A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 2. rész

2018. február 12. 07:11 - Maga Lenin

Az U-2 technikai részletei

A második részben: a győztes terv elkészítésre alkalmassá tétele, majd az U-2 műszaki ismertetője. Az első rész ITT.

 

CL-282-esből U-2, és ahogyan létrehozták

A CL-282 legfontosabb tulajdonságai, amivel megnyerte előbb a civileket, majd végül magát az Egyesült Államok elnökét, persze takartak még részleteket. A gép konkrétan 2,5 g túlterhelésre volt méretezve, míg alapja, az F-104 7,33 g-re. A vadászgép törzsét 154,5 cm-rel rövidítették meg, és ez, a fegyverzet eltávolításával együtt, 142,75 cm-rel előrébb hozott hajtóművet jelentett, megtartandó a súlypontot. Maga az üres tömeg persze így csökkent 1810 kg-mal, mert a rövidebb törzs kevesebb üzemanyagot is igényelt a repüléshez. Egyidejűleg, mivel a hajtómű, mint a legnehezebb elem a súlyponthoz közel került, a rövidebb törzsre még kisebb hajlítónyomaték hatott normál repülés alatt is, ami csökkentette a farokrész által kifejtett erőt is. Vagy, megfordítva, kisebb kormányfelületek kisebb kitérése kellett a trimmeléshez, és persze a manőverezéshez is. Ez megint csak könnyebb, kisebb légellenállású gépet eredményezett. A törzs alja 38 cm szélességben került megerősítésre, csúszótalpként. A leendő pilóták viszont nem örülhettek, mert a katapultülés is elmaradt. Ennek oka, hogy a korabeli ülések túl erősek voltak a várt, alacsonyabb sebességekhez, amiken a gép repült, és ezért értelmetlennek vélték a használatukat. (Nem véletlen lett nagy vívmány a „dupla nullás”, azaz nulla vízszintes sebességnél is kilőhető ülések generációja.) A fülkét végül persze túlnyomásossá tették, a hajtóműtől elvezetett levegővel fenntartva 7,6 km-nek megfelelő légnyomást. Ez nem sok, ezért a pilóta kénytelen volt a sok órás bevetéseket részben túlnyomásos öltözetben tölteni, amibe nyomásszabályozottan 7 órára elég oxigénkészletet adagoltak az út során.

cl-282_lett_volna.pngNagyjából így nézett volna ki a CL-282-esként megépített U-2, ha nincsenek a később említett módosítások. Tényleg egy nagy, egyenes szárnyú Starfighter. A kép forrása egy videó, ami egy német magán repülőmúzeum számára készített maketteket mutat be, köztük az F-104 VTOL átalakítási terveiről is, melyekről a blogon már szó volt ITT

A szárny magában is különleges volt. A vékony, szinte egyenes, 21,34 m-es fesztávú, 46,5 m2-es felületű szárny mindkét fele önállóan, egymással összeköttetés (azaz átmenő főtartók) nélkül volt a törzskeretekhez rögzítve. Elsősorban ez limitálta a manőverezőképességet, de már olyan gyenge szerkezetet eredményezett, hogy aerodinamikailag kellett beavatkozni a szárnyterhelés egyenletesen – és így limiteken belül – tartása érdekében. A fékszárnyakat és a csűrőket kitérítették valamennyire normál repülés során is. Szintén a meghajlás ellen, külön, a repülési irányra merőleges bordákat alkalmaztak. Belső merevítő elemekkel tűzdelt, nejlonból készült üzemanyagtartályok foglalták el a szárnyak belső terének nagy részét. Erre a magassággal járó légnyomáscsökkenés miatt létrejövő üzemanyag-párolgás ellensúlyozására volt szükség, nehogy az így előálló, potenciális alakváltozás mégis eldeformálja a szárnyfelületet.

Bár végül egyik hajtóműtípus sem játszott szerepet az U-2 későbbi történetében, a rájuk megadott részletes adatok miatt (lásd táblázat) érdemes számba venni az eredeti jelölteket. Johnson maga az F-104 General Electric (GE) J79-ese helyett az ugyanezen cégtől származó J73-X-52-est favorizálta, tekintve a legnagyobb tolóerejét utazómagasságban és egyszerűbb beépíthetőségét. A J73 a J47 megnövelt méretű és erejű leszármazottja volt, melyet végül csak az F-86H számára gyártottak.

hajtomuvek.png

A táblázat bemutatja a nagy magasságú és hosszú távú repülés szempontjából lényeges hajtómű-jellemzőket. Ami egészen kontrasztos, az a több tonnás tolóerejű gázturbinák 20 km feletti, tényleges ereje, ami a 200 kg-ot sem éri el. Ennek ellenére 900 km/h feletti sebességet is simán elérhetett ezzel a gép. Az emögötti fizika a következő. Ugyan a külső hőmérséklet csökkenésével egyre hatékonyabb lesz a gázturbina, de sokkal nagyobb, és ellentétes hatást fejt ki a légkör sűrűségének csökkenése. 21 km-en, az U-2 jellemző repülési magasságán a légnyomás mintegy 5%-a a tengerszinten mérhetőnek (közelítőleg exponenciálisan csökken a magassággal). Ez nem egyszerűen kevesebb oxigént, hanem egyáltalán, sokkal kisebb átáramló légmennyiséget jelent, ami kisebb felgyorsított légtömeget, ami pedig végül kisebb tolóerőt ad. Ez sokszorosan erősebben számít, mint a hatékonyabb üzemelés a hideg levegőben. Viszont, a légellenállás is csökken, mégpedig a nyomással egyenesen arányosan. Mindezek együttes hatásaként, bár egy gázturbinás repülőgép tolóereje, nagyon magasan haladva, a fenti példák alapján 4-5%-ra csökken, az ellenállása is, ezért fenn tudja tartani utazósebességét. Persze a ritka levegőnek vannak még további, negatív hatásai, ezeket lásd később.

 

Mialatt a CIA és az USAF az utolsó egyeztetéseket tartotta, azért volt némi hatása a korábban megfogalmazott kifogásoknak a CL-282-essel szemben. A méreteket kissé megnövelték, hogy valódi futóművet építhessenek be, illetve eltüntették a Starfighterre emlékeztető külső jegyeket: az orrot ívesre cserélték a hegyesről, és a T-vezérsíkot hagyományosra. Így jött létre az U-2 fedőnevet kapott repülőgép (U, azaz utility, kb. általános célú).

Adódik a kérdés, hogy ha a CL-282 az U-2 jelzést kapta, akkor volt-e U-1. A válasz igen, mégpedig a de Havilland Canada DHC-3 Otter képében, melyet az USA szárazföldi hadserege U-1A Otter néven használt STOL könnyű szállító és általános célú repülőgépként. 1963-tól U-3 is lett, ami pedig a korábban L-27-esnek hívott Cessna 310-est jelölte. Ezt azóta további, U-val jelölt típusok követték, de ennyire híres U jelű gép, mint Kelly felderítője, persze nem volt még egy. Jelenleg az U sorozat már a 38-asnál tart, bár több szám is kimaradt.

