A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 1. rész

2017. november 07. 07:07 - Maga Lenin

A kifejezetten esztétikus General Dynamics F-16XL az amerikai vadászgéptervezés egyik aerodinamikai csúcsterméke. A szép vonalú, kettős nyilazású deltaszárny segítségével a könnyűvadász F-16-osból egy kísérleti vadászbombázó készült, melynek története sokkal több, mint az F-15E ellen elvesztett tender. A NASA dedikált kiadványa alapján ez a sztori következik most.

general_dynamics_f-16xl_2_big.jpg

Az F-16XL eredete

Egy jobb F-16…

1976-ban, nem sokkal az F-16A szolgálatba állítása után a gyártó, a General Dynamics (GD) megkezdte vadászgépe lehetséges továbbfejlesztésének vizsgálatát. A hagyományos módon történt képességjavítás révén napjainkra tucatnyi változatban létezik a Fighting Falcon, de akkoriban ezeknél sokkal egzotikusabb ötleteket tanulmányoztak. Alapvetően aerodinamikai változtatásokban gondolkoztak, mégpedig elég komolyakban. Teljesen új szárnykialakításokról volt szó, így előrenyilazott (FSW, forward-swept wing), kettős nyilazású delta (cranked-arrow wing), és hagyományos, 60 fokban nyilazott deltaszárny plusz kacsa vezérsíkok szerepeltek az első vázlatokon. Az eredetivel nagyban egyező, 40 fokos nyilazású trapézszárnyra is született elképzelés, amely könnyű, kompozit műanyagok használata révén azonos tömege mellett nagyobb felületű és fesztávolságú lehetett. Ez volt az azonos súlyú kompozit szárny, angolul equally weight composite [wing], EWC. Ezekhez az átalakításokhoz adott esetben hosszabb törzs is járhatott.

Az elsődleges cél a nagyobb harci hatósugár biztosítása volt, ami nagyobb mennyiségű üzemanyagot igényelt, melyet pedig leghatékonyabban a növelt belső térfogatú szárnyakban lehetett elhelyezni. Egyidejűleg többlet fegyverzet hordozása, jobb manőverezőképesség, kedvezőbb fel- és leszállási tulajdonságok, javított túlélőképesség is a célok között szerepelt. Nagyobb vonalakban mind a levegő-levegő, mind a levegő-föld harcászati jellemzők fejlesztését el kívánták érni, az eredeti F-16-osra alapozva. A többlet üzemanyag és terhelhetőség igényét elsősorban szem előtt tartva, a legfőbb kérdéssé a lehetséges szárnyak belső térfogata vált. Más jellemzők mellett ezt mutatja be az alábbi táblázat, referenciaként az eredeti F-16A szárnnyal.

tablazat_1b.png

A táblázat jól mutatja, hogy sokkal nagyobb belső térfogat mellé könnyebb lehetett a kettős nyilazású deltaszárny, míg karcsúsága mennyivel kisebb. (Karcsúság: angolul aspect ratio, számítása: a fesztávolság négyzete osztva a szárnyfelülettel.) Érdekes, hogy ránézésre nem sokkal nagyobbnak tűnik az FSW verzió felülete az alaphoz képest, mégis azé lett volna a legnagyobb. Ehhez az eredetinél ötödével nagyobb önsúly is járult, mert a csavarodásra érzékeny szárnyat nagyon erősre kellett építeni. Lent ezek a kialakítások egy közös rajzon

4fele_em.jpg

A normál és az előrenyilazott szárny egyértelműen javította a fel- és leszálló tulajdonságokat, továbbá a tartós manőverjellemzőket (pl. egy hosszan tartó, nagy túlterhelésű forduló). Azonban szuperszonikus sebességnél mindegyiknél jóval előnyösebbnek tűnt a kettős nyilazású deltaszárny. Ezen szárny felhajtóerő-légellenállás jellemzői az összes többinél jobbak voltak 1,2 Mach felett, mely sebességtartomány egyre fontosabbá vált az idő előrehaladtával (lásd SCAMP, lentebb). Hangsebesség feletti normál repülésnél illetve gyorsításnál azonos vagy jobb volt a többi lehetőséggel szemben. A nagyobb szárnyfelület több, ráadásul részben félig illeszkedő, részben egymás mögötti fegyverfelfüggesztő pontot biztosított, sokkal több üzemanyag tárolása mellett. A hosszú tőrész valamelyest javította a szárny-törzs terheléseloszlást is. Mindez ugyanakkor erősen rontotta a tartós manőverezési tulajdonságokat, mivel szubszonikus sebességnél a nagy felület miatt gyorsan veszítette az ilyen kialakítású gép a mozgási energiát. Ez azonban a fejlesztés adott fázisában nem jelentett akkora problémát, hogy a felsorolt előnyöket elhomályosítsa.

saab_draken_35oe_knight_03.jpg

Kettős nyilazású deltaszárnyat igen kevés repülőgépen alkalmaztak. Ezek legismertebbje minden bizonnyal az eredeti és egyedi formájú svéd vadászgép, a Saab J-35 Draken. A felvételről is látható az elrendezés jellegzetessége, azaz a nagyon hosszú húr (pláne a tőnél) és a kijjebb eső, kisebb nyilazású rész. A Draken abban még rátett egy lapáttal minderre, hogy a tőnél elöl a beömlőnyílások foglaltak helyet (forrás)

general_dynamics_f-16_sfw_swept_forward_wing_2_big.jpg

Az előrenyilazott szárnyú változat szélcsatorna-modellje a GD egyik munkatársa mellett (forrás)

Az F-16 FSW verziója is előrébb jutott egyetlen lépéssel, miután a DARPA és az Air Force Flight Dynamics Laboratory felhívására neveztek vele egy ilyen elrendezésű kísérleti gép tenderére 1977-ben. Ezt azonban a Grumman nyerte el az X-29-essel. (Többször SFW, azaz Swept-forward Wing is szokott lenni a rövidítés.)

… és egy gyorsabb F-16

Az F-16XL az alaptípus lehetséges továbbfejlesztései mellett egy másik szálról is eredeztethető. Az USAF a ’70-es évek második felében, reagálva a növekvő szovjet légvédelmi képességekre, egy, szuperszonikus sebességgel is hosszan repülni képes, modern elektronikával és jó manőverezhetőséggel bíró, új vadászgépet kezdett keresni. A szükséges technológiák kifejlesztésére több céggel is kötöttek szerződéseket, és együtt dolgoztak a NASA-val is. Utóbbi széleskörű alapkutatásokat végzett jó egy évtizeden át az 1971-ben beszüntetett amerikai szuperszonikus utasszállító-program számára, azaz nagy ismeretanyaga halmozódott fel a tartós, hangsebesség feletti repülés elmélete kapcsán. Ezen projektjein belül a NASA a SCAT-15F jelű szélcsatornamodellig jutott (SCAT: Supersonic Commercial Air Transport), egy nagyméretű, kettős nyilazású deltaszárnyú modellig. Bár az utasszállítóra nem volt szükség végül is, a kutatások nem álltak le, csak Supersonic Cruise Research néven folytatódtak. A légierő fenti igénye pár éven belül újra előtérbe helyezte ezt a témát, és ebből született a Supersonic Cruise Integrated Fighter (SCIF), ezúttal már kifejezetten egy vadászgép későbbi készítésének céljából. A vizsgált utazósebesség-tartomány 1,4-től egészen 2,6 Mach-ig terjedt.

scif-4.pngAz 1,8 Mach utazósebességre optimalizált NASA SCIF-4 1977-ben. A vadászgépet imitáló modell aerodinamikája igen hasonló volt a korábban tervezett, gyors utasszállítókhoz. A belső és a külső szárnyrészek határára kerültek a függőleges vezérsíkok

Ezek az előzményei tehát a supercruise, azaz szupercirkálásnak fordított képesség létrejöttének. Ez tartós, hangsebességet meghaladó utazósebesség fenntartását jelenti. Lényeges azonban, hogy mára már kicsit módosult a szó konkrét tartalma. Eleinte csak a fentieket értették alatta, de manapság az utánégető nélküli hajtóművel elérhető, legalább 1,5 Mach sebességről van szó. Ezek fontos kitételek, mert kisebb fogyasztást jelentenek nagyobb tempónál. Ugyanezért mai értelemben a North American XB-70 nem szupercirkáló típus, mert utánégetéssel tartotta fent a sebességét. Hasonlóan nem tekinthető „igazi” szupercirkáló típusnak egyik negyedik generációs vadászgép sem, mivel csak kevés vagy nulla fegyverzettel ellátva léphetik túl a hangsebességet, és általában ekkor is csak nem sokkal. Katonai értelemben tehát nem sok haszna van ezen képességüknek.

