A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 4. rész

2017. március 23. 15:49 - Maga Lenin

A Spirál program ismertetése a kísérleti, EPOSz projektté válással, az ennek során végzett repülésekkel, valamint ezek végével folytatódik. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

Spirálból EPOSz

A szovjet űrprogram áttekintése messze-messze meghaladja a sorozat kereteit, mégis pár, kapcsolódó gondolat erejéig erről is kell szólni, hiszen a teljes program menete befolyásolta a Spirál sorsát is.

Az USA megtapasztalta, hogy mire vezet, ha nincs egy koordináló szervezet az űrhajózási projekt élén, hiszen a NASA késői létrehozása zajos űrsikereket engedett át a szovjeteknek a ’60-as évek első feléig. Viszont eleinte a „szocialista munka sikere” az űrben nyilván nem sarkallta a Szovjetuniót űprogramja menedzselésének átgondolására, hiszen jöttek az eredmények. Pedig a helyzet nagyon bonyolult, és már rövid távon is kedvezőtlen volt. Az űripar külön szereplőként jelent meg a repülőgépipar mellett, és alatta-mellette volt a teljes szovjet katonai-ipari komplexumnak. (Amerikában viszont a nagy repülőgépgyárak lettek az űrhajók gyártói is, plusz ott volt a koordinátor, a NASA.) Az olyan, nagyszerű, egyben viszont nagyravágyó mérnökök, mint Koroljov, Glusko és Cselomej, egymással vetélkedve próbálták elnyerni a katonai- és pártvezetők bizalmát projektjeik számára. Emellett a hadsereg prominensei, akik nagy befolyással és pénzzel rendelkeztek, szintén a maguk szája íze szerint próbálták alakítani a folyamatokat, csakhogy, még köreikben sem volt egységes irányvonal. Erre már volt utalás korábban a sorozatban: Kamanyin a Spirál egyik fő támogatója volt, de más katonai vezetők egyáltalán nem voltak a program mellett. Az űripar elkülönültsége miatt mellett eleve sokak szemét szúrta a Spirál, ami repülőgép-tervező irodák terméke volt (MiG és Tupoljev).

1966-ban meghalt Koroljov, és utóda (az OKB-1 élén is), Vaszilij Misin egyáltalán nem állt a helyzet magaslatán. Persze nem volt könnyű dolga, mert az óriás N1 holdrakéta – utólag jól láthatóan – hibás koncepcióra épült sok kis hajtóművével, és mivel emiatt a holdraszállásért folytatott verseny elveszett, már nem volt meg a teljes támogatás a legfelsőbb szintekről az űrprogram irányába. (A Spirál irányába pedig sosem volt meg igazából.) A hadsereg a „polgári” kutatásoktól eltérő terveken gondolkozott, és Glusko is a maga előrejutásán fáradozott az elég zavaros helyzetben.

n1.jpg

Felül a gigantikus N1 rakéta a kilövőállásban, lásd viszonyításképpen az embereket az aljánál! A rakéta amúgy gyakorlatilag azonos méretű volt, mint az amerikai Saturn V, csak annál sokkal megbízhatatlanabb (4-ből 4 kudarc), amivel tönkretette a szovjet holdprogramot. Alul az N1 alja is látható, a 30 hajtómű fúvókájával, miközben a különleges vasúti szerelvény az indítóálláshoz tolja a rakétát (forrás: fenti, lenti)

n1_alja.jpg

A szovjet légierő már a hetvenes évekre rendszeres űrbeli jelenlétet, heti rendszerességű rakétaindításokat, űrállomásokat, meg persze űrfegyvereket vizionált. Csakhogy már a Vosztok/Voszhod program utáni Szojuz is túl nagy ugrás volt, mivel túl sok idő maradt ki az elvárt rendszerességű repülésekhez a fejlesztése miatt, nem szólva az N1-ről. Az óriásrakétára akkori áron 10 milliárd (!!) rubelt költöttek, és ebben még nem volt benne a katonaság addigi és már láthatóan szükséges, közeljövőbeli kiadása. Ezt a tempót és az elviselhető árakat Kamanyin szerint kizárólag egy légi indítású (An-22-eseket is említett), újra felhasználható űrrepülőgép tudta biztosítani – egyébként 1968-75 között 1000 rakétaindítás kellett volna csak a haderők számára a tábornok tervei szerint! Mialatt folyt a Szojuz fejlesztése, még évekig futott a holdprogram, és mindezek mellé a Cselomej-féle UR vonalon alternatív hordozórakéta-családon is dolgoztak. Mondani sem kell, ez mennyire szétaprózta az erőfeszítéseket és a forrásokat.