 

kelly_f-104_u-2.pngKelly a két rokon remekművével, egy F-104-essel és egy U-2-essel (forrás: Warbirds Illustrated No.24, 6. o.)

burbank.pngA burbanki repülőtér, melyhez a Lockheed üzeme épült, és ahol az első U-2-esek elkészültek

Johnson ’54 decemberében Dick Boehme mérnököt nevezte ki a program felügyelőjeként, majd ketten állították össze a kis csapatot az U-2 tényleges létrehozására. Mintegy három tucat embert vontak ki egy előre nem specifikált feladatra a Lockheed más programjaiból, majd később a létszám 80-ra nőtt. A heti munkaidő eleinte fejenként 65 órára rúgott. A csapat a cég különleges, nehéz és innovatív mérnöki feladatokat nagyon gyorsan elvégző részlegén, az Advanced Development Projects osztályon, vagyis, világszerte ismert nevén, a Skunk Works-ben dolgozott tovább. Itt Johnson bizonyította, hogy nem csak remek mérnök, hanem hatékony menedzser is. 14 pontos alapszabálya, vagyis az egyszerű és hatékony munkára irányuló elvei mellett olyan intézkedéseket valósított meg, mint hogy a vezetők, mérnökök és rajzolók nem lehettek 15 méternél messzebb a gyártóműhelyektől. (Műhelyek, nem üzemek, mert prototípusok vagy kis szériás gépek készítését végezte a Skunk Works, mint ahogyan a következő kémrepülőgép, az A-12/SR-71-esnél is.) A szükséges módosításokat nem formális úton terjesztették elő a mérnökök, hanem azonnal, ceruzával ráírtak vagy rajzoltak a tervekre. Ha az időrend megkívánta, néha csak becsléseket alkalmaztak, és később, a pontos számítások rendelkezésre állásakor frissítették az adatokat. Mindenki csak a saját feladatát csinálta, és ebben igyekeztek egymást nem zavarni. Mindezzel óriási mennyiségű időt spóroltak, amiből pedig kevés volt. Az elvárások annyira nagyok voltak a korabeli lehetőségekhez képest, hogy amikor az eredeti tervekből előállt az U-2, folyton harcoltak a kilogrammokkal a mérnökök, és egy ízben Kelly azt mondta, hogy „a nagyanyját is odaadná 10 fontért”, azaz szűk 5 kg-ért. Innentől font helyett „nagymamát” mondtak a többiek egymás közt. Az imént leírt módosításokon felül közben még jobb fékeket, fékernyőt, robotpilótát, és megháromszorozott oxigéntartalékot kapott a gép, de még így is néhány kilogrammon belül tartani tudták a kitűzött célt. A rendkívüli munkamódszer meghozta gyümölcsét, mert a véglegesnek mondható tervek pár hét alatt, 1955 januárjára készen álltak.

Máshol a nagymamás történetben a kamerák számára kellett volna még 15 cm hely, és erre mondta Kelly, hogy ennyiért a tulajdon nagyanyját is odaadná – lásd később.

 

Könnyű és különleges

u-2_general.pngAz U-2 általános elrendezése, a legfontosabb részletek megjelölésével. Érdemes megfigyelni a gép minimalista, letisztult kialakítását. Az orrnál lévő, System I és III rendszerekről a következő részben esik szó

Az U-2 hagyományos konstrukció volt, nagyrészt alumíniumból épült fel, néhány helyen persze szénacélt vagy rozsdamenteset alkalmazva. Pár elemnél titánt is alkalmaztak, így a fékszárnyak élein, a kiömlőnyílásnál, és más, koncentrált terhelésnek kitett csatlakozásoknál. A fő szerkezeti egységek a törzs első része, a középső része a szárnyakkal, a farokrész, a futómű és végül a hajtómű. Mindenhol csak a minimális biztonsági tartalékot hagyták benne a szerkezetben, hiszen minden kilogramm felesleges súly métereket jelentett a gép utazómagasságában mérve, és nem pozitív irányba. A lehető legkevesebb merevítő elemet használták, természetesen süllyesztett fejű szegecseléssel, és mintegy 0,5-1,6 mm közötti lemezvastagságú külső burkolatot alkalmaztak. Még a kormányfelületeknél is igen szoros illesztéssel dolgoztak, minimalizálva a légellenállást. Ezeket ráadásul csak kábeleken át mozgatta a pilóta, még a hidraulika sem épült ki hozzájuk! A törzs hátsó része csupán három ponton került rögzítésre a középrészhez, és nem bontható módon tartalmazta a farokfelületeket is.

 

Az orrban magában csak elektronikai eszközök voltak, de (levegő-levegő) radarral természetesen nem rendelkezett a gép. Itt a túlnyomás a 8-9 km magasságnak megfelelő értékek körül ingadozott, és rendkívül egyszerű módon, a kellő levegőmennyiséget az szabályozta, hogy mennyire eresztette a levegőt a szekció. A belső hőmérséklet itt -40 és 20°C között változott. A hajtóműtől származó levegőt a végfelhasználási helyeken néhol fűtőszálas ventilátorok keringették, megelőzve, hogy ereszkedés közben a kicsapódó pára túl sok vizet halmozzon fel a berendezéseken, vagy épp eltakarja a kilátást a pilóta elől. A nyomástartás egyébként 5,6 km felett csak a különbség fenntartását jelentette, 26,75 kPa értékkel, ebből származik az orra vonatkozó és a következő, ténylegesen mérhető érték is. A fülke 8,5 km magassággal egyenértékű túlnyomást biztosított a pilótának (vö. a mai utasszállítók 1,5-2 kilométeres értékével!), és mérete elég kicsi volt, akár az F-104-esé, kialakítása pedig a kornak megfelelő. Az egyetlen szokatlan dolog – a könnyű gépbe épített szarvkormányon felül – a műszerfal tetején egy árnyékolt nézőke, amin át a pilóta egy periszkóp képét láthatta. Lefelé néző módban a tereptárgyak láthatóvá tételével segítette a tájékozódást a szerkezet, mégpedig felhőmentes időben meglepő pontossággal (1000 km repülés után 1 km eltérés a tervezetthez képest). Egy kapcsoló egy tükröt forgatott be a nézőkébe, amivel a gép orrában lévő gömbön át a felfelé táruló látványra lehetett váltani. Ezt csillagnavigációs céllal használták. Bár a kezdetektől nagy szükség lett volna rá, csak később kapott a műszerfal egy állásszög-mutatót, ami igazán jól jött a sokszor az átesés határán repülő gépen. A 34,5 kPa nyomáskülönbséget kibíró fülketető kézi erővel nyílt balra felfelé, és vészhelyzetben le lehetett dobni, hogy katapultülés híján kiugorhasson a pilóta. Később, miután dupla nullás ülést építettek be, természetesen a kilövési folyamat részévé vált a tető ledobása. Maga a kabintető az első tapasztalatok alapján felül nagyrészt fekete (néhány változaton fehér) festést kapott, mert különben a fülke a földön nagyon gyorsan túlmelegedett. Ez a napfényvédelem persze korlátozta a kilátást, de az is igaz, hogy az U-2 felett alapesetben nem sok minden látnivaló lehetett.