Lényeges kérdés volt, hogy a NASA, bár maga is vadászgépek előfutáraként tekintett a SCIF modellekre, szinte csak a szupercirkálás aerodinamikájára koncentrált a maga részéről. Az iparnak ez azonban kevés volt, mert bizonyos – persze minél jobb – transzszonikus manőverezőképességet fenn kellett tartani egy valódi vadászgép esetében. A General Dynamics 1976-ban indította el belső programját egy szupercirkáló vadászgép előkészítésére, lehetőleg az F-16 alapján. Nem sokkal később már több mérnökük is Langley-ben, a NASA SCIF projektjét vivő központjában dolgozott ideiglenesen, együtt az állami szervezet munkatársaival. Miután az első eredmények igen biztatóak voltak, a GD-n belül hamarosan már a szupercirkáló és egyúttal – szuperszonikus tartományban – növelt manőverezőképességű F-16 utód lett a prioritás. A két fő tulajdonságnak megfelelően a projekt a Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (kb. Szuperszonikus Utazósebesség és Manőverezés Prototípus), azaz SCAMP nevet kapta, és célja egy technológiai demonstrátor építése volt.

 

SCAMP

Noha a légierő érdeklődött egy, a SCAMP-hez hasonló programból származó gép iránt, konkrét megrendelés persze nem volt erre, ezért a GD és a NASA igyekezett költséghatékony lenni. A komplex aerodinamikai fejlesztés kockázatait mérséklendő, moduláris szélcsatorna-modelleket is építettek, melyeket mátrix modelleknek neveztek. Ezeken több részlet könnyen cserélhető elemekből állt, így gyorsan és olcsón lehetett többféle konfigurációt, illetve az egyes elemek egymásra hatását vizsgálni. A változtatható be- és kilépőéleken és szárnyvégeken felül az eredeti F-16 törzs többféle toldata is rendelkezésre állt, mivel minden vizsgált szárnyforma megkövetelte a törzs meghosszabbítását. Számos, a szárnytő törzs melletti részén elhelyezett örvénykeltő megoldást is vizsgáltak, mivel az itt mesterségesen keltett és kontrollált örvénylés javította a nagy állásszögű manőverezőképességet és csökkentette az ellenállást bizonyos sebességeknél. Ugyancsak foglalkoztak illeszkedő vagy félig süllyesztett fegyverzetelhelyezéssel is, amitől nagymértékű javulást vártak a légellenállás terén. Bár közvetlen kapcsolata az F-16XL-lel kisebb, de érdemes megemlíteni, hogy elemezték még a fix, mozgatható és behúzható kacsaszárnyak, továbbá a szárnyprofil íveltségének hatását, és lehajtható szárnyvégek alkalmazását is – utóbbit már a SCIF során is tanulmányozta a NASA.

Pontosabban változtatható V-beállítású szárny a lehajtható vég neve. Ez a koncepció az XB-70-esen valósult meg korábban. Maga az XL jelzés pedig a SCAMP program idején bemutatott, Top Flite XL golflabda nevéből származott, melyet kifinomult aerodinamikájának köszönhetően lehetett nagy távolságokra elütni a reklámjai szerint. Az eredeti YF-16 helyettes főtervezője, majd az F-16A/B program marketingigazgatója, Harry J. Hillaker volt szenvedélyes golfjátékos, így hallott az új labdáról.

scamp_team1.jpgAkik a General Dynamics-nál a program mögött álltak (balról): Harry J. Hillaker, programvezető; Andrew Lewis, aerodinamikai főmérnök; Kenny Barnes, stabilitás és vezérlési főmérnök; Jim Gordon, vezető mérnök – a képen egy 1977-es mátrix modellel (forrás)

general_dynamics_f-16_scamp_1_big.jpg

A SCAMP F-16-os egyik főbb kialakítása, igen erősen nyilazott belső és külső szárnyrésszel (76,6 és 66,6 fok), teljes egészében mozgatható függőleges vezérsíkkal, valamint az egész belépőélen végigfutó, mozgatható lappal, ami akár 60 fokig is kitéríthető volt felfelé. A törzset 1016 mm-rel kellett volna megnyújtani, és változtatható geometriájú beömlőnyílást is terveztek; sőt, kétdimenziós, vektorálható kiömlő is szóba került (forrás)

A kísérletek során eljutottak egy, a fenti képhez mérten finomított verzióig, a szárnynyilazást 70 és 50 fokra csökkentve, míg a kilépőélé egységesen -8,6 fok lett. A két szárnyrész határa a teljes fesztáv felének 63%-àról 70-re módosult. A felhajtóerő nyomásközéppontja a szubszonikus és szuperszonikus tartomány között csak 10,5%-kal vándorolt hátra (vö. az F-16A 26%-ával). Ez főleg a külső szárnyrész kisebb nyilazása miatt volt, de ugyanez segített a kiváló orsózó képességben is. A számítások szerint 2 Mach sebességnél és 16 km magasságban egy maximális, 20 fokos elevon-kitérítés 9 g gyorsulású orsót eredményezett! Az előző konfiguráció többi különleges tulajdonságát megtartották, sőt, kiegészítették teljesen mozgatható szárnyvéggel. Ez ezúttal nem a hossz, hanem a kereszttengelye körüli elfordulást takart, a bólintást és az orsózást egyaránt segítve. Érdekesség, hogy erre, és függőleges vezérsíkként is egy az egyben az alap F-16 vízszintes vezérsíkját kívánták felhasználni. Végül ezeket a megoldásokat elvetették, mert túl nagy fejlesztési kockázatot jelentettek, továbbá a függőleges irányfelület – kisebb mérete révén – könnyebben árnyékolódhatott le nagy állásszögnél. (Nagyobb felület esetén pedig a koncepció előnyei vesztek volna el.) A nem fix szárnyvég az ott lévő fegyverfelfüggesztőt is használhatatlanná tette volna, mivel az azon lévő Sidewinder rakéta képtelen lett volna mozgatva befogni a célját.

