A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 10. része/

2018. június 08. 07:11 - Maga Lenin

Az Angyal utolsó CIA-s évei

Az U-2 ismertetője elérkezett a jubileumi, 10. részéhez, mellyel messze a blog leghosszabb sorozatává vált. Bár már nem sok van, de ez még mindig nem az utolsó rész:)

Ezúttal speciálisabb részterületek kerülnek sorra, így a hordozófedélzeti alkalmazás, a légkörkutató programokban való részvétel, majd a CIA-s alkalmazás végső időszaka. Ez a rész az Angyal tervezett utódjának kiválasztási elveiről is szót ejt pár bekezdés erejéig. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Hajóra fel!

Az U-2 alkalmazásával kapcsolatos, politikai természetű gondok technikai fejlesztésekre is sarkallták az amerikaiakat. Bár az első generáció 4700 kilométert repülhetett, ez sem volt elég ahhoz, hogy a gépet ne a Szovjetunióhoz közeli, szövetséges országok területéről kelljen bevetni. Valójában ez végig nemkívánatos volt, úgyhogy két irányba is elindult a gondolkodás: a kézenfekvőbb légi utántölthetőségen felül a repülőgép-hordozókról való bevethetőséget is nekiálltak kialakítani.

 

A hajófedélzeti alkalmazás már szintén korán, 1957 májusában felmerült, de ekkor még elvetették. Túl nagynak tűnt a technikai kockázat és túl kicsinek a haszon. A fő célpont, a Szovjetunió elérésén ugyanis érdemben nem javított volna a dolog, a világ többi része pedig akkor még csak másodlagos prioritást kapott. Ezzel együtt, az U-2 program iránt szakaszosan érdeklődő US Navy néha megpróbálta elérni, hogy – mivel mindkettejük beleegyezése kellett – a CIA és az USAF egyezzen meg, és próbálják ki a típus hajófedélzeti üzemeltetését. Ez csak 1963-ban jött össze, amikor a Cég beadta a derekát, köszönhetően akkori igazgatóhelyettesének. Kelly Johnson úgy tájékoztatta az érintetteket, hogy viszonylag olcsón létrehozható az U-2G, és katonák előkészítő bizottsága is úgy találta, hogy a gép a biztonsági limiteken belül és hatékonyan használható hordozókon is. Az ugyan világos volt, hogy a hatalmas felhajtóerejű szárny miatt az új változat nem igényel katapultos indítást, de a fékezőkábelekre különösen nagy szüksége lesz. Az ezeket elkapó, szokásos horog viszont okozott némi gondot. A korábbi tapasztalatok alapján az U-2 nagyjából vízszintes törzzsel szállt le, azaz farokrésze relatíve magasan volt, viszont a kábelek elkapásához ez nem volt megfelelő. A hordozók mögötti, pár száz méterre még fel-, majd közelebb érve, leáramlást okozó légörvények is alaposan megnehezítették a műveletet. Tehát a szokásos procedúrát meg kellett változtatni. Technikai módosítások is szükségesek voltak, a fékhorgon túl is, melyet egy ledobható, műanyag burkolat takart a leszállás előttig. Mivel a horog, melyet a North American T-2A Buckeye gyakorlógépről vettek át, a hátsó kerekek előtt helyezkedett el, ezért utóbbit egy terelőlemezzel védték az el nem kapott kábelektől. A horog bekötési csomópontja ugyanaz a masszívabb főkeret volt, amihez a szárnyak és a hajtómű is csatlakozott. A futómű minden részét megerősítették, beleértve az aknák nyomástartó falait. A főfutó maga kétszer nagyobb lassulást viselt el így. A landolás sokkja miatt a kilépőélek szerkezetét is erősebbre cserélték, továbbá itt spoilereket is felszereltek, a felhajtóerő azonnali és drasztikus csökkentéséhez, a biztos fedélzeten maradás érdekében. Hogy megoldják az esetleges túlsúly miatti gondokat egy leszállás előtt, megteremtették az üzemanyag még a levegőben való leeresztésének feltételeit. A fentiek összesen 160 kg-mal növelték meg a G változat tömegét.

Végül ugyan a fenti megoldások születtek, de a Lockheed tartott tőle, hogy a fékhorgos leszállások túlterhelik a farokrész három rögzítését. Ezért fontolgatták ehelyett fékernyő és további törzsféklapok használatát. A durva leszállásoktól is tartottak. A műszerek és felderítő eszközök sérülése mellett a szárny szerkezeti fáradása és a tartályok zárásának elvesztése is benne volt a pakliban. Pedig a gép csak a hordozós standard felére, 3 m/s körüli függőleges sebességre volt tervezve. Szintén szóba került, hogy orrsegédszárnyakat kap a G, csökkentendő a leszállási sebességet, de ezek a tartálytérből vettek volna el helyet, 740 km-es hatótáv-csökkenést okozva, ezért ezt elvetették. Műszaki, de a gépet nem érintő kérdés volt az is, hogy a normál, földi mozgatást segítő kocsit módosítani kellett. A nem felhajtható szárnyú U-2 még épp ráfért a liftre, de ez precíz mozgatást, pozicionálást követelt meg, ezért ennek megfelelő kocsi kellett, mely a Lowboy nevet kapta. Ezzel együtt, a típus mozgatása a hangárfedélzetre vagy onnan felfelé sosem vált rutinműveletté, és nagyfokú ügyességet kívánt meg a személyzettől. Összességében is figyelemre méltó, hogy az anyahajós leszállásokat minden pilóta a létező legnagyobb kihívásnak tekinti, és az igen makrancos leszálló tulajdonságokkal rendelkező U-2-est mégis ilyen célra vették igénybe.

lowboy.png

A Lowboy kocsin lévő gép az első alkalommal a Kitty Hawkra emelése során (forrás)