kelly_w_u-2.jpegUgyancsak a főmérnök a gépe mellett. Érdemes megfigyelni a megerősített törővéget, a nyitott törzsféklapot és fülketetőt, utóbbin pedig a napvédő festést annak hátsó részén (forrás)

u2_jt44.jpgA géptörzs a képen látható módon volt széthúzható, hogy szállítani lehessen, és persze főleg, hogy hozzáférhetővé váljon a hajtómű. Akkoriban sokkal többször kellett a gázturbinánkat szerelni, beszabályozni, ami együtt járt eltávolításukkal is. A jobb oldali törzsféklap nyitva van (forrás)

A futómű, amit aztán mégis tartalmazott a végleges terv, egy kétkerekes, nagyobb főfutóból és egy kisebb, szintén kétkerekes, rugózás nélküli hátsó futóból állt, meg persze a szárnyközepi, ledobható támasztókerekekből. A törővégeket megerősítették a leszálláshoz. A főfutókat előrefelé húzták be, hidraulika segítségével, kiengedéshez pedig egy kábel vezérelte, vészhelyzeti, szabadesést kihasználó mechanizmus állt rendelkezésre. Ugyancsak hidraulikus volt a fékezés, mely nem differenciált módon működött. Ennek tartaléka egy kb. 5 teljes erejű fékhasználatot lehetővé tévő hidraulikaakkumulátor volt.

A futóművel adódott pár probléma a kezdeteknél. A prototípuson csak a két főfutókerék belső oldalán volt 1-1 fékbetét, de ez nem volt elegendő, ezért kívülre is kellett még 1-1 darab. A hidraulikus csillapítást is módosítani kellett, mert a főfutóra érkezve a gép hajlamos volt elpattanni. A hátsó kerék kormányzását szintén át kellett építeni, mivel az a vezérlőkábelek nyúlása miatt nem tudta a tervezett, 6 fokos kitérést biztosítani, csak 3-4-et.

A sugárhajtás elterjedésével a korábbi, farokkerekes futóművet gyorsan kiszorította az orrkerekes megoldás, de néhány, a korban nagyon fontos típuson, mégpedig bombázókon ez nem volt megfelelő. A méretek és a szárnyak elhelyezése miatt a B-47 és a B-52, illetve az U-2 történetében elsőnek főszerepet kapó Mjasziscsev M-4 és 3M egyaránt tandem futós, támasztókerekes elrendezéssel épült. A szintén hasonló arányokkal rendelkező, hosszú, keskeny törzsű és nagy fesztávú U-2 is kapott támasztókerekeket, melyek rendkívül egyszerű módon, egy hajlított acéllemez révén kötötték össze a szárnyat a felszínnel. Ez valódi rugózás nélkül is jól felvette a futópálya egyenetlenségeit. A kerekek maguk is tömör gumival bevont korongok voltak, megint csak a lehető legegyszerűbben. A támaszfutókat csak a felszálláshoz vették igénybe, leszállásnál a végső fázisban a megerősített törővégek fogták fel az oldalra dőlést. Eredetileg a kioldásukat felszállás után egy elektromos rendszer végezte, de ez nem bizonyult jónak. Ugyanis a pilóták néha elfelejtették időben aktiválni, és ha elkéstek, a torlónyomástól a futók a szárny aljához lapulva nem estek le. Ez pedig nagy gond volt, mert így nem tudta lerepülni a gép a bevetéseket. Az egyik U-2 elvesztése amiatt történt, hogy a pilóta megpróbálta billegéssel lerázni az egyik, fent maradt támaszfutót, de közben az egész gép széttört a levegőben. A további baleseteket megakadályozandó, kipróbáltak rugókat, ellökő mechanizmust és más módszereket is, de meglepő módon egyik se vált be. Végül is egy retesszel rögzíthető, szabadesést biztosító, ismét csak igen egyszerű áttervezés oldotta meg a problémát. Amikor a szárnyak emelkedni kezdtek, a kerekek egyszerűen leestek alóluk. A retesszel a kiképző repüléseknél éltek, ahol a repülési tartomány bőven belül volt azon, amikor nem zavartak a fennmaradó futók, melyek így leszálláskor segítették a még gyakorlatlan pilótákat a művelet során. Nagy ritkán ezután is maradtak fent támaszfutók, ha az illesztés már deformálódott a sok használattól, leeséstől.

fofuto.pngFent és lent a gép első és hátsó futóműve. Közülük csak az első kerékpár volt fékezhető, a hátsó pedig kormányozható. Az előbbi a berepülés során okozott némi gondot, lásd később (források: Larry Davis: U-2 spyplane in action, 13. o.)

hatso_futo.png

pogo.jpgNégy támaszfutó egy technikussal. A nagyon egyszerű szerkezeten túl látszik a fejrészük is (itt a modern TR-1 változathoz tartozóak láthatóak) (forrás)

Johnson két napot dolgozott a futóművön, és tökélyre vitte a mindenhol erőltetett súlymegtakarítást, mivel végül 117 kg-ból kihozta a rendszert – egy ekkora gépen rendszerint háromszor ennyi volt a tömege. Emellett még igen helytakarékos is lett az egész. Más, ötletes megoldások révén is, de a becslések szerint 160 km hatósugarat és 450 méter magasságot nyertek a konzervatívabb módszerek használatához képest e téren.

 