A Spirál ügyében, és egyáltalán, az űrrepülő kontra rakéta témában Kamanyinnal szemben Misin és Usztyinov az N1 mellett voltak. Utóbbi akkor még az SZKP Központi Bizottságának titkáraként – többek közt – a katonai-ipari komplexumot felügyelte, és úgy vélte, hogy a rakétatechnika fejlődése miatt felesleges lesz a Spirál. Hasonló állásponton volt Grecsko honvédelmi miniszter, aki szerint az egész program „Merő fantázia, és nem foglalkoznak vele.” 1970 elején tehát miniszteri szinten utasították el az űrrepülőt, de más katonai vezetők is úgy vélték, hogy nem szerencsés az OKB-155-öt egy űrprogrammal leterhelni. Mint az jól ismert, a MiG volt akkoriban „a” szovjet vadászgép, és a vadászgép, mint olyan, elsődleges fontosságú fegyver volt persze. Magyarán sokan nem örültek neki, hogy a fő vadászgép-fejlesztő iroda mással köti le magát a fő tevékenysége mellett. Nem túl okos módon ráadásul ezalatt a MiG mérnökei – és más politikusok – azzal voltak elfoglalva, hogy a Spirál polgári (de legalábbis kettős) használatát hangsúlyozzák, mint a tervezett űrállomásokra olcsón személyzetet szállító eszközét – noha ez nem is szerepelt az alapelvárások között (lásd az első részben). Az év végén meghalt Artyom Mikojan, az OKB-155 MiG alapítója is, aki természetesen támogatta a nagyszabású, és nagy kihívást jelentő Spirált – ha másért nem, hát saját irodája presztízsének növelése érdekében is. Hírneve haláláig elegendő befolyást jelentett a program életben tartásához.

Újabb gondot jelentettek a Tu-144 szuperszonikus utasszállító fejlesztése során szerzett, igen rossz tapasztalatok. A szintén a Tupoljev tervezte GSzR egyébként is alacsonyabb prioritású volt már, mikor 1969-ben kiderült, hogy a Tu-144-essel nem volt éppen könnyű hosszasan 2 Mach körül repülni. Ez pedig azt jelentette, hogy a GSzR 4, illetve későbbi 6 Mach sebessége még nehezebben lesz elérhető, mint addig gondolták, noha már akkor is ez volt a Spirál legproblémásabb része. Közben Versinyin utódja a légierő élén, Kutakov szintén nem foglalt állást egyértelműen a Spirál mellett. Az év végén Grecsko miniszter megerősítette azon meglátását, hogy a túlságosan elnyúló fejlesztési program miatt „konkrétabb dolgokra kellene költeni”. Persze paradox módon azért is nyúlt a tervezés a végtelenségbe, mert noha eleve jó drága volt, nem kapott elég pénzt sem. 1971-ben Kamanyin szerzett ugyan némi támogatást a folytatáshoz, de pechére Cselomej az Almaz katonai űrállomáshoz megtervezte a TKSz „űrkompot”. Ennek a visszatérő, személyzeti modulja a tervek szerint tízszer lesz újrafelhasználható, egyébként egy normál ballisztikus kapszuláról és hozzá az egyszer használatos hordozórakétáról volt szó. Mégis az volt a döntés, hogy a TKSz megfelelő a Spirál feladatainak egy részére, azaz az űrállomások ellátására. Ez a feladatkör, mint az imént szó volt róla, összevetve az eredeti változatokkal és tervekkel, melyekben ilyesmiről szó sem esett, nyilván nem kívánta meg a Spirál rugalmasságát, amit ebből a szempontból pont a legproblémásabb GSzR biztosított (nem maga az OSz). A korábban bemutatott, külső fejlemények (ABM szerződés és MIRV rakéták) úgymond feleslegessé tették a Spirál többi feladatát (atomcsapás, rakétavédelem kijátszása, netán abban való részvétel). A felderítésre pedig ott voltak a műholdak (Zenit, Legenda, stb.), az űrbeli műholdelfogásokért így aztán magában nem érte meg a folytatás, ráadásul ezekre is léteztek rakéta-átalakítási tervek (Szojuz P és PPK). Ez, a teljes menedzselési fejetlenséggel együtt, a Spirál végét jelentette. 1971-től Lozino-Lozinszkijt is a MiG-31 fejlesztéséhez irányították át.

tksz.png

Cselomej TKSz-e, „űrkompja”, azaz a rövidítést feloldva Szállító-Ellátó Űrhajója. A Hruscsov után űrügyekben mellőzött mérnök által tervezett Szojuz-konkurens az elülső visszatérő modulból (VA) és a hátulsó szervizmodulból (FGB) állt, mely jókora napelemek mellett további teret is biztosított a személyzetnek. A Spirál kifinomult technológiája és rugalmassága minden esetre sehol… (forrás)

 

Kamanyin hozzájárulása a programhoz egyébként nem merült ki a politikai támogatásban. Csillagvárosban, mely a felügyelete alá tartozott, megkezdték a kiképző létesítmények megfelelővé tételét a Spirál űrhajós csoportja számára, mely igen nagy munka volt. Lényeges körülmény, hogy ugyan az űrhajósok akkor még szinte kivétel nélkül katonai pilóták voltak eredetileg, ezúttal tényleges pilótatudásukra is szükség volt, mivel az OSz repülőgépként szállt le, és bizony – minden erőfeszítés ellenére is – nem volt egy optimálisan kialakított repülőeszköz. Ez pedig jó képességeket kívánt meg a korábban az űrutazásokat kapszulákban átélő, és irányítást alapvetően kevéssé végző személyzettől. Csillagvárosban került megépítésre a program végső szakaszában, 1976-ban a „Pilot 105” szimulátor, melyet a CF-7 centrifugába építettek be, maximális realizmust elérve így. A CAGI-ban szintén volt egy szimulátor. Miután az intézet kapott egy teljes méretű, utángyártott kabint a mentőrendszer tesztjeire, kialakították belőle a vezérlést tesztelő szimulátort, ami az MK-10 nevű, két szabadságfokú, még tovább fejlesztett szimulátor alapjául szolgált. A jövendőbeli pilóták ebben ülve dolgoztak, a mérnökök pedig a műszaki megoldásokat tesztelték és finomították az egyidejű munka során.

