A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 11. része/

2018. június 22. 07:53 - Maga Lenin

U-2 generációk - konklúzió

A sorozat végéhez közeledve az U-2 L-től R-ig jelölt verzióiról lesz szó, köztük a tengerészet részére átépített és a potenciálisan felfegyverzett változatokról. A szovjet másolat mellett a poszt kísérletet tesz a típus első generációjára vonatkozó mérleg megvonására is.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. Az 5. rész ismét módosult, kiegészült egy képpel: az "Echosorb" kifejezésre érdemes keresni.

 

További U-2 verziók, L-től R-ig

1963-ban még sok évnyire volt az U-2 utódjának szánt A-12 szolgálatba állítása, viszont a műholdak továbbra sem tudták teljesen helyettesíteni az Angyalt. Amiből pedig a rengeteg, különféle okokból elveszett példány miatt egyre kevesebb volt. Logikusnak tűnt újraindítani a gyártósort, de maga Kelly is úgy gondolta, mindez veszélyeztetheti – a jó drága – A-12-est, ezért inkább egy felújítással egybekötött képességnövelést javasolt a már meglévő gépeknek. U-2L, mint lengthened (hosszított) néven a Q-rekesz és a szárny mögött egy-egy, 0,75 méteres betoldást ajánlott, ami növelte a belső teret, lehetővé téve több felderítő eszköz szállítását, továbbá légi utántöltéshez csatlakozó és még fékezőkábeles leszálláshoz elkapó horog beépítését is. Szeptemberben hivatalosan is javasolta, hogy készítsenek 25 gépet, darabonként 1 millió dollárért. Ez tetszett is a várható fő ügyfélnek, az USAF-nak, sőt, a színen megint feltűnő Navy-nek is, de a CIA már mást akart. Nekik épp egy, a szovjet műholdakat fotózó gépre (!) lett volna szükségek, 6,096 méteres, azaz hatalmas fókusztávolságú kamerával. Ez már csak a gép megnagyobbított orrába fért el, felfelé nézően. Kelly viszont tovább ment, és forgatható orr-részt javasolt, hogy a kamerával felszíni célokat is fényképezhessenek. Ezt az U-2M jelű verziót viszont, az L-lel együtt, 1964 szeptemberében elutasította az ekkor lényegében mindenféle felderítésért felelős szervezet, az NRO. Az 1961-ben, részben a szverdlovszki incidens miatt is létrehozott, új ügynökség, a National Reconnaissance Office (Nemzeti Felderítő Hivatal) úgy gondolta, túl drága lenne ez a két átalakítás az A-12 és a műholdprogram mellé. 1965 márciusában azért utasítottak a légierőt és a Céget, hogy vizsgálja meg az U-2 jövőbeli alkalmazásának lehetőségeit a fenti két projekt mellett, és tekintettel a légvédelmi rakéták fejlődésére. A tanulmány aztán azt hozta ki, hogy néhány új gyártású U-2-est kellene rendelni. Az előző elutasítás óta ráadásul Kelly sem ült a babérjain, hanem új szárnyprofilokat, a karcsúság megváltoztatását, sőt, nyilazott szárnyakat vizsgált. Az eredmény a nagyobb fesztávú és profilja miatt is nagyobb felhajtóerejű szárnnyal javasolt U-2N lett. Az NRO a gép rakétákkal szembeni sebezhetősége miatt mégis újra elvetette az N rendszeresítését.

Néhány forrás az N-t mint new (új) oldja fel, de valószínűbb, hogy simán csak az M utáni betűként adták ezt a jelet a változatnak. A J, K, O, és P verzióról nincs információ, míg az I-t a római egyessel való összetéveszthetősége miatt valószínűleg eleve kihagyták.

Megjegyzendő, hogy a több méteres fókusztávolságú kameráknál ez a szám nem fizikailag (pl.) 6,096 m-es eszközt jelent, csak optikai úthosszt tekintve, amihez mindenféle geometriai trükk kell. Lásd korábban a Boston Cameráról röviden ITT. Ezzel együtt is azonban hatalmas kamerákról van szó.

u2candu2r_1.jpg

Egymás mellett az első és a második generáció: U-2C és U-2R a betonon. Ha nincs mihez viszonyítani, abból lehet tudni, hogy korai R, és nem az előtte lévő verziókat látja az ember, hogy mindig hosszabb az orr-rész, mint azoknál. És később még sokkal hosszabb lett (forrás)

