Convair B-36 „Peacemaker”, 3. rész

2016. október 26. 23:11 - Maga Lenin

Némi, valóban nem a legszerencsésebb kihagyás után folytatódik a B-36 bővített ismertetése, ezúttal a sugárhajtással kiegészített és felderítő verziókkal, továbbá a bombázó alkalmazásának, üzemeltetésének újabb aspektusaival. A korábbi, azaz az első és a második részek a linkeken!

 

A bombázók sebezhetősége

Utólag sem teljesen világos, hogy ténylegesen mennyire volt sebezhető a B-36, mint atomfegyver-hordozó. Bár minden bizonnyal sokkal jobb megoldás volt, mint a Navy anyahajós-bombázós elképzelése, kételkedésre ad okot több dolog is.

b-36_recon_at_53k_c_1950.jpg

A kiváló rajzon egy felderítő RB-36 repül 53 ezer láb, azaz 16150 méter magasan, de nem egyedül (forrás: B-36 Interest Group a Facebookon, a továbbiakban: fb)

A korban még kizárólag elfogóvadászoktól kellett tartania a bombázóknak. Az akkori, lényegében első szovjet sugárhajtású vadászok, egészen a MiG-15 megjelenéséig, valószínűleg nagyon komoly, bár nem lehetetlen kihívással szembesültek a B-36 elfogásakor. Maga a bombázó a következő, tervezett profil szerint repült volna. Tekintettel arra, hogy dugattyús motorjai és légcsavarjai kis magasságon voltak a leghatékonyabbak, ezért a tervek szerint csak a céltól 500 mérföld, azaz 805 km távolságban érte volna el a gép az addig tartott 1500 (!) méter helyett a 13700-at. Ez két órán, vagy 885 km-en át tartott; tipikusan addig a B-36 már 5000 km-t megtett. Ezalatt természetesen igen sebezhető volt, még védőfegyverzete ellenére is, amint azt világháborús elődei bizonyították. De az út szinte biztosan a lakatlan északi sarkvidék, vagy tengerek felett vezetett, ahol semmilyen fenyegetés nem volt. A célkörzetben 685 km/h-val számoltak, és a gép 240 km-t tett meg így. Ezeket figyelembe véve, a korabeli vadászrepülőgépek, puszta adataik alapján, képesek lettek volna elfogni a bombázót. De ahogy a B-36 sem végig 13700 méteren repült célja felé, úgy a vadászgépek nyers adatai is megtévesztőek. Először is, megfelelő fedélzeti radarok híján csak a földi irányításra hagyatkozhattak, ezért annak elég pontosnak kellett lennie: 1500 m magasságkülönbség, 5 perces időbeli félretájolás vagy 80 km-es vízszintes távolságkülönbség, azaz a rávezetés ezen hibái már valószínűleg lehetetlenné tették az adott vadászgép számára az adott bombázó elfogását. Ugyanis a 13700 m-re felemelkedő vadászok hatótávolsága igencsak lecsökkent a kedvező eseteket feltüntető gyári adatokhoz képest, miközben 20 perc körüli időbe tellett ezt a magasságot elérni a vadászoknak. Csakhogy ez az idő nagyjából az előrejelzés lehetséges ideje is volt! A támadási magasságon, a bombázó, jóval kedvezőbb felületi terhelése miatt, óriási előnyben volt a vadászgéppel szemben lényegében minden manővert illetően. Sőt, egyesek szerint a vadászgép tűzmegnyitása akár annak átesését is okozhatta. A kevés felhajtóerő mellett a vadászokat az elfogáshoz szükséges, 0,8 Mach körüli sebesség is probléma elé állította. Az akkori aerodinamikai tervezés mellett ebben a tartományban már iránytartási nehézségek tették nehézzé a pontos célzást. Ez pedig a kizárólag gépfegyvereket, tehát az egész géppel célzást igénylő eszközöket alkalmazó vadászoknál szintén jelentős tényezőnek számított.