mk-10.jpg

Az MK-10 szimulátor kabinja (forrás)

tspk_centrifug_1.jpg

Csillagváros első nagy centrifugája, a CF-7 napjainkban. Amint az űrközpont honlapja leírja, a 7 m sugarú készüléket 1,28 MW indítóárammal pörgetik fel, legfeljebb 20 g-ig, amikor is 50,7 fordulat/percet érhet el (azaz majdnem 1 f/s-et!). Ekkor már „csak” 0,82 MW a fogyasztása. Talán a legfélelmetesebb adat a 7 g/s mértékű gyorsulás-változási képessége a berendezésnek – azaz ennyi a „gyorsulás gyorsulása”. Egy képzettség nélküli személy segédeszközök nélkül legfeljebb 3-5 g-t bír ki ájulás nélkül (ez erősen egyénfüggő is) (forrás)

 

A Csillagváros persze magukkal az űrhajós-pilótákkal is szolgált. Már 1965 júliusában kijelölték a Spirál csoportját, German Sztyepanovics Tyitov, a világ második űrhajósa vezetésével, és vele együtt összesen 5 fővel. Ez már szeptemberben egy fővel bővült, mások lecserélődtek. ’67. decemberében Tyitovon kívül teljesen megváltoztatták a csoport tagjait, de a létszám maradt 6 fős. 1970 júliusában Tyitov – némi külső sugallatra – távozott a csoport éléről, miután realizálta, hogy a projektnek gyakorlatilag vége. Pedig, a leírások szerint, eléggé elkötelezett volt: Kamanyinon kívül talán ő volt a Spirál leglelkesebb támogatója a légierőben. 1973-ben oszlatják fel hivatalosan is a csapatot (még ekkor is 6 fő), aminek már egyetlen eredeti tagja sem maradt meg, és Tyitov után három másik vezetője is volt rövid idő alatt. Ez is mutatja a program körüli teljes bizonytalanságot. Innentől a berepülőpilótáké lett a terep, de űrrepülésről ott már szó sem volt.

A csoport tagjairól egyébként mást és mást írnak a különböző források, de igazán ismert név egyik felsorolásban sincs. A fentiek ezen a forráson alapulnak, de jellemző, hogy ugyanitt, csak másik aloldalon már kicsit más szerepel ugyanebben a témában.

 

Végül azonban, mivel a Spirál számos lényeges kutatási területet érintett, ezért a munka, már csak mint „féllegális” kísérleti program, tovább folyt az első fázis gépein. Viszont a jövőbeni űreszközök számára is hasznos kísérleteket végezhettek ezekkel a repülőgépekkel. Ezt a szakaszt, melyet tehát alapvetően 1971-től lehet számítani, EPOSz-nak hívták (ЭПОС: Экспериментального Пилотируемого Орбитального Самолета, vagyis Kísérleti, Pilóta Vezette Űrrepülőgép). A korábban 50.11/12/13 néven azonosított gépek innentől (MiG) 105.11/12/13 néven szerepelnek, jelezve, hogy immár tisztán kísérleti célokat szolgálnak, nem egy szolgálatba állítható típushoz szükségesek. Ahogyan az orosz terminológia fogalmaz, ezek az OSz-szel „analóg” gépek voltak.

 

A források közül néhány egyébként említ 1976-77 körüli, végső kialakítású komponensekkel (GSzR+OSz+ZsU) való, személyzetes repülési dátumot, magyarán ekkorra saccolták a rendszer csapatpróbáinak kezdetét. Szintén csak kevés helyen, de írnak arról is, hogy a ZsU újrafelhasználhatóságát is meg kívánták teremteni, mégpedig ráépített torlósugárhajtóművekkel. Ez azonban utólag nézve furcsa volna, hiszen a kritikus nem a hiperszonikus tartomány a leszállás során, hanem sokkal inkább a szubszonikus. Itt kellene ugyanis végleg lelassítani a „zuhanó” rakétát, mielőtt ejtőernyőkkel földet érne. Ez pedig nyilván gázturbinás sugárhajtást, és nem torlósugárhajtást kíván meg, ha már valamilyen reaktív megoldásról van szó. A napjainkban a SpaceX-től látott, látványos rakétaleszállások helyett akkoriban minden bizonnyal az ejtőernyős, irányított, kis sebességű becsapódást választották volna. Minden esetre ezzel a Spirál 100%-os újrafelhasználhatósága valósult volna meg, túltéve az STS rendszeren is.