A Lockheed közben saját pénzen folytatott szélcsatorna-kísérleteket az új szárnnyal, amihez új típusú ívelőlapot is terveztek, ami feljebb tolta volna a kritikus Mach-számot a szárnyon. Ez azonban nem hozta a várt eredményeket. Közben viszont elkészült a Pratt & Whitney-nél a J75-P13B jelű hajtómű, ami megnövelt tolóerő mellett kilométerekkel magasabban (16,5 km-en) is újraindítható volt. Ez ellenséges terület felett továbbra is életmentő segítség lehetett. Viszont a 13B még nagyobb beömlőket igényelt, amiket mindenképpen meg kellett tervezni, mert az NRO 24 db-ot rendelt a már meglévő U-2-esek modernizálásához, egy relatíve olcsó megoldást választva. Ez ugyanakkor jól jött Kelly-nek, mert úgy gondolta, hogy ennek örvén végre itt az alkalom egy, ennél sokkal jobban feljavított variáns elkészítésére. Visszatértek a meghosszabbított törzshöz, az M nyomán cserélhető (de nem forgatható), felderítő eszközöket hordozó orrot terveztek, és persze nagyobb szárnyat mindehhez. 1966 januárjában a Lockheed 12,5 milliót kért volna az első két, U-2R-nek nevezett verzióért, de most a légierőt nem érdekelte a dolog, a CIA-t viszont igen. Ekkorra összesen csupán 15 db U-2 maradt, ebből 9 a CIA-nál (lásd később részletesen), ezért a Cég rendelt 8 db R-t. Fél év múlva a légierőnek is vettek még négyet, megalapozva a változat gyártását.

A sorozat célja az első generációs U-2-esek bemutatása, de a továbbfejlesztések ismertetése jól megvilágítja, hogy milyen téren volt szükség előrelépésre, és hogy milyen jelentős fejlesztési potenciál volt a típusban. Ezért érdemes megvizsgálni ezeket részletesebben is.

A két toldat beépítésével az R már lényegében „visszakapta” a továbbra is az ősének tekinthető F-104 hosszát. A hosszabb törzs segített az addig szinte minden grammra érzékeny súlyelosztást egyszerűsíteni. Az elektromos hálózatot többszörösen biztosítottá tették, és további szerelőnyílásokkal a többi, belső rendszer is könnyebben javíthatóvá vált. A nagyobb géphez nagyobb vezérsíkok is jártak, és hidraulikus spoilerek a szárnyra. Tovább tágította a gép korlátozásait a teljesen mozgathatóra cserélt vízszintes vezérsík (stabilizátor). A szükséges, nagy beömlőnyílásokból ezen túl jutott levegő az olajhűtőbe is, ezért elhagyhatták annak külön, légellenállást növelő légbeömlőjét. A gépet eleve előkészítették hordozós üzemre, melynek része volt a földi kezelést is alkalomadtán megkönnyítő, felhajtható külső szárnyrész (2 méteres szakasz). A módosított szárny ismét kulcsszerepet játszott az R javuló képességeiben. A 31,4 m-re növelt fesztáv (+7 m) 92,9 m2-es felületet eredményezett (+37 m2). Az eredeti profil végül megmaradt, de a fentiek révén a felületi terhelés és a karcsúság (10,667) az A alapverzióéhoz közelített ismét. A szárny szerkezeti tömege csak 14,65 kg/m2 volt, tehát kb. 1,36 tonna lett az egész. Szintén a szárnynak, közelebbről a belső felépítés megváltoztatásának köszönhetően csökkent tovább a súlypontra való érzékenység. Az R változat coffin corner tartománya 37 km/h-ra nőtt, egyúttal precízebb robotpilótát kapott, ami nagyban csökkentette a C-hez képest is a pilóta munkaterhelését. Az utazósebesség 22 km/h-val növekedett, 760 km/h-ra (0,72 Mach), és az utazómagasság a 23 km-t is elérhette.

