A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 5. része/

2018. március 30. 07:11 - Maga Lenin

Irány Moszkva!

Az egész sorozatot végül is az első részben már említett, NASA-s könyv miatt kezdtem el megírni, de a másik fő forrás a CIA egy kiadványa. Ezt pedig "hpasp" (ő a blog.hu-n) juttatta el számomra, még egészen régen, másfél éve. De végül hasznosult, úgyhogy köszönet neki az inspirációért is, nem csak a forrásanyagért! Más leírásokat is küldött nekem anno, amik elsősorban ennek és a következő résznek a témáját mutatták be, ezért jött el most az idő, hogy ezúton mondjak neki köszönetet!

Az U-2-esek a szocialista országok közelébe települnek, mindent kiderítenek a szovjet bombázók számáról, meg ha már arra járnak, a szuezi konfliktusról is. A nemzetközi helyzeten túl az elektronikai hadviselés is egyre fokozódik. Az előző rész ITT.

 

Az átrepülések előkészítése

Noha az U-2 7000 km-t repülhetett egyhuzamban, ez sem volt elég ahhoz, hogy az USA területéről érje el a Szovjetunió európai részét, ahol a fő céljai feküdtek. De szerencsére az amerikaiak szövetségesei csak északról nem vették körbe a Föld legnagyobb országát, így aztán megoldható volt a hidegháború kellős közepén egy baráti támaszpont igénybe vétele. Első körben a velük „különleges barátságban” lévő Egyesül Királyságot kereste meg Bissell, 1956. január 10-én. A Királyi Légierő és az MI-6 illetékesei igent mondtak, de a kormánnyal is meg kellett egyezni. Márciusra már maga Anthony Eden miniszterelnök hagyta jóvá, hogy a SAC által amúgy is használt Lakenheath bázist igénybe vehesse a program.

A Detachment A, azaz A Különítmény május 4-ére meg is érkezett Angliába. Hivatalosan a 4 gépet és pilótát számláló alakulat a légierő WRSP-1 százada volt, azaz a Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (Ideiglenes Időjárás-felderítő Század) nevet viselte. Az ideiglenes jelző nem csak a titokzatosságot fokozta, hanem papíron is lehetővé tette, hogy a szokásos eljárásnak megfelelően, ne kelljen jelentenie a századnak a légierő magasabbegységei felé. 7-én még a NACA is kiadott egy közleményt, hogy a Lockheed egy 16-17 km-en repülő, új típusával fog az USAF Air Weather Service repülni, és a futóáramlásokat, azok hőmérsékleti és nyomáseloszlását, a felhőzetet és a kozmikus sugárzást fogja kutatni.

De Angliából egyetlen repülés sem történt. A Hruscsov áprilisi látogatása során történt „békaember-incidens”, majd egy U-2 nem kellően egyeztetett, az angol légvédelem riadóztatását kiváltó gyakorló repülése miatt Eden kihátrált a megállapodásból. Hát még, ha tudta volna, hogy a neki jelentett egyetlen gép helyett négy van az országban…

 

A nagyobb bajok előtt, június 11-én ezért Bissell az NSZK egyik legforgalmasabb repterére, Wiesbadenbe irányította át az A Különítményt – és erről nem szólt a helyi vezetésnek… Ennek megfelelően jókora feltűnést keltettek a különleges kinézetű U-2-esek, de közben már Giebelstadt repterét készítették elő számukra. Innen nem sokkal korábban Genetrix ballonokat is bocsátottak fel. Minden esetre az idő sürgetett, mert a légierő meteorológusai azt jelentették Bissellnek, hogy június 20. és július 10. között lesz a legjobb időjárás a felderítő fotók elkészítéséhez. Közben legyártották a J57-P-31 hajtóműveket, melyeket a gépek után küldtek, és ezeket a helyszínen építették be, létrehozva így az U-2B változatot.

b635283ccd9ab520ab8fc7903a1e1a1b.jpg

A CIA U-2 pilótáinak csoportképe (forrás)

Amire az U-2-essel készültek Bissellék, az, bár nem példa nélküli a hadtörténetben, de mégis rendkívüli volt. A Szovjetunió honi légvédelme, mely külön haderőnemnek számított, a világon talán a legerősebb légvédelmi rendszert tartotta fent, és az U-2 ezt készült semmissé tenni. A pilóták számára hihetetlen érzés lehetett – izgalmas és félelmetes is –, hogy az ellenség fölé zavartalanul repülhettek be. Bár a szovjetek mindent megpróbáltak, kezdetben elfogásaik során kilométerekkel elmaradtak az Angyal repülési magasságától. Volt már ilyesmire példa, egész hasonló is, amikor a Luftwaffe Arado Ar-234-esei háborítatlanul repülhették át a szövetséges vonalakat, fotózni a nyugati frontot. Ők azonban csak a forradalmian újnak számító sugárhajtásuk miatt tehették ezt meg, hiszen kizárólag légcsavaros vadászgépek álltak velük szemben. Az U-2 viszont szintén sugárhajtású elfogóvadászokat (MiG-15/17/19 és társaik), mégpedig a világ legjobbjait, és már légvédelmi rakétákat is lekörözött. Még ha erre csak 4 éve is volt a típusnak, azért így is igazán tiszteletre méltó a Skunk Works teljesítménye az U-2 – ráadásul villámgyors – megalkotásával.

w-arado-ew-lead.jpg

Ar-234B a magasban (forrás)

Eisenhowernek közben meg kellett hoznia a döntést az átrepülésekről. Az addigi hírszerzési adatokon alapuló becslések a kommunisták előnyét mutatták ki rendre, több száz M-4-est (és Tu-16-ost) vizionálva, azaz létrejött – legalábbis az amerikai fejekben – a bomber gap, vagyis a bombázó-hátrány. Hruscsov pedig már a szovjet interkontinentális, hidrogénbombával felszerelt ballisztikus rakétákról nyilatkozgatott, és kezdetben e téren tényleg volt lemaradása az Egyesült Államoknak. A CIA pedig azt hajtogatta, hogy a szovjetek általában észre sem fogják venni az U-2-eseket a területük felett. Ez mind az Aquatone mellett szólt. Az U-2B-vé alakítással és az elnök dilemmáival közben több hét telt el.