spiral1.jpg

A tervezett teljes Spirál komplexum (forrás: fenti, lenti)

pici.jpg

 

Ami megvalósult: 105.11

Az EPOSz gépeknél a konkrét megvalósítás egyszerűbb lehetett az űrrepülésre tervezett OSz-nél, mivel kisebb aerodinamikai felmelegedéssel kellett számolni, kivéve a hiperszonikus verziót. Ezért titánt és hőálló acélt használva megspórolhatták a különleges, nióbium-tartalmú alsó borítást. A 105.11 és a többi prototípus gyártásával a Zenit Gépgyár lett megbízva, mely a terveket már 1968-ban megkapta. Az első kísérleti repülőgép elrendezése ugyanis a program kezdetétől világos volt: egy, az űrrepülőre hasonlító, de gázdinamikai kormányokkal fel nem szerelt, szubszonikus tesztgép. Két évvel később viszont a Dubnai Gépgyárba helyezték át a gyártást, valószínűleg összefüggésben a projekt kísérleti jellegűre váltásával. Ezzel egyidejűleg az OKB-155-től függetlenedett annak a Spirállal foglalkozó, dubnai részlege, és 150 fővel létrejött a ma MKB Raduga (Szivárvány) néven ismert iroda, mely azóta rakétafegyverekkel foglalkozik elsősorban.

fastovets_aviard.jpg

A berepülésekben oroszlánrészt vállaló Aviard Gavrilovics Fasztovec. 1987 és ’91-ben bekövetkezett halála között még a Mikojan iroda vezető hajófedélzeti leszállással kapcsolatos főmérnöke is volt. Korábban részt vett – a teljesség igénye nélkül – a MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-29K és a MiG-31 berepülésében is (forrás)

1971-ben a 105.11-est elkezdték építeni, ’72-ben pedig a 105.12-est – de ez utóbbit már a Tusinói Gépgyár (TMZ), Moszkvában. Eközben egy „nullszériának” nevezett sorozat is készült, de ez is inkább kísérleti gépeket jelentett, nem pedig előszériát. A 001-5-ig számozott nullszériás gépek közül az első földi terhelési tesztekre szolgált (elkészült: 1974.), a második az életmentő rendszer tesztjeire (1971.), a harmadik (’74.) és negyedik a rakétamotorok és a gázdinamikai kormányrendszer próbáira, az utolsó, ötödik (’73.) pedig a hővédelem és az ehhez szükséges anyagok tesztjeire. (A 004 feltehetően nem lett összeszerelve.) A CAGI MK-10 szimulátora kapta meg a fenti gyártási folyamatban tesztekre használt orr-részt és fülkét. A szimulátorban leginkább az LII berepülőpilótája, Aviard Gavrilovics Fasztovec „repült”, aki aztán a valódi berepülésben is főszerepet kapott.

Előkészítendő ezeket, a kis magasságú üzemre optimalizált RD-36-35-öst tesztelni kellett több kilométeren való indításra, és persze működésre is. Ehhez egy példányt egy átalakított Tu-16K-10 bombázóval vittek fel. Az amúgy K-10Sz (nyugaton: AS-2 Kipper) robotrepülőgépeket hordozó gép az L-18 jelet kapta.

 

A 105.11, kis sebességű tesztekre szolgáló példány esetében a speciális, acélcsövekből összeállított szerkezet gyártása nagy nehézségekbe ütközött. A mérnökök előzetes elképzeléseivel szemben sokkal bonyolultabb és időigényesebb volt az egymáshoz számos ponton hegesztéssel kapcsolódó elemek összeállítása. Emiatt új gyártóeszközöket kellett építeni és változtatni a készítési technológián. Természetesen gázdinamikai kormányrendszerre és a világűrre méretezett létfenntartó, valamint navigációs rendszerekre sem volt szükség, helyettük a katonai gépek standard vezérlő- és navigációs felszerelését kapta meg a 105.11. A szárnyak a vízszintestől mérve -5 és 95 fok között voltak mozgathatóak. Előbbi tehát egy negatív V-beállítást jelentett, ami újdonság volt az eredeti tervekhez képest. A repülés közbeni kiegyensúlyozáshoz a gép a törzs tetejére felnyitható elemeket (tulajdonképpen törzsféklapokat) kapott. Emellett kisméretű fékszárnyak és elevonok (egyesített csűrő- és magassági kormányok) helyezkedtek el a szárnyvégeken. A kezdeti kísérletekhez az eredeti, négy csúszótalpas futóművet a könnyebb mozgathatóság érdekében elöl kicserélték egy pár, nem behúzható kerékre. Ez azonban megváltoztatta a gép viselkedését, és hogy leszállásnál nehogy orra bukjon, meg kellett magasítani az elülső futószárakat. Eredetileg arra is gondoltak, hogy megnövelik a hátsó talpakon a súrlódást, amit a talajra kifejtett nyomásukkal lehetett emelni, ez pedig a felületük csökkentésével lett volna megvalósítható. Viszont így túlterhelték volna a talpakat, ami azok töréséhez vezethetett, nem beszélve arról, hogy így talán nem lett volna elég az RD-36-35K tolóereje sem a felszálláshoz (lásd később), ezért maradtak az előző megoldásnál. A kormányzást a két kerék differenciált fékezésével tették lehetővé.