A CL-282-esnél az U-2 nagyobb volt, ezért nagyobb szárnyat kellett kapnia. A karcsúság 10,67 (máshol 10,71) volt (vagyis a szárny lényegében egyenes volt), a fesztáv 24,44 méterre nőtt, ezzel a felület 55,74 m2 lett. A legszokatlanabb megoldás a már említett, átmenő főtartó nélküli szerkezet volt, ami hasonló volt a vitorlázógépekéhez. Erre a súlytakarékosság miatt volt szükség, lehetőség pedig azért, mert tudták, hogy a gép sosem fog kemény manővereket végezni. Nagyjából a főtartó törzsben elfoglalt helyére kerültek kamerák, mellesleg tehát közel gép súlypontjához. Szárnyprofilként beljebb a NACA 64A409, míg kijjebb a NACA 64A406 jelűt, vékony típust választották, melyek 9, illetve 6%-os vastagság:húr aránnyal rendelkeztek. Az átlagos húr hossza 2,56 m, míg az állásszög beljebb 4, kijjebb 2 fokos. Minimális nyilazás mellett a V-beállítás nulla. A merevítést a hagyományos bordák helyett szinte teljesen egy könnyebb, csővázas rácsszerkezettel oldották meg. A nagyon hosszú és az út során egyre könnyebb szárnyak törését még a bennük tárolt üzemanyag súlya gátolta meg egy ideig, de a gust control (kb. széllökés csillapító) rendszer is ezt szolgálta, csak ez aerodinamikai módon. Turbulensebb levegőben vagy nagyobb sebességnél, 10,67 km alatt a vezérlés révén a fékszárnyak felfelé 4, a csűrők lefelé 10 fokkal tértek ki. Ezzel a szárny íveltsége összességében csökkent, azaz végső soron kevéssé hajlott meg. További lényeges hatása volt a rendszernek, hogy a felhajtóerő nyomásközéppontja a gépre nézve előrébb tolódott, csökkentve a vízszintes vezérsíkokon ébredő erőket. A csűrők összesítet felülete 3,27, a fékszárnyaké 9,06 m2, és a szárnymechanizáció néhány spoileren túl ennyiben ki is merült. A gép kis ellenállására és a szárny termelte felhajtóerőre jellemző, hogy a meghajtás elvesztése esetén is 21,3 km magasból 480 km-t tudott még vitorlázni a földetérésig.

 

A farokrész ugyancsak igen egyszerű, kevés részből összeálló elem volt, például csak három rögzítési ponttal csatlakozott a törzshöz magához. A vezérsíkokon, kiömlőn és hátsó futóművön kívül ballasztnak is volt helye, a gép pontos kiegyensúlyozása érdekében. Két, hidraulikusan nyíló törzsféklap volt felszerelve, közvetlenül a csatlakozás előtt, egyenként 0,65 m2 felülettel és 50 fokos nyitási lehetőséggel. A nulla (később 1,5°-os) V-beállítású vízszintes vezérsíkok oldalaként 4,18 m2-esek voltak, plusz a magassági kormányok 0,93 m2-esek. A vízszintes vezérsíknál és az oldalkormánynál ugyanezek az adatok 4,55 és 0,88 m2 voltak. A függőleges vezérsík tövébe épített, 4,88 m átmérőjű fékernyőt is kapott az U-2.

u-2-plane.jpgEgy NASA jelzésekkel ellátott U-2 (A vagy B változat elvileg), az elképesztő fesztávú szárnyat kiemelő fotón (forrás)

highflight-u-2-1.jpgKözvetlenül a leszállás után. A fékernyő csak a légmozgás miatt van nyitva, a gép már megállt – egyébként persze nem szaladgálna mellette pár méterre senki. A katona pont az ernyőt begyűjteni fut. A kép 1961-ben, a Fidzsi-szigeteken készült, amikor a gép útban volt Ausztrália felé. Technikai szempontból nézve, a tandem futóelrendezés jól látszik, és az is, hogy a támaszfutók hiányában a gép valamelyik oldalára dőlt, miután eléggé lelassult, majd megállt. Erre szolgált a megerősített szárnyvég (forrás)

 

Belső rendszerek

A kabin mögötti, de a főfutó aknája előtti Q-bay, azaz Q-rekesz volt a felderítő eszközök elsődleges – és eleinte egyetlen – helye. Ez az orrhoz hasonlóan túlnyomásos volt. Alulról, egységes palettákon kerülhettek bele az eltérő kamerák és más érzékelők, míg felül egy további nyitható fedél volt az ezeken való földi munkákhoz. A változó szélességű rekesz 170 cm hosszú és 140 cm magas volt, de a későbbi változatokon nagyobb lett. Eredetileg legfeljebb 340 kg terhet pakolhattak ide, ami később a gerincen 45 kg-mal, a szárnyak alatt pedig 2x136-tal egészülhetett ki. Még kisebb, elsősorban elektronikus eszközök (antennák, vevők, stb.) a törzs hátsó részében, a farokkúpban, a szárnyvégeken és a törzs oldalában is lehettek. Az összes konfigurációt azonban előzetesen alaposan értékelték főleg a súlyeloszlás szempontjából, amire elég érzékeny volt a gép, és az áramfogyasztás, valamint az aerodinamikai hatásuk miatt is. Bár az alulról betáplált levegő révén itt is megvolt a 8-9 km-nek megfelelő túlnyomás, mégis, a berendezéseket igyekeztek a 20-22 km-en fennálló viszonyokra tervezni, biztonsági okokból. A befújt levegő nominális hőmérséklete 15,5°C volt, aminek az eléréséhez a kompresszor mögül elvezetett légáram hűtésére volt szükség egy hőcserélővel. A tényleges hőmérsékletet azonban sok minden befolyásolta, így a rendelkezésre álló levegőmennyiség, a külső hőmérséklet, vagy a műszerek szigetelése és hőleadása. Ezért az -12-től 10°C-ig változott, de a földön álló, működő gépen, nyári meleg esetén elérhette az 50-et is.

 

A főfutó a kelleténél előbbre került, mivel a súlypont megőrzése miatt a hajtómű igen elöl volt. Ez nehezítette a megfelelően tiszta áramlás elérését az osztott, oldalsó, lekerekített beömlők felől érkező levegőnél, mert azok nagyon rövidek lettek. Pedig ez nagyon precíz megoldást igényelt, mert a különösen ritka levegőnek egyenletes eloszlásban kellett érkeznie a J57-esbe. Azért ezt is megoldották, mert a légáramlás szinte olyan tiszta lett, mintha a hajtómű a földi próbapadon ülne, teljesen zavartalanul. Ehhez a beépített határréteg-leválasztók is hozzájárultak. A bal oldali beömlőből levegőt vezettek el az egyenáramú generátor hűtésére, a jobb oldaliból pedig a (kabin)túlnyomást biztosító, komprimált levegőt hűtötték egy hőcserélőn keresztül. A prototípushoz képest a többi gépen meg kellett változtatni a belső burkolatuk alumíniumötvözetének minőségét, mivel az már 90 üzemóra után elkezdett megrepedni. A későbbiekben is esetenként 2 percre korlátozták a magas fordulatú hajtóművel végzett földi tesztek időtartamát.

 

Az eredetileg Johnson által forszírozott gázturbina, a J73 helyett hamarosan a konkurens típusokon is használni tervezett, és amúgy is elterjedt Pratt & Whitney J57-est alkalmazták, egyetlen példányban. Az eredetileg a B-52 számára készített hajtómű átütő siker lett, mivel 21 ezernél is több készült belőle. A korabeli típusoknak megfelelően az axiális áramlású J57-esnek jó sok, 9 kis- és 7 nagynyomású kompresszorfokozata volt, melyeket kéttengelyes kialakítása révén külön-külön hajtott 1 nagy- és 2 kisnyomású turbinafokozat. Bár a B-52 is nagy magasságú bevetésre készült, azaz így a J57 is, de mégsem az U-2 20 km feletti szintjére. Ezért először nem állt rendelkezésre az erre optimalizált alváltozata a hajtóműnek, csak a J57-P-37. Ez nem is igazán bírta a nagyon ritka levegőt, és folyton kialudt az égőtér repülés közben. A „folyton” az utólagos statisztikák és visszaemlékezések szerint tényleg rengeteg alkalmat jelentett: repülésenként volt, hogy hatot, de Louis Setter, az egyik első U-2 oktatópilóta szerint az alváltozat használata során „több százat”. Ezzel együtt végül is csak két kényszerleszállás történt emiatt a típus első 20 hónapja, vagy 5000 repült órája alatt. A P-37 verzió csak 4763 kg tolóerőt szolgáltatott (tengerszinten), 1937 kg saját tömeg mellett. Ez csupán 2,45 tolóerő:saját tömeg arányt jelentett.