Bár a végső hozzájárulás még nem volt meg, egy korábbi, a kelet-európai csatlós államokra és az USAF-ra vonatkozó engedély már létezett légtérsértő berepülésekre. Bissell ezt alapul véve utasítást adott ezen területek felett az első ilyen műveletre. A Szovjetunióra még várni kellett, mert Konrad Adenauer nyugatnémet kancellárt előzetesen értesíteni kellett az ilyen repülésekről – bár érdekes módon ez a feltétel meg nem terjedt ki a szocialista, de nem szovjet területek feletti küldetésekre. Továbbá, Hruscsov meghívására Twining tábornok és kísérete épp az 1956. június 23-ai, moszkvai légiparádén vett részt, ami alatt persze nem akartak bajt az amerikaiak sem. Mikor ezek az akadályok elhárultak, (mégis) rossz időt jeleztek előre a meteorológusok a Szovjetunió fölé, ezért jöttek előbb a kelet-európai küldetések.

 

Az első, immár tehát határsértéssel járó bevetés A-2 kamerával történt Kelet-Európa felett, 2003-as számon, 1956. június 20-án. Carl Overstreet vezette az U-2-esét, először északnyugat felé emelkedve nyert magasságot, majd visszatérve a reptér fölé, keletre fordulva átlépte a vasfüggönyt. Útja Kelet-Németország, Csehszlovákia, majd Lengyelország felett vezetett, végül vissza Prágán át. A sikert követően július 2-án már egyetlen napon két bevetést is végeztek. A 2009-es Jacob Kratt-tel a fülkében Ausztriát és Magyarországot fotózta, majd a jugoszláv határ mentén Románia és Bulgária került lencsevégre. Ugyancsak 7 órás volt a 2010-es út, Glen Dunaway-jel. Az U-2 ismét Kelet-Németország, Lengyelország déli és Csehszlovákia keleti része felett szállt el, és Magyarország és Románia után a Fekete-tenger nyugati partja fölé is eljutott, és csak itt fordult meg, majd végül Ausztrián át tért vissza.

Bissell ezekről a repülésekről személyesen és részletesen számolt be az elnöknek, azt állítva, hogy ugyan észlelték radarral az U-2-eseket, de 12,8 km-re mérték a magasságukat (…??). Itt tehát már a legfelsőbb szinten ismertté vált, hogy egyáltalán nem olyan titokban fog folyni az Aquatone, mint ahogy azt a CIA előre állította. Bár ez nyugtalanította az elnököt, mégis engedte a folytatást.

screenshot-2018-3-7_first_u-2_overflights_20_june_5_july_1956.jpg

Az első három, már a „béketábor” feletti, de szovjet légteret még nem érintő berepülés útvonala. Elég jellegzetes, hogy észak-északnyugat felé emelkedve indultak a küldetések (forrás: flickr, a továbbiakban: F)

050323-f-1234p-009.JPG

Az USA légierejének múzeumában őrzött U-2A. A típus tiszta vonalai figyelemreméltóak. Az első, katonai célú módosítás a gerincen lévő kisebb burkolat volt, amiben elektronikai felderítő eszközöket helyeztek el. Ez a gondola azonban nem összekeverendő a C változaton a gerincen teljes hosszban végighúzódó elemmel (forrás)

 

A Szovjetunió felett – a bombázó-hátrány vége

Mostmár jöhetett maga a Szovjetunió. 1956. július 4-ét mutatta a naptár, az USA nemzeti ünnepe volt. Az operatív szintű jóváhagyás az utolsó pillanatban érkezett meg Bisselltől. Ez egyébként rendszerint később is így történt. A 2013-as számot kapott átrepülést Hervey Stockman végezhette el, a 347-es tételt repülve, mely a NACA 187 lajstromot kapta meg. A gép szinte egyenesen keletnek repült, először Poznań felé, ahol pár napja zavargások voltak a szocialista rendszer ellen. Aztán belorussziai bombázóbázisokat fotózott, utána északnak fordult, a Leningrád környéki, haditengerészeti kikötők felé, amik a fő célpontot jelentették. A balti államok nyugati részén visszafelé repülve ért haza a gép, 8 óra 45 perc után. Közben számos bombázórepülőtér felett is elhaladt, az M-4-esek után kutatva. Ezen az úton azonban a radarok követték a 347-est, és számos vadászgép szállt fel elfogni azt – de egyelőre esélyük sem volt erre.