387011_original.jpg

A leszállások egyike. A fékhorgon kívül az orr alatti ütköző is jól kivehető (erről lentebb). A gépekre az ONR feliratot is felfestették, ami az Office of Naval Research (Tengerészeti Kutatóhivatal) rövidítése volt (forrás)

Első körben a 352-es tétellel, egy U-2C-vel kezdték meg az elhelyezési, mozgatási próbákat, 1963 augusztusában, San Diego-ban, Project Whale Tale név alatt, a G Különítmény égisze alatt. A North Island tengerészeti légbázisra repült vele Schumacher, éjjel, hogy a sötétség leple alatt emelhessék fel a gépet a USS Kitty Hawkra (CV-63). Ugyan igyekeztek titokban tartani a dolgot, de a közeli utcai fesztiválról érkezők miatt – Kelly naplója szerint – „nem több, mint 2-3 ezer ember” láthatta a műveletet. Igaz, nehezen érthető, valójában erre mi szükség volt, mivel ekkor már rég túl voltak Powers esetén meg a kubai lelövéseken is… Hajnalban a hajó kifutott, és 20 csomóval haladt, 10 csomós szembeszélben, azaz 56 km/h körüli ellenszél állt rendelkezésére a felszállást megkísérlő Schumachernek. Ez viszont azonnal rámutatott arra, hogy a könnyű, de óriási felületű gépet elég nehéz mozgatni a fedélzeten, bár ez már a kikötőben is látszott. A felszállás maga azonban remekül ment: mindössze 98 méter megtétele után a gép már a levegőben járt, és mire elhagyta a hajóorrt, már 300 méternél is több magasságot gyűjtött. A segédfutók a hordozóra estek vissza így. Néhány kör után a gép alacsony áthúzásokat végzett, próbálgatva a megközelítést, 139-144 km/h sebességgel. A harmadik áthúzás azonban annyira valósághűre sikerült, hogy a gép főfutója leért a fedélzetre, majd elpattanva onnan, a jobb szárnyvég bele is vert. A sérülés minimális volt, amint erről egy újabb áthúzás során meggyőződött a hajó személyzete távcsöveivel. Így a gép gond nélkül visszarepült Burbankbe. A kis malőr ellenére a tesztet sikeresnek mondták a mérnökök.

Erre építve, Kelly javasolta, hogy a 382 és 385-ös tétel mellett két, az USAF tulajdonában lévő, de épp nagyjavítás és C-vé alakítás előtt álló U-2A-t építsenek át (348 és 362-es tételek), ezzel csökkentve kissé a költségeket. A 362-est azonban 1964 júliusában lelőtték Kína felett – tajvani pilótájával – ezért helyére a 349-es került. Ez lett az egyetlen U-2H, mivel az eredetileg A verzió megkapta a J75-ösön kívül a légi utántöltéshez szükséges módosításokat is, míg az összes többi U-2G-nél ez utóbbi nem történt meg. Ez azonban még további plusz súlyt jelentett a H-nak, ezért csúcsmagassága érezhetően csökkent, így egy éven belül normál G-vé alakították.

u2-c2.jpg

Bár a források nem teljesen egybevágóak, de a rajzon valószínűleg az egyetlen U-2H látható. A gerinc elején az utántöltő csonk, a szárny mögötti részén, a törzs alján pedig a fékhorog, a műanyag burkolatával (forrás)

horog.jpgA fékezőkábel elkapásának pillanata (forrás)

Az előkészületek után kialakítottak egy háromfázisú képzési programot a kijelölt pilótáknak, Whale Tale II néven. Először a hordozós repülőüzem elméleti alapjait tanították, majd szimulált leszállást ellenőrző repülések történtek T-2A-kkal. A második szakaszban gyakorló leszállásokat végeztek, előbb földi bázison, majd a USS Lexingtonra (CV-16). Csak ezután, a 3. fázisban jöhetett a gyakorlás U-2G-vel, hasonlóan két részletben, mint az előzőekben. Ezek alatt még minimális kezelhetőségi gondokat észleltek és orvosoltak a változaton, továbbá megállapították, hogy a leszálláshoz 75 km/h-s szembeszél szükséges. Ez a gép leszálláskori, fedélzet feletti sebességét 55 km/h-ra csökkentette. Még így is a legjobb leszállást segítő tiszteket kellett alkalmazni, akikben teljesen meg kellett bíznia a pilótáknak.

Az elsőt leszámítva hasonló fázisokból állt a Whale Tale III, mely a kiképzésen felül már inkább az U-2G további értékelését szolgálta. Ehhez a USS Rangert (CV-61) vették igénybe. Schumacher egyik leszállása során a gép még a levegőben volt, de elkapta a fékezőkábelt a rázós bejövetel során, ami rögtön a fedélzethez rántotta. Ezért az U-2 orra megsérült, de a hajón gyorsan ki tudták javítani némi lemezmunkával. A felszállás után ismét Burbankben ért földet a gép, hogy ott a mérnökök a beépített tesztműszereket kiolvashassák, és hogy rászereljenek egy orrcsúszót, ami a hasonló baleseteket megakadályozta. Erre végül csak a kiképzések idejére volt szükség. További finomítás volt, hogy a hordozó részét a fedélzet feletti szélsebesség létrehozásából 46 km/h-ra redukálták, hogy simább legyen a tat mögötti áramlás, ami korábban hozzájárult Schumacher legutóbbi balesetéhez. Hasonló, kisebb események történtek még a Whale Tale III során, például amikor egy elrontott leszállás közben a jobb szárny megmerült, és a szárnyvég letört az egyik, általa elkapott fékezőkábel miatt.