Érdekes részlete az Admirálisok lázadása alatt zajló vitának, hogy brit szaklapokban olyan cikkek jelentek meg, miszerint az F-86-ossal való teszt hamis eredményre vezetett, mivel az amerikaiak a nagy sebesség kedvéért feláldozták vadászgépeik magassági manőverjellemzőit koncepcionális okokból. A britek szerint azonban sem az ő vadászaik, sem pedig az oroszok nem így épültek, tehát a B-36 repülési magasságán jóval kezelhetőbbek lennének, mint pl. az F-86, még ha kicsit lassabbak is. A kérdés nehezen eldönthető volt már akkor is, de valószínűleg a saját termékek dicsérete is szólt a brit szakértők tollából…

mig-15bis.jpg

A legendás MiG-15bis egy, ma az USA-ban repülő példánya (forrás)

Maga a sebességkülönbség is csak 100-150 km/h volt a vadászgép javára. Külön kiemelendő, hogy ha a B-36-ost találatok is érték volna, várhatóan jól viselte volna a sérüléseket, kiindulva a szolgálati idő alatt bekövetkezett olyan vészhelyzetekből, amikor 1-3, akár azonos oldali motor is kiesett műszaki vagy más okok miatt, és a gép gyakran szinte gond nélkül repült tovább vagy szállt le. Hasonlóan fontos, hogy a későbbi B-36 változatok számos személyzete úgy nyilatkozott, hogy a fenti, 13700 méteres támadási magasság helyett általános volt a gyakorló bevetéseken a 15240 méter is a bombaoldáskor! A legtöbb forrás ugyanakkor a MiG-15 fejlettebb, 1951-től elérhető bis verziójánál 15500 méteres szolgálati csúcsmagasságot ad meg. Feltehető, hogy harci helyzetben mind a bombázó, mind a vadászgép képes volt magasabbra emelkedni, így azonban egyre jobban érződött a B-36 hatalmas szárnyfelülete jelentette előny az apró vadásszal szemben.

Újabb, hatósugárra vonatkozó korlátot adott az elfogókkal szemben, hogy a vadászrepterek sem pont a támadók útjába estek. Továbbá, ahogy az U-2 kifejlesztése kapcsán gyakran felmerül, a korabeli, szovjet radarok például az USAF állítása szerint csak mintegy 12000 méteres magasságig voltak képesek megbízhatóan követni a célokat. Ez egyébként nem volt igaz, bár azt hozzá kell tenni, hogy nem a ma megszokott, háromdimenziós radarokról volt szó, hanem olyanokról, amelyek általában külön magasságmérő radart igényeltek. Mindez a rávezetés nehézségét jelentősen növelte, csakúgy, mint a közben bekövetkezhető hibák valószínűségét. Földrajzilag érdekes, de valószínűleg nem teljesen véletlen tény, hogy például Moszkva az északi sarkkörön át támadó bombázóktól épp a már említett 500 mérföld körüli távolságban volt, amikor azok elérték a szovjet határt. Viszont a szovjet légvédelem nem minden reptere éppen úgy helyezkedett, hogy ennek megfelelően várják a támadókat.

Ugyanakkor, az „Admirálisok lázadása” során követelt, a tengerészeti vadászgépek és a B-36 közötti szimulált összecsapás nem véletlenül maradt el végül. A haditengerészet tartott tőle, hogy mi lesz, ha leszerepelnek gépei, de még inkább a légierő és a hadügyi kormányzat félt attól, ha netán könnyedén elfognák a bombázót. Ekkor ugyanis a szovjetek számára is nyilvánvalóvá válik a stratégiai elrettentés alappillérének számító bombázó sebezhetősége, ami óriási presztízsveszteség lett volna. A B-52-esekkel Vietnam felett történtek pedig bizonyították, hogy a hagyományos bombázók hagyományos bevetési profillal többé már nem jelentenek nehézséget a légvédelmi rakéták és korszerűbb elfogóvadászok számára. Az Sz-75 (SA-2) és a fedélzeti lokátorral ellátott MiG-17 már súlyos fenyegetést jelentett a bombázók számára, bármilyen primitív elektronikával is voltak ellátva.

