, a műholdindításra való alkalmasságot is elővették. A projekt a fentiek kigondolásán kívül valószínűleg nem jutott tovább.

33bb4cbb.JPGA Fanstream fantáziarajzai fent és lent is. Utóbbi esetben talán a megcélzott ügyfelekre utal a sivatagi, tengerparti reptér adta háttér (források: fenti, lenti)

fan3.jpg

 

A Tupoljev Tu-22M2, mint utasszállító, és a Tu-344

Az OKB-156 Tupoljev iroda a Tu-144, nagy SST-je óta vizsgálta, hogyan alkothatna ismét egy hasonló, de annál megbízhatóbb, jobb típust ebben a piaci szegmensben. Ennek a vonalnak a része volt a Tu-22M2 utastérrel ellátott tanulmányai, mindjárt 3 is. Az A jelű tervben csak a kabin volt érintett: az elektronikai és egyéb, katonai eszközöket eltávolítva 10 főnek jutott hely. Feltehetően ehhez a személyzetet 2 főre csökkentették. A B esetben már sokkal nagyobb átalakítással számoltak. A központi üzemanyagtartályt és a bombateret egybenyitva, már 2+1 sorban is elfértek ülések, 24, de akár 30 is. Az elektronika kiépítésével minden bizonnyal itt is jutott volna hely kerozinnak, kompenzálandó valamennyire a fő tartály eltűnését. A C tervezet megint kisebb módosítás volt csak, és itt az eredeti kabin és a központi tank közötti, elülső törzstartály helyét használták volna fel utastérként, ezúttal 12 fő részére. Ekkor a bombatérbe kerülhetett egy jókora, plusz tank. Ezekből a bombázó fejlesztésével valószínűleg egyidős tervekből nem született prototípus. Nem egyértelmű, hogy a három változat közül melyikre vonatkozik, de egy szubszonikus hatótávot említenek, mely 7700 km. Ez magában szép, de megint ott a gond, hogy mekkora lenne a szuperszonikus?

Érdemes egyébként párhuzamot vonni a fentiek és az előzőleg bemutatott, NAA M-3000 tervekkel.

tu-344-line01.gif

A B típusú átalakítás az eredeti tervek közül: utastér a bombatér és a fő tartály helyén, itt 24 üléssel. A beszállás kérdéses minden esetre… A beömlőkből jól látszik, hogy itt az M2 bombázóverziót vették alapul, azaz ezek az elgondolások jóval korábbiak, mint a Tu-344 (forrás)

image010.jpg

A TU-344 talán legjobb rajza (forrás)

A Tu-22M átalakításának terve a ’90-es évek végén megint felmerült, Tu-344 néven, és a legújabb, M3 verzióra alapozva, de ezúttal, mint üzleti gép. Ez feltehetően a korábbi, C tervezetnek megfelelő módosítást jelentett, mivel 10-12 fős utaslétszámot adnak meg a Tu-344-esre, és egy bal (máshol: jobb) oldali beszállóajtót. Ez minden bizonnyal a pilóták számára is bejutást biztosított a továbbiakban. Bár a Tupoljev bízott benne, hogy a változtatható szárnynyilazás révén legalább teljesítményét tekintve gazdaságos lesz a Tu-344, a pénzügyi vonalon ez biztosan kizárt volt. A bonyolult mozgató mechanizmus és a gép alapvető rendszerei biztosan túl drágává tették a projektet, csakúgy, mint a MiG-25 esetében.

tu-344-2.jpg

A Tu-344 makettje fent és lent is. Érdemes megfigyelni a kisméretű, de fej feletti ablakokat (források: fenti, lenti)

tu-344-1.jpg

 

Putyin és a Tu-160

A poszthoz viszont az ihletet nem a fenti típusok adták, hanem egy, sokkal frissebb javaslat egy hasonló tervre. 2018. január 25-én Vlagyimir Vlagyimirovics Putyin, az Oroszországi Föderáció elnöke azt javasolta, hogy el kellene készíteni a Tu-160M2, modernizált stratégiai rakétahordozó (bombázó)repülőgép utasszállító változatát. Orosz portálok előszeretettel mutatják be, hogy erre már korábban is számos, sikeres példa volt a szovjet időkben: Tu-4/Tu-70, Tu-95/Tu-114, Tu-16/Tu-104, illetve az előző Tu-344 tervezet – és ezek mind bombázók, nem is esetleg teherszállító típusok voltak.