Komolyan foglalkoztak változtatható geometriájú beömlőnyílás alkalmazásával, ismét csak a szuperszonikus teljesítmény javítására. Opcióként a GD ajánlotta is ezt a megépítendő F-16XL számára, de 101,7 kg plusz tömege miatt aztán eltekintettek tőle, mert a folyamatosan vitt többletsúly okozta hátrány meghaladta az általa biztosított előnyöket.

l-78-2642.jpgA langley-i szélcsatornák egyikében az egyenes kilépőélű, az orrnál szintén egyenesen kapcsolódó szárnyú, és egészében mozgatható vezérsíkú SCAMP mátrix modell (forrás)

feb-80-scamp-2.jpg

A fenti kép linkje szerint ez az 1980 februári kialakítású SCAMP. Itt már nagyon hasonló a végül megépülthöz a szárny, de még a belső szárnyrészen is van mozgatható belépőél, továbbá a teljesen mozgatható, az F-16A vízszintes vezérsíkjával lényegében azonos függőleges vezérsík szerepel, ráadásul még szabályozható beömlőt írnak. A lenti képen ugyanez, csak rajzon, és látványos, kék-vörös festéssel (források: fenti, lenti)

f-16xl_rwb.jpg

A fentiek szerint épített modellek vizsgálata a langley-i szélcsatornákban jól alakult, kivéve, hogy ahogy nőtt az állásszög, úgy egyre hajlamosabbá vált a gép felvágni az orrát. Ez persze megengedhetetlen volt, ezért a belépőél törzshöz közeli részét az egyenes helyett szép, S alakúra változtatták, egyúttal a kilépőélt ugyancsak a törzs mellett hátrébb helyezték és 8 fokos, de negatív szögbe rakták. Megszüntették a belső szárnyrész mozgatható belépőélét is, a külsőn pedig a vezérlőrendszer által automatikusan mozgatottat alkalmaztak immár. Végül a két szárnyrész találkozásánál, hátul egy gondolát alakítottak ki, ami megakadályozta az áramlás túlzott kifelé csúszását, javítva az iránystabilitást és a gép vezethetőségét is. Ebbe került a csűrőket mozgató hidraulikus munkahenger, valamint később zavarótöltetek kivetőhelye is lett volna. A gondolán kívül, előrébb még kisebb, áramlásterelő lapot is telepítettek, azonos céllal. Mindezekkel együtt a későbbi F-16XL csak a számítógépek korrigálta, fly-by-wire rendszer révén lehetett jól vezethető, stabilitási jellemzői miatt.

Mire ez a kialakítás létrejött, a GD saját pénzéből 15,9 millió dollárt költött el, és 1397 óra szélcsatorna-kísérletet végzett. Érdekes, hogy bár végig lényeges volt a hangsebesség feletti teljesítmény javítása, arra a tartományra 367 óra jutott ebből, míg a szubszonikusra és a transzszonikusra 611 és 419 óra. A későbbi, valós repülések igazolták, hogy az F-16A-nál több, mint kétszer akkora szárnyfelületű XL teljes légellenállása kisebb volt, mint az alapgépé! Bár a súrlódási ellenállás természetesen sokkal nagyobb volt, de mind a hullámellenállás, mind az interferencia-ellenállás (pl. a szárny és a törzs káros egymásra hatása), mind pedig a szuperszonikus trimmelési ellenállás (a hátracsúszó felhajtóerő nyomásközéppont kompenzálására kitérített kormányfelületek) kisebb volt. A korábbinál kedvezőbb fegyverzetfelfüggesztési lehetőségek is csökkentették a légellenállást.

1980. december 1-jén utasítást adtak a repülőképes F-16XL megépítéséhez szükséges, részletes tervezésre és erre a GD 41,7 millió dollárt biztosított saját kutatási alapjából, partnerei és beszállítói pedig további 7,8-at. Ezzel együtt a szélcsatornás mérések 1982-ig folytatódtak.

sue_grafton_lehet_ez_is.jpeg

A NASA alkalmazottja áll az F-16XL nagyméretű (1:0,18), sűrített levegővel működő kormányfelületekkel ellátott modellje mögött, mellyel 59 fokos állásszöget meghaladó tartományban is vizsgálták a gép határértékeit. Ennél nagyobb, 0,25-os léptékű modellt is használtak a flatter-tesztekhez. Mindkét modell kábelen lelógatva függött a szélcsatornában, és utóbbit egy „pilóta” vezette, vagyis mozgatta kormányfelületeit. Ez a flatter-modell igyekezett szimulálni az igazi gép rugalmassági tulajdonságait is (forrás)

scamp_fejlodes_hun.jpg

Amíg a SCAMP eljutott az F-16XL-ig, több fejlődési lépésen ment át – ahogyan ez minden tervezési program során történik. A bal fentről induló ábra a fő változtatásokat mutatja be az egyes fázisok közt. Az η (éta) jelet kapja a két szárnyrész közti arány, az LE és a TE a leading és a trailing edge, vagyis a be- és kilépőéleket rövidíti. A teljesen mozgatható külső szárnyrész a 2. rajzon jelenik meg csak, viszont a 3.-ra eltűnik az addig meglévő, a hosszabb, belső rész belépőélén meglévő mozgatható lap, és átkerül a külsőre. A többi felirat magyarra cserélve a képen

Az első XL felszállásáig 3550 órára nőtt a szélcsatorna-kísérletek összeadott ideje, melynek során 11 szárnyforma, 12 függőleges vezérsík, 15 mozgatható belépőél, 40 áramlásterelő lap, 7 szárnyvég, 7 áramlásrontó lap (spoiler), 6 törzsmeghosszabbítás, 13 orrkialakítás, 21 szárnyíveltség, 3 szárnykeresztmetszet és 14 kacsa vezérsík összesen 149-féle kombinációját próbálták ki.

 

Létrejön az F-16XL

Miután a számítások és modellkísérletek igazolták a kettős nyilazású deltaszárnnyal felszerelt, hosszított F-16 változat létjogosultságát, ideje volt megépíteni igazi kísérleti gépként is. Az Egyesült Államok Légiereje (USAF) és a General Dynamics úgy állapodott meg, hogy előbbi átad két, normál F-16 repülőgépet, melyeket utóbbi átépít XL változatúra, és a teszteléshez megint csak a légierő ad kiszolgáló berendezéseket és egyéb, szükséges kellékeket, továbbá finanszírozza a berepülési programot és a közben szükségessé váló, újabb elméleti és modellkísérleteket. Végül is ehhez a GD 53, az USAF az 1982-es és a következő pénzügyi években rendre 22,5, 25 és 10,2 millió dollárt biztosított, és eredetileg három Pratt & Whitney F100-PW-200 hajtóművet. Későbbi megállapodások révén a NASA vállalta, hogy – más programjainak zavarását elkerülve, de – továbbra is biztosít szélcsatornákat.

A mérnöki munkát az akkoriban már egyre terjedő, számítógépes CAD/CAM rendszerek segítették. A GD a Lockheed által kifejlesztett, CADAM nevű programot vásárolta meg az F-16XL tervezéséhez. Ennél egy IBM szervergéphez csatlakoztak a munkaállomások, melyeken a mérnökök dolgoztak, de mint menet közben kiderült, kevés ilyen számítógép állt rendelkezésre. Emiatt a törzs terveit végül mégis főleg papíron készítették el, nem elektronikusan. A szerkezeti terhelések számításához a NASTRAN (NASA Structural Analysis System) szoftvert használták.

plum_tree.jpg

Bár a számítógépes tervezés és gyártás már egész jól átment a hétköznapokba is, azért a szimulációk (a mai CFD) még kicsit odébb voltak. Így nagy számban használtak mindenféle méretarányú modellt is. Fent: egy 0,18-os arányú példányt halásznak ki a puha becsapódását biztosító, mocsaras területről (Plum Tree Island, Virginia). Lent: két AIM-9, hat CBU-58 és két póttartály volt ezen a modellen; a fegyverzet aerodinamikai egymásra hatását különösen sokat kellett vizsgálni

fegyverzet_szelcsatorna_xl.jpgquadra_pod.jpgHasználtak modelleket a dugóhúzó-jellemzők vizsgálata érdekében is. Ezek segítségével a vezérlőrendszerbe integrálták a dugóhúzóba esést meggátoló szoftverelemeket. A képen a valós tesztekhez szánt, Quadra Pod nevű fékernyő kicsinyített másával látták el az egyik modellt. Az eredmények alapján egy 10,42 m átmérőjű ernyőt kapott az igazi gépek egyike később, mely egy 30,48 m hosszú kábelen át csatlakozott kioldás után a géphez. Tényleges használatára sosem volt szükség

A tervezési folyamat jól haladt, de egy – egyébként merőben átlagos – gond akadt közben: az új szárny 248, míg a repülésvezérlő, az elektromos és az üzemanyagrendszer további 130 kg-mal nehezebbnek bizonyult, mint kellett volna. Ahogyan a problémát egy 1981 áprilisában kelt, GD belső jelentés leírta, ez két 227 kg-os bombával csökkentette volna a lehetséges terhelhetőséget. A körlevél ezért azt kérte minden dolgozótól, hogy minden ötletüket mondják el a súlycsökkentésre, saját szakterületükön kívülre vonatkozóan is. Ez eredményesnek bizonyult, mert az év közepére nagyjából lefaragták a többletsúlyt.