A kereszttengely mentén megosztott üzemanyagtartályokat a hossztengellyel párhuzamosan osztottak váltották ki. Azaz belül volt a félszárnyanként 4426 literes főtartály, és kívül a 906 literes kiegészítő tartály. Mivel előbbit fogyasztották ki elsőnek, a maradék, kijjebb eső tömeg csillapította a szárny lengését is. A kifogyasztótartály 375 l térfogatúra nőtt, ezzel a gépbe összesen 11039 liter fért. Ez akár 15 óráig is a levegőben tarthatta, de ez persze megint lehetetlenséggel volt határos a pilóta tűrőképessége miatt – a sokkal kényelmesebb fülke ellenére is. A növelt belső terekbe (törzs hosszabbítása és szélesítése) már alapesetben is 476 kg felderítő felszerelés fért el, de ezen felül számolták még az önvédelmi elektronikát, valamint a navigációs és kommunikációs eszközöket és az új avionikát is. A fülke a korábbinál 45%-kal nagyobb lett, jóval kellemesebb elhelyezést biztosítva így. Mindezt tetézte, hogy emelték a túlnyomást, és a repülőöltözék is teljesen hermetikus lett, ami sokkal könnyebb mozgást tett lehetővé, azaz simább és precízebb mozdulatokat. A fülkét hét, korábbi U-2 pilóta segítségével fejlesztették tovább. Végül pedig, nagyon fontos újdonság volt a dupla nullás katapultülés alkalmazása.

u2rfirst_taxi_2.jpg

Fent: az első gurulópróbán az U-2R. Lent: először levegőben az első R, még festetlenül. Itt jól kijön a nyúlánkabb forma is (források: fenti, lenti)

u2rfirstflight_1.jpg

1966. november 29-én szemlézték a bemutató példányt, és nagyon kevés észrevétel született. Pár héten belül meg is kezdték az első prototípus építését, ami, mint kiderült, csak 360 kg-mal lett nehezebb a régi verzióknál, és ennek is a fele a megrendelő által kért, beépített berendezéseket jelentette, miközben a gép sokkal nagyobb lett. A prototípus az Article 051 számot kapta, és 1967. augusztus 28-án William (Bill) Park szállt fel vele első ízben. A berepülés minimális hibákat tárt fel, és hogy az R sokkal jobban vezethető, mint elődei. Egyetlen nagyobb gond volt, miszerint a felszállás során a nem teljesen szimmetrikus tolóerő miatt a gép balra tért ki. Ezen meghosszabbított kiömlővel és a kompresszor előtti, kiegészítő légbeeresztő ajtókkal segítettek végül, több, elvetélt megoldási kísérletet követően. A 12 gép 1969 januárjában állt szolgálatba, és ekkor a meglévő U-2C és G verziókat konzerválták, az esetleges veszteségek pótlására. Elsősorban az Itek IRIS II kamerát használták az altípushoz, ezt a 140 fokos látószögű panorámakamerát, ami egy 96,5 km-es sávot fogott át 30 cm-es felbontással. A kamerához nem kevesebb, mint 3,2 km-es filmszalag járt.

 

A kísérletekkel sem álltak le, aminek célja főleg a gép harcászati tulajdonságainak javítása volt. „Kaméleon” néven hőre színt váltó festéket használtak, ami a melegebb, kisebb magasságban lévő levegőben világoskék, fent, a hidegebb levegőben pedig sötétkék lett volna – de vélhetően maradt a feltételes mód, mert az U-2R-ek jellegzetes, fekete színt kaptak, ami még a C-knél is sötétebb volt. Wailing Wall (Siratófal) elnevezéssel megpróbálták a beömlők és a kiömlő módosításával csökkenteni a gép keltette zajt, de ez teljesen kudarcba fulladt. A cél pedig az volt, hogy még egy 150 méteren elrepülő gépet se lehessen hallani. Szóba került az U-2R-ek egymás közötti légi utántöltési képességének megteremtése, röplapszóró berendezés készítése a gép számára, és éjjel is használható periszkóp beépítése is, de ezekből sem lett semmi. A szárnyak alól AQM-37 szuperszonikus felderítő drónokat indítását is tervbe vették. Először egy kamerával ellátott, repülés közben ismét befogható verzióban gondolkodtak, de aztán egy egyszer használatos, ELINT eszközöket bevető, az eredményeket pedig átjátszó variánsra váltottak a rakétahajtású drónból.

u2rline_color.jpg

Néhány az elkészült U-2R-ekből. A szárnyakon lévő konténerek még sehol (forrás)

spy_in_the_sky.jpg

Egy hangulatos rajzon az R, az égen két Starfighterrel, azaz a „rokonsággal” (forrás)

 