Másnap ugyanazzal a géppel Carmine Vito, 2014-es számmal, hasonló céllal (M-4-esek keresése) és hasonló irányban indult el, de Varsó felett húzott át, majd Lengyelország után Fehéroroszország következett: Breszt és Baranovicsi. A csúcspont ezután jött, mert a gép a Minszk-Moszkva vasútvonalat követve a szovjet főváros felé közelített. Repülőgépgyárakat fotózva Moszkvától tovább repült 200 km-re északkeletre, és csak ezután fordult vissza, de közben útba ejtette, vagy kamerái elláttak Ramenszkoje/Zsukovszkij repterére (az M-4-eseket itt repülték be), és Himki fölé is, ahol pedig rakétahajtómű-gyár volt.  Lettországon és Litvánián át ért vissza Nyugat-Németországba, közben kalinyingrádi rakétaüzemet fotózva. A gépet megint csak követte a légvédelem, és MiG-17-eseket emeltek rá – de hiába.

u2-7_2.jpg

A fotón a Novgorodtól délnyugatra fekvő Szolcij város reptere látható. Ez 2010-ig adott otthont a szovjet-orosz stratégiai bombázók valamilyen alakulatának. A 2013-as vagy a 2014-es bevetés után 25 db Tu-16 (Badger) közepes bombázót számlálhattak meg a fotóelemzők (forrás)

2010_u2_ussr_imagery_1267828237_5182.jpg

A Moszkva felett átrepülő gép ilyen fotót készített a Fili melletti gyárról és reptérről. A felsorakoztatott gépek bombázók, de csak Tupoljev Tu-4 Bullok. Az M-4-esek azonban itt készültek (forrás)

2_screenshot-2018-3-7_first_u-2_overflights_20_june_5_july_1956.jpgA két első, olyan feladat, amire igazából tervezték az Angyalt: behatolás mélyen a szovjet légtérbe, majd visszatérés sértetlenül (forrás: F)

Eisenhowert tájékoztatták az ellenséges légelhárítás aktivitásáról, de azt mondták neki, hogy nem tudták megfelelően nyomon követni az U-2-est a szovjetek. Így az elnök, bár megfontolta, de nem állította le az Aquatone-t. Ezeket a napokat Allen Dulles CIA-igazgató szabadságon töltötte, és visszaérve őt is tájékoztatta Bissell. Az igazgató megrökönyödött azon, hogy máris berepültek Moszkva fölé, mire helyettese azt mondta: „Allen, az első alkalom a legbiztonságosabb!” Többé egyébként nem került Moszkva fölé U-2. Eisenhower megint az észlelésről érdeklődött, mire a CIA azt válaszolta neki, hogy legalább 36 óra kell, míg más forrásaikból megtudnak erről valamit. Addig a program „teljes erővel” folytatódhatott. Ez egyébként elég komoly lehetett volna, mert négy U-2 állt készen, elég pilótával, hogy napi két akciót végrehajtsanak, akár hosszabb időszakokon át is.

Minden esetre egyértelművé vált, hogy az elnök már megelégszik azzal is, hogy a gépeket bemérik, de nem tudják folyamatosan követni, azaz, elgondolása szerint, csak korlátozott alkalom nyílik a szovjeteknek az elhárításra, ami esetleg lebukással járna. Az erről szóló jelentések végül megérkeztek, és úgy tűnt, hogy az U-2-eseket valóban nem tudták megbízhatóan követni. Sőt, mivel radarjaik elsősorban a határokon települtek, akkor még nem is tudták megmondani, hogy a gépek átrepültek Leningrád és Moszkva felett.

A filmeket kielemezve számos, kicsiny MiG-15 és MiG-17 sziluettet találtak a szakértők, köztük James Baker. Relatív méretükből még a repülési magasságukat is meg tudták állapítani, és látszott, ahogy emelkednek, sőt, az is, ahogy némelyik átesik a számára túl nagy magasságban. A vadászgépektől tehát biztonságban volt az U-2, de egyáltalán nem maradt rejtve. A felvételeket nézve rájöttek arra is, hogy ha a németországi pálya nedves volt, akkor a felszállás során felverődő vízben lévő szennyeződések rajta maradnak a kamerák ablakain, és rontják a képminőséget. Ezért amíg Kelly nem tervezett egy, a támaszfutókkal együtt leeső védőlemezt a gépre, a földi személyzet partvisokkal takarította le a pályát az U-2 előtt, ha esett!

 

Július 9-én újfent két gép is felszállt, és berepült a szocialista országok fölé. Martin A. Knutson 2020-as számmal Berlin felé, Lengyelország északi részén át a kalinyingrádi exklávé és balti államok városai fölé repült (Riga, Kaunas, Vilnius), végül Minszk közelében és Varsón át tért haza. Az aznapi másik („Mission 2021”), összesen a negyedik Szovjetuniót érintő átrepülést ismét Overstreet végezte. Ő délebbre, Csehszlovákia és Magyarország felé indult, majd a Dunát elhagyva északkeletnek fordult, és Lvov és Kijev, majd Minszk következett, innen pedig a visszaút. Az egyik (a források nem adják meg, melyik) a 2020 és 2021-es közül egyébként csak részlegesen volt sikeres, mert az A-2 szett K-38-asai közül az egyik zárja meghibásodott.

Az ötödik „szovjet” küldetésen (2024) Dunaway volt soron, és július 10-én repülte le azt. Nagyjából délkelet felé haladva, először repült el U-2 Moldávia felett, de a valódi cél a Krím-félsziget volt, majd Kercs. Innen vissza a félszigeten lencsevégre kapta a gép Szevasztopolt, Szimferopolt, majd Ukrajnában Odesszát. A hazaút Magyarország és Csehszlovákia felett vezetett. Ezt, és az első pár akciót az U-2-esek kb. 21 km magasan szállva teljesítették.