 

A részleteket tekintve, természetesen az új szárnnyal kell kezdeni. A végleges karcsúság 1,6 lett, a felület 61,62 m2, a fesztáv 9,88 m, illetve az általában felszerelt Sidewinder indítósínekkel és rakétákkal 10,44 m. A nyilazás a belső részen 70, kívül 50 fok volt, a profil módosított NACA 64A típusú. A félszárnyak 2-2 kormányfelületet kaptak, azaz belül 1-1 elevont (egyesített csűrő és magassági kormányt) és kívül 1-1 csűrőt, továbbá a külső részen mozgatható belépőélt is. A szárny és a törzs megnövekedett hossza több csatlakoztatási pontot tett lehetővé, mégis, a kísérleti repülések során rájöttek, hogy egy helyen így is túllépheti a manőverek miatti feszültség a megengedettet. Nem sokkal az első felszállást követően pedig a hátsó főtartóról derült ki, hogy az a tervezett terhelési érték 86%-ánál eltörhet. Ezért abból egy 0,56 m hosszú, alumínium részt acélra kellett cserélni.

A szárny újdonsága volt, hogy a fém teherviselő szerkezetre immár kompozit műanyag burkolat került. Ezúttal poliimid-bázisú (konkrétan: angolul bismaleimide, magyarul biszmaleinimid [máshol biszmélimid], azaz C21H14N2O4), grafitszál-erősítésű mátrixot használtak fel, T-300 típusú szál és V378-A típusú gyanta formájában. Ez a korábbi, grafit-epoxi anyaghoz képest kedvezőbb magas hőmérsékletű tulajdonságokkal rendelkezett, és akkoriban az űrsiklóban, manapság pedig az F-35-ösben is megtalálható.

eg-0035-01.gif

A szárny, bár V-beállítása nem volt (0°), szemből nézve jól láthatóan el volt csavarva. Ez a csavarás a transzszonikus és afeletti sebességeknél módosította úgy az áramlást, hogy az csökkentette a légellenállást. A képen még a főbb méretek lábban (forrás)

toldat.png

Az új részek fehérrel jelölve, a szürkék pedig vagy azonosak, vagy módosítottak az eredeti F-16-oshoz képest. A második toldat alakja nem fedi igazán a referenciaként használt leírásból következő elrendezést sajnos (lásd lent) (forrás: F-16XL Demonstrates ..., 3. o., lásd utolsó rész)

A törzs hosszabbítása céljából elöl, a 189. törzskeretnél egy 76,2 cm-es betoldást alkalmaztak, mely később a bevetési elektronika egy részének nyújtott volna 0,33 m3 helyet, de a két megépült gépen tesztberendezéseket fogadott be. Ez a toldat előrébb tolta a pilótafülkét, de alatta a beömlőnyílás helyzete változatlan maradt. A főfutómű bekötési pontjai mögött kezdődött a hátsó, 66 cm-es toldat alsó része, de a felső kicsit előrébb (343.12 és 373.8 keretek). Módosítani kellett a szívócsatorna szerkezetét, a berendezések hűtésére szolgáló beömlőnyílást, a törzs első részének külső borítását a megfelelő illeszkedéshez, valamint eltávolították a korábbi, orrsegédszárnyat mozgató motort is. Mivel a futómű a régivel azonos maradt, a hosszabb törzs felszállás során odaverődhetett volna a pályához. Emiatt a hátsó rész kontúrját 3,16 fokkal megemelték. A berepülés során a normál F-16-osok számára fejlesztett, növelt teherbírású futóművet beszerelték a két XL-be is. Ez többek közt szélesebb gumikkal járt, és belső átalakításokkal, valamint új aknaajtókkal is. Erre mindképp szüksége volt a gépeknek, hiszen az eredetinél nehezebb fegyverzetet kívántak alkalmazni. A korábbi, 17 tonnás felszállótömeget így 21,79-re emelhették. A törzs alsó részét, illetve a szárnytöveket érintette még, hogy biztosítani kellett négy AIM-120 légiharc-rakéta félig süllyesztett elhelyezését is – ehhez immár elég volt a törzshossz.

Ami a belső rendszereket illeti, a legfontosabb, a vezérlés alapvetően azonos volt az F-16A-éval, azaz egy négycsatornás, analóg elektronikus rendszer, természetesen az új szárny adta körülményekhez igazított szoftverrel. A korábbiakhoz képest a teljes rendszert –a szoftveres elemeket, kiegészítve a hardveresekkel – a földön letesztelni képes, 90 másodperc idővel dolgozó, egyetlen gombnyomásra induló hibakereső is bekerült.

general_f-16xl.gif

Egy kissé részletgazdagabb háromnézeti rajz. A függőleges vezérsík töve előtt valamivel ott a merev légiutántöltő cső fogadóegysége, míg a fülkétől balra és hátra a gépágyú nyílása (forrás)tablazat_2.png

A különböző kormányfelületek kitérítései jellemzői ugyan viszonylag kevéssé érdekes adatok, de ritkán vannak megadva. A kitérítés gyorsaságát nézve önmagában elképesztő adatokról van szó, hiszen például az oldalkormány 1/3 másodperc alatt juthat a véghelyzetébe, ahogyan a csűrőlap is felfelé, illetve fél másodperc kell a lefelé kitéréshez, és az elevonoknál is ez a jellemző adat. A teljes, 61,62 m2-es szárnyfelület 27,6%-a, azaz, több, mint a negyede kormányfelület

A bólintást nem csak az elevonokkal végezték, hanem a csűrők szimmetrikus kitérítésével is. A bedöntést – a csűrőkön kívül – hasonlóan segítette a két elevon ellentétes mozgatása. A repülésvezérlő számítógépek folyamatosan kontrollálták az egyes paramétereket, melyek közül az orsózó szögsebesség például 308 fok/s lehetett legfeljebb – vagyis majdnem egy teljes fordulat egyetlen másodperc alatt. A maximális állásszög az F-16A 25 fokos értékével szemben 29 fok lehetett, illetve 0,9 Mach felett 26 fok, a futók kinti helyzetében pedig 16 fok.

