A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 6. része/

2018. április 13. 07:11 - Maga Lenin

Puha Érintés vs. PVO

A Szovjetunió feletti kémrepülések csúcsra járnak, fényt derítve az atom- és rakétaprogramjuk fontos titkaira. De az oroszok sem maradnak tétlenek. Sőt! Erre válaszol az új változat, az U-2C. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

 

Egyetlen átrepülés a politikai huzavona közben

A felfüggesztett átrepülésekről komolyan 1956. szeptember 17-én esett szó ismét a legmagasabb szinteken. Ekkor Bissell azzal érvelt, hogy még mindig több dolog maradt, amit tisztázhatnának a fotók, de ehhez 15, meghatározott terület fölé be kell repülnie az U-2-eseknek. És mindezt mihamarabb, mivel egyelőre nem tudják elfogni a szovjetek a gépet, de ez nem tart örökké. A felfüggesztés megmaradt, és október 3-án, egy hasonló megbeszélésen is ugyanez lett az eredmény. Az elnököt nem győzték meg a hírszerzés érvei, mert nagyon tartott attól, hogy a szerinte felépített, „az USA nem akar háborút” imázsnak vége lesz, ha kiderül, hogy sorozatosan megsértik a nemzetközi jogot ilyesmivel.

Aztán az ’56 októberi, rendszerellenes események, előbb Lengyelországban, majd addig sosem látott mértékben Magyarországon, megváltoztatták Eisenhower álláspontját. Először mindenféle amerikai berepülést megtiltott, ami bármilyen céllal történne Magyarország felett, nehogy provokálják a szovjeteket. A forradalom durva leverésének időszakában, novemberben nagy többséggel választották őt újabb 4 évre elnökké, és az így megerősített felhatalmazással, valamint látva a kommunisták veszélyességét, mégis engedélyt adott ismételt Aquatone repülésekre. Eleinte a kelet-európai országokra és a szovjet határvidékre korlátozta ezeket, mert a feszült nemzetközi hangulatban a legkevésbé sem akarta megkockáztatni egy gép elvesztését. (A határok mentén maradva esélyesebb lett volna a fedősztori hitelessége a sajtóban.)

20100722_u2highflight_0921-x4.jpg

Mialatt a földön forradalmak és választások voltak, 21 km magasan ilyen volt a kilátás. Jól kivehetően látszik a Föld görbülete, és hogy a gép feletti légkör már olyan ritka, hogy az égbolt már nem kék, hanem a világűr feketesége látszik. A képeket a korábbi tengerészeti repülő (pl. P-3 Orion navigátor), Christopher Michel készítette 2010-ben, már egy U-2S-ről. Fent: San Francisco a gép alatt, és egy kis jegesedés is az ablakon. Alul: a felhőknél láthatóan sokkal magasabbról a földfelszín, a felhőzet, és lényegében a világűr is egyszerre látszik (források: mindkettőé, további képekkel a linken)

20100722_u2highflight_0959-x4.jpg

 

Az újraindulás első – és, mint kiderült: egyetlen – bevetése 4016-os számon, 1956. november 20-án szállt fel Incirlikből, Powers-szel a botkormánynál, és első ízben a B kamerával. Szírián és Irakon át Iránig repült, majd ott északnak fordult, a Kaszpi-tenger felé. Baku és Jereván után Tbiliszi következett volna, de elektromos hiba miatt a bevetést megszakította, és visszatért a bázisra. A gépet megint követte a szovjet légvédelem és vadászgépei, és ezúttal nem nyilvános tiltakozást juttattak el az amerikaiaknak.

Azonban, az U-2-esektől teljesen függetlenül, december 15-én a Távol-Keleten a légierő RB-57D-i repültek el kellemetlenül közel Vlagyivosztokhoz, és a szovjetek minden korábbinál erősebben verték az asztalt, hogy álljanak le a légtérsértésekkel az amerikaiak. Ez sok volt Eisenhowernek, így az „egész bizniszt” leállította. Persze ez korántsem volt végleges döntés.

 

Az Aquatone folytatása: Puha Érintés

A műveletekbe a WSRP-3, azaz a C Különítmény is beszállt, miután kiképzése véget ért. A többihez hasonlóan az 51-es Körzetben kezdő alakulatnak az USAF új U-2 pilótái miatt el kellett költöznie onnan. Aztán hamarosan mindenki másnak is ott kellett hagynia a program bölcsőjét. A közeli atomkísérleti területen ugyanis olyan robbantássorozatot terveztek, ami radioaktív szennyezéssel fenyegette a bázist is. A C Különítményen kívüli részek az Edwards-ra költöztek át, G Különítmény néven. A C először a japán Jokotába települt, de ott már a Black Knight nevű, titkos, légierős felderítő projekt – RB-57-esek – állomásoztak, és egyetlen fedett művelet elég volt oda, ezért az USAF megtagadta a bázis használati jogát a CIA-tól. Acugi következett, de itt egyszerűen szállásproblémák adódtak: nem volt elég hely Japánban a különítmény személyzetének, és azok családtagjainak, akik velük jöhettek. Ezért az U-2-esek nagyrészt továbbálltak Alaszkába, Eielsonba.

acugi.pngA Japánban lévő gépek egy hangárba zsúfolva (forrás)

1957. június 8-án aztán a C Különítmény hajtotta volna végre a következő átrepülést, ezúttal tehát az USA területéről, mégpedig a szovjet távol-keleti régiók ellenében. Az Eielson légibázisról induló gépet Jim Barnes vezette, de a feladatot a rossz időjárás meghiúsította, az U-2 nem repült be ellenséges légtérbe. Így a Kamcsatka-félszigeten lévő, ICBM-fejrészek becsapódására szolgáló lőtér akkor felderítetlen maradt. A dolgot azonban bepótolták még 18-án, ekkor már Al Rand pilótával (7. átrepülés). A kamerák hibája miatt azonban minden 3. képkocka használhatatlan lett. Az észlelhetőséget csökkentő megoldások ellenére a dirty bird gépet követték radarral a szovjetek, bár elfogási kísérlet nem történt. Erre részben számítottak is az amerikaiak, mert úgy tudták, hogy a távol-keleti területeken csak a régebbi technika és rosszabb személyi állomány van jelen ellenfelük részéről. Ezért is választották az akciók felújítására ezt a térséget. (Lásd később az A különítmény feloszlatásának körülményeit.)

 

A legfontosabb repüléseket mégsem a C, hanem az áthelyezett B Különítmény végezte 1957-ben. Törökországból C-124-esekkel telepítették át a személyzetet 4 db U-2-eshez, melyek közülük kettő dirty bird volt. Az új állomáshely Pakisztán volt, de kezdetben még nem a határhoz közelebbi Pesavar, hanem Lahor, délebbre. Egy 23 napos periódusban 9 bevetést repültek innen, felderítendő a szovjet atom- és ICBM-programot, egy évre elég munkát adva a fotóelemző szakértőknek. Ez volt az Operation Soft Touch.