sz-75.jpg

A bombázóknak az Sz-75 Dvina 1957-es megjelenésétől kezdve új, és halálos ellenségük akadt Szovjetunió-szerte. Az országban mintegy 1000 rakétakomplexumot telepítettek, számosat a bombázók várt útvonalaira (forrás)

peacemaker.jpg

A Peacemaker szót a texasiak (ahol a gépek épültek) a 45-ös kaliberű Colt pisztolyra használták, mint a viták rendezésének vadnyugati eszközére

Közben, 1949. április 14-én a B-36 a gyár belső lapjában, a Convariety-ben egy pályázat útján elnyerte a „Peacemaker” nevet, tekintettel a gép „békét fenntartó” szerepére a hidegháborúban. Bár a név széleskörűen elterjedt, a légierő nem fogadta el hivatalosan, mivel civil szervezetek hevesen tiltakoztak, mondván, „csak egy békét hozó lehet, és őt biztosan nem a Consolidated-Vultee építette”…

 

Sugárhajtóműves Peacemaker változatok

A soha meg nem épült B-36C helyett a következő modifikáció a B-36D lett, mely a típus lényegében végső formájának felelt meg a négy darab kiegészítő sugárhajtóművel. A sikertelen (húzólégcsavaros) tervek után a sebesség fokozására vonatkozó igény megmaradt, és ezt a Convair 1948. október 5-én egy huszárvágással a külső szárnyrészekre függesztett, 2-2 sugárhajtóművel ajánlotta orvosolni.

jet_exp.jpg

A négy, még J35-össel felszerelt „jet demonstrátor” B-36B felszállása

Egy B-36B-ből alakították ki a „jet demonstrátort”, a szerkezet minimális módosításával. A 44-92057-es gyári számú példány 1949. március 26-án szállt fel először, még Allison J35 sugárhajtóművekkel felszerelve. Az eredetileg kiszemelt J47-ből ugyanis nem volt elérhető példány. Egy második B-36B-t láttak el végül General Electric J47-GE-19 gázturbinás sugárhajtóművekkel. A gondolát a B-47-esről vették át szinte változtatások nélkül – természetesen a közepes bombázó támaszfutóműve elmaradt –, maguk a hajtóművek viszont átalakításon estek át, hogy repülőbenzinnel üzemelhessenek. Ezzel megspórolták az eltérő típusú üzemanyag okozta gondokat. A beömlőnyílásokat ernyőszerűen kinyitható burkolattal lehetett lezárni, ha nem dolgoztak a J47-esek, csökkentve a légellenállást. Ez fontos lehetőség volt, mivel az egy napig is eltartó bevetések során általában csak felszálláskor és a célkörzetben használták a gázturbinákat.

Kezdetben a zárópanelek piros festést kaptak, egyrészt figyelmeztetve a földi személyzetet az új hajtóművek jelentette veszélyre, másrészt a pilóták jobban észlelték guruláskor a szárnyvégek helyzetét, végül pedig a levegőben jól lehetett ellenőrizni a lezárt állapotot. A négy J47 vezérlését a pilótafülke tetejére helyezték, ellenőrző műszereik pedig egy-egy alsó, kiegészítő műszerfalra kerültek. A fedélzeti mérnök ugyanakkor nem kapott semmilyen, hozzájuk tartozó kezelőszervet.

j47.jpg

Szerelés alatt a J47-esek: az egyik sugárhajtómű takarólemezei zárva, a másiké nyitva, a gondola burkolata pedig levéve

muszerfal.jpg

Egy RB-36D műszerfala. Jól látható a gázturbinák kezelőszerveinek utólagos beépítése