Ugyanezen a napon, ha eddig bármilyen kétség lett volna, most nyilvánvalóvá vált, hogy a nemrég megalakult Varsói Szerződés tagállamainak légvédelme könnyedén észleli az U-2-eseket. Ekkor ugyanis a Szovjetunió hivatalosan is tiltakozott a berepülések ellen. A jegyzék a július 4-ei és 5-ei bevetésekre vonatkozott (máshol: a két 9-eire), és ahogy szó volt róla, egy „kétmotoros, közepes bombázó” (=Canberra) átrepülését kifogásolták benne. Viszont Moszkva és Leningrád nem volt említve, noha az útvonalak több, pontos részlete igen. Július 10-én ezért a Fehér Ház leállíttatta a berepüléseket, és 19-én azt reagálta a szovjet diplomáciának, hogy „katonai repülőgépeik” nem hatoltak be szovjet légtérbe – ami ugye szigorúan véve igaz is volt. Közben lengyel és csehszlovák tiltakozó jegyzékek is érkeztek az USA számára, de ezekre hivatalosan nem is reagáltak.

screenshot-2018-3-7_additional_u-2_overflights_9-10_july_1956.png

A július 9 és 10-ei berepülések útvonala. A képen tévesen Mission 2023 szerepel, noha a származási anyagban is máshol később helyesen a 2024-es szám van megadva (forrás: F)

 

Minden forrást – beleértve a jegyzékek részleteit is – összerakva, már az is kirajzolódott, hogy igazából nem csak, hogy észlelik, de elég folyamatosan követik is az U-2-est a szocialista légierők. 19-én tanácsokozott Eisenhower és Dulles az ügyben, és az elnök felemlegette, hogy még az észlelésre is azt mondták neki eleinte, hogy csak alig párszor eshet meg a géppel. Ekkor közölte azt is, hogy fordított esetben „drasztikusan” reagálna egy berepülésre, és hogy összességében elvesztette a bizalmát a programban. Kijelentette, hogy a „szovjet tiltakozás egy dolog, de a saját polgáraink [=választóim] bizalmának elvesztése [a nemzetközi jog megsértése miatt] megint más lapra tartozik”.

 

Az aggodalmaskodás mellett viszont a Szovjetunió nyugati területeit lefotózva kiderült, hogy egyáltalán nincs annyi bombázó, mint ahogyan azt eredetileg gondolták. A fotóelemzők ugyan épp ekkor költöztek át egy nagyobb épületbe, a rengeteg munka miatt, de azért elkészültek a jelentésükkel. Az USAF szerint 100 Bisonnal rendelkezett a Szovjetunió, és nagy ütemben készítette ezeket a gépeket. Csakhogy az ’56 júliusi bevetéseken felkeresett 9 bombázórepülőtér egyikén sem találtak ilyen gépeket! Dulles ezért a képeket „millió dollárosnak” nevezte, de ezt szó szerint is lehet érteni, mivel a döntéshozók így spóroltak (vagy csoportosítottak át fontosabb helyekre) milliókat a B-52 csökkentett ütemű gyártásán. Persze ez nem volt egyszerű menet, mert az U-2 létezését nem fedhették fel, így a szenátorok joggal kérdezték: akkor a régi becslések voltak ennyire felfújtak, vagy az újakat manipulálja a kormány takarékosságból? Az U-2 és felvételei azonban annyira titkosak voltak, hogy még a CIA saját elemzőinek jó része elől is elzárták azokat, így az egyéb munkák alaposságát csökkentve.

A bombázó-hátrány az U-2 történetében az egyik kiemelkedő momentum – viszont elég nehéz követni a dolog időbeli alakulását, lecsengését. Eisenhower az 1956-os átrepülésekből már tudta, hogy nem, hogy hátrányuk nincs, hanem sokkal több amerikai bombázó van, mint szovjet. A demokrata politikusok viszont – lévén hogy ők sem tudhattak az U-2-esről – azt szajkózták, hogy a republikánus kormány nem védi meg az országot a több száz szovjet bombázótól, megfelelő ellenerő kiépítése révén. Ezt az álláspontot az értelemszerűen szintén nem beavatott repülőgép-ipari konszernek is osztották, akik jó sok bombázó gyártásában voltak érdekeltek. A vita 1957 áprilisában még egyszer fellángolt, amikor megjelent a színen a Tupoljev Tu-95, azaz a Bear. Ezt – nem egészen alaptalanul – a B-52-essel egyenrangúnak gondolták az amerikaiak, és ismét nagy példányszámot vizionáltak az új bombázóból. Ez persze hihetőnek látszott, mert az ICBM-ek még mindig messze voltak a valós, pláne tömeges bevethetőségtől, és logikusnak tűnt, hogy nem fejlesztenek ki feleslegesen, azaz kis számú rendszeresítésért gépeket a szovjetek sem, ha egy mód van rá. Aztán a visszafogott elemzői becslések csak megmaradtak a bombázók számáról, és a Szputnyik-1 fellövése után mindezt elhomályosította a missile gap, azaz a rakéta-hátrány. Némi leegyszerűsítéssel tehát, mivel az U-2-est 1960-ig nem fedték fel a beavatottak, nem volt meggyőző bizonyítéka a nyilvánosságnak a bombázó-hátrány ellenében. Ezért mondhatjuk, hogy az egészen ’57 őszéig, az űrkorszak nyitányáig fennmaradt az amerikai gondolkodásban.