epos_draw.gif

Felül a 105.11 vonalas rajza, melyen valamennyire megfigyelhető a negatív V-beállítású szárny. Alul a gép robbantott ábrája, a megjelölt részek: 1 – orr, 2 és 3 – bal és jobb első csúszótalp, 4 – a csúszótalpat behúzva fedő borítás, 5 – a törzs felső burkolata, 6 és 7 – jobb és bal szárny, 8 – a szárny forgatómechanizmusa, 9 – függőleges vezérsík, 10 és 11 – jobb és bal hátsó csúszótalpak, 12 – hőálló burkolat (forrás: fenti, lenti)

epos-eclate.jpg

Amint az az előző fejezetből kiderült, a munka tulajdonképpen nem hivatalosan folyt a 105.11-esen, ezért csak 1974-re lett készen, vagyis 3 év alatt. A gép a Szovjet Légierő Cskalov Repülőkísérleti Intézetéhez került átszállításra, Aktyubinszkba. Itt megkezdődött a gurulópróbákra való előkészítése – vagy ez esetben csúszópróbáknak is lehetne nevezni ezeket. Egy újabb párhuzam az X-15 programmal: az amerikai kísérleti gép is vegyes, tehát orrkerekes és hátsó csúszós futóművet kapott, ezért az Edwards légibázis körüli, kiszáradt tómedreket használták a repülései végén, nem pedig betonos futópályákat. A 105.11 számára egy változó szilárdságú, füves, 5 km hosszú és 0,5 km széles területet jelöltek ki, de a tényleges repülőtértől 25-30 km távolságra! A sztyeppén semmilyen kiépített segédrendszer nem volt, ezért a gép saját műszereire kellett hagyatkozni. Az előkészületek során annyit tettek, hogy 200 méterenként színes bójákkal jelölték ki a pályát. Mindez jól mutatta, hogy mennyi forrás jutott a programra. Mellékesen, ez azt eredményezte, hogy minden nap trélerre kellett daruzni a függőleges vezérsíkjától megfosztott gépet, a helyszínre szállítani, ott összeszerelni, emiatt aztán letesztelni a rendszereit, és csak ezt követően lehetett megkezdeni a feladatot. Ehhez a mutatványhoz kiszolgáló és szállítójárművek egész karavánja kellett, és így nem csoda, hogy egy nap egyetlen gurulást vagy rövid ugrást tudtak csak kivitelezni.

105_11.jpg

Életkép a kifutón. Az OSz terveihez képest az oldalablakok biztosan eltértek (forrás)

fulke.jpg

A 105.11 műszerezettsége a minimumra szorítkozott (forrás)

A későbbiekben a 105.11 MiG-105 néven is ismertté vált, ami ugyan egy utólagos névadás, de jobban jelzi az OKB-155 Mikojan-Gurjevics kapcsolatát a géppel. Az EPOSz fázisban, a tesztpéldányok építése során a gépre nem hivatalosan a Лапоть (Lapot) nevet ragasztották, mivel a tompa orr hasonlított a háncsból készült, olcsó, egyszerű (de nem túl tartós) cipőkre.

 

A 105.11 légitesztjei

A tesztek első részében tehát a lassanrepülő tulajdonságok, a rendszerek, a hajtóművek és a vezérlés és a leszállási konfiguráció vizsgálata volt a cél. Ehhez nagy sebességű gurulásokat és rövid „ugrásokat” is elég volt végezni, csak az 5 km-es kifutón vagy felette maradva. 1975. december másodikán meg is történt az első teszt, Fasztovec irányításával, még a földön maradva, és csupán 254 km/h-t elérve. A megmagasított első futók ellenére a pilóták tartottak a földi stabilitási gondoktól, ezért az elevonok egyidejű, maximális felfelé kitérítésével nyomták a gép hátsó részét a talajhoz. Az egyensúlyi probléma ilyen megoldásai miatt viszont azzal is számolni kellett, hogy – ha nem is törik le, de – nagyon mélyen a talajba szánt a két, hátsó talp. Egy újabb gondnak tűnt, hogy amíg a 105.11 gurul, az alacsony sebesség miatt hatástalan a kis felületű oldalkormány, és az irányítást ekkor biztosító, differenciált fékezés megint csak felboríthatja a mindössze 4,4 tonnás gépet. Végül is ezek a félelmek alaptalannak bizonyultak minden esetben. Az azonban előfordult, hogy az egyre gyorsabb Lapot 150-180 méterrel odébb állt meg oldalirányban, ​a pálya tengelyéhez képest. A hosszirányú kormányzás nem volt elég hatásos, de legalább nem akart felborulni a gép, mint ahogyan azt előzőleg gondolták. Részleges segítség volt ez ügyben, hogy a pálya (azaz „felszállómező”) középvonalát is felfestették mésszel, így a pilóták a legkisebb eltérést is azonnal korrigálni tudták.