A B-36D-n további, nagyon lényeges korszerűsítéseket is bevezettek. Eltűntek a vászonborítású kormányfelületek, 162160 kg-ra nőtt a felszállósúly, később kissé javított, -41A sorozatú csillagmotorokat alkalmaztak, és teljesen új működésű bombatérajtókat szereltek fel. Utóbbiak 2 másodperc alatt kinyíló, a törzs alatt félbehajló szerkezetűek voltak, és egy-egy darab fedte le a két első és a két hátsó bombateret. Az új gyártású példányokon a korábban meglévő, visszahúzható ütközőt is elhagyták, ami a farokrész alját védte túlhúzáskor. Az Y-1 bombacélzó nem visszahúzható Y-3 jelű verziójára tértek át, így a korábbi Nordenhez szükséges síküveg orrpanelt alumíniumburkolattal fedték le a csak az új készüléket hordozó gépeken. A hátsó radart a továbbfejlesztett APG-32-esre cserélték. A személyzet eltért a korábbiaktól, mivel mostantól a gépparancsnok, két pilóta, két repülőmérnök, két rádiós, egy-egy navigátor, „elülső megfigyelő” és bombázótiszt, valamint 5 fő hátsó lövész alkotta. A gyakorlatban az egyik rádiós az elektronikai zavaróeszközöket kezelte, a másik az orrtornyot, míg az egyik pilóta és a megfigyelő a többi elülső lövésztornyot működtette. (Minden bizonnyal a gépparancsnok is pilóta volt, így összesen három fő vezethette a gépet, amire nyilván a nagyon hosszú repülési idő miatt szükség is volt.)

Az utolsó 11 darab B-36B közül négy D-ként, másik hét pedig RB-36D-ként készült el. Az új gyártású gépeket 1949. július és ’51. augusztus között adták át a légierőnek. A minden tekintetben modernizált változattal a légierő nagyon elégedett volt, ezért minden korábbi B variánst is D-re építettek át, az első kivételével a Convair San Diego-i telepén. A D-nek megfelelően újragyártották az A változatokat is, RB-36E-ként. Az utolsóként módosított gépet 1952. február 14-én állította ismét szolgálatba az USAF.

magnezium.jpg

Egy B-36D száll fel éppen. Jól látható a fényesebb alumínium és a nem csillogó magnézium beépítése a festetlen gépen

fent.jpg

Egy sugárhajtású verzió száguld nagy magasságban, a sugárhajtóművek működéséből következően a célzóna közelében (forrás: fb)

 

Megjelennek a felderítő verziók

A Stratégiai Légiparancsnokság legendás vezetője, Curtis LeMay tábornok Japán felett a B-29-eseken szerzett tapasztalatai alapján a felderítő gépeket különösen fontosnak tartotta, hogy bombázóit hatékonyan tudja alkalmazni. Így a Stratofortress előtt az összes, SAC által használt bombázónak készültek felderítő verziói is. (Sőt, igazából még 27 B-52B is hordozhatott a teljes bombaterét kitöltő, két fő által működtetett felderítő konténert, RB-52B néven!) Ezek a gépek egészen az U-2 szélesebb körű használatáig szolgálatban maradtak. A B-36 esetében a legyártott mennyiség harmada, 142 példány felderítőként készült el, és 1954-ig, az RB-47-esek alkalmazásáig intenzíven használták őket, utána atombomba-hordozóként szolgáltak tovább. A Peacemaker fotófelderítővé alakítását 1948-tól tervezték, majd ’49. december 14-én szállt fel az első RB-36D. A B-36A-RB-36E újragyártás, a két felderítő változat közti szinte teljes azonosság miatt, párhuzamosan folyt.