A jelenség magyar fordítását tekintve, a bombázó-olló kifejezést találtam, de úgy gondoltam, az itt használt bombázó-hátrány verzió jobban kifejezi az amerikaiak félelmeit – és végül is ez az egész csak náluk létezett…

m4-8.jpg

A bombázó-hátrány hisztéria kiváltója, a Mjasziscsev M-4, nyugati kódnevén: Bison (Bölény). A gép gyártási mennyisége mellett képességeit, főleg hatótávolságát is túlbecsülték a nyugati hírszerző és elemző szervek. A képen egy példány elvileg az Engelsz(-2) légibázison (lásd később) áll a betonon. A gép eredeti verziójából 32 készült, a különféle változatokkal együtt pedig összesen is csak 93. Ez még a hidegháborús bombázók között is kis számot jelent, az amerikai hírszerzés pedig ennek a többszörösét állította (forrás)

 

Felderítő repülések a világ más részein

A poszt csak igen röviden, a lényegre és pár érdekességre koncentrálva tér ki a szuezi és a balkáni repülésekre.

Már 1956 májusában megkezdődtek a tárgyalások a török kormánnyal is, U-2-esek telepítéséről. Ezúttal is személyesen a miniszterelnököt, Adnan Menderes-t keresték meg, úgy tálalva a dolgot, hogy a gépek 3 km-rel magasabban repülhetnek bármilyen, szovjet vadászgépnél, és az egész program amúgy is csak a Genetrix folytatása, amiben pedig Törökország vastagon benne volt. Így a miniszterelnök beleegyezése nem is volt kérdés. Szeptembertől a helyszínre is került a B Különítmény (egyéb nevei többek közt még: WRSP-2, Tuslog Detachment 10-10). Az Adana melletti, ma is fontos légibázis, Incirlik lett az állomáshelyük, és ez volt a pakisztáni településig az Aquatone központja.

 

Ekkorra már javában zajlott a szuezi krízis, melynek angol-francia kezelése – a későbbi lépések tükrében is – nagyon csípte az amerikai kormányzat szemét. Az októberi háborúra előkészülve a két nyugati ország megkezdte a csapatösszevonást a térségben, ezért az USA elrendelte, hogy U-2-esek fotózzák a térséget, kiderítve mindent, éspedig mindkét félről. A török bázis most még jobb lett volna, de eleinte még nem állt készen a B Különítmény, ezért az A repült, Giebelstadtból, de többször is Incirlikben leszállva és tankolva, és másnap visszafelé. Ezúttal taktikai felderítésről volt szó, nem csak a célok típusát tekintve, hanem az információ gyors értékelése és továbbítása miatt is. Ezért szeptember 13-án már Wiesbadenbe települt a fotókiértékelő csapat egy része. Ennek kapcsán még egy újabb kör torzsalkodás is volt a CIA és a légierő közt, mivel a képek elemzése normál esetben utóbbi területe volt, most viszont a cég vette át a feladatot, tekintettel a gyors cselekvésre. Végül a kitelepült csoport parancsnokát az USAF adhatta, így véget vetve a rivalizálásnak.

highflight-u-2-6_1.jpg

Az eredeti képaláírás 1960 utáni dátumot említ, de itt mégis inkább egy CIA U-2A vagy B látható, és a cég gépei akkorra elvileg már amúgy is C konfigurációban repültek. Ugyanakkor a verziók közötti oda-vissza építések gyakoriak voltak, és így utólag nehezen követhetőek (lásd később) (forrás)

highflight-u2cuba9.jpg

Bár a fotó a kubai rakétaválsághoz kapcsolódik, mégis segít fogalmat alkotni a fotókiértékelők munkahelyéről. A képen a National Photographic Interpretation Center (NPIC, Nemzeti Fotókiértékelő Központ) – valószínűleg a felvétel kedvéért elrendezett – beltere látható. Az NPIC a CIA alá tartozott (forrás)

Az U-2-esek, főleg már a B Különítményes gépek, számtalan bevetést repültek, egészen a francia flotta touloni kikötőjétől Cipruson át Izraelig, a harcokat megelőzően, majd a második arab-izraeli háború alatt is, értékes információkkal szolgálva Eisenhowernek az előkészületekről, majd a hadműveletekről egyaránt. Amikor felmerült a szovjet beavatkozás, melyet Szírián át vártak, csak ezen ország fölé 14-szer repültek be a gépek. November 13-ától – már a háború után egyébként – Incirlikben is felállt egy képelemző egység, kezdetben egy teherautó-utánfutóban, minimális felszereltséggel. A CIA-s személyzet miatt az USAF alig volt hajlandó líbiai raktárából a megfelelő alapanyagokat kiadni számukra. Nem volt elegendő, tiszta víz sem, ami az előhíváshoz kellett volna. Ezért az elemzők a környéken minden bóraxot felvásároltak, azzal tisztítva a vizet. Emiatt a török rendőrség drogkészítéssel gyanúsította meg őket… Mire egyenesbe jött ez az újabb, kihelyezett labor, teljesen lecsengett a konfliktus, és az egészet tartalékba helyezték, és csak párszor használták 1960-ig. A szuezi konfliktus alatt összességében több tucat repülést végeztek az U-2-esek.

 

Miután 1956 telén újraindultak a kommunista blokk feletti repülések (lásd következő fejezet), december 10-én Bulgáriát vette célba mindjárt két gép is. A 4018-as bevetést Incirlikből a B Különítmény, a 2029-est immár Giebelstadtból az A hajtotta végre. Bár a bolgár légierő 10 elfogási kísérletet indított, nem emiatt történt katasztrófa kis híján. Nyílt titok volt, hogy elvileg a nyomástartás miatt szigorúan tilos, de egyes pilóták utazómagasságon is felnyitják a sisakrostélyt, hogy egyenek valami szilárdat. Közülük az A Különítményben repülő Vito – aki Moszkva felett is járt – nem ételt, hanem citromos cukorkát szeretett enni. Ezeket a jobb térdén lévő zsebbe tette, és innen kapta a Lemon-Drop Kid becenevet. Viszont ezúttal az előkészületek során a segítője a ciánkapszulát ugyanide tette be, és ez elkerülte Vito figyelmét. Ő félúton ismét hódolt szenvedélyének, és a szájába dobott egy cukorkát. A rostélyt lecsukva, érezte, hogy nincs citromos íze a cukorkának, sőt, hogy rendkívül sima érzést kelt. Ennek ellenére megpróbált ráharapni, de mégis inkább újból kinyitotta a sisakot, és kiköpte a tenyerébe a kapszulát, és csak ekkor jött rá, hogy mit próbált meg elszopogatni. E malőrt követően ugyan elvileg elérhetőek maradtak a ciántabletták, de 1960-ig a dobozukban maradtak, a földön.