Ez a poszt a szokásosnál nagyobb mennyiségű adatot tartalmaz, melyeket persze a végtelenségig lehetne összehasonlítgatni. Azonban a 308 fokos másodpercenkénti (állandósult) orsózó szögsebességről eszembe jutott egy régi, kiváló könyvemből egy sztori. Alex Henshaw, a Supermarine gyárban a Spitfire-ök közül egy „szabad szemmel is jól látható” mennyiséget berepülő pilóta mondta később, hogy úgy hasonlítgatták össze társaival az egyre újabb változatokat, hogy hány orsót tudnak velük megcsinálni egy másodperc alatt. Ahogy nőtt a Spitfire verziók tömege, úgy lett ez az érték egyre kisebb, mivel a szárny a normál vadászváltozatoknál szinte alig módosult. Eddig egyszerű a történet, de itt a könyv amúgy szinte kifogástalan fordítása szerint a Mk.V-ösig még akár 2,5 fordulatot tehettek meg másodpercenként, míg a IX-estől kezdve 1,5-et vagy kevesebbet. Ez azonban 540°/s állandósult szögsebességet jelentene még a kisebb értékkel is, a nagyobbal pedig az irreális 900-at. Egy gyors kereséssel kiderült, hogy a mai, korszerű, kifejezetten erre tervezett műrepülőgépek (Edge 540, Extra 300) is csak 400-420°/s-re képesek. A megoldás ez esetben valószínűleg az, hogy a fordulat itt csak 180°-ot jelent, nem 360-at (így 450°/s és 270°/s, természetesen optimális körülmények között). A kis kitérőt követően megpróbáltam megkeresni a 4. generációs vadászgépek adatait is, de mint kiderült, ezek nem teljesen nyilvánosak, és ahol meg vannak adva, számolni kell egy kis marketinges túlzással. Elvileg a Rafale és a Typhoon 270 és 250°/s-re képes, a Hornet/Super Hornetre kétszeres eltérésű adatok is vannak (225 és a fele is…), míg az F-16-osra – valószínűleg a C-re – 220-240-et írnak. Az M346 kiképzőgépre a gyártó 280°/s-et ad meg. Érdemes ezt összevetni az F-16XL 308 fokos értékével: mindegyiket veri, amerikai társait akár 40%-kal is. Azonban még durvább az összevetés a műrepülő gépekkel, amik bőven egy tonna alatti tömegűek, vagyis az F-16XL legalább 12-szer olyan nehéz fegyverzet nélkül is, mégis csupán 25%-kal marad el tőlük! Egy másik fórumbejegyzés szintén fontos dolgokra világít rá. Elméletileg az F-16 eredeti szárnyú változatai 324°/s-re lennének képesek, de a vezérlés ezt 220-240-re korlátozza. Hasonlóan fontos, hogy a kezdeti szöggyorsulás, vagyis ami ténylegesen kifejezi a manőverbe vitel gyorsaságát, mekkora. A korábbiak itt fent tehát átlagos, vagy még inkább állandósult értékek voltak. Ugyanabban a fórumban, ugyancsak az F-16-osra 460°/s2 van megadva a manőver indítására, míg 690 a megállítására. A gép szerkezetileg képes lenne a megállítási értékkel is indítani a bedöntést, csak ezt a pilóta fizikailag már igen kevéssé tolerálná. A pilóták számára egyébként is a „time to bank”, vagyis egy adott szögeltérés megvalósításának ideje a fontos, nem a puszta szögsebességek (pl. a gép hátára fordításához, azaz 180°-hoz hány másodperc kell). Ez ugyanis magába foglalja a kezdeti és az állandósult értéket is. Ezzel a kis összevetéssel jól érzékelhető, micsoda erőhatások érik a korszerű katonai gépeket, és, hogy mennyire is nehéz összevetni az adataikat egymással, sőt, akár egyazon típuséit is, de eltérő körülmények között. 

Az oldalkormány hagyományos kialakítású volt. A másodlagos felületeket a külső szárnyrészek mozgatható belépőélei és a kiömlőnyílás két oldalán egy-egy, kétféle nyitható féklap alkotta. Utóbbi azonos működésű volt az F-16A-n lévőkkel, de kissé módosított formában kellett felszerelni a megváltozott törzsvég miatt. A mozgatható belépőélek automatikusan tértek ki, és feladataik közé tartozott a nagy állásszögnél való stabilizáció, felfelé kitérve a szuperszonikus ellenállás csökkentése, valamint a dugóhúzóba kerülés megakadályozása aszimmetrikus kitéréssel.

A kormányfelületek, és elsősorban a futómű mozgatására és fékezésére a 200 bart is meghaladó nyomású hidraulika-rendszer szolgált. Ez egy fő és egy tartalék körből állt, de az F-16A-hoz képest erősebb pumpákkal és nagyobb hidraulika-akkumulátorokkal készült a hálózat. Az e rendszer mozgatta szivattyúk mellett elektromos eszközök is biztosították az üzemanyag továbbítását a hajtóműbe, illetve trimmelés céljából az egyes tartályok között. A kerozint hat törzs-, és négy szárnytartályban tárolták. A második fülke miatt az XL-2 kicsit kisebb mennyiséget, 4653 kg-ot vihetett magával, szemben az XL-1 5113 kg-jával.

A képek kapcsán köszönöm a segítséget Dávid barátomnak, a kompozit anyagok kapcsán Réka kolléganőmnek, néhány aerodinamikai fogalomnál pedig molnibalage számára kell köszönetet mondanom! Ezúttal számos angol elnevezést nem is próbáltam lefordítani, mert úgy éreztem, csak nagyon erőltetett módon sikerült volna.

A nyitókép forrása: link. A nem megjelölt képek forrása a NASA könyve, lásd utolsó rész.

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

45 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr3012926013

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Osz Apo 2017.11.07. 08:41:31

Pont ma reggel jutott eszembe a villamoson, hogy de reg neztem ar a blogodra. X. erzek. :)

Galaric 2017.11.07. 10:55:07

Ismét egy kiváló írás! Örömmel rágtam végig magam rajta!

Maga Lenin 2017.11.07. 11:53:28

@Osz Apo: A népszerűség sosem látott magasságaiban érzem magam, hogy még a villamoson is eszébe jut a blog valakinek :) A megérzésedre: ENNYI!

@Galaric: Örülök, hogy tetszett!

molnibalage 2017.11.07. 13:35:19

A szupercirkálásról...

A SC terminológiát a LM találta ki még anno és M1.5 feletti harci konfigot jelentett. Az eruópai gyártók meg elkezdték nem valós konfigokra és simán M1.0 feletti tartományra is használni elképesztően izzadtságszagúan...

A Concorde-ra vonatkozó rész is pontatlan, mert nem keleltt utánégetés az M2.0 tartáshoz, csak a gyorsításához. Bármelyik komolyabb C-ről szóló YT-n elérhető filmen ott van ez tény. A '80-as vagy '90-es években készült videón is látható ez.

Asszem ebben. (Ha nem ebben van, akkor Concorde és cockpit szavakkal sanszosan találsz olyat, ahol látszik, hogy lekapcsolják az utánégetőket M2.0 elérésekor)
www.youtube.com/watch?v=KVHbvmGDqJk

A C abban is különleges, hogy nem tartott állandó repülési magasságot, mert a súlypont megőrzése fontosabb volt. Ahogy könnyebb lett a gép úgy változott az állászöget és emelkedett magától egyre fentebb. Senkit nem érdekelt és zavart, mert mindenki felett repült.

Vagy nézd meg ezt a sorozatot.
www.youtube.com/watch?v=JgAvxvDRg6c

Üdv
B

ui. Már látom, hogy mihez kellett az aspect ratio. :)

molnibalage 2017.11.07. 13:37:37

@Osz Apo: Iratkozzál fel és azonnal kapsz értesítést. :)

molnibalage 2017.11.07. 13:49:06

@molnibalage:

2. rész, 5:39.
www.youtube.com/watch?v=guKF2Wydct0

M1.75 alatt reheater (afterburner) lelőve és amúgy is 15 perces limitje volt a használatnak.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2017.11.08. 06:53:17

Az az előrenyilazott eléggé adta volna...

röf 2017.11.08. 08:48:50

Úgy emlékszem, YF-16 volt a kisérleti stádiumban a gép elnevezése.
Valamikor 1972-74 körül....