Amint korábban is, a US Navy ezúttal is kezdetben érdeklődött az új U-2 iránt, de amikor Blue Gull (Kék Sirály) néven, 1969 nyarán megint hordozós teszteket irányoztak elő, a korábban már látott érvekkel tiltakoztak a gép ellen. Bill Park vezetésével két gépet készítettek elő, felszerelve a fékhorgot és kihasználva a felhajtható szárnyvégeket. Az előző tesztsorozathoz hasonló előkészületek és pilótaképzés után, november 21-én kezdték meg a próbákat a USS America fedélzetén. Az első leszállás sikertelen volt, mert egy bent hagyott biztosító miatt a horgot nem lehetett kiengedni. Az új szárnymechanizáció miatt a korábbinál sokkal jobb volt a gép viselkedése, és Park javasolta is, hogy hagyják el a fékhorgot, egyszerűen felesleges. A felszállásra az R akár 100 m-en belül is képes volt. a legnagyobb gondot a kis maradék hely jelentette a hosszabb szárnyak és a hordozó felépítménye között, míg a fedélzeti mozgatás a szárnyfelhajtás miatt a korábbinál sokkal egyszerűbbnek bizonyult. Kifejezetten érdekes volt, hogy páran nagy magasságú átjátszógépként is gondoltak az U-2R-re, mint a Navy gépe, de ezt akkor elvetették. Viszont ez a funkció napjainkban az MQ-4C Triton UAV révén megvalósult, tehát az igény azért nem veszett el időközben.

u-2-carrier_jpg_pc-adaptive_1280_medium.jpeg

Fent és lent is U-2R a CV-66 America fedélzetén (források: fenti, lenti)

blue_gull.jpg

Az U-2R-nek megmaradt a képessége, hogy opcionálisan felszerelhető mintavevői révén nukleáris szennyeződések után kutasson. Ezt a Kozmosz-954, atomreaktoros tengerészeti felderítő műhold Kanadára zuhanása után is kihasználták.

 

Felfegyverzett és tengerészeti verziók

De nem a reléállomás szerep és a hagyományos felderítő bevetések voltak csak kiszemelve a tengerészet részére. Kelly már korábban javasolta a gép orrkerekes, hárompontos futóműves verzióját, ami szárnyai alatt fegyverzetet is hordoz, és kétszemélyes, tandem fülkét, plusz az orrban hasaló fegyveroperátort alkalmazott volna. Ezt CL-351B (elvileg B, mint bomber, azaz bombázó) néven szélcsatornában vizsgálták is. Ekkor már terítéken voltak a szárnyak alatti konténerek, ezért a főfutók ide húzódtak volna vissza, nem a törzsbe. Az USAF részére készült modell alapján 12 felfüggesztőn levegő-levegő és levegő-föld rakéták és hagyományos bombák is helyet kaptak, és a bal szárny alatti konténerben radar is a pontosabb bevetésükhöz. A Navy számára már orrban lévő „bombázótiszt” nélkül, négy, nagy hatótávolságú, végül nem rendszeresített, AGM-53 Condor, hajók és akár földi célok elleni, TV vezérlésű rakétával ajánlotta a CL-351B-t a Lockheed.

2b.jpgA szélcsatorna modell alapján a CL-351B nem kevesebb, mint 12 megerősített pontot kapott volna. A külső függesztésű fegyverek biztosan nagy mértékben rontották volna a gép teljesítményét (forrás)

hasal_2.jpgAz orrban hasaló fegyveroperátor elé mindenképp elképesztően szép kilátás tárult volna, bár az más kérdés, hogy sok órát hogy lehet így kibírni, és közben hatékonyan dolgozni… A jobb szárny alatt bombák vannak, de kérdéses, hogy 15-20 km magasból egy hagyományos bombával mit lehet eltalálni (forrás)

lockheed_cl-351b.jpgEz pedig a flottának ajánlott, négy Condorral ellátott, kétfős személyzetű változat (forrás)

 

A ’60-as évek végére lehetővé vált az időjárástól már lényegében független, nagy felbontású radarképek előállítása és feldolgozása is, a szintetikus apertúra (SAR) móddal pedig mindezt a kamerák kiváltására felhasználhatták. Az első ilyen a Project Senior Lance néven jött létre, és az U-2R orrába került – létrehozva a jellegzetes, e változat eredeti orr-részénél még hosszabb verziót. 1972-ben ezt a Senior Dagger nevű, valós idejű adattovábbító rendszerrel együtt tesztelték. Ez felkeltette a Navy érdeklődését, mivel egy ilyen képességű U-2 hosszan és nagy magasságból őrjáratozva terjeszthette ki a hordozók harccsoportjainak érzékelési távolságát. Ezért fél évig Electronics Patrol Experimental (EP-X, Kísérleti Elektronikai Őrjáratozó) konfigurációra módosítva, Project Highboy néven tesztelték a típust. Az orrba az AN/APS-116 időjárási radar hajók és periszkópok keresésére átalakított variánsát építették, a bal konténerbe pedig egy korai típusú, elektronikus letapogatással működő kamerát (return beam vidicon, a CCD kamerák egyik elődje). Ez utóbbi minden időjárási körülmények között majdnem fotó minőségű képet tudott adni. AN/ALQ-110 besugárzásjelző és rögzítő rendszert is használtak a jobb konténerben, aminek az orrába egy, máskor is használt, Perkin Elmer T-35, horizonttól-horizontig fotókat készítő kamera is került. Ezeket a szárny alatti függesztményeket fejlesztették fel később a Superpodnak nevezett, a mai U-2-eseken jól ismert, hatalmas tárolókká, háromszoros méretben. Az EP-X tesztek alatt, 1973-ban előbb a Lockheed számára, a gyári szakembereknek sugározta vissza a kaliforniai partvidékről a gép a hajóforgalom közel valós idejű képét, majd Outlaw Hawk néven a USS Kitty Hawk kapta meg az adatokat, a tengeren.