2010_web_vito_u2_01sm_1267828237_5076.jpg

Carmine Vito, itt a légierő egyik vadászbombázója előtt (forrás)

 

Noha a közvetlen átrepülések szüneteltek a Szovjetunió felett, de a szocialista országok határai mentén nem volt leállás. A B Különítmény 1956. december 22-én repült először egy ilyen bevetésen elektronikai felderítő küldetést, a kamerák helyett a System V típusú adatrögzítővel. A Mission 4019 a Fekete- és a Kaszpi-tenger térségében történt, de nemzetközi légtérben. 1957. március 18-án James W. Cherbonneaux pilóta egy hasonló repülésen (4020), a sűrű felhőzet és tájolójának kisebb hibája miatt – ezúttal akaratlanul, de – szovjet légtérbe került. Ezt onnan vette észre, hogy MiG-ek próbálták meg elfogni.

 

Elektronikai hadviselés U-2 módra

Mivel már az első pár bevetés során nyilvánvalóvá vált, hogy az U-2-est repülési magassága nem óvja meg a radarral való felderítéstől, amit pedig eredetileg Eisenhower fontosnak tartott, amikor megadta a programra az engedélyt, tenni kellett valamit. Bissell ezért Edwin Landdel és társaival találkozva arra jutott, hogy a gép hatásos radarvisszaverő keresztmetszetét csökkenteni kell. Így elvileg az ismert radarok közötti réseken, mivel azok effektív észlelési távolsága lecsökken, berepülhet a gép, és a ritkább országon belüli radarhálózat már csak elvétve fogja felderíteni. E célra a Scientific Engineering Institute (SEI) alakult meg, mégpedig a nyugalmazott Richard Leghorn vezetésével. Többek közt a Lockheed három mérnöke és az MIT Lincoln Laboratóriumának Radar Osztályáról Edward Purcell és Frank Rodgers professzor fizikusok dolgoztak a Rainbow (Szivárvány) nevet kapott projekten, hivatalosan 1956. november 26-tól. Két, egészen eltérő megoldást próbáltak ki, de a mai, csökkentett észlelhetőségű repülőgépek talán legfontosabb tulajdonságát, a megfelelő formavilágot értelemszerűen nem tudták bevetni, hiszen az U-2 egy, már kész repülőgép volt, nem volt idő és lehetőség az áttervezésére.

Az első megoldás a trapéz nevet kapta. A 343-as tételt módosították, és egészen extrém beavatkozást végeztek rajta. A gép szárnyait és vezérsíkjait körbevették rézbevonatú acéldróttal, amibe a drótot tartó, eredetileg bambusz (!), majd üvegszálas műanyag rudak csomópontjainál ferrites golyókat helyeztek el. Ezek helyzetét pontos számítások alapján alakították ki, a tartóelemeket pedig úgy rögzítették, hogy ne okozzanak gondot a kormányfelületek mozgatásában. A cél a 70 MHz-es mikrohullámú sugárzás elnyelése, vagy nagymértékű gyengítéssel való visszaverése volt, egyszerűen csökkentve a gép radarjelét.

trapeze.png

Vázlatosan és grafikán (fent és lent) a „trapéz” átalakítás. Teljesen teleaggatták a gépet (források: fenti, lenti)

u2rainbow.jpg

2015_u2_anniversary_09_1267828237_5422_1267828237_2016.jpg

A fenti és a lenti két képen a „trapéz” valós kinézete. Könnyen elképzelhető, mekkora ellenállást jelentett ez a drótrengeteg. Az alsó képeken érdemes megfigyelni a szállítókocsit, amin az U-2 van (források: fenti, lentiek)

trapez_e.jpg

trapez_f.jpg

A másik elgondolás a manapság is használt radarabszorbens anyagok, angol rövidítéssel RAM volt. Ezt az első U-2-esen, a 341-es tételen próbálták ki, úgy, hogy ilyen anyagból negyed és egy hüvelyk (6,35-25,4 mm) vastag réteget ragasztottak a gép törzsére, orrára és farokrészére, alulra. Az anyag üvegszálas méhsejt szerkezetre felhordott, vászonrétegen lévő grafithálóból állt. Mivel ezt ragasztani kellett, a gépet mintegy kitapétázták vele, úgyhogy ez lett a beceneve is (wallpaper). Azonban egy másik nevet is megkapott, ami viszont egy egyáltalán nem kedvező tulajdonságára utalt: a termoszt. A méhsejt szerkezetű lapok ugyanis kiválóan hőszigetelték a törzset, és ez a hajtómű okozta túlmelegedést idézett elő. A tapétának 65-85 MHz között kellett elnyelnie a radarsugarakat.