lemay_time_mag_fb.jpg

Curtis Emerson LeMay, a SAC rettegett, mindig „háborús héja” nézeteket valló, vaskezű vezetője, a hidegháború ezen időszakának ikonikus alakja. A hadseregben 1929-től ’65-ig szolgáló, többek közt Old Iron Pants és Big Cigar néven is említett tábornok eseménydús és hosszú szolgálatát lehetetlen röviden összefoglalni. 1938-ban még navigátorként vett részt a korai B-17-esekkel az olasz Rex óceánjáró elfogásában, ami akkoriban kiemelkedő eredmény volt a tenger felett megtett nagy távolság miatt. A háború végén nevéhez fűződik a japán nagyvárosok szisztematikus gyújtóbombás megsemmisítése, majd szerepet játszott a berlini légihíd megszervezésében is. A SAC második, de legnevezetesebb parancsnokaként, legfiatalabb négycsillagos amerikai tábornokként, példátlanul hosszan, 1948. október 19-től 1957. június 30-ig volt a szervezet élén. Mint a fenti képből (forrása: fb) is látható, ezalatt a sajtó érdeklődésére is számot tartott. ’61 és ’65. között aztán az USAF vezérkari főnöke is volt, a ’68-as választásokon pedig még független alelnökjelöltséget is vállalt

lemay_blogos.jpg(forrás)

Az „új” feladatkör komoly módosításokkal járt. Az első bombatérből alumíniumépítésű részt alakítottak ki, mivel ez a fém jobban bírta a túlnyomásból adódó ciklikus terhelést. A kamra legfeljebb 14 kamerát és sötétszobát tartalmazott. Utóbbi csupán a filmkazetták cseréjét szolgálta, előhívásra nem volt alkalmas (ahogyan pedig azt sok helyen említik). A kamerák közt a K-17C, K-22A, K-38, és a K-40A jelzésűeket alkalmazták. A bombatérajtók helyett elcsúsztatható lemezek védték a optikákat. A kettes bombatérben 80 db T86 vagy M46 típusú világítóbombát helyezhettek el, éjszakai bevetésekhez. A hármas térbe egy 11360 literes kiegészítő üzemanyagtartályt szerelhettek, vagy további világítóbombákat. Ezt a két utóbbi bombateret ezért egy, a szokásoshoz hasonló, félbehajló típusú bombatérajtó fedte. A leghátsó rekeszt elektronikus felderítő/lehallgató rendszer befogadására alakították át. Ennek három radomját ugyanott, a gép aljára telepítették, míg egy továbbit az orr alá. A bombacélzó rendszert kiépítették, de az APQ-24 radar és a lövegtornyok megmaradtak. A legénységet 22 fősre növelték.

k-22.jpg

A Fairchild K-22. A 80 cm hosszú és bő fele ekkora „szélességű” kamera 22,86x22,86 cm-es filmre dolgozott (200 képes) (forrás)

elso_ecm.jpg

Az elektronikus lehallgató rendszer első radomja az RB-36D-n (az orr alatti, hátrébb a bombázóradar van)

Az első hét RB-36D még B változatként volt megrendelve, és ily módon a bombázó változatú D-ket is megelőzve álltak szolgálatba, ismét mutatva, mennyire fontos volt LeMay számára a felderítés. Az összes RB-36D a 28. Stratégiai Felderítő Ezrednél állt szolgálatba, mely a Rapid City légibázison települt. Ugyan az első gép már 1950 júniusában megérkezett, mégis, alkatrészellátási gondok miatt igazán csak egy év múlva lett bevethető az ezred. A 44-92090-es géppel repülték a típus valaha volt leghosszabb bevetését is: a gép 51,5 órát töltött a levegőben. Egy átlagos „éles” bevetés (harcfeladat szimulációja) is 30 órás volt, míg a kiképző repülések 24 óra körüli repült időt jelentettek.