u2r_epx.jpg

Az EP-X-ként repülő U-2R a Navy jelzésével. Számos forrás két EP-X-re átépített gépet említ, de mások csak egyet (forrás)

ep-x_rendszerei.jpg

Az EP-X felszerelései. A szöveges ismertetők nem írják, de a kép alapján egyértelmű, hogy az AN/APS-116 fázisvezérelt antennával működött (forrás)

Az ígéretes eredmények ellenére nem történt sorozatgyártás, mert inkább a hagyományosabb EP-3E-t valósították meg, és műholdakat használtak. Ezzel egy időben történt az NRO javaslata az U-2 program CIA részéről való befejezésére, ami, ahogy korábban szó volt róla, meg is történt. Minden U-2-est – mostmár csak az R-eket – a SAC vett át. Senki sem volt vevő a két lézerbombával vagy hajó elleni rakétával felszerelt, újabb verzióra, és a még újabb U-2RL javaslatra sem. Ez – még jobban – meghosszabbított Q-rekeszt és a függőleges vezérsík tetejére szerelt légi utántöltő csonkot (!) kapott volna. Ekkoriban a Lockheed a Galaxy és TriStar súlyos gondjai – no meg a Cheyenne bukása – miatt majdnem csődbe ment, és az európai F-104 eladások súlyos korrupciós botránya is ezidőtájt pattant ki. Azaz az U-2-esre sem kereslet nem volt, sem a gyártó iránt nem maradt bizalom – jogi és financiális sem. 1975-ben aztán Kelly is visszavonult a Lockheedtől.

1977-ig tartott a típus távirányított változatának alacsony intenzitású programja. Részben a vietnámi háború tapasztalatai alapján, az USAF ilyen felderítő típust keresett, és a Skunk Works új főmérnöke, Ben Rich javasolta a gép átalakítását a feladatra. Az U-2 RPV (Remotely Piloted Vehicle, Távirányítású (Légi)jármű) verziójának előnye az lett volna, hogy egy, amúgy már kész típuson alapult, csökkentve a költségeket. Végül nagy méretű RPV típust akkor nem rendelt a légierő, de napjainkban TR-X-ként megint felmerült egy hasonló képességű gép megalkotása.

 

Az első generáció: konklúzió

Az U-2 első generációját alkotó gépek a rengeteg baleset, no meg az összesen hét, éles bevetésen lelőtt példány miatt jószerével elfogytak. A CIA számára 20, az USAF-nak pedig 31 gépet gyártottak eredetileg, és a lezuhantakból még ötöt raktak össze a Skunk Works-ben. 1966-ra a Cégnek csak 9 gépe maradt: 2 Tajvanon a H, 4 az USA területén a G Különítményben, és még 3 nagyjavításon a Lockheednál. A típus baleseti statisztikája horrorisztikus. Az első hat gépből hat veszett el (5 lezuhant, illetve a 343-as volt Anderson U-2F-je), az első 20-at nézve pedig 11 (!), és további 4 lelövés. A légierő szériáját is nézve bonyolultabb a helyzet, mert többször pótolták ezek közül a CIA gépparkját. Minden esetre a 20+31+5, azaz 56 gépből 31 elveszett balesetekben és 7-et lőttek le, úgyhogy csak a baleseti arány az elborzasztó 55%-os, a teljes veszteségi ráta pedig 68%. Nem csoda, hogy a gép inkább a Dragon Lady, Sárkányhölgy nem hivatalos becenevet kapta a felhasználóitól, nem maradtak meg a kezdeti Angyalnál. Az elnevezés eredete egyébként közelebbről a nehéz repülhetőség, és főleg a leszálláskori rossz tulajdonságok voltak.