A megoldás a J57-P-31 jelű, 22,74 km-ig stabil égést biztosító alváltozat lett. Javítottak a turbinákon, az üzemanyagellátáson és a gyújtáson egyaránt, kiküszöbölve a korábbi leállásokat, és lehetővé téve a mégis bekövetkezett eseteknél a minimális magasságvesztés melletti újraindítást. A P & W gyorsított tempóban, csupán egy év alatt elkészítette és tesztelte a verziót, amire egyébként 3 évet szántak volna. A jóval kisebb tömegűre, 1733 kg-osra csökkentett P-31 5080 kg tolóerőt fejtett ki, tehát minden lényeges paramétere javult (2,93 tolóerő:saját tömeg). A fogyasztása kedvezőbbé vált, valamivel 4 tonna/óra felett használt el kerozint teljes gázzal, tengerszinten, és 318 kg/h-t utazómagasságon. Az U-2 repülési körülményei és bevetési profilja miatt szinte végig a maximum közelében üzemelt a hajtómű, ezért a legfontosabb adat ezúttal valóban a csúcsfogyasztás volt. A J57 integrálása során kiderült, hogy a bal oldalon eggyel kevesebb olajhűtőt és a hozzá tartozó kis beömlőt is elbír a rendszer, az eredeti kettő helyett. Viszont így csökkent a beáramló hűtőlevegő mennyisége, ezért hőpajzsot kellett beépíteni a vezetékek és hidraulika védelmére.

140212-f-io108-017.JPGA légierő múzeumában kiállított U-2A alulról. Balra, a szárny alatt az olajhűtő beömlője (forrás)

 106c70377586f817a6c9768e8ca7e5a2--u--engine.jpgAz U-2 kézikönyvéből származó ábrán a J57 egyik változata. A rengeteg fokozat mellett látszik az alulra szerelt segédrendszer-egység és a gyűrűs-csöves égőtér (forrás)

Az első U-2-esek a J57-P-31-esekkel akkoriban igen jónak számító, 0,51 tolóerő:tömeg aránnyal bírtak. Csak az összehasonlítás kedvéért: ez az érték jobb volt, mint az F-100 Super Sabre vadászgépé, mely azonos típusú gázturbinát használt, és azonos volt az F-104-esével. A későbbi változatokon a P&W J75 (U-2C és társai), majd a GE F118 (U-2S) hajtóműveket használták.

 

Az üzemanyag minden tartályt feltöltve 5054 litert tett ki, és a hajtóművet közvetlenül tápláló törzstartályon kívül a félszárnyakban 2-2 fő részre osztva tárolták – csak a szárnyvégek külső 1,8 métere nem volt tartálynak kiképezve. 1957. után a 379 literes póttartályokat is lehetett alkalmazni, amik előrenyúlóan, a szárny alsó részével egy vonalban – nem pilonon – lehettek elhelyezve. A kerozin mennyiségét azonban hagyományos módon nem lehetett mérni a bonyolult kapcsolású szállítócsövek miatt. Ezekre a gép pontos súlyponti helyzetének szabályozásához volt szükség. Ezért a tankolt üzemanyag mennyiségéből számolt vissza egy átfolyásmérő műszer, azaz, ha rosszul állították be a nullszintet, még ha a mérő jól is működött, a gépből egyszer csak kifogyhatott a kerozin, a kijelzés ellenére. (Ez a megoldás hasonló az orosz gépeken széles körűen alkalmazott RTSz műszerhez.) A kifogyasztó tartályból, ha szintje 189 liter alá csökkent, jelzés érkezett a fülkébe egy lámpa formájában. A tartályok a szárny hossza mentén is ketté volta osztva, és a belépőéltől a húr 48%-áig a fő, attól pedig a 65%-áig a kiegészítő tartályok voltak.

A hajtómű kompresszorától arra a célra is vezettek el levegőt, hogy nyomás alá helyezzék a tartályokat, így a gravitáció mellett ezzel is segítve a szárnyakból a kifogyasztó tartályba jutást. Ebből már két szivattyú vitte a kerozint magába a gázturbinába. A földön a feltöltés nem egyetlen ponton, hanem tartályonként, külön nyílásokon át történt, beleértve a törzstartályt is. Vészhelyzetben lehetséges volt a szárnytartályokat leereszteni, a belsőket 341, a külsőket 227 liter/perccel.

uzemanyaghelyek.pngAz üzemanyag elhelyezésének vázlata egy későbbi változaton – ezt a nagyméretű, szárny alatti konténerek mutatják legjobban (10). A nagyon rövid szívócsatornák mellett a hosszú fúvócső is szembetűnő. A kifogyasztó tartály eszerint a rajz szerint valójában több, különálló tartályból áll össze

 

Maga az üzemanyag is különleges volt, mert az akkor a légierőnél JP-4 egyszerűen elforrt volna 20 km-es magasságon. Helyette kifejlesztették a JP-TS (Jet Propellant, Thermally Stable, hivatalosan: Turbine Fuel, Aviation, Thermally Stable, azaz Gázturbina Üzemanyag, Repüléshez, Termálisan Stabil [típus]) vagy LF-1A jellel is illetett, új összetételű típust. Ez már tengerszinten 157°C-on forrt csak fel, és -53-on fagyott meg. A JP-TS másik nagyon fontos tulajdonsága, hogy nagyon viszkózus („folyékony”), ami azért fontos, nehogy ásványkirakódások keletkezzenek benne a vezetékekben nagy magasságban. Számos adalékanyag biztosítja ezeket a tulajdonságokat, amik miatt ránézésre egy átlátszó folyadék keletkezett. Viszont ilyen keveréket mindössze az USA két finomítója gyártott, ami a normál kerozin árának háromszorosára emelte a költségét. A létrehozása részben a híres Jimmy Doolittle repülőtábornoknak köszönhető, aki Eisenhower tudósbizottságai egyikének tagjaként tudott a nagy magasságban is megfelelő üzemanyagra való igényről. Ennek megvalósítására a legjobb helyen volt, mert a Shell Oil Company alelnökeként dolgozott akkoriban.