1954 elején az első RB-36D-be egy Boston Camera (máshol K-42 vagy Pie Face) nevű, igazán óriási méretű fényképezőgépet szereltek be, melynek csak a fókusztávolsága volt közel 610 cm, tömege pedig az állvánnyal 3 tonna. Mivel a mégoly nagy bombázó is csak 6,6 méteresnél kisebb eszközöket tudott hordozni, így a kamera egy tükörpárral volt ellátva, így érve el a kompaktabb elrendezést és a nagy fókusztávolságot egyszerre. A berendezés 45,72x91,44 cm-es fényképeket csinált, és balra nézett ki, az egyes bombatérből. A film egy utólagosan a gépre épített, a kamera alatt lévő, szögletes csatornában helyezkedett el. Egy teszt során egy golflabdát is ki tudtak venni a 13700 m magasan készített képen. Emellett viszont sok gond volt, rezonancia miatt gyakran szemcsés lett a kép. A Boston Camera csak tesztelési céllal volt használva a B-36-oson, közel egy évig.

boston_cam.JPG

A hatalmas Boston Camera egy B-36J alatt az USAF múzeumában. Lent a gépbe építés rajza. A kamerával egy C-97-est láttak el végül, mely a berlini légihídnál is használt légifolyosókon át párszor elrepült az NSZK-ból Nyugat-Berlinbe és vissza, hogy közben felvételeket készítsenek az NDK-ról. Ez azonban csekély eredménnyel járt csupán, mert a megállapodások 3000 m-ben korlátozták a repülési magasságot, így nem volt elég nagy a kamera által belátható terület (források: fenti, lenti)

boston_cam_be.JPG

rb-36e.jpg

Az 5. Stratégiai Felderítő Ezred egy RB-36E típusú gépe a levegőben

Az RB-36E változat tehát a fentieknek megfelelően az YB-36 és az összes A változat átépítésével jött létre, de egyébként teljesen megegyezett az RB-36D-vel mindenben. Ez az átépítés az amúgy korlátozottan használható első sorozatgépeket teljes értékű harci, azaz felderítő gépekké változtatta. Maga a folyamat inkább újragyártás volt, mivel a beérkező gépeket teljesen szétszerelték, és a belső berendezéseket lecserélték vagy átalakították az RB-36D standardnak megfelelően, míg a fő szerkezeti elemek, a D variánsokkal vegyesen, újra bekerültek a normál gyártósorra, mintha vadonatúj példányok volnának. A gépek megkapták az R-4360-41 motorokat is a J47-esek mellett.

 

A következő továbbfejlesztés, a B-36F megrendelésére még az első D-k átadása előtt, 1949 áprilisában sor került. A legfontosabb újdonság az R-4360-53 jelzésű, víz-alkohol rendszerrel és valódi közvetlen befecskendezéssel ellátott motorok alkalmazása volt. Az előbbi használata esetén 3800, amúgy 3500 Le teljesítményre képes motorok még új, nagy magasságban megbízhatóbb gyújtásrendszert is kaptak. A kezdeti időszakban azonban gyakran meghibásodtak, de a gondokat elég gyorsan kijavították. A bombázó teljesítményét 670 km/h csúcssebességre és 13400 méteres szolgálati csúcsmagasságra növelte alkalmazásuk. (Bár utóbbi valóságban nagyobb értékéről már volt szó korábban.) További fontos újítás volt A-6 és később A-7 dipólszórók beépítése a későbbi F modelleken. A két berendezés nem kevesebb, mint 635 kg zavarófóliát tudott kiszórni.

fairchild_afb_b-36f.jpg

A Fairchild légibázisról száll fel egy B-36F (forrás: fb)

Hogy az új motorokról, és magáról a bombázóról is gyorsan információhoz jussanak, egy hónapos intenzív repülést hajtottak végre hat géppel és három személyzettel, közös légierő-Convair üzemeltetéssel. Csak ennek sikeres lebonyolítása után, 1951. augusztus 18-án vette át a 7. Bombázó Ezred az első B-36F-eket. Pár hónap múlva egy bombázó gurulás közben letért a pályáról, és emiatt becsuklott a bal főfutó, és a sérülések miatt keletkezett tűztől a gép végül kiégett. Az elrendelt vizsgálat eredményei alapján minden gépen megerősítették a főfutóműveket.