1957. augusztus 5-én (Mission 4035) a cél az új, fő rakétaindító komplexum megtalálása volt, melyről korábbi hírszerzési adatokból annyit tudtak, hogy az Aral-tótól keletre, Kazahsztánban lesz. Ezért Eugene „Buster” Edens egy dirty birddel a térségbeli vasútvonalakat (Cskalov-Taskent) követte, így pedig, bár nem repült át felette, de távoli felvételeket készített Tyuratamról, vagyis ahogy ismertté vált, Bajkonurról. A vasutak követése más küldetéseken is többször előfordult. Egyrészt navigációs támpontot adtak, másrészt nagyléptékű ipari tevékenység – igazából máig – elképzelhetetlen nélkülük. Pláne a Szovjetunió távoli, elmaradott vidékein, úgyhogy, ahol például új vágányok ágaztak ki a fővonalból, nagyjából a semmi közepén, ott gyaníthatóan valamilyen katonai vagy (hadi)ipari komplexum készült.

screenshot-2018-3-7_operation_soft_touch_u-2_overflights_august_1957.png

A Soft Touch útvonalai, köztük két, a szövegben nem említett, Kína feletti átrepüléssel. A kommunista országot a Tajvanból induló, köztársasági pilóták gépei mellett 1958-ban Japánból felszálló, CIA-s U-2-esek is felkeresték többször, annak atomtitkait kutatva (forrás)

le282l25.jpg

Rakéta az indítóállásban, Tyuratam (forrás)

Az „eredeti” Bajkonur falu innen messze északra volt, de megtévesztés céljából az új űrrepülőtér is ezt a nevet kapta. A kiszolgáló város maga Leninszk néven épült ki, és 1995 óta hivatalosan is Bajkonur a neve. A Tyuratam név onnan ered, hogy nyugaton fogalmuk sem volt a létesítmény nevéről, és Dino Brugioni, a fotóelemző részleg egyik munkatársa egy, még a németek által a világháborúban készített térkép (!) alapján ezt a települést találta a legközelebbinek az űrrepülőtérhez.

A 4045 és 4048-as küldetések ugyanazon a napon, 21-én történtek, és a nukleáris létesítményeket vették célba. A szemipalatyinszki lőtér felett először Sammy V. C. Snyder repült el, majd két, a nukleáris ipar központjának számító város, Novokuznyeck és Tomszk következett, messze északra már a pakisztáni határtól. A visszaúton az újonnan felhúzott, Tomszk-7 urándúsító – és maga a város – felett haladt át a gép.

A szemipalatyinszki telepet elsődleges volt megtalálni. Azonban a roppant méretű dél-szovjet térségben még egy mégoly hatalmas terület, mint az atombombák kísérleti helyszíne is tű volt a szénakazalban. A légierő saját földtani szakértői becsülték meg a korábbi robbantások szeizmikus adatiból, hogy merre kellene keresni a telepet.

Egyébként a többi helyszínt főleg a második világháborút követően a Szovjetunióból megszökött vagy emigrált emberek, illetve hazaengedett, és ezeken a területeken dolgoztatott hadifoglyok visszaemlékezései alapján próbálták előzetesen belőni. Erre hagyatkoztak az U-2-esek útvonalainak tervezésekor. A ma inkább „normál” városokként ismert, de akkoriban pár évvel korábban zárt városokká tett Krasznojarszk, Novoszibirszk és Tomszk egyaránt elsődleges célpontok voltak, atomiparuk révén. A Tomszktól északra felépített, igazából teljesen független, új „atomváros”, Tomszk-7 csak mint „Postafiók 5” volt említve mindenhol, és akkoriban elsősorban urándúsítást végeztek ott. A fotók alapján Tomszk-7-nél nagyobb nukleáris létesítmény sehol nyugaton nem volt, ami utalt a szovjet erőfeszítések mértékére. A 100 km2-t is elérő terület magába nyelt két, korábbi falut (Iglakovo és Beloborogyovó). A korabeli elemzői becslés csak a helyi hőerőműveket 400 MW-osra saccolta. Gázdiffúziós urándúsító üzemeket és atomreaktorokat egyaránt találtak a képeken. Később kiderült, hogy az üzemet hivatalosan Szibériai Vegyi Kombinátnak hívták, a várossá fejlődött terület pedig ma már Szeverszk néven ismert. A CIA egyik publikált anyaga szerint időközben még Berezkij, azaz kb. Nyírfaerdő néven is ismert volt a telep lakórésze.

birch_woods.jpg

A tomszki atomipari komplexum. A borzasztó minőségű képen azért több terület be van jelölve: felül jobbra (azaz északkeleten) a hulladéklerakóként használt tavak; alatta kémiai technológiájú plutónium szeparáló egységek (félkészen akkor még); fent középen az építkezéshez kellő felszerelések tároló és karbantartó (felvonulási) területe; középen nyugatról a hőerőmű, aztán a legfontosabb, a gázdiffúziós urándúsító telep (4 részleg kész, 1 épül), végül a reaktorok területe (1 kész, 2 épül); eggyel délebbre a lakóterület Berezkij, illetve már a Tom folyó túlpartján Iglakovo és Beloborogyovó. Legalul mintha egy fatelepet feliratoztak volna (forrás)

le282l26.jpg

Fent az egyik robbantás helyszíne Szemipalatyinszkban, a magasból. Lent ugyanez a helyszín (források: fenti, lenti)

semipalatinsk.png

22-én, 4050-es számon Cherbonneaux újfent Szemipalatyinszkot látta maga alatt a periszkópon – és azt is láthatta, hogy minden készen áll egy robbantáshoz, mert a területet kiürítették. Minden hasonló volt az amerikai lőtérhez, ami felett gyakorlásképpen már repült ez a pilóta. A gép valóban csupán 4 órával kerülte el a nyugaton Joe 36 kódnévre hallgató detonációt, ami egy 520 kt-s, 1880 m magasan robbantott bomba volt. A fotókon megtalálták a bombát kioldó repülőgépet is utólag. Ha Cherbonneaux a teszt idején érkezett volna, a fél megatonnás fegyver minden bizonnyal lesöpri az égről az U-2-est. Ráadásul előre a pilótát direkt nem tájékoztatták arról, hogy mi is található Szemipalatyinszkban… De ez a repülés mást is tartogatott az elemzőknek. A Balkas-tó nyugati partján a Szári Sagan létesítményt fedezték fel, ami a Kapusztyin Jar rakétalőtérről indított, kis és közepes hatótávú ballisztikus rakéták becsapódási helye volt eredetileg. Nemsokára azonban már a szovjet rakétaelhárító (ABM) program fő tesztközpontjává vált, radarokat és elfogórakétákat kipróbálva. Ezzel meglett egy újabb, kiemelten fontos célpont.