1965. április 16-án még mindig folytak hordozós kiképző repülések, amikor a tapasztalt U-2 pilóta, Buster Edens ezek egyikén életét vesztette. Az összes U-2G egyedi tulajdonságokkal rendelkezett aszerint, hogy merre hajlamosak eldőlni leszállás során – ez hasonlóan volt a szárazföldi változatoknál is, csak épp ez a hajókon veszélyesebb következményekkel járhatott, ha erre nem figyelt eléggé a pilóta. Edens egy leszállás során keményen odaverte a 382-es tétel bal szárnyvégét, de el tudott emelkedni ismét. A hordozóról azt javasolták neki, hogy magasabban ismét ellenőrizze a gépe reakcióját. Erre csak 900 méter körüli magasságot választott Edens, de a gép a bedöntések során egyszer csak dugóhúzóba perdült, amiből már nem tudta kivenni. Bár katapultált, ennek 120 méteres magassága túl kicsi volt az eredményes meneküléshez, így életét vesztette.

A CIA hivatalos oldalán lévő összeállításban Edens haláláról még mindig csak úgy írtak 2008-ban is, hogy abból egy szóval sem derül ki, hogy anyahajós tesztről volt szó…

374078_original.jpg

Kelly (j.) és Schumacher a Rangerön, 1964 elején (forrás)

376392_original.jpg

Az orr sérülése előtti pillanat, Schumacher leszállása közben. Ezen a linken sokkal rosszabb minőségben, de a már éppen hogy megtört orrú gép. A tengerészek szerint a fékezőkábeleket kellett volna lazábbra engedni, de a pilóták inkább a hajó sebességét csökkenttették (forrás)

A hordozófedélzeti képességeket az Operation Fish Hawk idején próbálták ki élesben. Valamiért az USA úgy gondolta, hogy feltétlen tudnia kell a részleteket is Franciaország első hidrogénbomba-kísérletéről, melyet a Mururoa-atollnál terveztek. (Az egyik forrás szerint erre részben magyarázat, hogy akkorra már érvényben volt a részleges atomcsend egyezmény, ezért érdekelte mások kísérlete az Egyesült Államokat, ha már saját maga nem végezhetett ilyet.) Még 1963-ban az U-2-esek bevetését elvetették, tekintettel arra, hogy mégiscsak egy szövetséges államot akartak kikémkedni illegálisan. A következő évben már meggondolták magukat az amerikaiak, és májusban két pilóta, egy fotóelemző és egy U-2G települt a Ranger fedélzetére. A Rangernek 4800 km-t kellett hajóznia az így szó szerint a semmi közepén fekvő atoll felé, amitől így is 1500 km-re startolt el az U-2. 19-én és 22-én repültek egy-egy, „éles” bevetést a géppel, a filmeket még a hajón előhívva. Így derült ki, hogy az első alkalommal a célok 45%-át felhőzet takarta, ezért jöhetett a pótlólagos bevetés. A részletes elemzést aztán a szárazföldön végezték el.

A feladathoz a B kamera nem volt elegendő, mivel már 25 cm-es felbontást vártak el, hogy meg lehessen különböztetni a kisebb részleteket is. Az Itek Corporationt bízták meg a Corona kémműholdak kamerája alapján egy új típus létrehozásával, melyet 112A, illetve Delta-II néven is említenek (utóbbi név illeszkedik a sorba az A, B, és a nem igazán használt C kamerát követve). Az új típus 25,4-30,5 cm felbontással, 70 fokos látószöggel, a felszínre vetítve 28 km széles sávban dolgozhatott. Két, Indokína feletti bevetésen tesztelték a kamerát, és ezek alapján szükséges is volt módosítani rajta, létrehozva a jobban használható 112B változatot.

112.jpgElvileg a képeken a 112(B?) kamera látható. A bal oldali fotón nyilvánvalóbb a helyzet, de a jobb oldalit gyakran, mint az SR-71 hasonló, Optical Bar Camera rendszerű fényképezőgépe feliratozzák (forrás)

A hang nélküli felvételeken számos megközelítés, leszállás, majd felszállás látható, néha már hajnalban vagy sötétedéskor – de azért nem éjjel

 

Végül is a fentin kívül sosem használták élesben az U-2-eseket hordozókról – a második generációs R és az azutáni változatokat sem. Az egész programot kieszközlő US Navy ugyanis közben kihátrált a dologból. Egyrészt rájöttek, hogy az egész hordozós repülőtevékenységet blokkoló U-2 így már nagyon súlyosan érinti a normál feladatellátást. Viszont ettől még az értékes anyahajót ugyanaz a teljes hajókötelék védte, mint egyébként, ami – lényegében – egyetlen gép miatt már nagyon nem tűnt költséghatékonynak. A köteléknyi hajó mozgása sem tudta garantálni a titkosságot. A tengerészek is idegenkedtek az egésztől, főleg, mert egyszerűen zavarta őket a CIA jelenléte a hajókon („tengerészbecsület”). A Fish Hawk alatt a hordozó legénysége nem mehetett be a hangárba, és egyébként is eléggé korlátozták őket a szokásoshoz képest, megőrizve az U-2G titkát. Ez azonban komoly elégedetlenséget szült a személyzet körében. A műholdakra való kamerák rendelkezésre állása pedig már elárulta, hogy ekkorra repültek az első Corona egységek, ami az U-2-est, mint stratégiai felderítő platformot lényegében elavulttá tette, nem beszélve a még körülményesebb, hordozós kiegészítő megoldásról. Mindezek ellenére azonban az U-2R-eket is kipróbálták hajófedélzeti üzemben. Erről később még lesz szó.