Duplaxiii 2017.11.08. 10:04:23

Tartalmas és hasznos írás, még az internet korában is fontos az információk összegyűjtése és összefoglalása.
Ugyanakkor jó lenne, ha a posztoló(k) a szabványos terminológia használata a műszkai, tudományos írásoknál.
És ugyancsak el kellene választani a kőkemény tényeket a egyéni érzelmektől.
- A modern kori repülésben alap, hogy egy kész modellt megelőzik a tesztváltozatok. A katonai területen ráadásul fokozottan igaz ez, tehát egy új modell megjelenését mindig (a kivétel erősíti a szbályt!) megelőzi egy pályázat, amin a gyártók a megadott paraméterek szerint elkészítenek mintákat.
A posztban jelzett változat valójában egy ilyen, azaz nem egy elkészült fépet "kaszáltak el" és butítás után lett a 16-os, hanem racionális elemzések és számítások után ez (és a többi) nem volt racionális gyártásba venni. Vagy azért mert gazdaságtalan lett volna vagy azért mert a teljesítmény/ár viszonya magasabb volt, mint a paraméterekben elvárt.
Rengeteg hasonló változat volt szinte az összes típusnál, amikor pályázaton választották ki a megfelelőt. Sokszor ezek az elhaltak jobbak is voltak, de mint írtam, a racionális vonal nem ezeket támogatta.
Szépek, jók, különlegesek, lehet szeretni ezeket, de a tények mások.
- Jó lenne a típusok besorolását ismerni! Az F-16 soha nem könnyűvadász volt, hanem egy univerzális vadászbombázó!!! Az univerziális volta miatt alkalmazza számos ország különféle szerepkörökben, van ahol valóban csak vadászként, de ott rendszerben vannak csapásmérők is.
De alapból ez a típus az F-15-el párban vizsgálható, ahol az F-15 A/B/C/D volt a légifölény vadász, míg az F-16 a csapásmérő. Mivel elég fejlett a védelmi képessége is és alapból hordozott légiharc fegyverzetet is, ezért vadászbombázó besorolású. Gondoljunk bele, hogy a MiG-21-es is képes volt korlátozottan csapásmérésre, de nem nevezzük vadászbombázónak, míg a Szu-22-es is horzozhatott önvédelmi célból fegyverzetet, de soha nem nevezzük azokat vadászgépnek... A Gripenek lényege meg pont ez, hogy egy elekrtonikai átprogramozással képes a funkciók között változtatni.
Ezekek hívjuk multi role (MRCA) gépeknek, a maiak jellemzőek mind ilyenek (gazdaságosság, biztonság) és a még aktív rigieket is ilyenekké fejlesztették tovább.
Az F-16-os modern változatai mind már ebbe a körbe tartoznak, az eredetiek nem, hiszen azokat a szintén egyfeladatos F-15-ösök párjaként tervezték harcrendbe állítani.
Az F-15 E/F sem azért jött létre, mert nem voltak, vannak remek csapásmérő vadászbombázók, hanem mert logikusabb a világ legjobb légifölény vadászát "bővíteni" a hatékony precíziós csapásmérésre is, hiszen egy tpíussal oldható meg minden, olcsóbb, logisztikailag előnyösebb és a gép is fokozottabban védett az ellenséges területeken.
Ma eleve ez a módi, amikor az F-16-ost tervezték meg nem ez volt.
.
Szóval nagyon hasznosak ezek az írások, de jó lenne belehelyezni a történeteket a valóságba, ami egyáltalán nem rontja el a megítélésüket, de nem sugallja a döntéshozók idiotizmusát...

Duplaxiii 2017.11.08. 10:33:29

Még egy "apróság", ami csak részben kapcsolódik a poszthoz, de utal az ilyen változatok szükségességére:
Jó lenne, ha egy műszaki, ipari termék megítélésénél a kőkemény realitásokra támaszkodnánk és nem az érzelmeinkre.
Ugye ott volt nálunk is, hogy mennyire szép, és mennyire jól repül a MiG-29... Miért kell cserélni?
És az érzelmek elszaladtak olyan apróságok mellett, hogy az országunk légtérvédelme nem egy repülőnap bemutató repülése. Hogy már NATO tagok vagyunk, hogy van üzemeltetési költség, van fejlesztési korlátozottság, hogy a fegyverek szabványossága, a nem szövetséges országnak való kiszolgáltatottság stb. és főleg, hogy a kor haditechnikája nem a manüverező közelharc alapú már, és a mai gépek szintén nagyon jól repülnek... Hogy a közelharc lényege a alacsony észlelhetőség is, ami egy ocsmányul füstölő hajtómű mellett egyáltalán nem biztosítható. És hát a MIG-29-hez nincs korszerű cserehajtómű a piacon (az oroszoknak sem).
A másik ilyen véglet a Gripen, amit meg fújolnak, hiszen se nem az imádott MiG-29, se nem az imádott F-16!
Miközben a korszerű MRCA gépek egyik alapja a hálózatos üzemmód, így a még elég friss svéd gép fejlesztésénél ezt vették alapul, ezek köré tervezték a új típust.
Ma az legutolsó F-16-osokat pontosan olyan üzemmódokkal egészítik ki, amik az Gripennél az alapot jelentették! A titkosított, autonóm adatkapcsolatos üzemmódokkal! Sőt most jöttek rá az F-22-es esetében is, hogy szép az alacsony láthatóság, csúcs a hatékony autonóm üzem, de milyen jól jönne, ha a gépek automatikusan kommunikálni is tudnának a környezetük többi szövetséges gépével. (Irak a közelmúltban)
Figyeljük meg, hogy napjainkra az összes lényeges gépcserénél két gép maradt a pakliban, a legújabb F-16-os (ami köszönő visznyban sincs az eredetivel) és a Gripen E/F. Az amerikai a sokrétűségével (és a beépített hálózatos üzemmódjával), a svéd meg a hálózatos módjával és a rengeteg szenzoros funnkciójával. Két OLCSÓ, UNIVERZÁLIS MRCA gép, picit eltérő funkcióval, azonos közel azonos paraméterekkel.
Ez versenyz most Kanadában, Indiában is. A svédek adnak műszaki támogatást az országok saját repülőiparához (Brazília), az amerikaiak meg nem...
Tehát ma nincs már szükség a posztban leírt elő-változatokra, hiszen minden számítógép alapú, a ideális profilt már nem a mechanika, aerodinamika adja (az ismert már), hanem az MRCA funkciók sokasága és a számítástechnika.
Ostoba érv a laikusoktól, hogy az F-16 sokkal többféle fegyvert alkalmazhat. Minek? Az azért van, mert számtalan ország alkalmazza, akik mind a sajátjukat is integráltaták. A többi, így a Gripen is használja a NATO szabvány fegyverzetet és a délafrikaiak vagy a svédek is integrálták hozzá a sajátjukat, ahogy izrael is a sajátjait az F-35-höz. Ez programozás ma csupán, tehát nem érv, ha olyan számokkal dobálózunk, amire vakójában nincs szükség.
.
Szóval a szubjektivitás nem ér! Remek gépek haltak el már a tervezés, tesztelés során! Gondoljunk a kanadaiak Avro Canada CF-105 Arrow gépére! És ugye az SR-71 indulása sem arról szólt, hogy elkészítik a világ legjobb felderítőgépé.
Mert a politika, a racionalitás és az ellenség tecnikájának a változása hamar okafogyottá teszi még a legjobb ötleteket is!
Mert AKKOR a fejlesztés sok évig, évtizedig tartott, ami során a techniaka és a politika sokszor fejlődött, változott.
Ezek a posztban is leírt remekművek ezért létezhetnek.
Ma már más a módi, minden gyorsabb és sokkal racionálisabb.
De a végeredmény soha nem szubjektív és érzelemalapú.

molnibalage 2017.11.08. 10:34:43

@Duplaxiii: Hú, de nem értem ezt a vehemens kommentet...

Nem csak modern kori repülésben voltak tesztváltozatok a szériagyártás előtt...

Az F-16XL az F-15E géppel mérkőzött meg és bukott el nagyon simány a teljesíménybeli és más korlátai miatt is.

Az F-16 a Lightweigth Figher Program gyeremeke volt. Elsődlegesen WVR királykategóriás manőverező légiharcra szánt gép volt másodlagosan jó idős csapásmérő képességgel (Block 1 változat). Az univerzális szó nagyon lazán értelmezhető, mert ez alapján az MiG-21F-13 is lehetne az, mert tudott UB blokkal és bombákkal is operálni. Más kérdés persze a hatékonyság. Ezt a témát bővebben kifejti majd a HTKA.hu-n megjelenő írásom Karácsony táján. (650+ oldalas lesz.)