 

Bár már korábban is voltak felkérések – állítólag legalábbis – a Tupoljev iroda felé, hogy a Tu-160-asból, sőt a Tu-22M3-asból készítsenek magángépeket egyes, nagyon gazdag ügyfeleknek, ez persze nem történt meg. Ha eltekintünk a bombázók néhány, még mindig nem szívesen kiadott, katonai megoldásától, amik így egyértelműen nyilvánosságra kerültek volna, akkor is horribilis költsége lett volna az egyedi átalakításnak. Ugyanez igaz a most Putyin által javasolt, inkább utasszállítónak, elsősorban vállalati gépnek tűnő ötletre is, vagyis, hogy annyira drága volna áttervezni a Tu-160-ast, hogy jobban megérné egy vadonatúj típust megalkotni. De emellett is akadnak még problémák a tervvel. Az egyik, ami már a Convair épp 60 évvel ezelőtti SCT ajánlatának is az egyik fő baja volt, hogy hiába képes kétszeres hangsebességre egy légijármű, ha ezt csak harchelyzetben, rövid ideig tudja tartani. A hatalmas Tu-160 is csak 0,9 Mach utazósebességű, csupán a célkörzetben gyorsít fel. Még ha egy utasokkal teli változat könnyebb is, mint egy robotrepülőgépekkel megrakott, akkor sem várható megfelelő hatótáv az egyébként nem is folyamatos utánégetős üzemre tervezett hajtóművekkel. A másik fő gond a Tu-160 szerkezetéből adódik, vagyis a nagyméretű, változtatható nyilazású szárnyakból. Ezek ugyanis különösen masszív bekötési pontot igényelnek a forgáspontba koncentrált erőátadásuk miatt. Az így felépített, belső, teherviselő szerkezet annak rendje és módja szerint ketté is osztja a törzset, így lesz két külön bombatér a gépben. Ez pedig azt jelenti, hogy jelen formájában vagy csak két, kicsi, különálló kabinnal lehetne ellátni a polgári Tu-160-ast, vagy radikálisan át kellene tervezni strukturálisan a típust – amivel visszajutunk az első ponthoz, a program árához. Minden esetre Putyin is volt annyira józan, hogy a Tu-144 jegyáraival példálózva ő sem köznapi utasszállításra, hanem vállalati gépnek javasolta a Tu-160-ast. Akárhogy is, szinte kizárt, hogy a jövőben találkozzunk ilyesféle ex-bombázóval a levegőben.

Ha mégis létrejönne egy civil Tu-160-as, a következő becslésekkel lehet élni. A törzs teljes áttervezése nélkül a fegyverterek állnak rendelkezésre, melyek 11,28 m hosszúak és 1,92 m átmérőjűek. A legszűkebb, utasszállítókon ma elérhető – bár jelenleg még nem rendszeresített – széktávolság 68,6 cm-es, és az átlagos ülésszélességek közül a kisebbik a 43 cm-es. (Vö. a Model 58-9 people pod adataival…) Ez alapján, persze csakis elméletileg, két oszlopban, 16-16 ülés és egy szűk folyosó is elférne fegyverterenként. Azonban legkevesebb egy sornyi ülés helyét le kell vonni egy minimális méretű mosdó és az ajtó miatt; vállalati gépként nem valószínű, hogy az utasok hajlandóak lennének alulról, létrán beszállni. Tehát az utaskapacitás 60 fő körül lenne (2x2x16-2x2). A csomagokat valószínűleg el lehet helyezni az ülések alá, esetleg nagyon kis, fej feletti tartók is használhatók. De ekkor még sehol sincs a túlnyomást, fűtést, egyszóval a létfenntartást és valamelyes kényelmet biztosító rendszerek figyelembe vétele. Igaz, az eredeti, orrban lévő, négyfős fülkéből lehet kétfőset csinálni, és fegyverelektronikára sincs szükség, tehát némi hely még felszabadul, akár az előbbi rendszerek számára. A fentiek túlnyomásos kapszulák beépítését jelentenék a bombaterekbe, mivel azokat magukat utólag szinte kizárt, hogy túlnyomásossá lehetne alakítani. Az utólag vágott ablakokat esetleg monitorokra vetített külső képpel ki lehetne váltani, de ez a szokatlanságán kívül a veszélyhelyzeti menekülést is megnehezítené. A hangszigetelésre is kiemelt figyelmet kell fordítani az NK-32-esek miatt. Pusztán elméletileg tehát megoldható a dolog, csak épp a négy hatalmas hajtómű teljes gázzal 1 óra alatt elfogyasztja a legnagyobb feltöltés mellett is a gépen lévő üzemanyagot, ami így durván 1500 km-re juthat el. Ez pedig nem sok mindenre elég, főleg nem egy akkora országon belül, mint Oroszország.