Egészen érdekes mellékhatása volt a JP-TS gyártásának, hogy a különféle alifás és aromás szénhidrogének, amiket hozzáadtak, egy népszerű, Flit, nevű rovarirtó alapanyagát is képezték. Persze ezeket elhasználták az U-2 számára felhalmozott, sok százezer liter kerozinba, ezért a Flit országszerte hiánycikké vált. Ily módon áttételesen az egész amerikai lakosság érezte a stratégiai jelentőségű katonai program hatását. Egyébként a hiánnyal nem jártak annyira rosszul a polgárok, mert a korabeli egyik változat a súlyosan egészségkárosító DDT-t is tartalmazta mellékesen.

A JP-TS mellett a hajtóművek működhettek a standard JP-4-essel is, ekkor azonban korlátozásokat kellett betartani. Ezzel csak 15,24 km magasra lehetett emelkedni, és csak 610 m/perc rátával, különben a párolgás miatti nyomásemelkedés sérülést okozhatott a tartályokban. Ezzel együtt áttelepülésekhez, esetleg gyakorláshoz, vagy kényszerhelyzetben használták a JP-4-est is. A legkorábbi, tiszta kerozint jelentő JP-1-est is kipróbálták, ami egyébként az adalékanyagoktól eltekintve hasonló tulajdonságú volt, mint a JP-TS, azaz magas lobbanáspontú és alacsony fagyáspontú. Viszont épp ezért szintén nem volt elterjedt, így pedig jobban megérte a korszerűbb, kifejezetten az U-2-esnek fejlesztett JP-TS használata.

 

Az U-2 fülkéjét csak mintegy 8,5 km-nek megfelelő légnyomásra töltötték fel a hajtóműtől elvezetett levegővel, viszont már fele ekkora szintnél is jelentkezhettek az oxigénhiány miatti tünetek az embernél. Ezért a pilóta nem normál ruházatban, hanem egy részlegesen túlnyomásos öltözetben ült a gépbe. Oxigénellátását dupla, redundáns, folyékony oxigént tároló tartályok adták, egyenként 9,84 liter térfogattal, és teljesen független tápvezetékekkel és szelepekkel. Ezekből a pilóta 100% oxigént lélegzett. A vészhelyzeti tartalék rendszer szintén két, és szintén redundáns, de kisebb kapacitású, és gáz halmazállapotú oxigénpalackból állt. Az automatikusan induló, a (katapult)üléshez rögzített tartályokból 15 percre elég oxigénhez juthatott a pilóta, mely egyben a sisakjában a megfelelő nyomást is biztosította a légzéshez erre az időre. A tiszta oxigén jelenléte miatt a túlnyomásos öltözék tűzálló is volt.

070712-f-1234p-005.JPGTalán ha nem is az eredeti, de egy korai műszerfal-elrendezés a gépről. A képet uralja a periszkóp nézőkéje, és a szokásosnál talán jobban ki van emelve a sebességet, magasságot és Mach-számot mutató műszer attól balra és lentebb. A szarvkormány is elég jellegzetes (forrás)

A kabin hőmérsékletét nem csak a fényvédő festés, hanem a pilóta által működtetett keverőszelep is befolyásolta, melyen át szabályozni lehetett a hajtóműtől jövő és a külső, hideg levegő arányát. Mind a szélvédőt, mind a kabintetőt meleg levegő ráfújásával páramentesítették, de később fűtőszálakat is beépítettek e célból. Az eredeti, egyetlen, a szélvédőre irányuló, perforált lemezzel fedett befúvónyílást is ki kellett egészíteni még kettővel a megfelelő eredményhez. Balra fent, a kabintető oldalán egy kicsi, gumilapátos ventilátor is segítette a levegő keringetését. Ez különösen a hajtómű leállásakor volt hasznos, mert a levegőt keverve a meleg betáplálása híján is késleltette az átlátszó felületek párásodását. Maga a pilóta sem volt eleinte megfelelően ellátva a meleg levegővel, mert amíg a fejénél a kelleténél magasabb, addig a lábainál meg sokkal kisebb volt a hőmérséklet. Ezért a lábakhoz is kerültek befúvók, megoldva a gondot, illetve fentebb a kis ventilátorral lehetett egyenletesebbé tenni a hőérzetet.

A Q-rekeszben is nagyon figyelni kellett a hőmérsékletre. A kezdeti tesztek alatt itt -20°C-ra is leesett a hőmérséklet, ami miatt a kamerák alatti ablakokon -34°C lett. Ez még a legkisebb párát is azonnal kicsapatta és ráfagyasztotta azokra, így elzárva a fény útját. Ezen nem is további légfúvók, hanem jobb hőszigetelés és terelőfüggönyök használata segített, így 0°C körül tartva a hőmérsékletet. A párával magával még mindig kellett valamit kezdeni magukon az ablakokon. Folyékony szerekkel képzett védőréteggel is próbálkoztak, de az rontotta a fényképek minőségét. Fűtőszálakat is kipróbáltak, de ezek meg folyton zárlatosak lettek, tűzveszélyt okozva. Itt viszont a meleg levegőt fúvó nyílások beváltak. Használatuk egyébként az emelkedési fázisra korlátozódott, és mellesleg segített a nagyobb hőmérséklet tartásában is.

 

A 115/200 Volt, 400 Hz, háromfázisú, váltóáramú és a 28 V egyenáramú elektromos rendszerek a kritikus fogyasztóknak tartalék ellátást is biztosítottak. Vész esetén a táplálást két, egyenként 50 Ah-s ezüst-cink akkumulátor tette lehetővé. Egy tartalék váltóáramú átalakító mellett az egyenáramú rendszert 1 óra 20 percig lehetett ezekkel ellátni, persze csak a repülési műszerek, a rádió és a hajtómű-újraindítások lehetőségére korlátozva a fogyasztást. Egyetlen hidraulikaszivattyú táplálta meg a 207 baros rendszert, ami a futók ki- és behúzására, valamint fékezésére, a törzsféklapok, a trimmlapok, a fékszárnyak és a manőverezést segítő spoilerek mozgatását végezte. A tartalék váltóáramú generátort is meg lehetett hajtani ezzel.

A navigációt TACAN, INS, ANS (csillagnavigációs) és irányjelző-vevő (ADF) rendszerek végezték, kiegészítve a lefelé néző periszkóppal. A leszálláshoz ILS is rendelkezésre állt. A kommunikációt UHF és VHF rádiók szolgálták, és a földi személyzet vezetékkel csatlakozhatott egy telefonhoz a pilóta felé, egyszerűsítve a közvetlen kapcsolatot. Ezek a rádiók egyébként messze nem rendelkeztek akkora hatótávval, hogy az ellenséges terület felett repülve kapcsolatot lehetett volna létesíteni a bázissal – no és amúgy is rádiócsendben repültek olyankor.

 

A nem megjelölt képek forrása a NASA könyve, lásd utolsó rész.