Az Aquatone és a Chalice során a gép alapvető feladatát csupán 24-szer teljesítette. 6-szor az A, 15-ször a B, 3-szor pedig a C Különítmény repült be a Szovjetunió fölé, ebből egyszer lelőtték a gépet. Ez összesen csupán két tucat küldetést jelent! Ezzel együtt a gép információi feloldottak két, külön nevet is viselő problémát – bombázó- és rakéta-hátrány –, és számos, korábban ismeretlen, stratégiai fontosságú célt fedtek fel. Maga Dulles ezeket felbecsülhetetlen értékűnek nevezte, és valószínűleg nem tévedett nagyot. Kérdéses, ezeket az információkat máshogy hogyan szerezték volna meg az amerikaiak. Mindehhez 392 km-nyi filmszalagot használtak fel, ami 3,37 millió km2 területet fedett le, azaz a Szovjetunió területének mintegy 15%-a. Ezek a képek 5425 jelentést töltöttek meg. Szintén az U-2-esek fedték fel a szovjet atomprogram sok fontos titkát, telephelyét, és fotóik alapján pontosították a SAC bombázóinak célkijelölését. Az ellenséges légvédelemre vonatkozóan is óriási mennyiségű információt gyűjtöttek be, ezúttal főleg elektronikus úton. Dulles úgy gondolta, a szovjet hadsereg elhelyezkedése és tevékenységeinek tudatában sikerült a nemzetközi helyzetet is kordában tartani, mivel látszott, hogy sokszor a kommunisták csak blöffölnek fenyegetőzéseik során, azokat valódi háborús készülődés nem támasztja alá. Ez szintén kivételesen fontos eredmény volt – persze nem kizárólag az U-2 révén tudtak ezekről. Ezekkel szemben állt a nemzetközi jog súlyos és sorozatos megsértése az Angyal berepülései által. Ezt illetően a szovjetek figyelemre méltó visszafogottságról tettek tanúbizonyságot végül is. Sikerként könyvelhető el a bombázó-hátránynál a szükségtelenül nagy amerikai flotta kiépítésének megelőzése is. A B-52 után nem épült a korszakban újabb típus, mivel szükségtelen volt a szovjetek valódi erejének fényében. A rakéta-hátránynál még jobban sikerült a dolog. Itt megakadályozták az adatok nagyobb mennyiségű, folyékony hajtóanyagú rakéta szolgálatba állítását, azaz lényegében egy generációnyi ICBM kimaradt, ennek minden költségmegtakarításával együtt.

u-2-3.jpgA „pöttyös” U-2. Erről a valamilyen vizsgálathoz való, ideiglenes módosításról semmit nem leltem fel sajnos. (forrás)

u-2-5.jpg

Fent és lent is az 1975-től használt kékes-szürkés, Sabre nevű, új álcázófestési mintával repülő C-k, immár a légierő lajstromában. A matt fekete színt a korabeli, angol békemozgalmak számára tett (látszat)engedményként váltotta fel a Sabre. A fenti képen a gépek valószínűleg Angliában is állomásoznak épp, és az ALSS nevű rendszerrel vannak ellátva. Ezt a Q-rekesz lefelé megnagyobbított burkolata mutatja, amiben a rendszer 18 elektronikai felderítő antennája kapott helyet. Az átalakítást Pave Onyx néven is említik, az ALSS maga az Advanced Location and Strike System (Fejlett Bemérő és Támadó Rendszer) rövidítést rejti. A vietnami háborúról épp, hogy lecsúszó felderítő eszköz célja az ellenséges légvédelem radarjai helyének meghatározása volt, így segítve az ellenük támadó, többi gépet. A Brit-szigetekről felszálló U-2-esek még próbálgatták a háború vége miatt alacsony prioritásúvá degradálódott rendszert, de az sikertelen maradt (források: fenti, lenti)