28-án – mindössze két nappal az első, sikeres ICBM-teszt bejelentése után (R-7/SS-6; maga a kilövés 21-én volt) – a 14. átrepülés során (4058) Edwin K. Jones a tyuratami telepet fotózta, tökéletes képeket adva többek közt az akkor még csak egyetlen egy indítóállásról. Ezzel maga a Soft Touch – mely a berepülések csúcspontjának tekinthető – véget ért, de minden akció még korántsem. Szeptember 10-én, 4059-es számon Hall az Incirlik támaszpontról szállt fel, és Kapusztyin Jarban lefotózta az indítóállásban a középhatótávú R-12 (SS-4 Sandal) rakétát. A gép, a második szovjet bevetés óta először, ismét Moszkva felé indult, de mivel egy dirty bird volt, csak 17,9 km-en repült. Ezért Hall a periszkópon át olyan közelről látta a MiG-eket, amiket ellene küldtek fel, hogy még a pilótáik fehér sisakbúbját is tisztán kivehette. Ez meggyőzte róla, hogy jobb, ha visszafordul. Így meghiúsult az utolsó kísérlet a szovjet főváros fényképezésére. A gép Ukrajna felett repülve még légelhárító tüzet is kapott, de ez, lévén, hogy csöves eszközökkel adták a szovjetek, teljesen hatástalan volt, és az U-2 gond nélkül hazatért végül.

tg22p.jpg

Ezen az 1957-re datált fotón az R-7 eredeti verziója látható a „bajkonuri” indítóállásban. Ahogyan az M-4 a bombázó-, úgy az R-7 a rakéta-hátrány hisztéria kulcsszereplőjévé vált. A rakéta alakja a Vosztok-Voszhod-Szojuz sorozathoz inkább szokott szemnek furcsának tűnhet, az űrhajóknál jóval kisebb robbanófej miatt. A nem sokkal későbbi R-7A egyébként még kisebb harci részt kapott. Noha itt kísérleti indítást megelőzően készült a fotó, de mégis jól jelzik az állványok is, hogy igazából nem volt katonai szolgálatra alkalmas a típus. Ettől függetlenül a ’60-as évek közepéig rendszeresítve volt, de szó szerint csak pár példányban, Pleszeckben. Ez az űrrepülőtér viszont az Uráltól nyugatra volt, ami a későbbi U-2 repülések miatt lényeges (forrás)

 

A Soft Touch után

A B Különítmény fontos repülései után a gépeik elkezdtek visszatelepülni Törökországba. Bissell az eredmények bemutatása során kérte Eisenhowert, hogy az egyik visszaút a Szovjetunió felett haladhasson el, hasznossá téve a repülést, de ezt az elnök felesleges kockázatnak minősítette, és megtagadta. Szeptember 16-án a 6008-as számon Barry Bakerön volt a sor, aki Alaszkából indulva sikeresen repült Kamcsatka felett. Október 13-án egy időre az utolsó berepülés történt, amikor Giebelstadtból felszállva Stockman az északi orosz flottát figyelte meg, és Norvégia mellett elrepülve a Kola-félsziget, a polijarniji tengeralattjáró-bázis, majd Szeveromorszk és Murmanszk következett. A 17. „szovjet” bevetés (Mission 2040) 9 óránál is hosszabb volt.

 

Az A Különítmény stratégiai helyzete közben azonban egyre romlott. Alapvető gond volt, hogy a Szovjetunió területének eléréséhez előbb az erős légvédelmű kelet-európai országokon kellett átrepülni, amik ráadásul egyenként is tiltakoztak emiatt, mivel ugye hivatalosan független államokról volt szó. Másrészt a bombázó-hátrány megoldódott, a rakéta-hátrány viszont a közép-ázsiai célok fotózását igényelte. 1957-ben tehát az NSZK-ból egész évben csupán négy, berepüléses bevetés történt. Egy-egy Albánia és Bulgária felett, aztán később egy a Barents-tengeren, mely elektronikus felderítés volt a szovjet flotta ellenében. A különítmény utolsó berepülése a fent bemutatott Mission 2040 volt. A felújított Giebelstadtba visszaköltözött egység az ’56 júliusi leállítása óta tehát alig volt aktív. Közben egy gépet pilótástól elvesztettek (Howard Carey), a tétlenség miatt a morál csökkent, viszont a repülések idején a bázis végében egy nagy, fekete, szovjet márkájú luxusautó jelent meg, nyilván nem véletlenül. Novemberben fel is oszlatták az A Különítményt.

le282l21.jpg

Bár a képet egy orosz oldal a Leningrád melletti tengeralattjáró-dokkokként azonosítja, valószínűbb, hogy egy másik helyszínen, az északi flotta egyik kikötőjéről készült: máshol a „Kola-félsziget” van megadva helyszínként (forrás)

shade_of_soviet_mig-19s_over_its_territory_trying_to_intercept_and_shotdown_an_american_u-2_spyplane_which_made_this_photo_back_on_13_october_1957.jpg

Felül az egyik legérdekesebb fotó, melyet az U-2 kamerái készítettek, és nyilvánosságra került: MiG-19Sz vadászgép emelkedik, hogy elfogja a Mission 2040-en, Hervey Stockman vezette U-2-est – sikertelenül. Alul a bevetés útvonala, amin látszik, hogy a gép hosszasan haladt Norvégia légterében (források: "CIA-s könyv", lásd az utolsó részben)

2040_overflight.png

 

A Soft Touch végével, és az A Különítmény feloszlatásával a helyzet megváltozott. 1957 őszétől Eisenhower csak határmenti repüléseket engedélyezett, amik néha szándékosan ugyan, de csak nagyon kis mértékben sértették meg a szovjet és csatlós államok légterét. A fő feladattá az elektronikai felderítés, adatgyűjtés vált. A parancsokba külön és minden egyes alkalommal bekerült, hogy „Ez nem egy mély berepüléses küldetés.”. Egy, a Fekete-tenger felett elektronikai felderítést végző gépet azért 12-szer próbálták meg lelőni a szovjetek a nemzetközi légtérben, 1957. október 27-én.

Kivételesen Acugiból, a C Különítmény pilótája, Tom Crull által, 6011-es számon történt az egyetlen, 1958-as berepülés, a transzszibériai vasútvonal és környéke felderítésére (pl. Habarovszk, Belagorszk, Amúr menti Komszomolszk, stb.). Eközben felfedeztek egy addig ismeretlen létesítményt, ami az atombombák és „gyújtójuk” összeszerelésére szolgált. Ezt a március elsejei akciót 5-én a szovjetek ismételt és részletes tiltakozó jegyzéke követte, amiből világossá vált, hogy a dirty bird gépeket is gond nélkül követi a légvédelem. Ekkortól fel is hagytak az ilyen átalakításon átesett U-2-esek alkalmazásával. A Lockheed tett még egy kísérletet radarhullám-elnyelő festék létrehozására, de ez sikertelen maradt.