A következő rész ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

30 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr4313578535

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

a_fater 2018.02.12. 13:04:42

Lazán kapcsolódó: habár U2 zenekart szeretik a U-2-val összekötni, a zenekar történetével foglalkozó bőséges irodalom szerint inkább a "you too" ("te is") szavak játékos, futurisztikusnak ható leírásáról van szó. És valóban, azóta SMS-ben, már meg inkább Messengeren angol nyelven valóban így kommunikálnak a legtöbben.

Tetszik a fotó a burbanki reptérről.

gigabursch 2018.02.12. 14:29:39

Azzal mennyit lehet növelni a hatótávon, ha emelkedést váltjuk vitorlázó ereszkedéssel?

S ga már hahtóműnélküliség:
Mennyire lehet a hőkövetőd kamerákat egy hajtómű kikspcsolással hatástalanítani?

Maga Lenin 2018.02.12. 14:45:12

@gigabursch: Hát amennyire értem, azt akartad kérdezni, hogy termikeken emelkedhetne-e a gép? Az képtelenség lett volna szerintem még az U-2-essel is. Másrészt, ahogy írtam, elvileg nagyrészt teljes gázzal ment a gép, több ezer kilométert bevetésenként, tehát nagyjából ez már mindegy lett volna. Az igaz, hogy stratégiai szinten gond volt a hatótáv még így is, erről 1-2 rész múlva lesz szó.

A másik dolog, hát, szerintem ezt nálam sokkal jobban átlátó emberek is vannak... Azt hiszem, ez nehezen értelmezhető egy motoros gépnél. Hatalmas tartalék kapacitás kéne az elektromos rendszerben bármilyen gépnél, ha nincs fő meghajtás, amitől minden áramon felül jön a túlnyomás, a fűtőlevegő, stb., ezer más dolog. Vagy másképp: harci zóna felett lenne ennek értelme, de mennyi? Ezer más veszély leselkedik a gépre, aminek mindegy az infravörös kisugárzás. Ha leállított hajtóművel menne, akkor odalenne a gyors reakcióképesség, manőverezhetőség, stb., akármilyen gyorsan újraindítható egy modern turbina. De még tovább menve: amióta képalkotó infrafejek vannak, amik szemből is jól látnak minden célt, kb. ez mindegy szerintem. Na de ez csak pár gondolat.

karlmann 2018.02.12. 21:40:10

@gigabursch:

Semmi értelme leállítani a hajtóművet infravörös keresős rakétatámadás ellen. Az U2 bő 22km magasan repült. Az SA-2 amivel először lelőtték 3Mach sebességet tud, szóval még egy perc se kéne, hogy a rakéta a földről odáig érjen. Ha leállítod a gázturbinát, az utána még egy darabig forog és szép lassan hűl le. Noha odafent -30C is lehet, akkor se fog lehűlni a hajtómű vége kevesebb mint egy perc alatt a környezeti hőmérsékletre. Ha üzem közben van ott mondjuk 1000C, akkor lehűl 700C-re, ami még mindig bőven elég egy rakétának, mert a -30C-s hőmérsékletű levegőben magasan az lesz a legforróbb pont. Sokkal több idő kéne ahhoz, hogy a hajtómű leállítás működhessen egy ilyen támadás kivédésére. Pedig ez az U2, egy alacsonyabban repülő gép esetében még ennyi idő sincs.

Maga Lenin 2018.02.13. 09:02:31

@gigabursch: Jut eszembe, lesz majd szó infravörös követést megnehezítő módosításról!
A konkrét esetre meg karlmann adott jó leírást. A korabeli szovjet légvédelmi rakéták amúgy is radarvezérlésűek voltak.

karlmann 2018.02.13. 14:16:09

@Maga Lenin:

Jogos, ezt kihagytam. Hozzáteszem, a mai nagy hatótávolságú légvédelmi rakéták nagyrészt továbbra is radarvezérlésűek. Pl. az SA-2 utóda az SA-21 is. A passzív infrás rendszert inkább rövid hatótávolságú légvédelmi rakétákon, illetve légiharc rakétákon használják, mert kisebb a méretük és a tömegük is, mint a radarvezérléses rendszereké.

ételizésítő 2018.02.13. 15:44:22

@Maga Lenin:
A 70-es években már bőven voltak infrás rakétáik is a szovjeteknek. Láttam olyat bemutatón, ami egy cigarettát követett (a fej, a rakéta kissé ki volt herélve, hogy ne induljon el).

ételizésítő 2018.02.13. 15:47:12

@gigabursch:
Nem nagyon. Hőcsapdákat szoktak kilőni, amelyeknek magasabb az infrakisugárzásuk, mint a hajtóműnek, és akkor arra megy tovább a rakéta. Már a MiG-21-esekhez is voltak ilyenek.

gigabursch 2018.02.13. 18:56:03

OK, köszönöm a válaszokat mindenkinek.

falugazda 2018.02.13. 21:58:49

Egy kis pontosítás:
"A vadászgép törzsét 154,5 cm-rel rövidítették meg, és ez, a fegyverzet eltávolításával együtt, 1427,5 cm-rel előrébb hozott hajtóművet jelentett, megtartandó a súlypontot."
14,275 m-rel került előrébb a hajtómű?
És egy kérdés:
Tényleg jelentett valamit a pilóta számára, hogy Csomolungma magasságú "túlnyomásos" környezetben dolgozhatott?

Maga Lenin 2018.02.13. 22:23:20

@falugazda: Köszi, nem volt elég éles a forráskritika :) (Ott 562 inch szerepel, átváltás után se gondoltam bele, ez végül is mennyi is.)
A túlnyomás mértékére: persze, ezért kellett a 100% oxigén, meg a speciális ruha az eddig említettek közül. De erről még lesz szó részletesebben később.

Levente B. · kameraaltal.blog.hu 2018.02.14. 09:08:00

Az SA-2 az rádióparancsközlő volt, az SA-21 meg aktív és fél-aktív irányítású attól függ melyik rakétát rakják a tubusba, még a KUB és a BUK és félakítv. Infra a szovjet léraknál most azt mondom csak a Sztrela családnál van/volt: pl. Sztreal-1, Sztrela-10, Sztrela-2 meg az Igla.

JanaJ 2018.02.14. 13:19:05

Köszi megint Maga Lenin!
Miért lesz a külső hőmérséklet csökkenésével egyre hatékonyabb a gázturbina?

ételizésítő 2018.02.14. 15:31:33

Ja, a cikkhez még: a tartályban nem üzemanyag, hanem tüzelőanyag van.
Az üzemanyag gyűjtőnév, a tüzelőanyag mellett beletartozik az olajtól az ablakmosó folyadékig minden.
(Ha már szakmázunk, használjuk már jól a szakkifejezéseket.)