A tapéta is jelentős többletsúlyt eredményezett, de a trapéz emellett hatalmas légellenállást is generált, ezért a két tesztgép 460 és 1500 méterrel kisebb magasságot érhetett csak el, egyes források szerint pedig a hatótáv is csökkent 20%-kal. Nem véletlen, hogy – bár az egész, észlelhetőség vizsgálatát célzó kutatásokban a kezdetektől benne volt –, Kelly kifejezetten nem kedvelte a módosításokat, hiszen tönkretették kiváló aerodinamikájú gépét. Így kapták ezek az U-2-esek a dirty bird, azaz mocskos madár nevet. A gépek valós körülmények közti vizsgálata is gond volt. A szintén MIT-s kapcsolatokkal bíró Edgerton, Germeshausen & Grier (EG&G) vállalat végezte a méréseket, Indian Springs mellett, az 51-es Körzet közelében, elég kezdetleges körülmények közt. Ehhez a gépeknek rárepüléseket kellett végeznie a tesztradarok irányába, ami elég időrablónak bizonyult.

tapeta_o.jpgA „kitapétázott” U-2. Az orr alsó részén és a beömlőn van a RAM-ból, míg a Q-bay ezúttal üres állapotban. A CIA-féle könyvben egy további, rossz minőségű fotó is van, amely az anyag méhsejt szerkezetét is mutatja, de semmi egyebet (forrás)

echosorb.jpg

Kiegészítésként egy, a poszt megjelenése után nem sokkal talált oldal a Flight egyik 1989-es számából. Az Echosorb megnevezés más, mint a szövegben említettek, a lényeg azonban a felső kép, ami – ha minden igaz – a tapéta mögötti alapot mutatja be (forrás)

Igaz, ez még a kisebbik baj volt, a nagyobbik, hogy kiderült, hogy a tapéta életveszélyes a gépre nézve. A tapasztalt pilóta, Robert Sieker repülte a 341-es tételt, amikor majdnem 22 km magasan a hidraulika is elkezdett túlmelegedni. Emiatt csökkent a nyomás a rendszerben, így pedig leállt a fő üzemanyagszivattyú, ezt meg a hajtómű leállása követte. A sűrített levegő megszűnése miatt a kabin is dehermetizálódott, így jött képbe a speciális pilótaruha. Csakhogy, a sisakrostély rögzítőeleme a ruha hirtelen felfúvódásának nyomását ezúttal nem bírta megtartani, és a rostély felcsapódott, a levegő pedig az egész ruhából kifújt a kabinba. Sieker így elájult. A felügyelet nélküli U-2 pillanatok alatt átesett, majd lapos dugóhúzóba perdült. Ez viszont valamelyest csökkentette a zuhanási sebességet, ezért, alacsonyabban, a sűrűbb levegőben Sieker magához tért, és volt ideje is elhagyni a gépet. Ahogy kiugrott a kabinból, szerencsétlenségére a farokrészbe ütközött, és emiatt ejtőernyője csak részben nyílt ki. A gép közelében a földbe csapódva életét vesztette. A 341-es annyira a senki földjén zuhant le, hogy 4 napig tartott, mire a mentőcsapatok megtaláltak és elérték.

Ez az 1957. április 2-ai halálos baleset több következménnyel is járt. Egyrészt itt dőlt el végleg, hogy katapultülést kap minden U-2, emellett módosított sisakot és dupla oxigénadagoló szelepet a ruha. Az EG&G számára Kelly egy 15 méteres oszlopot tervezett, amire a valós méretű gépeket is fel lehetett emelni, és ezen repülés nélkül, 24 órában lehetett mérni a radarvisszaverési jellemzőket. Ennek érdekében gépek az oszlopon bizonyos határon belül forgathatóak voltak. Kiderült az is, hogy az U-2 hajlamos az ezúttal is tapasztalt, lapos dugóhúzóba esni, ami annyira mérsékli a zuhanást, hogy a gép elég lassan, és ami fő, kis állásszöggel ér földet, azaz csak kevéssé rongálódik meg. Ezúttal is így történt, és a Lockheed csapata annyi alkatrészt kimentett a roncsból, hogy 185.000 dollárért egy új gépet tudtak építeni belőle. Másfelől viszont ez rossz hír volt, mert egy esetleges lelövéskor is elképzelhető volt, hogy relatíve épen marad a gép, és ez fontos információkhoz és bizonyítékokhoz juttatja a szovjeteket.

sieker_dead.jpg

A képen a Sieker-féle dirty bird roncsa látható, miután megtalálták – Amerikában. A fotót nagyon sokszor Powers lelőtt gépével azonosítják. Különösebben figyelmesnek sem kell lenni hozzá, hogy ránézésre lássuk, ez utóbbi nem lehet igaz: balról a második személy baseball sapkában van, ami igen kevéssé valószínű az 1960-as Szovjetunióban… (forrás)

 

A típus a radarokkal folytatott bújócska mellett az elektronikai hadviselés passzív, azaz felderítő, és aktív, azaz önvédelmi zavaró szegmenséből is kivette részét. Ahogyan az USA felderítési erőfeszítéseiben is lényegében az elektronikai terület lépett elő elsődlegessé a hagyományos fotográfia helyett, úgy az Angyal Q-rekesze is volt, hogy erre a célra vitt magával berendezéseket. Számos, a gépek önvédelmét szolgáló eszköz is ebbe a sorozatba tartozott. Ezek az említett, AN/APQ-56-oson kívül egységesen a System + római szám kódot kapták. Az első hatot a Ramo-Woolridge gyártotta, míg a „-” nem specifikált részleteket jelent.el_tabl_a.pngel_tabl_b.png

A táblázat Chris Pocock eredeti kommentjei alapján módosítva lett - így már csak két részletben fért be.