 

A PVO ellenintézkedései

A Szovjetunió honi légvédelmét az 1954 májusa óta a hadsereg többi haderőnemével egyenrangúnak számító Войска Противовоздушной Обороны Страны (szó szerint Országos Légvédelmi Csapatok, röviden PVO) látta el. Parancsnoka 1955-62 között Szergej Szemjonovics Birjuzov, a Szovjetunió marsallja, és a Szovjetunió Hőse (1958). A marsall és beosztottjainak feladata a SAC bombázóinak megállítása lett volna, de helyette az amerikai felderítőgépekkel kellett felvenniük a harcot. És ez egyáltalán nem volt könnyű, először még a radarlefedettség hiányosságai miatt, majd az U-2-vel nem bírtak 4 évig, utána az SR-71 bosszantotta őket, bár már csak nemzetközi légtérből. A légvédelmet rohamléptekben fejlesztették akkortájt, olyan ellenfelekre számítva, mint a B-36 és a B-47, ezért gombamód szaporodtak a vadászgép-századokon kívül az azóta olyannyira orosz jellegzetességnek számító légelhárító rakétaindítók is. De az addig nem látott magasságban haladó nyugati ballonok, majd az U-2, hatalmas kihívást jelentettek. A PVO erőfeszítései közül – a rakéták szüntelen képességnövelése mellett – a MiG-19 két, kifejezetten az előbb említett ellenfelek lelövésére létrehozott verziójáról lesz szó, a Jak-25 nagy magasságú változatáról, valamint röviden a Szu-9-esről.

pvo_jelveny.jpg

A PVO jelvénye (forrás)

biruzov_02.jpg

Birjuzov marsall, valamikor 1958 után, mivel már viseli a Szovjetunió Hőse kitüntetés aranycsillagát. Már korán katonai pályára lépett, és a második világháború földi harcaiban is oroszlánrészt vállalt. 1962 áprilisától – a PVO után – a Stratégiai Rakétacsapatok parancsnoka (lásd később), mielőtt két év múlva életét veszti repülőgép-szerencsétlenségben. Mindkét, parancsnoksága alatt álló haderőnem élén nagy szerepet játszott annak megteremtésében, első éveiben (forrás)

A Genetrix ballonjai hirtelen tucatjával tűntek fel, de még korábban a brit Királyi Légierő Canberrái is megjelentek a szovjet és csatlós államok légterében. A többi, alacsonyabban szálló behatolóval már nem voltak nagy gondban ekkorra. Bár nyilván időben gondoltak a stratégák az igazán nagy magasságú behatolókra, az akkor náluk legjobbnak számító, hangsebességet éppen átlépni képes MiG-19-esek képtelenek voltak ezeket elfogni. Az Sz-25 és Sz-75 légvédelmi rakéták is épp, hogy szolgálatba léptek, és kezdetben egyik sem volt képes az U-2 20 km feletti magasságában tevékenykedni. Valamit viszont nagyon sürgősen ki kellett találni, mert értelemszerűen a vezetésnek egyáltalán nem volt ínyére, hogy lelepleződik, valójában hány bombázó és ICBM is áll készenlétben. És egyáltalán, a világ legnagyobb hadseregével rendelkező Szovjetunió a széllel sodródó ballonokkal és a törékeny felderítőtípussal szemben sem volt képes megvédeni légterét, szuverenitását, ami óriási presztízsveszteség volt.

 

A Szovjetunió Minisztertanácsa ezért elrendelte, hogy az OKB-155 (MiG) iroda 1956-ra készítsen el 100 db, a MiG-19Sz-en alapuló, de nagy magasságú elfogásra optimalizált vadászgépet, MiG-19SzV jellel. Második lépésben a gépet képessé kellett tenni a párhuzamosan fejlesztett, OKB-2 NII-88 (Iszajev) gyártotta, folyékony hajtóanyagú gyorsítórakéta alkalmazására. Elsőre azonban nem is a géppel volt gond, hanem a pilótával. Ahogyan az U-2 esetében is az MC-2 utáni MC-3 lett a használható túlnyomásos pilótaruha, itt is előbb a VSzSz-04A öltözék készült el, de ez a gyakorlatban alkalmazhatatlan volt. Annyira felfújódott nagy magasságban, hogy a berepülőpilóták alig tudtak benne mozogni. A módosított, VKK-2 jelű modell már 24 km-ig megfelelő lett, és csak a kabin dekompressziója esetén fújódott fel. Ezt egészítette ki a GS sisak és a KKO-1 extra oxigénrendszer a gépen.

Maga a MiG-19SzV is nehezen jött létre, pedig a vezetés már nagyon sürgette az irodát. A MiG-19Sz negyedik prototípusából építették át a prototípust (piros 14 oldalszám). Hogy könnyebb legyen a változat, elhagyták a fékernyőt, az RV-2 rádió-magasságmérőt, a fülke páncélzatát és az egyik gépágyút (maradt 2 db 30 mm-es), továbbá a lőszerkészletet ágyúnként 70 darabról 50-re vették vissza. Ezekkel 230 kg-ot spóroltak. A fékszárnyakat nem csak a felszállásnál használták ezen túl, hanem 15 km felett is növelték velük a felhajtóerőt a ritka levegőben. Ehhez csökkentett, az eredeti 15 helyett 10,9 fokos kitérést alkalmaztak. Az SzV megnövelt turbina előtti hőmérsékletű (+40°C), azaz tolóerejű (+10%) RD-9BF hajtóműveket kapott, módosított égőtérrel és utánégető-gyújtással, szélesebb, de fix kiömlőnyílással, és erősebb üzemanyag-szivattyúval (NR-11AF). Csakhogy ez a biztonsági határig növelte a sárkány hőterhelését, ezért több, pótlólagos hűtőlevegő-beömlőt kellett felszerelni. A csúcsteljesítményt 25 percig lehetett fenntartani. Mindez sokkal megbízhatatlanabbá tette a hajtóművet, és cserébe csak 5-700 m többlet magasságot biztosított. Így a gép 18,5 km-es szolgálati csúcsmagasságot ért el, messze a kitűzött 20 km-től. Minden esetre a javítóüzemekben át lehetett építeni az Sz-eket SzV-kké, és a szériaváltozat néhány további, kisebb módosítást is kapott. Az RD-9BF fejlesztése is folyt, BF-1 és -2 alváltozatokkal, stabilabb égést és nagyobb tolóerőt biztosítva a gépnek. Látva a szükségesnél kisebb teljesítményt, a CAGI-ban a szárny módosítására is kísérleteket végeztek. Megváltoztatták a belépőélt és megnövelt szárnyvéget építettek, 1,3 m-rel, 10,3 m-re növelve a fesztávot. A fékszárny 15 km feletti módját 8 fokosra változtatták. Az új szárny miatt a jelölés MiG-19SzVK-ra módosult, a csúcsmagasság pedig 19,1 km-re. De ez még mindig kevés volt, így SzVK verzióra csak az előd 2. és 3. protopéldányát építették át.