160_s7_fic.jpg

Az S7 orosz légitársaság feltűnő, fűzöld festésmintájában az utasszállító Tu-160, felszállás közben. Ez a társaság azért lenne logikus, mint rendszeresítő cég, mert jelentős belföldi forgalmat bonyolít. Az ablakok minden esetre rossz helyre vannak montírozva... (forrás)

164.jpg

Két képen a „Tu-164” gyártása. Az ezeket tartalmazó, eredeti cikk egy április elsejei tréfa, de a képek profi munkáknak tekinthetők az átlagos szemlélő számára. A cikkben még a fiktív, a Tupoljev utasszállítók sorába is illeszkedő 164-es számot is kiosztják a gépnek. A képek valójában a putyini bejelentés apropójául szolgáló, modernizált Tu-160M2 2018 januári első példányának elkészültekor születtek (források: fenti, lenti)

164_gyartasa.jpg

 A nem megjelölt képek forrása, és egyben a poszt alapja: https://warspot.ru/11893-passazhirskie-istrebiteli

 

Források

Huntsman

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3429.0/all.html

http://www.whatifmodellers.com/index.php?topic=11124.135

 

B-58-asból SST

https://nationalinterest.org/feature/turning-the-b-58-nuclear-bomber-supersonic-airliner-14027

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,13402.msg132585.html#msg132585

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=2044.0;all

http://www.up-ship.com/apr/extras/58-9/58-9.htm

https://web.archive.org/web/20140905000420/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2690 a B-58C-ről, melynél a J58-asokat alkalmazták volna

https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-58-con.htm

https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/cv-58-9.htm

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202646.html

a people pod a Flightban

 

NAC-60

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=3126.0;all M-3000 és társai

https://testpilot.ru/usa/naa/nac-60/

https://www.klassiker-der-luftfahrt.de/geschichte/flugzeuge/ueberschall-passagierjets-projekte-aus-den-60er-jahren/488216

http://delta.pastperfectonline.com/webobject/B230942D-F4C1-4228-A260-891304264241

 

 

MiG-25

https://nationalinterest.org/feature/the-soviet-unions-lethal-mig-25-foxbat-business-jet-13912

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,11626.msg110986.html#msg110986

 

MiG 70.1P

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,29.0/all.html

http://www.hitechweb.genezis.eu/fightersSF02b.htm a projekt származásáról

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,419.0/all.html a projekt még Szuhoj T-60-asként

 

Tu-22M és Tu-344

http://www.hitechweb.genezis.eu/transport2b.htm

https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/tu-344.htm a Tu-22M-ről is

https://testpilot.ru/russia/tupolev/344/344_e.htm

 

Fanstream

http://engine.aviaport.ru/issues/58/page18.html

http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2846.0/all.html

 

Tu-160

http://rada5.com/blogs/16650-vadim-lukashevich-passazhirskij-bombardirovshhik-dzhek-pot-dlya-putina/ egy durva hangvételű cikk, ahol leírják, miért nem lehet hagyományos utastérrel átalakítani a Tu-160-ast a szerkezete miatt