u-2_02.jpg

A típus első pár évének története annak ellenére is viszonylag ellentmondásosan ítélhető meg, hogy az U-2-esből vitán felül legenda vált. Kelly és a Skunk Works mérnökeinek zsenialitása kétségtelen: különleges gépet alkottak, rekordidő alatt. A feladat viszont minden, haditechnikát tervező mérnök számára a legnagyobb volt, azaz az eszköz elleni védelmet jóval meghaladó képességű szerkezetet készíteni. A Dragon Lady több mint fél évszázados története ellenére csak alig pár évig volt képes ennek megfelelni. Valójában már 1958-tól rendelkezésére állt a szovjeteknek olyan légvédelmi rendszer (és rakéta hozzá), amivel lelőhették az amúgy viszonylag lassú, és manőverezni alig képes felderítőt. Mindezt jól mutatja, hogy Bissell és munkatársai már a gép szolgálatba állításának évében megkezdték a kutatást az utódja után. És ennek ellenére is négy évig bevetésre küldték a gépet az illetékesek, köztük ugye maga Bissell is. Mint technikai eszköz, természetesen az U-2 nagyon sikeresnek tekinthető, mivel késői változatainak kivonása még sok-sok évre van, napjainkban is. Igaz, itt is meg kell jegyezni, hogy ebben sem páratlan, hogy mást ne említsünk, a gép kortársát, a B-52-est. A mondás szerint, a vadászpilóták filmeket csinálnak, míg a bombázópilóták történelmet. Ezt viszont ki lehet egészíteni azzal, hogy az U-2 tetőtől talpig szkafanderbe öltözött pilótái pedig a politikát formálták – fotóik, és persze az 1960-as incidens révén is.

 

Szovjet Angyal

A Gorkij Parkból hamar eltűntek a 360-as tétel maradványai, miután a szovjet propagandagépezet már a lehető legjobban kiaknázta az incidenst. De nem múzeumba kerültek még, hanem először a Légierő Vörös Zászló Renddel Kitüntetett Tudományos Kutatóintézetébe (ma: Cskalov Repülőkísérleti Központ), majd pedig Taganrogba, az OKB-49, azaz a Berijev-féle irodába. A gép minden egyes darabkáját begyűjtötték Szverdlovszk mellől, hogy ezzel segítsék a Berijevet a típus lemásolásában. Ezt 1960. augusztus 23-án rendelték el, a Szovjetunió Minisztertanácsának 918-383 sz. határozatában, és ekkor kapta a gép az Sz-13 jelzést. De még ezt is megelőzte az egyértelműen kulcsfontosságú elem, a J75 hajtómű lemásolására adott, június 28-ai, 702-288 sz. határozat. Ezt a feladatot az OKB-16, az akkor P. F. Zubec vezette iroda kapta, és RD-16-75 – tehát meglehetősen árulkodó – néven kezdte meg a munkát. Ekkor a szovjetek még különösen fontosként sorolták be a projektet, mivel nem csak a részükről hiányzó, stratégiai felderítőgépet látták benne, hanem a hasonló, nagy magasságú behatolók – repülőgépek és ballonok – lelövésére alkalmas típust is.

sz-13_rajz.jpgAz Sz-13 utólag készített ábrázolása. Az orosz felirat jelentése: nagy magasságú felderítő (forrás)

sz-13_tech_data.jpg

Az Sz-13 tervezett adatai (hossz, magasság, fesztáv, üres tömeg, max. tömeg, hajtómű, max. sebesség, csúcsmagasság, hatótáv, személyzet) és háromnézeti rajza – a hasonlóság tökéletes (forrás)

Ahhoz képest, hogy Kelly-ék hónapok alatt megcsinálták az U-2-est, most a szovjet ipar az 1962 eleji határidőt (kb. 1,5 év) rendkívül szorosnak találta. Maga a Berijev még csak jól haladt, amit a CAGI szélcsatorna-tesztjei is igazoltak, de a beszállítók nem. Kihívást jelentett az amerikaiaknak is egyébként gondot jelentő katapultülés, a pilóta öltözéke, és a megfelelő üzemanyag és kenőolaj kifejlesztése. A rádió-, navigációs és kommunikációs rendszerek úgyszintén kemény diónak bizonyultak, és persze a kamerák (73-13 vagy AFA-60 jellel) is. A hajtómű munkálatai legalább jól haladtak, de az előbbiek nélkül használhatatlan maradt volna az Sz-13. Lassan azonban kiderült, hogy a sárkányszerkezettel is bajok lesznek, mivel az egyre csak nehezebb lett. A szovjetek egyszerűen nem álltak készen egy ennyire könnyű, mégis szilárd szerkezet elkészítésére. A belső rendszerek egyre súlyosabbá váltak, a futómű például 100 helyett 150 kg-osra hízott. (Amint az orosz leírások is elismerik, egyszerűen nem voltak az USA repülőgépiparának szintjén e téren.)