Az első „ugrást” szintén kétségek övezték, mivel a szélcsatorna-adatok birtokában a CAGI a magasság tartását gondolta problémásnak a talajfogás előtt. De a pálya hossza miatt amúgy is csak korlátozott lehetett a teszt, csak 10-15 másodpercet lehetett szabadon repülni. Az 1976. július 20-ai alkalommal a gép mindössze 12 méterre emelkedett és 355 km/h-ig gyorsult. 15 gurulásra és 10 ilyen rövid, egy, vagy legfeljebb két kilométeres ugrásra került sor az első, valódi repülésig. (Ezek száma más forrásban összesen 23.)  Fasztovecen kívül meglepően sokan, név szerint Igor Volk, Valerij Menyickij, Vaszilij Urjadov és Alexandr Fedotov hajtotta végre az alig két tucat tesztet. 1976. október 11-én a 105.11 Fasztoveccel átrepült a „rendes” aktyubinszki reptérre, egy rövid, szinte irányváltás nélküli küldetésen. Ezzel az első fázis sikeresen zárult, alapvető gondok nem voltak a géppel.

epos-1ervol.jpg

Fent az átrepülés az 5x0,5 km-es „mezőről” a rendes reptérre. Legfeljebb 430 km/h-t és 600 m-t ért el Fasztovec, akinek aláírásával van díszítve az alsó kép a jókora, nyomásmérőket tartalmazó csővel ellátott 105.11-esről (forrás: fenti, lenti)

epos-autographe.jpg

 

A következő szakaszhoz (’77 júliusától) már nem volt elegendő a 105.11 gázturbinája, ezért egy Tu-95K, azaz átalakított rakétahordozó alá kellett függeszteni a gépet. A 2667 számú bombázót adta át a légierő a projekthez, melyet Kujbisevben (ma: Szamara) építettek át. A rádiónavigációs egységgel és illeszkedő zárópanelekkel ellátott gép a Tu-95KM jelzést kapta. A Lapot félig besüllyesztve, áramvonalasan volt a bombatérben, úgy, hogy a pilóta ki tudott szállni belőle repülés közben. Ráadásul a légcsavaros gázturbinákkal meghajtott bombázó elég magas futószárakon állt a földön, a 105.11 pedig elég kicsi volt, így egyszerűen a bombatér alá lehetett tolni azt, nem volt szükség speciális aknára vagy darura sem a csatlakoztatáshoz. Mindez jelentősen egyszerűbbé tette az üzemeltetést. A bombázó a korábbi, robotrepülők számára meglévő felfüggesztő segítségével a félig behúzott állapotból ki tudta tolni a 105.11-est a légáramba teljes egészében repülés közben is.

Mivel a légi indítással nem volt szükség nekifutásra, a kerekeket visszacserélték a csúszótalpakra elöl is. Ezek azonban ismét okoztak egy kis gondot. Hogy betonos pályákon még​is felszállhasson a Lapot, csökkenteni kellett a tapadást. (Hogy erre a képességre mi szükség volt, arról már sehol nem írnak.) A felszállásra egy jellegzetesen extrém, mondhatni oroszos megoldást találtak: egy szakaszon görögdinnyékkel szórták fel a kívánt pályát, mivel a sima locsolás sem segített! Ez az egyik mérnöknek jutott eszébe, miután egy alkalommal Fasztovecnek ki kellett szállnia a gépből, mert teljes gázzal se tudta megmozdítani a csúszótalpakon azt. Erre hozattak a környéken nagy mennyiségben termő gyümölcsből két teherautónyit, és egy 70 m-es szakaszt felszórtak a betonon szétloccsantott dinnyével, majd rádaruzták a 105.11-est. Igaz, hogy így is csak maximális tolóerővel sikerült elindulni, de a tapadási súrlódást legyőzve már működött a dolog.

A magasból indulva a repülési jellemzők tesztjét ki lehetett terjeszteni közepes sebességekre, jobban lehetett vizsgálni a leszállást magát, a teherviselő szerkezet tulajdonságait és a gázturbinás hajtás jellegzetességeit. Ahogyan az lenni szokott ilyenkor, néhány alkalommal a 105.11-est nem választották le, együtt szállt le a Tu-95KM-mel. Ekkor az előbbi pilótája bent ülhetett a kabinban, vagy akár végig, de a leszállás idejére – biztonsági okokból – feltétlenül a bombázó fülkéjébe ült be. 4 ilyen felszállás történt, majd 10 másik során már a 105.11-esben ülve végeztek rendszerpróbákat a kijelölt berepülőpilóták. Egy, nagyobb gondot egyébként nem okozó hajtóműhiba miatt aztán közvetlen kommunikációs összeköttetést is kiépítettek a két kabin között.