 

HASP, HICAT és elfogási gyakorlatok Nagy-Britanniában

Az Egyesült Államok számos módon igyekezett kifürkészni a szovjetek és más országok atomtitkait. Ezek közé tartozott a tesztrobbantásokból származó, a légkörbe jutó részecskék begyűjtése is, melyet a High Altitude Sampling Program (HASP, Nagy Magasságú Mintavételi Program) keretében végeztek. Cézium-137, cérium-144, volfrám-185, cirkónium-95 és ittrium-91 izotópok mellett elsősorban az emberi csontozatba is beépülő stronciumot vizsgálták, főleg annak 90-es izotópját. A sztratoszférában lévő, egyéb szennyeződéseket is begyűjtötték a mintavétel közben, ezért általánosságban légkörfizikai jellemzőket (terjedés) is vizsgálni tudtak. Az 1957-63 között folyó program céljaira, több másik repülőgéptípus (pl. B-36, B-52) mellett, U-2-eseket is használták. Amint lényegében a teljes programnak eredetileg, a fedősztori itt is a légkörkutatás volt – de ez ezúttal egész közel is állt a valósághoz. A kutatást az Armed Forces Special Weapon Project (AFSWP, Fegyveres Erők Különleges (=Nukleáris) Fegyverek Projektje) indította, és a begyűjtött adatokkal a szovjet fejlesztéseket, valamint egy esetleges atomháború hatásait kívánta értékelni. 1963-ban az USA és a Szovjetunió a földalatti robbantások kivételével megállapodott a kísérleti robbantások beszüntetéséről. Az egyik, ez utáni ilyen feladat a francia kísérleti robbantások megfigyelése volt – ezúttal nem optikai, hanem levegő-mintavételezéses módszerrel. Erre 1964 májusában került sor, Project Seeker néven. Franciaország a világ nagy részére kiterjedő, ismertebb atomcsend egyezményt azóta sem írta alá, bár persze kísérleti robbantásokat nem végzett már évtizedek óta.

hasp_minta_hun.png

A nem hivatalosan WU-2A (W: weather, időjárás) névre keresztelt 5 példány az orrkúpba és a bal oldalára mintavevő beömlőket kapott (forrás: Larry Davis: U-2 spyplane in action 9. o.)

hasp_szep.JPGFent és lent is az ausztráliai HASP repülések idején készült fotók láthatóak (források: fenti, lenti)

u-2_science_02c.jpg

rams_horn_es_hasp_rajz_2.png

Hogy feltérképezzék az atomszférában történő légmozgásokat az egész világon, HASP repüléseket végeztek Észak-Amerikán (Alaszka, Puerto Rico) kívül Európában (Nagy-Britannia) és Ausztráliában is. Ezek közül kettőre utal a fenti rajzon a jegesmedve és a kenguru, jelezve, hogy az adott gép járt északon és délen is (forrás: Larry Davis: U-2 spyplane in action 26. o.)

 

A HASP program egyik különösen érdekes mellékága volt, amikor 1962-ben a Villámok Angyalt fogtak, azaz a Királyi Légierő elfogási gyakorlatokat végzett WU-2A-kra Nagy-Britannia felett. Ez lett az Exercise Trumpet (Trombita Gyakorlat). Az Upper Heyfordban települő U-2-esek kiváló gyakorlócélt jelentettek az általuk elérhető magasságban még nem igazán tesztelt English Electric Lightning F.1A elfogóvadászok számára. A vadászgép egyedi, egymás feletti hajtóműves elrendezése kis homlokfelületet tett lehetővé, megalapozva a napjainkig kiváló emelkedőképességet. A három U-2 két, a Middleton St. George reptérre költöztetett vadász számára repült célt, melyeket Buchan, Patrington és Aberdeenshire radarállomásai vezettek célra. Az 56. és a 111. század gépeit az Air Fighting Development Squadron kapta kölcsönbe ehhez, John Nicholls és John Mitchell pilótákkal. A célmagasság 18,3, majd 19,8 km volt, végül az efölötti tartomány, így a repülések is három szakaszra oszlottak. Mivel ezt a Lightning csakis szuperszonikus gyorsítással érhette el, engedélyezték a szárazföld felett is ezt a tempót, de a nagyobb városoktól 40 km-t kellett tartani. Ennél is szigorúbbak voltak a megközelítési szabályok. A kémrepülőgépet 9,3 km távolságban már vizuálisan is észlelni kellett, ennek hiányában meg kellett szakítani az elfogást. 1,5 km-nél ezt követően sem lehetett közelebb egymáshoz a három gép (Lightning géppár és egyetlen U-2). A vadászok sosem húzhattak át a kémrepülőgép előtt, nehogy az így keltett turbulencia felborítsa azt.

tumblr_mx3jv0xiif1rq7x1to1_1280.jpgBár a rajz kiváló, a fentiek szerint a gépek ilyen közelsége a szabályok súlyos megszegése lett volna. A sikert a Firestreak rakéta célbefogása jelentette (forrás)

b-4651.jpg

Az egyik, a gyakorlatok során „célt repülő” WU-2A, az 56-6953, vagyis a 393-as tétel. Később ebből lett az egyik U-2CT kiképzőváltozat is (forrás)

A vérbeli elfogóvadász Lightning számára sem volt azonban könnyű az U-2 magasságába eljutni. Ahogyan a szovjetek, úgy az angolok is csak az ugrásból való elfogásban bízhattak (zoom climb vagy energy climb). Ezt először cél nélkül, az Északi-tenger felett tökéletesítették a vadászpilóták, és a következő eredményt kapták. A felszállás után, 0,9 Mach sebesség körül emelkedés jött 11 km-re, de utánégető nélkül. Azt bekapcsolva, 1,5 Mach-ra gyorsítottak, és ezt elérve, illetve tartva, 15,2 km-re emelkedtek. (A csökkenő légnyomás miatt az állandó Mach-szám ellenére a föld feletti sebesség egyre csökkent.) Idáig a vadászok még nagyjából keresztező irányon haladtak a célhoz képest, és csak ekkor fordultak azzal majdnem azonos irányba. Itt a földi irányítás még pontosította az irányvektort, és a Lightning tovább emelkedve érte el a 18,3 km-t, csökkenő sebességgel. Itt 80 másodperc maradt a rakétás célbefogásra, mielőtt a vadász 350 km/h műszer szerinti sebesség alá lassult volna, ami alatt irányíthatatlanná vált. Ez leírva viszonylag könnyűnek tűnik, de főleg az állandó Mach-számú szakasz kívánt meg rendkívül precíz vezetést. Semmilyen hirtelen kormánymozdulatot nem lehetett tenni, mégis tartani, korrigálni kellett az irányt végig.