mig19sv-1.jpg

Fent az SzV prototípusa (lásd a 14-es oldalszámot), mely jól felismerhető a kiegészítő beömlőkről a törzs tetején. Lent egy, földi szállításhoz állványra tett példány. A géppel 20.740 m, rekord magasságot is elértek ugrásból, de a szolgálati csúcsmagassága bő 1,5 km-rel elmaradt ettől. A Farmer-C NATO-kódnevű gépből talán 100 körül készült, átépítések révén (források: fenti, lenti)

mig19sv-2.jpg

 

Az SzV és SzVK sikertelensége okán a típus nagy magasságú elfogóvá alakítása azonnal folytatódott a MiG-19SzU, gyorsítórakétás változattal. A géptörzs alatti, hatalmas, illeszkedő konténer az U-19 jelet kapta, és elvileg leoldható volt, benne az Iszajev SzZ-20M típusú, kétüzemmódú rakétával. Ez 1,3 tonna tolóerővel 3,5-4 perc alatt fogyasztotta ki a tartályokat, de 3 tonnára is képes volt, ekkor 2 perc üzemidővel. Az U-19 miatt az alsó törzsféklapot inaktiválni kellett, a két hátsó (3. és 4. sz.) üzemanyagtartályt ki kellett iktatni, és kétrétegű hőpajzsot felszerelni, részben a tartályok helyére, megóvandó a törzset a rakéta hőjétől. További hűtőlevegő-beömlőkre is szükség volt. Az egyetlen, alul lévő pótvezérsíkot két, kijjebb lévővel váltották fel, mert útban volt a rakéta gázsugarának. A gép ismét kizárólag a szárnytövekben lévő gépágyúit tarthatta meg, mint fegyverzet, de felszállótömege így is 9 tonna lett, azaz az SzVK-nál is 1,75 t-val több. Pedig ebből a verzióból már a tűzoltórendszert és a besugárzásjelzőt is kiszerelték. A KKO-1 helyett a nagyobb kapacitású KKO-2 oxigénrendszert alkalmazták, a VKK-3 magassági ruhával és GS-4 sisakkal. Ezek is csak 3-4 perc kapacitásúak voltak 24 km-re számítva.

A titkosnak minősített változat első prototípusa 1956. november 21-ére készült el. Különböző technikai gondok miatt viszont a gép állami tesztjei csak 1958. április 9-én lettek meg. Ennek 68 repülése során 44-szer indították be az U-19-est, és célpontként az SzV változatokat használták. Bár a rakéta nagyjából szó szerint feltolta a gépet 20 km fölé, igazából aerodinamikailag erre továbbra se volt alkalmas a MiG-19. Ezért már enyhébb manőverek hatására is azonnal szuperszonikus dugóhúzóba pördült a gép, ahogyan ez az állami berepülések alatt háromszor is megtörtént. Ezt a nagy sebességnél bekövetkező dugóhúzót a korabeli számítások addig egyszerűen elképzelhetetlennek tartották. Az U-19 tömege és légellenállása miatt eleve rossz volt a gép normál gyorsulása és iránystabilitása is. A problémák miatt K4-P típusú, nagy magasságban is biztonságos katapultülés fejlesztését kezdte meg az OKB-155.

Látszólag a kitűzött célt sikerült elérni, mert a MiG-19SzU 23 km magasan is képes volt vízszintes repülésre. Ide a 17 km-en begyújtott rakétával ugrott fel a gép, sőt, akár 24,5 km-re is átmenetileg, 120 m/s emelkedési sebességgel. Közben akár 1800 km/h-ra is gyorsulhatott, 0,3-0,5 g-vel. A probléma az volt, hogy a rakéta kifogyása után, amikor az emelkedés véget ért (normál esetben 23,3 km-en, kb. 9-11 perc alatt), a gép 67 másodpercen belül 22 km alá süllyedt, 100 s alatt pedig 20 km alá. Ráadásul a módosítások miatt a hatósugár csökkent, az átesési sebesség pedig igen nagy, 395 km/h lett. Mindez azt jelentette, hogy az elfogást rendkívül pontosan kellett időzíteni, és ha elsőre nem sikerült, akkor a rakéta üzemanyagának kifogyása miatt többször is nem tudta megkísérelni a gép. A radar nélküli, csak rádió-távolságmérővel ellátott SzU vizuálisan célzott gépágyúival az U-2 lelövése végképp irreálisnak bizonyult. Ezt kiküszöbölendő, a gépet a Kaszkád nevű, kísérleti, földi vezérlésű elfogó rendszerrel látták el, de ez nem működött megfelelően sosem. A rakétamotor hajtóanyagai persze mérgezőek és korrozívak voltak, úgyhogy különleges kiszolgálást igényelt a gép, és nem települhetett bármelyik reptéren. Így aztán a 6 prototípust leszámítva több MiG-19SzU nem készült.

mig19su-1.jpg

Az egyik MiG-19SzU prototípus. A jókora U-19 a törzs alatt a földhöz nagyon közel volt, ezért mindig alaposan ellenőrizni kellett a futóműveket. A gyorsítórakéta a gép rendszereitől teljesen független volt, csak a vezérléséhez volt összeköttetésben a pilótafülkével (források: fenti, lenti)

mig19su-3.jpg

 

A MiG-19 átalakításával egyidőben már folyt a később Szu-9 és MiG-21 néven szolgálatba állított, új elfogóvadászok tervezése. Előbbi, azaz a Szuhoj iroda T-3-asának továbbfejlesztett változata a MiG gépével ellentétben eredetileg közvetlenül az U-2 jelentette kihívásra válaszul született meg az adott formában. A Szuhoj a felkérést 1957. augusztus 25-én kapta meg, és a cél egy 21 km szolgálati csúcsmagasságra képes, szuperszonikus elfogóvadász létrehozása volt a T-3 alapján. Ehhez az 1953 óta már számos lépcsőben fejlesztett gépet nagymértékben átalakították, hátul a Ljulka AL-7F-1, utánégetős hajtómű beépítése érdekében, elöl pedig a radarrendszer kisebbre cserélésével, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Az eredeti utasítás úgy szólt, hogy a hajtóművet vízbefecskendezésre is alkalmassá kell tenni, és hogy fel kell készülni az U-19 gyorsítórakéta-konténer alkalmazására is. A munka gyorsan haladt, mert már azév október 10-én a prototípus 21,5 km magasságot és 2200 km/h sebességet ért el, csak az AL-7F-1 segítségével. A gép később 28 km feletti, hivatalos rekordot is felállított. Bár az állami átvételi tesztek csak 1960 áprilisában értek véget, már 1958-ban 40 gép készült, és a típus 1959 júniusában szolgálatba állt az első repülőszázadnál, az év végére pedig 150 példányban. Ezzel együtt a Szu-9 430 km-es hatósugara nem könnyítette meg az U-2 elfogását, de legalább teljesítménye és aerodinamikai kialakítása lehetővé tette azt.