epos-tu95_1.jpg

Felül a 105.11 vázlatos felfüggesztési sémája, két metszettel. A felső rajzon vonalasan látszik egy másik függesztmény, mely azonban nem a K-10Sz, hanem a H-20 (AS-3 Kangaroo) robotrepülőt formázza. Ami azt illeti, egyéb forrásokból úgy tűnik, hogy a Tu-95 sosem hordozta a K-10Sz-t, semmilyen változatában, tehát talán a H-20-ast összekeverik a Spirálról író oldalak a K-10Sz-szel. Ahogyan alul látható, a 105.11 pilótája a részben leengedett állásban a földön állva is kényelmesen be tudott szállni a fülkébe, nem kellett a Tu-95-ösön át közlekednie (forrás: fenti, lenti)

beszallas.jpg

 

inditas_elott.jpg

Felül a leoldás előtti pillanatok, alul pedig az első, Tu-95KM-ről induló, szabad repülés sémája. A jobb oldalon a leoldás 5500 méteren, 420 km/h-nál, majd a gyors balkanyar az esetleges problémánál (hajtóműleállás) követendő kényszerleszállási útvonal. A lágy ívű kanyarokból és egyenes szakaszokból álló repülés végén (5. pont), ugyancsak (vagy az ábrán látottak alapján inkább: továbbra is) 420 km/h-nál nyitották a futókat, és 360 km/h körül történt a talajfogás. Ez jóval több, mint az eredetileg tervezett, 250 km/h, de ez még csak az első repülés volt valódi leszállással, nyilván nem feszegették a gép határait (forrás: fenti, lenti)

epos-autonome.jpg

unneples.jpg

Ünneplés, talán az első, szabad repülés után (forrás)

A sikeres együttműködési próbák után sor kerülhetett a leoldásra is. 1977. október 27-én ismét csak Fasztovec foglalt helyet a 105.11-esben, és a feladatot gond nélkül végrehajtotta. Általában egy másik, a Lapotot is repülő pilóta MiG-21 vagy MiG-23-ason végzett kísérőrepülést. Ezekből a következő évvel együtt még további ötöt végeztek (Fasztovec: 3, Pjotr Osztyapenko: 1, Urjadov: 1). A csúcssebesség nem volt sok, mindössze az 550 km/h-t érték el. A leváláskor az elevonokat teljesen felfelé térítették ki, nehogy a szívóhatás ütközést idézzen elő a bombázó hasával. Aztán viszont az erősen lefelé nyomott orr miatt a leválás után hamarosan akár 70 métert süllyedt másodpercenként a gép. Bár a kevés repülés alatt csak az alapvető tapasztalatokat gyűjthették össze, különösebb probléma nem adódott, a kipróbált helyzetekben stabil és irányítható volt a gép.

1978. szeptember 13-án, amikor Urjadov vezette a 105.11-est, nappal szemben, párás időben készült leszálláshoz. Ezek együttesen megzavarták a vizuális tájékozódását, ráadásul a pálya kiszélesítése is nemrég történt meg, és a plusz sávokban még nem egyengették el a talajt megfelelően. A korlátozott látás miatt az irányítás is félreérthető utasítást adott Urjadovnak, aki így a pályán kívülre került. Bár az utolsó pillanatban észlelte a veszélyt, de már nem volt elég magassága, ezért – még a pályán kívül – az egyik csúszótalp egy követ talált el. Ezt követően ugyan a megállás probléma nélkül sikerült, de a szerkezet a hatalmas ütéstől, amit a kövön kapott a talp, annyira deformálódott, hogy a további repülést meg kellett tiltani.

Bár maga Lozino-Lozinszkij kérte a gép kijavítását, amire ígéretet is kapott a gyártól, finanszírozás híján erre már nem került sor. A korábbi főkonstruktőr azonban ekkor már nem a MiG iroda munkatársa volt. 1976 februárjában három másik irodából létrehozták az NPO Molnyija (Villám Tudományos-Termelési Társaság, lásd még később) vállalatot, melynek fő feladata az ekkor már teljes gőzzel futó Buran program volt. Továbbá a Grecsko utáni miniszter, Usztyinov sem támogatta az EPOSz-t, az OKB-155 MiG pedig továbbra sem űripari vállalat volt, tehát háttér nélkül maradt, így pedig befejeződött az EPOSz is.

fulke_szembol.jpg

Felül a lapos orr pontosan szemből, már a monyinói múzeumban fotózva, alul pedig oldalról ugyanez, de még a beszállításkor fotózva (forrás: fenti, lenti)

009-arrivee_de_l_epos-arrival_of_the_epos-arrival04.jpg

009-arrivee_de_l_epos-arrival_of_the_epos-arrival02.jpg

Maga a beszállítás a múzeumba tréleren. Valószínű hasonlót (vagy ugyanezt) használták a korabeli, tesztek előtti-utáni szállítások során is – minden esetre ezúttal a vezérsíkot nem szerelték le (forrás)

 