Miután a tenger felett 11 ilyen kísérletet repültek le, október 22-én történt az első, már U-2-esre történő elfogás. Ez jól ment, de a második alkalom 24-én kissé emlékezetesebbre sikerült a vártnál. Az U-2 ugyanis 40 helyett 16 km-re közelítette meg Edinburgh városát, és az elfogásra figyelő vadászpilóták ezt nem realizálták, így viszont gépeik hangrobbanásai 8.41-kor alaposan megrázták az épületeket, és számos ablak látta kárát a navigációs tévedésnek. A RAF be kellett, hogy ismerje, hogy nem a közeli rakétalőtér vagy a városi tűzszerészek robbantottak fel valamit, hanem gépei okozták a hangrobbanásokat. Idő közben kétségek merültek fel, hogy – hasonlóan a szovjet légiharc-rakétákhoz – a Firestreak a tényleges indítás esetén manőverképes lett volna-e. Ez persze sosem derült ki, de azt kipróbálták, hogy a fedélzeti AI-23 radar egész jól működik az U-2-esre. Ezzel 24-30 km volt a cél észlelésének távolsága, míg a légiharc-rakéta 3,2-4,8 km-re foghatta be a kémrepülőt, persze szigorúan a forróbbik, hátsó fele felől. Két másik pilótával az emelt, 19,8 km-es magasságnál 1,5 helyett 1,7 Mach-ra kellett gyorsítani, így a korábbi 1,2 helyett 1,25 Mach-nál érte el az U-2 szintjét a Lightning. Még így is csak fél perc maradt az átesésig, azaz a fegyverhasználatra ennyi idő jutott volna. A pilóták szerint az eljárást kiterjeszthették volna úgy, hogy az 1,7 Mach-ot is megemelik a normál esetben lehetséges maximumra, 2 Mach-ra. Így pedig a csúcsmagasságot 21 km-re, vagy akár afölé tolhatták ki, de ezt már nem próbálták ki.

b-4658.jpgA repülés sémája. A magasságok és a pályák földre vetített berajzolása könnyen követhetővé teszi az elfogásokat (forrás)

b-4654.jpg

A gyakorlatokon résztvevő két, elsőként bevetett Lightning, az XM175 és az XM214. A rajzon a megfelelő századok jelzéseit viselik a gépek, és pár sorban olvasható az adott példányok története is. A másik két elfogó az XM177 és az XM191 volt. A Firestreak rakéták orr mellett, alul való felfüggesztése szokatlan, de nem teljesen egyedi volt a korban (pl. F-8 Crusader) (forrás)

A másik oldalról kifejezetten érdekes, hogy az amerikai pilótáknak csak annyit mondtak, hogy az adott szakaszon megpróbálják elfogni őket a britek, de semmilyen részletet nem tudtak előre. Kitérő manővereket ezért nem is végeztek. Utólag jelentették, hogy néha elég közel húztak el hozzájuk a vadászok. A gyakorlat novemberben véget is ért, és sikeresnek ítélték.

Megjegyzendő, hogy a netes fórumokban 26, sőt, 29 km-ig felugró, standard Lightningok is szerepelnek (utóbbi egy F.3 verzió). Ez első ránézésre kevésbé hihető, de ha mégis megtörtént is, csak extrém kivételről lehetett szó, gyakorlati haszna pedig nullával egyenlő. A pilóta ekkor legfeljebb annak örülhetett, hogy a ballisztikus pályán száguldó gépe nem zuhan ki az égből a hatástalan kormányfelületek miatt.

A fentiek bemutatására azért is került sor, mert elég hasonlóan működhetett a dolog a PVO-nál is, mind a Szu-9 és a MiG-21 hasonlósága, mind az eltervezett harci alkalmazás, mind a Jak-25RV-k elleni gyakorlatok során – még ha részletek biztosan el is tértek.

 

A másik, szintén látványosabb átalakítást hozó, valóban időjárással kapcsolatos program a HICAT volt, azaz a High-altitude Clear Air Turbulence kutatása. Ez a látszólag teljesen tiszta időben fellépő, ezért veszélyes turbulenciatípus máig nehezen előrejelezhető. Az U-2-essel 14-21 km között vizsgálták a jelenséget 1964-68 között, mégpedig világszerte: USA, Kelet-Kanada, Hawaii, Alaszka, Ausztrália, Új-Zéland, Puerto Rico, Panama, Nagy-Britannia, Franciaország voltak a helyszínek. Ezalatt 232 repülés történt 19,8 km felett. A cél részben a tervezett, amerikai szuperszonikus utasszállító számára történő adatgyűjtés volt. 1967 szeptemberében még a Beulah hurrikánt és környezetét is vizsgálta az egyetlen módosított gép, az 56-6722 számú, eredetileg U-2A, majd D típus. Az orrára épített szonda nyomás és hőmérsékletadatokat is vett, és egy digitális rendszer felé továbbította azokat.