 

http://www.rusaviainsider.com/putin-proposes-civilian-version-tupolev-tu-160-supersonic-bomber/

https://www.bbc.com/russian/features-42820724

https://sputniknews.com/science/201802011061275960-civilian-tu160-prospects-analysis/

https://www.popmech.ru/technologies/416342-kresla-vmesto-bomb-tu-164-biznes-dzhet-na-baze-bombardirovshchika-tu-160/ az április elsejei cikk komolyan ír a „Tu-164-esről”, ellenben kiváló retusált fotókat tartalmaz!

ydx68bk.gif

A mindenféle átalakításra kiszemelt F-104 Starfighter CL-705-2 jelű, négy utasüléses kabinnal bővített verzióját is felvázolták anno. Sajnos képtelenség kiolvasni, hogy mégis mik lehetnek a törzs felett két oldalra elhelyezett dolgok. Bár kialakításuk valamilyen hajtóműre utal, de ez eléggé irreálisnak tűnik. A teljes kerozinkészlet viszont kivehető, 1430 gallon, azaz 5413 liter, szárny alatti és szárnyvégi tartályokkal együtt (forrás)

tu-160aa.jpg

Létezett még Tu-160A jellel egy, a bombázótól teljesen független terv is, egy normál, 180-200 fős, háromhajtóműves utasszállítóra is (forrás)

 

A következő sorozat várhatóan októberben indul. Addig is egy érdekes/vicces bónusz kép az U-2-esről a források vége felé, illetve több, remek kép az R-4360 motorról a B-36 képes posztban.

27 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr2114177675

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Galaric 2018.08.24. 10:16:05

Nagyon jó kis poszt! A TU-160 projekt kivételével egyikről sem hallotam még sosem.
Újra belenyúltál a tuttiba! :D

a_fater 2018.08.24. 13:10:42

Az milyen lehet, amikor Putyin javasol? Lehet olyat mondani, hogy "Vlagyimir, szerintem ezt nem így kéne"?

Maga Lenin 2018.08.24. 13:27:56

@Galaric: Örülök, hogy tetszik :)

@a_fater: Egy alkalommal biztosan lehet mondani :)

Kamo Zuri 2018.08.24. 15:13:42

Egy stilisztikai észrevétel személynévből képzett melléknév nagybetű... mielőtt más szól az elvtárs helyett.. minnyá ajánlóba uhh nem irigyellek

Maga Lenin 2018.08.24. 15:26:46

@Kamo Zuri: Megkérdeztem, azt mondta, nekem szabad. (Egyszer biztos...)

Burgermeister 2018.08.24. 21:07:25

Micsoda agyament tervek. Fasza cikk volt, gratulálok.

Andy Capp 2018.08.26. 12:53:51

Putyin javasol. Az a megkapó ezekben az önkényurakban, hogy mindegyik mindenhez IS ért, saját maguk szerint.

Macroglossa 2018.08.27. 07:25:09

A szokásos magas színvonalú cikk, köszönöm szépen.

Tulajdonképpen (nyilván mai szemmel okoskodva, de ezek akkor is ismert tények voltak) az egész koncepció hülyeségnek tűnik, hangsebesség felett lényegében használhatatlan a hatótávolságnak, hangsebesség alatt meg érdemileg nem gyorsabbak, mint a jóval olcsóbban beszerezhető és fenntartható, az 50-es évektől nagy sorozatban gyártott business jetek és utasszállítók, nem csoda, hogy az összes a rajzasztalon maradt.

Macroglossa 2018.08.27. 07:28:59

@Andy Capp: Előbb-utóbb mindegyik elhiszi magáról, hogy nem elnökké/miniszterelnökké, hanem királlyá választották, utána meg már azt is, hogy istenné...

Maga Lenin 2018.08.27. 08:14:54

@Macroglossa: Nem volt elég jó hajtómű igazából. És ma sincs, teszem hozzá, legalábbis igazán jó biztosan nincs.

Macroglossa 2018.08.27. 15:29:19

@Maga Lenin: Jó hajtóművel könnyű...
:D

Amúgy teljesen igazad van, az egy szem, anyagilag erősen kudarcos Concorde-ot leszámítva nagy hirtelen nem jut eszembe komoly szuperszonikus hatótávolságú gép, talán az SR-71, de igazából máig sincs ilyen...