 

A MiG-19 átalakítások mellett, 1958. április 16-án a Szovjetunió Minisztertanácsa és a párt Központi Bizottsága közös határozatot hozott (419-198 sz.), hogy a Jak-25R-ből RV néven egy nagy magasságú, felderítésre, célrepülésre és elfogásra is alkalmas repülőgépet kell létrehozni. A nyilazott szárnyú elődöt tulajdonképpen teljesen áttervezték, hatalmas, a korábbinál kétszer nagyobb fesztávú, egyenes szárnnyal, és nagyobb tolóerejű, Tumanszkij R11V-300 hajtóművekkel, 20-21 km-es szolgálati csúcsmagasságot biztosítandó. A fegyverzetet a kiírásnak megfelelő, egyetlen, NR-23 gépágyú adta a törzs jobb oldalába építve. Ugyan 1959 augusztusára elvileg szériaérett lett a típus, valójában számos probléma miatt érdemi sorozatgyártása nem kezdődhetett meg. A Jak-25RV-I néven is említett, korai verzión – a súlycsökkentés érdekében – nem volt jégtelenítő rendszer, és egyéb felszerelései is annyira hiányosak voltak, hogy csak nappal, jó időben tudott repülni. Ami még nagyobb baj volt, hogy nem volt rajta törzsféklap sem. Ez olyan extrém következményekkel járt, hogy a durván 0,8:1 tolóerő:tömeg arányú gép 12-16 km közötti magasságban nem tudott vízszintesen repülni, mert pillanatok alatt túllépte volna a szilárdsági okokból megengedhető legnagyobb sebességet, még alapjáratú hajtóművekkel is! Itt csak kiengedett futóművel lehetett haladni, mivel az egyik R11 leállítása sem jöhetett szóba, tekintettel arra, hogy azokat csak 6 km alatt lehetett sikeresen újraindítani. 18 km felett „már csak” a süllyedés kiváltásához kellett kiengedni a kerekeket, de ekkor is az átesésig kellett lassítani a gépet. A leszálláshoz ilyen körülmények között 30 perces ereszkedésre volt szükség, 19 km-ről mérve. A gép hatótávolsága is túl kicsi volt, azaz harci repülőgépként használhatatlannak bizonyult.

_-25.jpgAz alap Jak-25-ösre már csak alig emlékeztető RV változat hatalmas szárnyai – a fenti képen – miatt támaszfutókat is kapott. Ez az alsó képen látható jól; ezen a fotón elvileg a Jak-25RV-II prototípus van (sárga 76), amely távvezérelt légi célként szolgált. A típus nyugaton Mandrake néven volt ismert (források: fenti, lenti)

yak-25rv_mandrake_9.jpg

1961-ig a gépből ezért csak pár darab készült, viszont ezekkel a pilóták gyakorolhatták az U-2 elfogását, úgy, hogy a Jak-25RV-k voltak a célok. A már említett, ugrásból való elfogás volt a metódus. Ez a valós esetben egész pontosan úgy történt volna, hogy a földi parancsnokság az U-2-essel azonos irányra vezette a MiG-eket, majd azok, a szolgálati csúcsmagasságuk közeléből enyhén ereszkedve, teljes gázzal sebességet nyertek, és ekkor kezdtek ismét meredek emelkedésbe. Ha elég pontos volt az időzítés, elvileg a manőver csúcspontján a vadászgép a kémrepülő alá került, de mostmár nagyon közel hozzá, és megpróbálhatta lelőni. Ez azonban sosem jött össze. Ha esetleg a magasság meg is volt, a kicsi, nyilazott szárnyak és azok még kisebb kormányfelületei a lehetetlennel határossá tették a pontos célzást az elsődlegesen gépágyúval felfegyverzett gépek számára. A szinte irányíthatatlan, ballisztikus pályán haladó vadászgépektől mégis tartottak az U-2 pilóták. Nem attól féltek, hogy fegyverrel lövik le őket, hanem hogy az ugrás során véletlenül összeütközik a két gép.

A periszkópon át folyton rájuk repülő gépeket látó pilóták jelzései alapján az addig festetlen U-2-eseket rejtőszínekkel látták el. Kelly eredetileg remélte, hogy olyan magasan szállnak majd alkotásai, hogy meg lehet spórolni a festést, ami plusz tömeget jelentett. De mivel a dirty birdök nem váltak be, és valamit tenni kellett, végül is 114 kg festéket alkalmaztak gépenként. Ez még mindig csak hatodannyi magasságcsökkenést okozott, mint a dirty bird átalakítások. Addigra kijött az az általános képlet is, hogy a típusnál 1 font többletsúly 1 láb magasságvesztést okoz (vagyis 0,67 m-t kg-onként). Először a légierő normál színeit használták fel (felül kék-fekete, alul „felhőkék”), de a nevadai tesztek során kiderült, hogy ez nem jó megoldás. A gép ugyanis olyan magasan repül, hogy egy vadászgépről, alóla felnézve már inkább feketeség látható, nem az ég kéksége. Ezért az utólag jól ismert, kék-fekete átmenetű, teljesen matt szín lett a nyerő.

 

Visszatérve a szovjetek technikai reakcióira, bár a 2 Mach sebességre képes MiG-21 és Szu-9 elfogók már minden további nélkül képesek voltak elérni a kellő magasságot, korlátozott hatótávolságuk és fegyverzetük még mindig szinte lehetetlenné tette az U-2 elfogását. A kis szárnyfelületű vadászgépek 20 km-en gondban lettek volna a gépágyúik használata során, mind a célzás (pontosság), mind a lövések reakcióereje miatt. Az alkalmazható, korai RSz-2(USz) és K-13 légiharc-rakéták szintén nem ilyen magasságra készültek, kisméretű kormányfelületeik miatt szinte manőverképtelenek lettek volna. A Szu-9-esnél jóval híresebb és elterjedtebb MiG-21 is csak 1959-től állt szolgálatba. Nem véletlen, hogy végül a légvédelmi rakéták voltak eredményesek 1960-ban, nem a vadászgépek.

sugar_scoop.png

A sugar scoop, azaz (kb.) Cukorka nevű átalakítás. A fúvócső egy toldattal egészült ki, ami elvileg segítette a forró kiömlőnyílást leárnyékolni az infravörös detektorok elől. A toldat, amint az a bal oldali rajzon látszik, nem csak hosszabbítás volt, hanem hőszigetelésként funkcionálva, közvetlenül a kiömlőnyílás vége elé is nyúlt. Ez elsősorban a korai, gyenge képességű, hőkövető légiharc-rakéták ellen nyújthatott védelmet. A módosítás azonban nem terjedt el hosszú távon, és lényegében csak az U-2A/B/C verziókon alkalmazták, mint ahogyan a lenti képen is látható egy C-n (források: fenti: Larry Davis: U-2 spyplane in action 14. o., lenti)

u-2_20with_20sugar-scoop.jpg

 

Az U-2C

Ugyan a források nem említik, de az egyszerű logika alapján is biztosra vehető volt, hogy a PVO mindent megtesz, hogy elérje az U-2-eseket. A repülési magasságot csökkentő, az észlelést viszont érdemben nem akadályozó dirty birdök helyett más megoldásra volt szükség. Ezért 1958 végén a CIA gépei megkapták az első, igazi továbbfejlesztési csomagot, az U-2C szintre történő fejlesztést. Az A és a B változat közötti előrelépések inkább csak a napi használatot teremtették meg, nem egy már kiforrott platform további feljavítását jelentették.