11669h_4mp.jpg

Egy U-2B a levegőben, a gerincen lévő, elektronikai hadviselési tárolótérrel. A megadott forráslinken extrém nagy felbontású verzióban is elérhető (forrás)

A következő rész hamarosan! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

17 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr1813742230

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Burgermeister 2018.03.30. 07:58:01

Ismét remek cikk, gratulálok.

Galaric 2018.03.30. 14:44:47

Arról van info, hogy Magyarországon mit fotóztak?

Hpasp 2018.03.30. 15:28:18

@Galaric: Csak tippelni lehet, de a fordulók alapján a korabeli repterekre lehettek kíváncsiak...
2009 Pápa-Tököl-Kecskemét-Szeged- .. - Debrecen
2010 Békéscsaba-Mezőkövesd-Kiskunlacháza
2021 Pápa-Kalocsa-Kecskemét-Szolnok-Kunmadaras

Galaric 2018.03.30. 16:48:20

@Hpasp: Köszönöm a választ!
Akkor a nagy iparvárosok számukra nem is voltak érdekesek?
Talán egyszer nyilvánosságra hoznak néhány képet és okosabbak leszünk egy kicsit... :)

csi szi 2018.03.30. 18:26:30

Breszt és Baranovicsi az nem Ukrajnában van ahogy a térképen is látható, Odessza sem Romániában.
A baseballsapkás melletti figura pedig fekete bőrűnek tűnik (bár lehet csak a kép miatt), az még ritkább lehetett a SzU-ban. :)

Maga Lenin 2018.03.30. 18:37:27

@csi szi: Hm franc se tudja ezeket miért néztem be... (Az elsőt sejtem, de mindegy.) Köszi az észrevételt!

Maga Lenin 2018.03.30. 18:40:02

@Hpasp: @Galaric: Köszi az infot! Igazából próbáltam kevésbé specifikusan fotókat keresni, de amiket bemutatok, azokon kívül egyáltalán nem találtam a neten. Meg is lepett kicsit ez. Pedig a magyarországiakra én is tök kíváncsi lettem volna!

Flankerr 2018.03.31. 16:56:15

@Galaric: nyilván a katonai célpontok, kiemelten a repterek voltak az elsődleges célpontok itt.

gigabursch 2018.04.01. 09:51:03

Bíztam a nyusziban és persze Magában Leninben.

1000 köszönet.

Quattroman 2018.04.01. 11:30:56

Jók ezek az írások, de számomra kissé disszonáns hogy a címlapképen az AR234-B van holott az U2 a téma

Maga Lenin 2018.04.01. 11:33:40

@Quattroman: Ennek annyi a titka, hogy nekem a címlapra nincs befolyásom. Nem ez az első ilyen persze :-)

2018.04.02. 12:13:01

@Quattroman: ne törődj vele, a címlapot sok esetben valami dilettáns idióta szerkeszti, aki rendre meghamisítja a kirakott posztok tartalmát a címlapi hirdetményben. :(

szeme közé, laposan! 2018.04.03. 23:14:00

@Galaric: kb. az egész országot. Nem túl nagy a kiterjedésünk, a kamera simán lefedi az ország nagy részét.

gigabursch 2018.04.05. 10:23:38

Kérdések:
(akár a szerzőhöz, akár a kommentelőkhöz)

- Mennyire volt(/van) jellemző ilyen magasságban a kondenzcsík?
- Mennyire folytathattak rádiókommunikációt az irányítással?
- Még általános iskolai kedvenc ismeretterjesztő könyvemből az Ég és Földből tudom, hogy azért odafent egész másképp és egészen más irányokba fújnak az egészen más tempójú szelek. Ez mennyire befolyásolta, illetve mennyit tudtak meg a későbbi navigáció összes problémáján? Ekkor még GPS erősen nem volt...
- Vannak olyan fényképek, amiket csak úgy odafentről, de nem konkréten célterületről, hanem a pilótafülkéből "csak úgy" készítettek?

Nem kell mindre itt és most válaszolni, ha később lesz róla szó egy újabb pompás cikkben, nekem úgy is jó.
Előre is köszi.

Maga Lenin 2018.04.05. 13:57:03

@gigabursch:
A kondenzcsík-képződésről mellékesen lesz szó talán épp a köv. részben, ott lesz erre válasz.
A kommunikációról szintén mellékesen lesz a 8. részben, de a lényeg, röviden, hogy nem folytattak, és nem is folytathattak, mert erre megfelelő rádiójuk sem volt. Csak kisebb hatótávú eszköz volt a gépen.
A navigációt illetően, hát igazából nem volt olyan nehéz, mert mindig relatíve jó időben indultak a fotózás miatt, és amint szó volt róla, a periszkóppal 1-2 km-en belül voltak mindig a tervtől. Éjjeli repüléshez is jól jött az orrban a periszkóppal felváltva kapcsolható, lényegében csillagnavigációra alkalmas optika. (Lásd a sorozat 2. részében.)
Lesz bent a következő részekben valahol pár kép a kilátásáról, igaz, modern időkből, de ez mit sem von le az értékükből, azt hiszem. Ha arra gondolsz, hogy a földfelszínről "csak úgy" fotók, én olyat nem láttam. De ez nem sokat jelent :)

gigabursch 2018.04.05. 14:36:34

@Maga Lenin:
Ahh, 8. rész.
Ez jó hír.

Úgy értettem a fotót, ahogy te is gondoltad.

De majd molnibalage úgyis megszakérti.

Csillagnavigáció:
Ezek szerint ott fenn már jól lászódnak a csillagok nappal is...
Hmmm. ..
Ez eddig nem esett le.