Az F-15 terén is óriásit tetszik tévedni.
htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/
Az A/B/C/D változatokat szinte soha nem használták csapásmérésre (kivétel IAF), de annak ellenére lényegében ugyanaz az csapásmérő képessége volt (radar és HUD üzemmódok), mint az F-16A vagy az akkori A-7 Corsairnek. Az USAF az első pilóta eresztés képezte ki rá, aztán soha többet. Ajánlom figyelmedbe a fegyverzeti panel kapcsolóit és a gép Flight Manualját... A gép köré épült "not a pound to air to ground" csak egy mítosz.

A vadászgép, vadászbombázó, bombázó és további terminológiákat is boncolgatja a fent említett írás. Vagy most spoilerezzem el és másoljam be ide?

A Gripenes idézet rész is muris, mert minden 4. gen gép képes kb. erre, még a MiG-29 9.12-őn is voltak levegő-föld üzemmódok, azok szintje és képességei azok, ami megkülönböztet mondjuik egy F-16C Block 25-öt egy 9.12.-től.

A multirole besorolás is igen érdekes, mert korszakfüggő. Ezt is boncolgatja az írásom. (Spoilerezzem el ezt is?)

Az F-15A/B/C/D pusztán használat szempontjából lett egyfeladatos, a gépek harvderes mindig is képesek voltak buta bombákkal történő csapásmérésre sőt, már az F-15A-nak is volt konténerrel és GBU-8-cal a kor szintjén PGM képessége, csak nem használták ki.

F-15F típus nem létezik.

Nem igazán értem, hogy mit akartál a kommenteddel, mert az eredeti írást szinte semmivel sem egészítette ki, cserébe tonnányi tévedés van benne.

Kültag 2017.11.08. 11:37:15

Valamelyik blogon írta egy csávó, aki részt vett a fejlesztésében, hogy amikor odaálmodták a szárnytövekbe az AMRAAMokat, elfelejtkeztek a féklapokról, így a hátsó tartón lévő rakétákkal nem tudta volna használni a fékeket.

Egyébként én nem értem ezt a 16 db szárny alatti tartót. Miért jobb ez, mint 2-2 nagyra felrakni egy-egy Multiple Ejector Racket, arra meg 24 db ötszázfontost? A légierő elvárása 12 db Mk82-es volt, 2 tartóval meg lehetett volna oldani, a másik 2-re meg mehetett volna póttartály.

Allesmor Obranna 2017.11.08. 12:36:08

Az A-4 Skyhawk orsózó szögsebessége 250 csomós sebességnél elérte a 720 fok/másodpercet.

Allesmor Obranna 2017.11.08. 12:39:28

A Lockheed Martin terminológiájával vett "szupercirkálás" tekintetében a valaha épült leggyorsabb szupercirkáló gép a szovjet Tu-144D-ből készült hat darab példány volt. Ezekkel Mach 2.1-et értek el, 18000 méteres utazómagasságon. A Tu-144D gépeknek nem volt utánégetőjük.

Osz Apo 2017.11.08. 13:11:26

@molnibalage: fel vagyok iratkozva. De csak a ceges laptopomon vagyok bvelepve indexre, szoval ott jonnek az ertesitesek. Igy nyertem fel orat. :)

Osz Apo 2017.11.08. 13:16:11

@Osz Apo: Ja igen, ha veletlen email is jonne, akkor erre is van valaszom, a kovetkezo: mittudomenmar, milyen emmailcimmel regisztraltam.

DemoJoe 2017.11.08. 16:25:35

Nyamnyam. Egésznap ezt olvastam ahogy időm engedte. Nagyonfincsi! Mindig lenyügöz ha valaki ilyen alapos részleres és érdekes.

Burgermeister 2017.11.08. 18:55:33

@röf: Az y kialakitás nem véletlenül nem lett sorozatgyártás...sehol sem. Sok hátránya van, kevés előnye.

Jó cikk, csak igy tovább.

Burgermeister 2017.11.08. 18:58:49

@Duplaxiii: Ha választani kell akkor nem kérdés, a gripen kiesik.

Jakab.gipsz 2017.11.08. 20:34:55

@Burgermeister: Csak nem gagyit sóztak ránk a svédek? Halljuk a pletyót miért, mondod ezt.

Maga Lenin 2017.11.08. 20:41:58

@Jakab.gipsz: Mivel ez nem a jetplanes blog, ahol általában "szar minden", a témával, ha kérhetem, csak finoman.
Még ha most nekem is igen nehéz megállni, hogy ne nyilvánítsak véleményt.

@Burgermeister: ...pedig... [lásd előző mondatom itt :) ]

Maga Lenin 2017.11.08. 20:43:25

@Osz Apo: E-mailt tudtommal nem küld... vagy én kapásból kikapcsoltam. Csak a kis harang jelez fent. Ezzel együtt havi 1 poszt azért szinte biztos, még két téma között is. De persze a feliratkozóknak is örülök :)

Maga Lenin 2017.11.08. 20:46:34

@Allesmor Obranna: Na az durva, bár a Skyhawk kicsi. De akkor is nagyon durva.
Én egyetértek a LM definíciójával, mert katonai értelemben a szinte üresen tartott 1,1-1,2 Mach nem sokat ér, azt gondolom. Kedvenc facebook-csoportjaimban néha fel-felbukkan amúgy egy terepszínűre festett Concorde montázsa a RAF állományából :)

Maga Lenin 2017.11.08. 20:48:06

@Galaric: @DemoJoe: Örülök, hogy tetszett :) A fő érdem egyébként a NASA anyagé, kevésbé az enyém, valamelyest ellentétben az Alfa meg az SR.45 posztokkal.

Maga Lenin 2017.11.08. 20:51:14

@ColT: Nagyon egzotikus lenne, pedig az is régi ötlet, csakúgy, mint a szuborbitális bombázó. De valahogy az se kellett végül. Mondjuk utóbbit nem sajnálom mégse, mert akkor tényleg még veszélyesebb hely lenne a világ... A RAND már vinnyog, hogy apokalipszis lesz a terjedő hiperszonikus robotrepülők miatt is.

@röf: Ezt nem teljesen értettem lehet, de YF-16 az az eredeti programban volt, itt nem.

Maga Lenin 2017.11.08. 21:15:17

@Duplaxiii: Mi tagadás, mindig bízok benne, hogy a kevés kiegészítésem ellenére is többek a posztok, mint csak az infok összegyűjtése. Reményeim szerint a blogon belül teljesen koherens minden terminológia, de az Alfás sorozat első részének bevezetőjében linkelt posztot ajánlom figyelmedbe, mi is a helyzet a terminológia erőltetésével.
A többit illetően, molni a maga módján sok mindenre reagált, amivel alapvetően egyetértek, nem ismétlem meg őt. Ami további válasz:
A következő részben lesz szó az F-16XL (E) vs. F-15E választásról, amiből kiderül, hogy voltak racionális számítások, csak nem feltétlen úgy, ahogy azt sugallja a kommented. Éppen arról lesz szó, hogy kontextusba helyezve lesznek az XL programmal kapcsolatos események is, és sok minden más is számított a gép puszta teljesítményén kívül.
Azt mégis ismételném, hogy ahogy molni is írta: az F-16 pontosan hogy egy könnyűvadász program eredménye. Hillakert idézem: "Ha tudom, hogy mire fogják használni a gépet a jövőben, nem ilyenre tervezem!" Ezt egyértelműen arra mondja, hogy sosem szánta vadászbombázónak, de olyan jó gépet tervezett, amiből ez is kihozható volt.
Ugyancsak leegyszerűsítő megközelítés, és nem néz a felszín mögé, amikor azt mondják, hogy az F-16 a sokkal nagyobb F-15-össel párban vizsgálANDÓ. Nem. A következő részben szereplő verseny pont erre mutat példát majd.
A fentiek alapján első kommented végszavával messzemenőkig nem értek egyet.