A képességnövelés kulcsa a Pratt & Whitney másik, erősebb hajtóművének, a J75-P-13A-nak az alkalmazása volt. A tolóerő érezhető mértékben, 7,17 tonnára nőtt (2 tonnával a J-57-P-31-eshez képest), 2,2 t öntömeg mellett. A hajtómű a J57-esnél eggyel kevesebb – de mai szemmel továbbra is rengeteg –, 8 kisnyomású kompresszorfokozattal rendelkezett, de egyébként nagyban hasonlított az előd J57-esehez, csak nagyobb volt. A J75 gyorsabb emelkedést tett lehetővé, csökkentve a tipikus kondenzcsík-képződési zónában, azaz 13,7-16,7 km magasságban töltött időt is. Ez nehezítette az U-2 észlelését, mivel a kondenzcsíkok akár nagyon messziről is látszódhattak. A megnövekedett teljesítmény több hasznos teher hordozását is lehetővé tette. Egyébként az első 12 db J75-öst ismét csak nehezen tudta beszerezni a CIA, mert most meg az F-105 vadászbombázó gyártása emésztette fel a P&W erőforrásait.

66682_1.jpg

Alul és felül is aránylag titokzatos benyomást keltő, matt fekete egyenszínű U-2C-k (források: fenti, lenti)

u-2-6.jpg

Persze a nagyobb hajtómű magával vonta a sárkányszerkezet módosítását is. A beömlőket nagyobb felületűre cserélték, ami kívülről inkább onnan látszott, hogy a korábbinál öblösebbek lettek a szívócsatornák a gép oldalán. Noha az egyéb méretek változatlanok maradtak, az U-2C (forrástól függően) 650-850 kg-mal nehezebb volt az A változatnál – és kb. fele ennyivel a B-nél. Viszont a tolóerő:tömeg aránya még így is 0,71-ra nőtt a legelső változat 0,51-os értékéről. A nagyobb súly erősebb futóműveket és kerekeket igényelt. Mintegy 20 literrel nőtt a kifogyasztó tartály térfogata is. A nagyobb hőteljesítményt is nyújtó hajtómű miatt jobb szigetelésre és hűtésre volt szükség; ez utóbbi a hidraulika-rendszert is érintette, talán nem függetlenül Sieker katasztrófájától a dirty birddel. Számos belső rendszert is javítottak, korszerűbbre cseréltek. A vezérlés is változott, mivel a gust controlt fele olyan gyors működésre állították át, finomabb hatást elérve. A magassági kormány trimmlapját viszont kétszer olyan gyorsan mozgathatóra módosították, magának a magassági kormánynak a kitérítési lehetőségét pedig lefelé 20 fokra növelték, a korábbi, 11,5° helyett. Ez lényeges volt, mert a megváltozott súlyponti viszonyok miatt a C orrnehéz lett, és ezt ki kellett egyensúlyozni. Ez annyira nagy gond volt, hogy a változatot berepülő Schumacher szerint, ha alkalmazzák az immár rendszeresített, félig illeszkedő póttartályokat, akkor a robotpilóta váratlan meghibásodása akár a gép irányíthatatlanná válásához vezethet. A szárny alsó felületéhez illeszkedő, attól előrenyúló, azaz nem a szokásos módon felfüggesztett tartályok ugyanis, épp előrelógásuk miatt, szintén előbbre vitték a súlypontot. Elsősorban ennek a rossz tulajdonságnak az ellensúlyozására módosították aerodinamikailag a vízszintes vezérsíkot: lekerekítettebb belépőélt és nagyobb íveltséget kapott. De ez sem volt elegendő, ezért a C-n legtöbbször a farokrészbe helyezett ballasztra is szükség volt. Mindez nem meglepő, hiszen korábban is volt arról szó, hogy nagyon érzékeny volt már az eredeti U-2A/B is a súlypontjára. Maguk a póttartályok (angolul slipper tank, megkülönböztetve az egyes rajzok szerint szintén alkalmazható, normál típustól, ami pedig drop tank) egyenként 380 literesek voltak, és elvileg igen jelentősen, 930 km-rel növelték a hatótávot egy 21,3 km-en végrehajtott küldetés alatt. Cserébe a maximálisan elérhető magasságot 150-360 méterrel fogták vissza. Ez az érték optimális esetben 22,74 km is lehetett. A gép ezen felül minimálisan nagyobb utazósebességre lett képes, de ami fontosabb, hogy a „coffin corner” sebességtartománya a korábbi duplájára nőtt, ami jelentősen javította a repülés biztonságosságát, és csökkentette a pilóta munkaterhelését. A hatótáv a sorozatban korábban szereplő táblázat szerint megnőtt, de ez csak az erre optimalizált repülési profil, magyarán póttankok és kisebb magasság esetén volt igaz. A sokszor előforduló, végig teljes gázzal történő repülés 6100 km-re csökkentette az előző esetben mérhető, 8200 km-t is meghaladó értéket. Póttartályokkal 7000 km körül alakult a hatótáv, 21,3 km-en haladva a bevetés nagyjából kétharmada alatt. 600 méterrel alacsonyabban már 7500 km-re nőhetett a lerepülhető távolság.