hicat_722_1.jpg

Fent az átépített 56-6722. Lent az Ausztráliát is megjárt, „kengurus” példány orrán ott a HICAT szenzor. A hangárból egy C-124 lóg ki (források: fenti, lenti)

u-2_science_08.jpg

hicat_3.jpg

Fent és lent pedig maga az érzékelő, közelről. A hossza kb. 2,5 méteres (források: fenti, lenti)

u-2_science_09b.jpg

Végül egy rövid videó a HICAT-ről. Itt egyértelműen a szuperszonikus utasszállító számára történő adatgyűjtést emelik ki, valamint, hogy egy B-47 kísérte a gépet alacsonyabb magasságban

 

A H kamera és az utolsó feladatok a CIA kötelékében

Amint az a Fish Hawk során kiderült, jobb kamerára volt szükség. De a 112B sem lett teljesen sikeres, tulajdonképpen hasonlóan, mint a C típus. 1965 óta már készült az U-2 második generációja, az U-2R, mely számára tehát szükség volt egy új, nagyon nagy felbontású kamerára. Egyfelől a műholdakkal szemben kellett némi lépéselőny, másrészt, mivel a stratégiai felderítést azok átvették, a megmaradó, taktikai(bb) célokhoz jobb felbontás kellett. Ezért hozták létre a H kamerát, amiért a CIA ismét a Hyconhoz fordult. A feladat az U-2-est leváltani készült Oxcart programban használt, 1219,2 mm-es fókusztávolságú típus átalakítása volt az U-2R számára. A Hycon a B kamerából indult ki, de a James Baker tervezte lencsék révén a H már 10 cm körüli felbontást tudott produkálni. A cégnél a HR-333 jelet kapott készülék a B-nél használt, 241,3x241,3 mm-es filmméretet alkalmazta, és fejlesztése 1966-68 között zajlott. A kamerával egy majdnem 66 km széles sávot lehetett átfogni, sztereoszkopikus felvételeket készítve.

 

Vietnam felett, a háború miatt az USAF repült bevetéseket, főleg az északi országrészt célozva, és szintén nagy mértékben elektronikai felderítést végezve (Lucky Dragon, Trojan Horse, Olympic Torch, Senior Book, Giant Dragon neveken). Az 1973 januári tűzszünet miatt a CIA vette át a feladatok egy részét, mivel a felderítés nem maradt abba a háború végével sem, de már nem hadműveleteket közvetlenül támogató küldetésekről volt szó. Ez lett az Operation Scope Shield. A Tajvanról, amerikai pilótákkal induló küldetések, elkerülendő a szigetország fölé belátó kínai radarokat, kis magasságban indultak, ami nehézséget jelentett a nagyobb fogyasztás és a fülke rendszeres túlmelegedése miatt. 1973. március 30. és ’74. január 6. között több, az időjárás miatt sokszor nem túl hatékony küldetést végeztek, főleg a H kamerával.

lockheed_u-2_at_bien_hoa_1965.JPG

A 4028. Stratégiai Felderítő Század U-2-ese a vietnami Bien Hoa légibázison, 1965 elején. A háttérben a dél-vietnami légierő A-1 és B-57 csapásmérői. (Az eredeti képaláírás D változatot említ, de itt a 391-es tétel látható egyértelműen (lásd a számát), ami viszont egy légierős U-2A volt.) A gép a következő évben, gyakorlórepülés során lezuhant, de a pilóta túlélte (forrás)

 

A H Különítmény folyamatos bevetései mellett a G gyakorlatokon vett részt, többek közt a Scope Saint nevű, 1968-tól évente megrendezett próbán. Ez azt szimulálta, hogy háború esetén képesek-e elég gyorsan áttelepülni a gépek Európába vagy a Közel-Keletre. Többször került sor Anglia és Ciprus bázisként való felhasználásra, C-141-esek segítségével. 1970-ben Kissinger kérésre az izraeli-egyiptomi, szórványos harcok miatt ismét a térségbe repültek a gépek, biztosítani a tűzszünetet. Minderre 71 óra alatt került sor, az egység tényleges értesítésétől számolva. A légierő a saját U-2-eseit hetek alatt ígérte csak átdobni. A 29 bevetésből 12-t a H kamerával repültek, és számos, System sorozatú ELINT rendszerrel (egészen a System XXIV-ig). Ezt a feladatot a típus tulajdonképpeni utódja, az SR-71 vette át, de már az USAF színeiben.

1973-ban aztán igazi háború tört ki a felek közt, és ennek kapcsán még 1974-ben is végeztek fegyverszünetet ellenőrző repüléseket a G Különítmény odatelepített gépei. Utoljára 1974. május 12. és július 28. között repültek CIA alárendeltségben U-2-esek. Ezután az Operation Olive Harvestet átvette a légierő, és ezzel véget ért a Cég és az Angyal közös története. Hivatalosan 1974. augusztus elsején zárták le az Idealistet, miután a Project Tackle keretében való együttműködést is megszüntették a Kínai Köztársasággal, a G és H Különítménnyel egyetemben. Ekkor a CIA négy U-2R-jét is átvette az USAF.

140502-u2-spy-plane-01_afecde834414369e0bf0c1cd09e9ab49-1200x792.jpg

A CIA egy korai U-2R-je, a 055-ös tétel, vagy már az USAF száma szerint a 68-10333. Ez a példány a Cég műveleteinek végéig, azaz 1974-ig annak alárendeltségébe tartozott, és később Dél-Koreában zuhant le (forrás)

weatherballoon.jpg

Ha minden igaz, a képen egy U-2R, mely a ’70-es években a RAF ciprusi, Akrotiri bázisát használta az aktuális közel-keleti fegyverszünet ellenőrzése során. A második generációs R változatról a következő részben lesz szó (forrás)

 

Az utód: ne csak magasan, gyorsan is!