Flankerr 2018.09.01. 00:34:19

Nagyon szép, nagyon halva született ötletek.
Nem véletlen hogy az utóbbi 15-25 évben már senki se erőlteti a 2M feletti sebességet. Se harci, se civil repülőgépben. És ahogy írjátok, a sarkpont a hajtómű:: zaj, fogyasztás, meg az a fránya légellenállás

gigabursch 2018.09.07. 13:25:47

Lesz ezekre megfelelő koncepció, ahogy megrendelő is.

Amint Putyin komolyabban veszi a tanácsadást, a teljes nyugati világ fejvesztve menekül előre, hogy övé legyen mégiscsak a piac.

Flankerr 2018.09.07. 19:58:31

@gigabursch: Azok után hogy leállították a PAK-Fa rendszerbe állítását/gyártását, meg az Armatáét?

gigabursch 2018.09.08. 03:11:10

@Flankerr:
Azt ne felejtsük, hogy a PAK/FA tk. miben gyenge! A radarkeresztmetszet harci helyzetben szempont. Akárcsak a fegyverzet egyes "apróságai".
Utasszállításban meg a kutyát sem érdekli.
A jó röpképességű sárkányok készítésében meg mindig is jók voltak a ruszkik. Ehhez már csak jó motor és jó belső "lakberendező" kell.
Utána már csak PR kérdés.

Persze a ruszkikat ismerve egy ilyen gép megalkotásán is nyerne a haderő.

S ezen a blogon már számtalanszor előkerült, hogy a kudarcba fulladt, leállított, megrekedt tervek később hányszor visszaköszöntek, mint TAPASZTALAT!

Nekem mindig is meggyőződésem volt, hogy a bárki által exportált, majd (fele)baráti villongásokban alkalmazott haditechnikát a hazai fejlesztők tüzetesebben figyelték, mint bármi mást, mert az duplán nyereség.
Egyszer mint eladott érték, egyszer meg mint komplex adatgyár.

Miért lenne más ez a polgári és a harcászati eszközök viszonylatában.
Sőt!

Tehát az, hogy a PAK/FA most pang orosz részről...? Hát pangjon. Ott álltak meg vele, hogy felállhatnának vele a startvonalra, de nincs értelme egy komplett haderőt átállítani, mert az istentelenül sok pénz.
Viszont alighanem már tudják, hogy az amcsik legutolsó gépei, meg pl a kínai, indiai, stb. feltörekvők gépei ellen mégis hogyan lehet hatékonyan védekezni, vagy épp mit érdemes drónra átültetni.
Nem hülyék ülnek ám ott sem. Van aki műveltebb és tudja, hogy tevebűzzel komplett lovasseregeket lehet megtántorítani, sőt elveszejteni. Csak ismerni kell módját.

Flankerr 2018.09.08. 19:13:06

@gigabursch: ""mert az istentelenül sok pénz." Ez a kulcs annak amit írtam. Egy szuperszónikus utasszállító, legyen bármilyen méretű, kifejlesztése a semmiből (mert abból) irtózatos pénzbe kerülne, nulla megtérüléssel sok éven át.

gigabursch 2018.09.09. 09:08:37

@Flankerr:
Én meg pont erre írtam, hogy az újabb gépeknél a régi zsákutcák nagyon is kivizsgálásra kerülnek.

Flankerr 2018.09.09. 12:12:46

@gigabursch: És lehet ezért is nem cél már az Mach2 se a (vadász)gép fejlesztésben 25, de inkább 30 éve, se civileknél, se katonáéknál. Utasszállításban pláne.
És hogy a katonaiból civil gép témáját is érintsem konkrétan: tökéletesen lejön, le is van írva konkrétan: a hajtómű a kulcskérdés. A civil és katonai hajtóművek ég és föld, érthető okokból. Fejlesztések, innovációk vándorolhatnak egyikből másikba, de a tervezési specifikációk erősen eltérnek.
Szóval katonai gépből az oroszoknál se lesz gyors utasszállító.