A P-13A verziójú J75-öst 7 évvel követte a B alváltozat beépítése. Ez további 120 méterrel növelte az elérhető magasságot, és még kevesebb hajtóműleállás következett be vele.

u-2-8.jpgKét U-2C, eltérő festéssel, de egyaránt sugar scooppal ellátva. A változat első példánya a számos, korábbi és későbbi (lásd U-2F) átépítésben először részt vevő 342-es tétel volt, mely C-ként 1959. május 13-án repült először (forrás)

usaf-u2-1.png

Vonalas rajz, az U-2C fontosabb, alapvető részleteivel. A kétféle póttartály (drop tank és slipper tank) egyszerre nem volt használható, de térfogatuk azonos. A megnagyobbított gerincet jelző felirat (jobb fent) felsorolja az ez alatt lévő rendszereket, köztük a System IX-et (forrás)

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

18 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr2313791654

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Burgermeister 2018.04.13. 07:58:46

szuper cikk, köszönöm

szekőcei 2018.04.13. 08:01:55

Direkt lett 4 után 6? :)

Maga Lenin 2018.04.13. 08:26:07

@Burgermeister: :)

@szekőcei: Elérhető az 5. rész is, csak a bevezetőben a link véletlen a múltkori maradt, de javítottam. ;)

szekőcei 2018.04.13. 11:15:23

@Maga Lenin: köszi! Csak mert bekapcsoltam az értesítést oszt mégsem láttam az ötöst. :(

De már megvan, köszi!

ui.: és maxirespect, köszönet az összes eddig cikkért! :)

Galaric 2018.04.13. 13:33:15

Érdekes lenne tudni, hogy nemzetgazdasági szinten mekkora erőforrásokat köthetett le a SzU részéről a gépek megsemmisítéséhez való képességek megteremtése.
Bár az is igaz, hogy a rakétarendszerekre mindenképpen szükség volt, hogy a bombázókat hatékonyan tudják támadni.

Maga Lenin 2018.04.13. 16:02:41

@Galaric: Hát igen, mindkét nagyhatalom, de többnyire a nyugat-európai országok is eszméletlen pénzt öltek a légvédelembe, a bombázók miatt. Szóval azok miatt így is, úgy is kellett.

Hpasp 2018.04.13. 17:33:32

@Galaric:
A Moszkvát védő Sz-25 Berkut (SA-1) rendszer kettős gyűrűt elfoglaló 56 ezrede összesen 12'895 millió Rubelbe került.
Ezen felül a Szovjetuniót úgy ~750db Sz-75 Dvina/Gyeszna/Volhov (SA-2) komplexum védte, darabonként ~11 millió Rubelért...

Hpasp 2018.04.13. 18:00:00

A világ leghosszabb egybefüggő légvédelmi rakéta sávját az U2 berepülések miatt, SA-2 rendszerrel alkották meg, kb. 300 db osztállyal védték a szovjet határt 8500 km (!) hosszúságban. A sáv Leningrádtól a Balti tenger partján, végig a Lengyel, Szlovák, Magyar, Román határ mellett, a Fekete tenger északi partján, keresztül a Kaukázuson, majd az Iráni, Afgán, és Kínai határ mellett, egészen Mongóliáig ért Szintén Sz-75-ösök védték a fontosabb városokat, Leningrád körül kb. 30 db osztály alkotott egyszeres gyűrűt.
www.kepfeltoltes.eu/images/hdd1/2018/04/13/442sa2_1.jpg
www.kepfeltoltes.eu/images/hdd1/2018/04/13/140SA2_2.jpg

Maga Lenin 2018.04.13. 20:11:51

@molnibalage: Szerintem elégszer reklámoztad már ezt, nem gondolod? Hidd el, ugyanazok olvassák a blogot, akik erről amúgy is tudnak. :)

Galaric 2018.04.13. 20:44:14

@Hpasp: @molnibalage: @Maga Lenin:
Pestiesen szólva: beszarás...

Köszönöm az infókat! Iszonyatos pénzekről beszélünk. Plusz a kiképzés, üzembetartás, éleslövészetek, modernizálások és az új típusok kifejlesztése. Csillagászati összegek.

molnibalage 2018.04.14. 00:31:33

@Maga Lenin: Az írás index címlapos volt, ergo igen sok ember idetévedhet, aki nem ismeri. Gondoltam azért teszem be.

gigabursch 2018.04.16. 11:12:06

Uhh, ismét nagyon jó írás. No meg a két "panoráma képet" azt külön köszönöm.

S ismét kérdések (s ismét, ha olyan, akkor majd egy későbbi írásban is jó lesz a válasz)
- A fotókra került valamilyen - legalább földmágnesesség szintű - iránytű jelzés, hogy merre van az É (K-D-NY)? Szerintem ez nagyban javítja a beazonosíthatóságot.
- A magasban történő radarbefogás tényével mennyire volt tisztában a pilóta?
- A földről és tengerekről a nagy magasságú radarok használatát mennyire fejlesztették a NATO országokban (tk. a program hatására)?
- Azokat a német légitérképeket vajon honnan és hogyan zsákmányolták...

Maga Lenin 2018.04.16. 21:29:34

@gigabursch: Szerintem is fantasztikus képek :)
Lehet hogy nem nekem kéne mindig válaszolni, hátha kibontakozna más is, mint a minap hpasp a nagyszerű kiegészítéseivel...
Minden esetre, a gépen szerintem kizárt, hogy rákerült volna bármi is a filmre, talán ha egy sorszám esetleg, de azt is kétlem. Össze kellett vetni a navigációs adatokkal a képeket, azt gondolom. De ez másfelől annyira nem volt nehéz, mivel a periszkópon át látottak alapján működtette a kamerákat amúgy is a pilóta, szóval ő nagyjából tisztában volt vele, hol jár.
A besugárzásjelzőt konkrétan nem említik, mint a gép rendszerét, de 2 rész múlva lesz szó hasonlóról, akkor erről most csak ennyit :)
A radaros kérdést nem egészen értem. Radarfelderítő műholdakra még várni kellett, lásd Legenda a blogon, és az is csak óceánok felett működött.
Remélem nem volt félreérthető, de azok a német térképek nem igazi térképek voltak, hanem a hadifoglyok visszaemlékezései alapján szerkesztettek - legalábbis nekem így tűnt a leírásból, ahol erről volt szó. A háború előtt - most csak fejből mondom - a német nagy magasságú felderítők nem hiszem, hogy a Volgánál messzebb jutottak volna, de lehet hogy ez is túlzás tőlem, nem tudom hirtelen.
A minapi, kondenzcsíkos kérdésedre minden esetre itt volt a válasz :)

molnibalage 2018.04.17. 10:42:42

@Maga Lenin: Ő arra gondolt, hogy ők tudták, hogy U-2 van és az ellen milyen magas radar kéne, akkor a jenkik gyúrtak-e arra, hogy ők is képesek legyenek lelőni egy U-2 szerű gépet.

gigabursch 2018.04.17. 14:14:17

@molnibalage:
Igen, így értettem.
Bocsánatot kérek a pongyolaságért.

@Maga Lenin:
Természetesen nem tőled várok mindenre választ, aki tud, az majd úgyis elmondja.
Bennem csak a kérdések merültek fel.

Maga Lenin 2018.04.22. 00:04:38

@gigabursch: Á csak filozofáltam, nehogy ne hagyjam kibontakozni a T. olvasókat :)
A radaros dolgot illetően, végül is nagyon nem kellett fejleszteni külön, mert tulajdonképpen megvolt eleve a megfelelő magasságba látás, csak a megbízhatóságát kellett növelni.