A 105.12 és a 105.13

A szuperszonikus 105.12-est is majdnem befejezték, de sosem repült. Ez a példány a repülési tartományához módosított, 45 és -5 fok között állítható szárnyakat kapott, mivel a 105.11 alapján úgy döntöttek, hogy a negatív V-beállítást adaptálni kell minden további Spirál/EPOSz (űr)repülőre. A gyorsítórakéta szerepét – mellyel ugye a szubszonikus 105.11 nem volt felszerelve – az Sz-25 légvédelmi rakéta első fokozata töltötte be. Kiszámították a 105.12 átlagos repülési profilját is. A Tu-95KM ezúttal sokkal magasabban, 11 km-en repülve indította a gépet, 850 km/h sebességnél. A pilóta 10,3 km-en, 600 km/h körül és 12 fokos állásszögnél gyújtotta be a rakétát, amivel 15,5 km-re emelkedve és 1,69 Mach-ra gyorsulva, 26 fokig növelte az emelkedés szögét. A rakéta ekkorra kiégett, és a gép még egy kilométert emelkedve-lassulva érte el a pályája csúcspontját. Némi manőverezést követően az RD-36-35K indítása 6 km-en és 420 km/h sebességnél történt. Ha a hajtómű nem pörögne fel, csakúgy, mint a fentebb bemutatott, első, Tu-95KM-ről indított repülésnél, lehetőség volt egyetlen fordulóval levitorlázni a célreptérre.

epos-fusee.jpg

A 105.12 tervezett repülési sémája. A szövegben leírt adatok a rajzon is fent vannak. Az Sz-25 légvédelmi rakéta 5Я24 verziójából származó meghajtás repítette volna 16,5 km magasra a kísérleti gépet. Apró érdekesség, hogy egy, nagyjából a Tu-22-esre emlékeztető alakú hordozót rajzoltak fel (balra fent) (forrás)

 

A hiperszonikus 105.13 példánynál már a hőterhelés elviselésének vizsgálata lett volna a fő feladat. Ennek már csak a törzse készült el, amelyet a CAGI-ban egy vákuumkamrában teszteltek. Itt lehetett szimulálni a felmelegedést is, és az 53 fokos légkörbe lépési szögnél 1500 fokra melegedett fel a hőálló burkolat. Ez jól közelítette a tervezett értékeket. Ha 30°-ra korlátozták az állásszöget, természetesen csökkent a fékező hatás, azaz 1500-1800 km-es oldalirányú eltérés is lehetségessé vált a korábbi 1100-1500 helyett – viszont 1700°C-ra nőtt a felmelegedés. A próbák alatt ugyan egyszer sem szimulálták le a teljes visszatérési ciklust, de az adatokból arra következtettek, hogy 50 leszállást bírna ki a hőálló alsó réteg. Ezzel együtt egyértelmű volt, hogy az erős hőfeszültségeket nagyon rosszul viselné a „forró szerkezet” többi része, és már pár ciklus után anyagfáradás lépne fel benne. Ahogyan már a kezdeteknél tudták, ezt a technológiát a kerámia panelesre kellett volna cserélni; a Buran számára egyértelműen ilyen megoldást kívántak megvalósítani. Lozino-Lozinszkij visszaemlékezése szerint felmérték az egész Szovjetuniót az ehhez alapanyagként szükséges kvarchomok-lelőhelyek után kutatva, de nem jártak sikerrel. Ezért aztán később – csakúgy, mint az amerikai űrsiklónál – Brazíliából szerezték be a szükséges alapanyagot.

A videó elején a következő részben bemutatandó BOR kísérleti egységek egyike látható, de aztán számos, korabeli snitt az EPOSz tesztprogramból, majd a monyinói múzeumban készült felvételek következnek

A folytatás és a források ITT, az utolsó részben.

9 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr6512341733

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2017.03.23. 18:53:28

Remek!

Egy észrevétel, a robbantott ábra hiányzik, csak a képaláírás van meg

Maga Lenin 2017.03.23. 18:58:07

@enpera: Köszönöm, pótoltam! :)

Burgermeister 2017.03.23. 19:01:10

És hol a 3. rész? Vmi elírás volt...nem?
Amugy fasza, részletes, lebilincselő cikk....10milliárd rubel...te jó ég.....ez vitte a sirba a CCCP-t na meg a vodka!!!

Burgermeister 2017.03.23. 19:04:36

mejakulpa...látom az is volt:)

Maga Lenin 2017.03.23. 19:54:33

@Burgermeister: Lényeg hogy megvan :)
Nem volt ez egy olcsó mulatság, az fix. Főleg, ahogy menedzselve volt.

gigabursch 2017.03.24. 13:06:30

@gigabursch:
Mármint az egész sikksorozat.

na4 2017.03.25. 17:09:32

Káosz, eszement pazarlás, szükségszerű fiaskók és bukás. (Ja kérem a nagy számok törvénye ...) Hányak élete rámehetett erre közvetve vagy közvetlenül és értelmetlenül. Szörnyű.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2018.05.13. 16:13:40

Bámulatos. :-) A Spirál is (eddig nem is hallottam róla) és a 4 részes poszt is. :-) Gratulálok. Szerintem inkább ezt kellett volna befejezni (esetleg újabb hővédő anyagokkal is kísérletezve), nem a Buránt erőltetni. Igaz hogy nem értek hozzá, de az olvasottak alapján már majdnem a célegyenesre fordultak mikor leálltak a programmal. Azt érteni vélem hogy sok eredeti célra már nem volt szükség, de évtizedekkel megelőzték volna a sokszor felhasználható űrjárművekkel a világot (ami jórészt az amikat jelenti).