Bár az U-2 program elején elhangzott egy 1960-as, azaz négy évesnek bizonyuló becslés a típus túlélési képességére John Cartertől, a CIA a gép rendszeresítésekor már csak 1,5-2 évet gondolt. Mivel rögtön kiderült, hogy a gép egyáltalán nem marad rejtve a PVO elől, Bissell 1956 augusztusában mindössze fél évet jósolt… Ezen a Project Rainbow (a „lopakodósítás”) sem segített később, de Bissell és a légierős összekötője, Jack A. Gibbs ezredes már ’56 nyarán elkezdett egy új típus után kutatni.

Az egyik javaslat a Northroptól érkezett, amely egyfajta „szuper U-2-est” javasolt. A 24,4-27,4 km repülési magasságra készítendő gép szintén szubszonikus lett volna, és a tömeg és radarkeresztmetszet csökkentése érdekében nem fém, hanem – feltehetően – műanyag borítással tervezték. Ez, és a szubszonikus sebesség még az U-2-est is megszégyenítő fesztávolságot jelentett, szinte teljesen egyenes szárnnyal – és a szilárdsági gondok miatt a gép törzséből felfelé kinyúló oszlophoz csatlakoztatott szárnymerevítő rudazattal! Erre a gépre több tanulmány is született, de józan ésszel nyilvánvaló volt, hogy nem megvalósítható. Az anyaghasználatnál jobb, az észlelhetőséget csökkentő megoldásokra volt szükség. Így született meg az a nagyra törő elvárásrendszer, ami megtartotta a nagy repülési magasságot – és egyébként hatótávolságot is – de kiegészült a nagy sebességgel és az alacsony észlelhetőséggel. Mindez az U-2-esnél is sokkal innovatívabb technológiát követelt meg. 1957 őszéig Bissellék elé annyi javaslat került, hogy megint tanácsadó testületet hívtak életre. A vezető a már ismert Edwin Land lett, a két, végül komolyan vizsgált ötlet pedig a Convairtől és ismét a Lockheedtól érkezett. Az utóbbi ismét elnyerte a kiírást, és – számos vargabetű után – az Oxcart programban létrehozta az A-12-est, amiből a jobban ismert, továbbfejlesztett változat, az SR-71 Blackbird lett – Kelly minden értelemben rendkívüli és talán legismertebb gépe.

a-12.jpgAz A-12 fantasztikus ábrázolása. A típusjel az Angyal utódjaként Arkangyal-12 lett, azaz az Archangel tervsorozat 12. állomása (forrás)

A Lockheed nyertes tervénél sokkal őrültebb elképzelések is előkerültek még a program ezen, útkeresési szakaszában. Így például a Navy is gondolkozott egy háromszoros hangsebességre képes felderítőn. Ez úgy működött volna, hogy egy hatalmas ballon függőlegesen extrém magasba emeli a felfújható, gumiból készült (?!) járművet, ahol egy ledobható rakétával az felgyorsít, és onnantól torlósugárhajtóművei révén halad tovább. Mondani sem kell, hogy ez teljesen működésképtelen volt már ránézésre is, de Bissell kérésére azért Kelly kiszámolta, hogy ehhez a ballonnak 1 mérföld átmérőjűnek kellett volna lennie… De a Boeing is egy felfújható, hidrogénhajtású járművet javasolt, és a Lockheed is vizsgálta a CL-400 Suntan, szintén hidrogénnel működő típust.

Ennek a fejlesztésnek a kötetnyi története helyett érdemes megvizsgálni még azt, miért jutottak arra anno, hogy – a napjainkban megint aktuális mondás szerint – „a sebesség az új lopakodás” (speed is the new stealth). A korabeli, körbeforgó felderítő radarok működési elvéből indultak ki. A pásztázott területen megjelenő célok méretükkel (pontosabban hatásos visszaverő felületükkel, RCS) és távolságukkal arányosan adtak jelet, melyet egy katódsugárcső jelenített meg az operátornak. Minél erősebb volt a jel, annál tovább maradt meg a képernyőn, azaz annál könnyebb volt követni, a következő, kicsit már odébb felvillanó jele(ke)t felhasználva. Márpedig egy magasan repülő, kis RCS-ű gép igen kis jelet produkál, és ha még 2-3-szoros hangsebességgel is halad mindehhez, a következő és az azutáni, egyre újabb jeleit nagyon nehéz lesz a kezelőnek összekötnie. Ha ez nem megy, lényegében nem lehet megbízhatóan követni a célt.

Ha például egy tűzvezető radarral mégis sikerül befogni a célpontot, a nagy sebességnek akkor is vannak még előnyei. Eleve kicsi lesz a harctevékenységre fennmaradó idő az észlelést követően. Ekkor még, ha voltak is, nem voltak kiforrottak az automatikus rendszerek, és ez emberi munkát követelt meg, vagyis közbeiktatott számos lassú és hibaveszélyes pontot a célleküzdési folyamatban. Egy gyors repülőgépet hátulról már csak nagyon közelről lehetett megtámadni rakétával, az egységnyi időre eső, nagy megtett távolsága miatt. Szemből viszont a könnyen létrejövő, 5-7 Mach relatív sebesség okozott gondot, a közelségi gyújtók képességei miatt. (Telitalálattal nem nagyon számolhattak.) Szintén a rakétarendszerek effektív hatótávolságát csökkentette a nagy magasság, hiszen ide elérni, szemben a gravitációval, önmagában is nagy energiát igényelt. Na persze, ilyen kihívást jelentő repülőgépet építeni nem könnyű…

u2xb71.jpg

Az alábbi kép segítségével lehet némi kapcsolatot teremteni a nagy sebesség és az U-2 között :) (Az egyik XB-70 prototípus felett repül el egy, a szondából ítélve HICAT konfigurációjú U-2.) (forrás)

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

11 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr4214020532

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

JanaJ 2018.06.08. 14:17:59

a napjainkban megint aktuális mondás szerint – „a sebesség az új lopakodás”

Itt mire gondolsz? Mert az új divat pont a lopakodás.