Maga Lenin 2018.09.09. 14:46:09

@gigabursch: Mondjuk néhány példányt gyártani is kéne a kísérleti üzemekben készülteken kívül. Nem mindegy, hogy emellé, hogy igazából nincsenek új katonai gépek, csak a régiek vannak, vagy a régiek, de felújítva időnként (lásd nyugaton). Szóval ennyire azért nem biztos, hogy jó pangani... Biztos nem hülyék ülnek ott sem, de pénzük az nincs elég.
Na de majd a következő sorozat épp ez ügyben lesz.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.09.10. 18:19:05

Aránylag friss hír. Eszerint Putyin másodszor is kérte a katonaiból készített átalakított biznicdzsetet. :-)

iho.hu/hir/tupoljev-tervek-szuperszonikus-varia-business-jet-180910

Eléggé az elején tartanak, megy az ötletelés több szárnyelrendezéssel is, a hajtómű hiány probléma továbbra is, szóval véres a nyaka rendesen, de nem lehetetlen. De ha egy biznic a főni fejében beindul, akkor nincs megállás.

Maga Lenin 2018.09.10. 19:56:18

@rdos: Azt a mindenit, micsoda up to date kommentelőim vannak :)
Épp magam is ezt akartam megosztani, reagálva többek közt rájuk: @a_fater: @Kamo Zuri:
Hát, új kicsi SST-kre fel! Én azért nem foglalnék még jegyet egyikre sem elővételben...

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.09.10. 21:01:05

@Maga Lenin: Ha időm engedi olvaslak szorgalmasan, ahogy a kommenteket is. :-) Ha jól emlékszem erre a katonai repiből bizniszdzstre nem kommenteltem, előttem elmondtatok minden lényegeset a dologról. :-)

Meglepődnél ha csak néhány kiválasztott használhatná a repit, ha egyszer elkészül? :-)

Flankerr 2018.09.10. 22:58:43

@rdos: Szép fogás, de van itt egy pár kulcs: "Nyilatkozatából az is érzékelhető, hogy az érintett teljes orosz ipari potenciál beindult a megvalósítás érdekében, hiszen nem csak olyan kérdéseket kell tisztázni, hogyan alakulnak a gép aerodinamikai tulajdonságai, hanem meg kell találni az építéshez leginkább megfelelő anyagokat és ami talán a legkomolyabb kérdés: a szükséges hajtóművet, ami az elmúlt időszak programjainak tanúsága szerint még mindig nem tartozik az orosz repülőgépipar erősségei közé. Az új orosz utasszállító, az MC-21-es is egyelőre nyugati hajtóművekkel repül és első lépésben az orosz-kínai szélestörzsűnek is ilyet keresnek, miközben egy szuperszonikus polgári gép hajtóműveivel szemben pokolian kemény a követelmény-rendszer: nemcsak az a feladat, hogy átsegítse a gépet a hangsebesség feletti tartományba, hanem hogy ezt viszonylag csendesen és gazdaságosan tegye."

és az hogy "Még egy érdekes részlet, a Tupoljev aligazgatója azt is elmondta, hogy a gép csak kevéssel kerülne többe, mint a most nem túl nagy számban repülő, 210 személyes Tu-214-es, amelynek ára 30 millió dollár."
Vagy is MiG-29 árából.. na persze :D

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.09.11. 06:22:51

@Flankerr: Ahogy nézem a mellette szóló szputnyiknyúzva híreket (tegnapi linkem 2. linkje). Az új terv a zaj csökkentésére a 4 helyett 2 hajtómű :-), az önsúly csökkentésére a varia szárny helyett a kettős hajlású delta szárny, ja és ha már a tolóerő csökken, akkor a végsebesség is jócskán 2 Mach alá csökken (a fogyasztásra ki sem tér).

Van egy olyan hátsó gondolatom, hogy ha teljesen véletlenül nem lenne piaci siker az új bizniczsdet (210! férőhellyel), akkor orosz némbörvan gépnek még jó lehet. :-) Ha már a prot(k)otipus elkészült és nem kell senkinek, jó lesz az (miniszter)elnöki különgépnek, nem baj ha hangos, nem baj ha sokat eszsik, nem baj ha 44 repült óránként cserélni kell a hajtómű lapátokat vagy csak hogy egyszerűbb legyen az egész hajtóművet, cserébe hamar-hamar érkekzik a főni. :-)

Flankerr 2018.09.11. 20:44:14

@rdos: 210 fő az nem business jet :D