A második kommented kapcsán is meg kell jegyezni a következőket.
A fő gépbeszerzések legkevésbé sem a két említett típus között dőlnek el. Dél-Korea, Brazília, India, Szaúd-Arábia, és kisebb mennyiségű vevők, de fontosak az Öböl-országok, Szingapúr: egyik sem ezen gépek közül választott. (Mellékes, de a felsoroltak közül csomó pont a nagyon drága F-15-öst (és Typhoon-t) vette, és nem is kevés példányban.) A hálózati hadviselés is csak akkor ér valamit, ha a vadászgépeknél kiterjedtebb körben valósul meg. Akik Gripent tudnak csak venni, jellemzően olyan kis haderővel rendelkeznek, hogy ennek náluk nincs semmi értelme szinte. Nem mellesleg, a Gripen adatátviteli rendszerei ennek az elvnek inkább az előző generációját jelentik, nem a "minden mindennel beszél", mait. Az nem a termékek minőségét mutatja, hogy a svédek mindenhol eladnak mindent, mert az USA mellett kb. csórónak számítanak. Az USA egyszerűen nem szorul rá erre, bár talán pont Brazíliának felajánlotta a technológiai transzfert a Super Hornethez.
A fegyverek alkalmazhatósága egyáltalán nem csak szoftver kérdése. Nem véletlen a hatalmas mennyiségű, eltávolodási és leoldási teszt minden program során.
Azt írod, ma már nem lenne jó pl. az XL sem. Persze. De nem is mára tervezték, hanem a '80-as évekre. A legjobb ötletek nem lesznek okafogyottak, lásd épp az F-16-ost, ami, persze továbbfejlesztésekkel, de él és virul. Egy 40-50 éves ötlet.

Talán a második kommented végére világlik ki, mire szeretnél kilyukadni, remélem, jól értem: "milyen szép gép, milyen kár érte". Ennél árnyaltabb véleményt szerettem volna kifejteni az XL kapcsán, szerintem a második résszel együtt sikerül is majd. Objektív leírás lesz, úgy hiszem. Szép gép, és kár érte, ezzel együtt is. Nagyrabecsülésem a mérnököknek, akik megalkották ezt a nem rendszeresített gépet.

molnibalage 2017.11.08. 21:45:30

@Maga Lenin: Ezt a "szar mindent" honnan vetted? Egyáltalán nem úgy ír Kővári.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2017.11.08. 22:39:39

@Maga Lenin: Van annak előnye, csak nehéz jól kivitelezni - németek már szórakoztak vele, azt tudom. Amúgy pl. áramlástanilag rengeteg előnye van, csak irgalmatlan drága lenne olyan szárnyat gyártani, ami kibír egy 9g-s manőverezést megfelelő üzemórában, és igazáb megfelelő vezérléseket is csak az utóbbi 1-2 évtizedben lehetett készíteni hozzá.
Annyi előnyt viszont nem ad, amibe az egész kerülne... és a hagyományosabb szárnyformák is sokat fejlődtek.

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2017.11.09. 06:49:21

@Duplaxiii:
- Az F-16 könnyűvadásznak indult. A pályázatot nézd, amire beadták, a csapásmérés másodlagos volt, később lett fontos.

- "Mert a politika, a racionalitás és az ellenség tecnikájának a változása hamar okafogyottá teszi még a legjobb ötleteket is!"
Meg a lobbierő. Soroljunk olyan típusokat, amiket a konkurrens lobbi fúrt meg.

JanaJ 2017.11.09. 09:10:12

@Maga Lenin: Köszönöm az új cikket, jó lett.

A Grif/nagyvas harc kapcsán mindig ez a cikk jut eszembe: airbase.blog.hu/2016/07/11/elfogas_tizenketezer_meteren

A vadász gép tendereket meg vicces összehasonlítani.

Maga Lenin 2017.11.09. 12:15:53

@JanaJ: Jó ez a poszt is, de 1-2-3 éve valamikor volt Aranysasban egy elfogás leírása, amit szerb MiG-21-esre végeztek. Na az volt ám a jó leírás. Nyilván az más helyzet, az is igaz.

Maga Lenin 2017.11.09. 12:22:36

@ColT: Épp a kompozitokkal elvileg megfelelő tömeggel meg lehetne már valósítani katonai gépeken is az FSW-t. Szubjektív megítélésem szerint, mielőtt a lopakodó kialakítás meg az elektronika mindenek felett irányba ment el minden, azelőtt még lett volna esély megcsinálni. Azóta már nem annyira fontosak az általa nyújtott előnyök, azt hiszem. Minden esetre egy szolgálatba állított katonai gép jó lett volna ilyen, mindig olyan kuriózum lenne, mint kb. egy Harrier. De talán majd ez egy kicsit pótolja:
en.wikipedia.org/wiki/KB_SAT_SR-10

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2017.11.09. 22:54:12

@Maga Lenin: és te ugye erről akarsz írni?! :D
Basszus nem is hallottam erről, pedig tavalyig rengeteg repüléssel kapcsolatost olvastam :)

Maga Lenin 2017.11.09. 23:09:54

@ColT: Hát konkrétan az SzR-10-esről nem hiszem, magában legalábbis. De a gondolata megvan egy FSW-posztnak. De azért nem egyhamar lesz meg, sorry :) Addig is olvass tovább máshol is, a repülés nagyon jó :)

ColT · http://kilatasgaleria.blog.hu/ 2017.11.15. 06:53:19

@Maga Lenin: Van arra anyag, több érdekes cucc volt előrenyilazottal... Kíváncsian várom :)

Maga Lenin 2017.11.15. 20:59:26

@ColT: Anyag mindenre van szinte... (Kivéve RAH-66, pedig arról írnék pont.) Nem ígérek semmit, de, mint mondtam, fejemben a téma :)

gigabursch 2017.11.20. 12:25:40

Mint totál laikus, meggyőződésem, hogy a Gripen jobb, mintha F16-ok kerültek volna hozzánk.

Ugyanakkor mérhetetlen módon sajnálom, hogy a Mig-21 és a Mig-29-es gépek modernizációja és NATO kompatibilitása egyszerűen kimaradt.

Maga Lenin 2017.11.20. 23:50:13

@gigabursch: Mint bloggazda, mégiscsak megszólítva érzem magam. De egyetlen mondásoddal se értek egyet :(

gigabursch 2017.11.21. 17:02:42

@Maga Lenin:
Nem baj...
Ezen össze nem veszünk.
De én legalább vállaltan laikus vagyok ÉS nem teszek ex catedra nagy igazságot, max. a saját, gyatra véleményemet közhírré tétetem, ill bárgyú kérdéseimmel taraktálom a nagyérdeműt.

De, mint laikus, nagyon is szeretem a témát és érdekel.
Ellenben mint annyi más cikkedet, ezt is és a későbbieket is szívesen olvasom.

Maga Lenin 2017.11.21. 18:10:57

Ja hát összeveszni nem szerettem volna, az fix :) Meg ex katedra se lenni, de OKJ-s "vadászgéptender-szakértői" papírt se fogok tudni mutatni :) (Mondjuk más se...)
Csak jobb szeretek nem végtelen és így értelmetlen kommentfolyamot látni a posztjaim alatt, ha már én írom magát a tartalmat. És úgy hiszem, hogy ez a téma csak ide vezet. De ennek ellenére feel free to comment!

A visszajáró olvasó pedig külön öröm! Holnap folytatás!

Harrdder 2017.12.09. 14:45:56

Látszik a sok befektetett energia, jó cikk lett. A sok munka meghozza az eredményt!