Maga Lenin 2018.02.14. 19:39:05

@ételizésítő: @JanaJ: De.
Carnot körfolyamat, termodinamikai hatásfok.
hatásfok = 1 - [T(külső) / T(belső)]
Bár a gázturbina a Brayton-ciklust valósítja meg, amit nyomásokra írunk fel, azért a lényeg ugyanaz. És mint látható, a külső hőmérséklet a számlálóban van, ergo csökkentése csökkenti a tört értékét, ami meg az 1-ből kivont számot, na tovább gondolom nem kell magyarázni.
Másképp: nem véletlen, amikor az Emirates sír, hogy nagyobb tolóerejű hajtóművek kellenek az Öböl-menti repterein felszálló utasszállítóira, mint másoknak. Vagy nem véletlenül volt slágertéma 10-15 éve (meg korábban is amúgy) a harci helikopterek tervezésénél a "forró környezeti viszonyok közötti teljesítmény" kérdése.

Annyira nem kívántam szakmázni... rajtad kívül szerintem senkit nem zavart meg az üzemanyag vs. tüzelőanyag kérdés. Lásd repülőgép-hordozó vs. anyahajó, felesleges belekötés, teljesen világosan érthető, miről van szó.

Remélem ennyi elég volt az okoskodásból részedről. Köszi.

Maga Lenin 2018.02.14. 19:40:17

@Urteil: Jó link, részletesen nem is szeretnék rá kitérni majd, bár persze az átrepülésekről lesz szó még.

gigabursch 2018.02.15. 11:32:22

@Maga Lenin:
Köszi a turbinás magyarázatot.
Így már értem.
Azért ez egy sokváltozós történet, az jól látszik.
Magasság => légnyomás, hőmérséklet, talán még a pára- és oxigéntartalom
Repülési tulajdonságok => felhajtóerő, légellenállás.

S még ami...
Szép mutatvány volt ezt a Triumphator kortársaival kitekerni. Jól.
(Bár akkor már talán használták a különböző számítógépek áldásos hatását)

Más:
(Személy szerint a repülőgép-anyahajó kifejezésre harapok.I

Maga Lenin 2018.02.15. 14:02:27

@gigabursch: Igen itt már a valóság köszön vissza, minden mindentől függően változik.
Mellesleg a következő mutatvány, az A-12/SR-71 még szebb mutatvány volt, ugyancsak szinte logarléccel. A következő részben lesz némi számítógépes segítség is, de nem a géphez magához mondjuk.

karlmann 2018.02.16. 11:10:07

@Maga Lenin:

Egy kérdés, én nem vagyok benne ennyire a hajtómű témában, ezért nem értem annyira miért sír pl. az Emirates? Tavaly volt szerencsém Hamburgban az Airbus gyárban járni, ahol minden típus bemutatójánál elmondták, hogy a megrendelő "bármilyen" hajtómű típussal (itt típusonként több gyártó több hajtóművét is felsorolták) kérheti a gépet. Na akkor most ki kivel van?

Maga Lenin 2018.02.16. 12:26:24

@karlmann: Ilyen igazán irigylésre méltó eseményeken résztvevő olvasók is vannak, nagyszerű :)
Mellesleg "annyira" én se vagyok benne...
Amit mondtak, hát, persze, minden lehet papíron, hogy minden mindenhez rendelhető, passzítható, de a valóságban már maguk a gyártók is kizárólagos hajtómű-beszállítóra/-ásra törekednek sokszor. (Lásd 737MAX és LEAP.) Na szóval a forró égövi reptereken kell a nagy tolóerő, ezért a tizedszázalékokra is érzékeny fogyasztási adatok ellenére kénytelenek a legnagyobb tolóerejű alváltozatokat használni. Meg eleve nagy teljesítményért verni az asztalt az új gépeknél (B787, A350).
Remélem válaszoltam a felvetésedre. (Ha esetleg a jó Allesmor Obranna (blog.hu/user/201060/tab/activity) is olvasná ezt, és válaszolna, akkor nyugodt lennék :) )

karlmann 2018.02.20. 19:36:53

@Maga Lenin:

Céges út volt, amit a partnerünk a DHL GF szervezett. Úgy éreztem magam, mintha második karácsony lenne! Ezzel együtt köszi a választ!

Maga Lenin 2018.02.23. 09:22:41

@karlmann: Még egy adalék, hogy ne csak általánosságban beszéljek - és remélem, az iho.hu hozzáértése ennyire már nem lesz megkérdőjelezve :)
Szóval idézet az alábbi cikkükből:
iho.hu/hir/a-qatar-atvette-a-legelso-hosszu-a350-est-180221
"Fontos volt a Rolls-Royce Trent XWB-97 hajtóműváltozat, amely a korábbinál nagyobb tolóerőt biztosít: nyáron, amikor a régióban negyven fok környékén mozog a hőmérséklet, miközben a gép optimális esetben teljes terheléssel kell, hogy elhagyja a betont, a hajtóművek teljesítménye kulcskérdés az Öböl-vidék felhasználói számára."

Ленин

karlmann 2018.02.24. 07:50:28

@Maga Lenin:

Kérdőjelezés nem volt, csak meglepetés. :)
Köszi,
Kari

molnibalage 2018.02.27. 12:45:12

@karlmann: Ez nem igaz. Ha leállna a hajtómű akkor még a '90-es évek eleji nem képalkotós IR AAM-ek is bajba lettek volna. Más kérdés, hogy technikailag és n+1 ok miatt ilyen védekezési formának nincs értelme. Bővebben ebben az IR vezérlésről eltérő korszakokban.
htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/

molnibalage 2018.02.27. 12:46:22

@ételizésítő: Csak nem PVO-nak, hanem a csapatlégvédelemnek és a PVO és Front Légierő vadászgépein. Lásd ebben.
htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/

molnibalage 2018.02.27. 12:50:40

@ételizésítő: Ez sem igaz ebben a formában. Az román LanceR és talán indiai Bison-t leszámítva MiG-21-en soha nem voltak zavarókazatták szériagépeken.

UB blokkhoz volt IR csalit előrefelé rakéta meg radarzavaró anyag is. A chaff-esnek volt minimális értelme, az IR-esnek kb. semmi, mert all aspect IR SAM ellen sem ért sokat - és eltrejedtsége marginális volt még a hh utolsó évtizedének közepén is is, lényegében csak Chapparral legfejlettebb változata és Stinger volt nyugatons szemből indítható. A MiG-21 fegyverterhelése és hatósugara csapásmérő konfigban nevetséges, UB blokkoknál két pontot feláldozva kb. 4 db 100 kilós vagy 2 db 250 kilós bombát vihetett.

molnibalage 2018.02.27. 12:52:27

@Levente B.: Ez nem pontos, a SAGG az SARH és RCG kombinációja. Az aktív radaron 40N6-ból még senki nem látott egy darabot sem, erősen csúszik a fejlesztése, jövő idő egyelőre.

A Buk-M3-hoz van aktív radaros is, az M1 és M2 félaktív vezérlésű. Lásd ebben az összes rendszert.
htka.hu/2017/12/20/haditechnikai-osszefoglalo-2017-es-kiadas/