Mégis, 1961. április 1-jére elkészült a bemutató példány, és július 1-jére a gyártáshoz szükséges műszaki rajzok is. Azt eredeti megrendelés ’62. elejére két, később összesen öt gépre szólt. A határidőcsúszás viszont ekkor már biztos volt, ezért az addig elkészült rendszereket elkezdték külön tesztelni; közülük az RD-16-75-öst egy Tu-16-oson. Mivel a nagyobb öntömeg mellett a gép paraméterei nem hozták volna az elvárt szintet, mialatt a ballonok jelentette veszély lényegében megszűnt, a szovjetek pedig épp a maguk arzenálja alapján tudták, mire képesek – és még mire lesznek – a légvédelmi rakéták, ezért az Sz-13-asra igazából nem volt már igény. Egyébként nem volt osztatlan a lelkesedés a szovjet hajtóműtervezők között az RD-16-75-ösért, hiszen azonos vagy még erősebb típusaiknak komoly konkurenciát jelentett ez a projekt. 1962. május 12-én a 440-191 sz. határozat be is szüntette a munkálatokat a gépen. Ezzel együtt az ipar sokat profitált szükséges technológiák fejlesztése során.

beriev-s-13_07.jpg

Az egyetlen, az internet által ismert kép a fémből készült bemutató példányról (forrás)

beriev-s-13_03.jpg

Egy utólag készült modell az Sz-13-asról. Ezen némileg kevésbé megtört vonalú az orr-rész a kabintető előtt (forrás)

A következő, egyben utolsó rész ITT! A források abban vannak felsorolva.

5 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr4714040224

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage 2018.06.22. 13:12:08

Pislogok a felfegyverzett változaton. Még ma sem nagyon lenne értelme, nemhogy akkori szinten.

Bár a SAR technológia ismert volt a valódi SAR kb. a '80-as években jelent meg nyugaton is vadászgépeken, az F-16C Block 25 alkalmazott üzemmód nem SAR volt, hanem DBS. Lehet, hogy még az AN/APG-70 is csak ezt tudtam. Ennek utána kellene nézni.

DBS
www.radartutorial.eu/20.airborne/ab05.en.html

SAR
www.radartutorial.eu/20.airborne/ab07.en.html

Maga Lenin 2018.06.22. 21:36:24

@molnibalage: Hát ha jól értelek, kérdés, hogy ez melyik volt. Rákerestem gyorsan, ami relevánsnak tűnik, az innen:
www.scribd.com/document/263015924/Lockheed-SAR
ez:
As digital technology came into being in the late 1960s, Goodyear recognized that digital processing of SAR data was the way of the future. They realized that a digital SAR processor would be more versatile and allow the use of much more sophisticated processing algorithms than the optical correlators they were using for virtually all SAR processing at that time. The first full-scale digital SAR processor was developed by Goodyear and was called HIRSADAP (Figure 9). It processed imagery from the Senior Lance SAR on the U-2 aircraft at a real-time rate (Figure 10). Later in its career, HIRSADAP was modified to process the one-foot imagery from the Polyfrequency system
Ebből nekem "rendes" SAR-nak tűnik. De én többet nem akarok állítani ez ügyben, mert messze nincs meg hozzá a szükséges tudásom. Ha véletlen találsz valamit, majd persze lehet update-elni a posztot.
Viszont legalább kiderült ebből, hogy a Goodyear (Aerospace?) az Lockheed lett :)

molnibalage 2018.06.23. 14:37:29

@Maga Lenin: Részben az is. A kérdésem az volt, hogy az U-2-őn sem volt sok hely és a súlypont sokkal komolyabb gond a repülési teljesítménye miatt.

Az nem világos, hogy milyen képessége és értelme lett volna, amikor az első effektív SAR és DBS radaros csapásmérő gépek low level vag közepes magasságon PGM/nélkül az F-16C Block 25 és F-15E voltak A LANTIRN-nal.

gigabursch 2018.06.25. 10:48:10

Kimondható, hogy ez a gép lassan 6 évtizede szolgálatban van.
Maguk se hitték volna.

S a magasrepülés még jópár évig ad tudományos kutatási vagy épp műszaki fejlesztési témát, így alighanem maradnak - egyre nagyobb becsben tartva őket.

molnibalage 2018.06.25. 11:20:08

@gigabursch: Az U-2-es megközelítéssel nézve altípus megkülönböztetés nélkül ez igaz egyébként több típusra is.

KC-135
F-4 Phantom II 2 év múlva lesz 60, bár nem USA kötelékében repül már csak.
MIG-21 is kb. 1-2 év múlva, ha az F változat hadrenbe állítását nézzük.

Ezeknél sem hitték volna sanszosan. :)