Galaric 2018.06.08. 14:49:46

Ismét kiváló lett az írás!

Maga Lenin 2018.06.08. 22:10:00

@JanaJ: Egyrészt felmerülnek kétségek, hogy mennyire is lopakodó egy annak mondott gép, és hogy ennek a tényleges előnyei hogyan viszonyulnak a hátrányokhoz, úgy mint költségek, forma miatti teljesítménybeli kompromisszumok, karbantartás, stb. Másrészt a hiperszonikus tartomány is már elég nagy ahhoz, hogy már csak nagyon komoly légvédelmi rendszer háríthassa el az ilyen sebességű támadókat. Lásd itt a posztban a sebesség előnyeit leíró pár mondatot. Egy hiperszonikus fegyvert pedig egy olcsó hordozógép is elvihet. Az alacsony észlelhetőség kvázi egy trükk - bár annak nagyon jó persze -, amit egy másik okos trükk esetleg semlegesít. De a hiperszonikus fegyverek ellen egy paradigmaváltás lenne az igazi megoldás, az energiafegyverek (alapvetően lézer). Az meg nem jön könnyen, mint látható az utóbbi 30-40 évből, mióta lehet elvi síkon katonai lézert csinálni. És például egy, a sajtót megjáró kínai boost-glide fegyver ellen meg szinte csak az ABM fegyverek jöhetnek szóba, ami megint külön világ, azaz eszméletlen drága. Másképp, lehet, hogy a sebességben megint nagyobb potenciál van, mint a lopakodásban. Aztán hogy ez tényleg így lesz-e, meglátjuk még :)

@Galaric: Köszönöm! :)

Flankerr 2018.06.09. 11:57:45

@Maga Lenin: szóval a FEGYVEREKnél van (újra) divatba, nem a repülőgépeknél ;)

Maga Lenin 2018.06.10. 23:58:28

@Flankerr: Van benne valami. Tovább gyűrűzhet a dolog azért a hordozóeszközökre is. Lesz arsenal plane meg csili-vili hiperszonikus, 6. generációs taktikai gép :)

Maga Lenin 2018.06.11. 19:04:18

@JanaJ: @Flankerr: Nem annyira szeretem a spekulációt, de kivétel erősíti... Egy olyan területvédelmi rendszert, mint régen a PVO meg a NORAD adott, azt nagyjából el lehet felejteni. Képzeljétek el, hogy egy fontos pontcél ellen jön egy nagyjából 1,5, de inkább 2 km-t másodpercenként megtevő jármű. Erre kvázi globális előrejelző rendszer nélkül vadászgépet emelni nem lehet időben. Légvédelmet meg telepíteni kell mindenhova ezután, amit fontosnak gondolunk. Ez nem kis összeg. És hogy miért nem feltétlen fegyver? Milyen jó lenne, ha a fegyverzet csak annyi lenne, hogy - direkt hangzatosat idézek most egy ponyvából - volfrámhegyű urándárda. Esetleg valami önirányítás, vagy még az se. Kicsit olcsóbb, mint egy scramjetes robotrepülő. :) És mielőtt teljesen sci-fi-nek nézzük ezt a dolgot, van ám egy olyan, hogy Prompt Global Strike program. Az még ennél is komolyabb sebességet vár el, de azért lényegében erről van szó. Tessék rákeresni.
Ráadásul, egy boost glide vehicle mi? Fegyver? Repülőgép? Űrhajó? Ezek szinte fogalmilag is új területek, annak ellenére is, hogy régi dolgok ezek, úgy értem 60-70 éve is gondoltak már ilyenekre. Lásd Spirál a blogon.

molnibalage 2018.06.12. 10:01:27

Hova tűntek a tegnapi kommentek?

Más.
Azon nem gondolkodtál el, hogy angolul is megírd ezeket? Mert az egy dolog, hogy angol forrásokból dolgozol, de ez így egyben biztosan nincs leírva sehol.

gigabursch 2018.06.14. 13:17:31

Hű de jó volt ide visszatérni.
Köszönöm, és 1000× köszönöm!

Azért csak bújkál bennem a kisördög, hogy a baráti országokat mennyire fotózták le, ha már arra repülnek?
Ill. a légifotókat később vitték-e térképészeti piacra?

Maga Lenin 2018.06.15. 18:39:01

@gigabursch: Egyáltalán miért mentél el innét? :D

A kérdésedre sajnos nem tudom a valódi választ. Biztosan hatalmas mennyiségű lehetőségük volt fotózni a gyakorlórepülések során. Biztos éltek is vele. Azt hozzátenném, hogy saccra, akkoriban nagyságrendekkel több amerikai haderő volt Nyugat-Európában, szóval amúgy is biztosan sokkal sokkal többet tudhattak mindenről. Nemrég volt Aranysasban egy alacsonyan repülő felderítőgép franciaországi, igazából a kérdésedben lévő bevetésen lévő gépről cikkecske. Ezekkel csak azt akarom mondani, hogy talán nem is kellett U-2-eseket "pazarolni" ilyenre, amikor a célokhoz közelebb repülő, jobb fotókat készítő amerikai gépekkel volt tele minden. A térképészeti piacról meg végképp lövésem sincs :)
Egy napig gondolkodtam, hogy miért ne fotózták volna le a BARÁTI országokat, aztán rájöttem, hogy nem a szocialista terminológiát érted ez alatt most :)

gigabursch 2018.06.17. 21:06:36

@Maga Lenin:
Nem, nem úgy, csak egy pár napig nem voltam gépközelben.

Igen, az ő barátaikat értettem rajta.