További 24 darab RB-36F épült, ezek műszakilag az F változattal egyeztek meg, felderítő rendszereik és elrendezésük pedig az RB-36D-nek felelt meg, apróbb módosításokkal.

 

Miután a G jelzést a későbbi (Y)B-60-asnak tartották fent, a következő, egyben utolsó előtti sorozatváltozat a B-36H lett. 83 darabos szériájával ez lett a Peacemaker legnagyobb darabszámban gyártott verziója (az RB-36H-val együtt 156 db, a teljes mennyiség majdnem fele). Hasonlított a B-36F-re, de főleg a belső (elektronikus) rendszereket módosították. A bombázórendszer (K-3) a túlnyomásos szekcióba került áthelyezésre, hogy repülés közben is cserélni lehessen a hibás alkatrészeket a gépen tárolt tartalékból. AN/APG-41-es radarrendszer került a farokba, mely igazából két korábbi APG-32-t jelentett: az egyik a kiszemelt célpontot követte, a másik pedig továbbra is szemmel tartotta a légteret. A kettős burkolat a formája után a „melltartó” becenevet kapta. Az elektronikus zavarórendszer is fejlettebb lett. Ez a változat kapta meg először az új, szögletes végű légcsavarokat, majd visszamenőleg az összes B-36-osra is ezeket szerelték fel. A pilótafülke műszerfala átalakult, átrendezték a repülőmérnökök részét, hogy a második mérnök jobban elférjen, és minden legénységi térben jobb éjszakai világítást építettek ki. A B-36F nyomástartó falainak hibája miatt az USAF csak ’52. decemberétől vette át az első gépeket.

RB-36H-ként 73 gép készült, ezek, csakúgy mint az RB-36F esetében, a bombázóváltozatnak feleltek meg a korábbi felderítő verziók felszereléseivel ellátva.

b-36h.jpg

Egy B-36H, nem sokkal a kivonása előtt, már az alsó rész fehér festésével

rb-36.png

Talán egy H változatú RB-36 repül a képen, nyitott kameraborítással (forrás)

A bombázó utoljára gyártott változata a B-36J volt. (Az I jelzést a római egyessel való összekeverhetőség miatt nem adták ki.) A J-t jelentősen megerősítették, hogy 186 tonnás maximális felszálló tömeggel is megbirkózzon. A növekedés nagyrészt a külső szárny­ré­szek­be épített két, összesen 10485 literes extra üzemanyagtartálynak köszönhető. Külsőleg csak az APG-41A tűzvezető radar immár egyetlen, nagyméretű burkolata különböztette meg a változatot a többitől. A gépek kapták meg először a fényvisszaverő fehér alsó festést, melyet kézileg, maszkolás nélkül fújtak fel. A 33 J-ből az utolsó 14 már eleve Featherweight III-ként (lásd lejjebb) módosítva készült el. Az utolsó példányt, és az utolsó légcsavaros bombázóját is egyben, 1954. augusztus 14-én vette át a SAC.

11th_bombardment_wing_convair_b-36j-5-cf_peacemaker_52-2225.jpg

A 11. Bombázóezred 2225 oldalszámú B-36J-je a Földközi-tenger felett húz tíz kondenzcsíkot, 1956-ban. Ez a példány ugyanebben az évben elnyerte a legpontosabban (gyakorló)bombázó gépnek járó Fairchild Trophy-t (forrás)

 

Változattól független átalakítások

Hogy a B-36 valóban elérhesse, de legalábbis megközelíthesse a még 1941-ben kitűzött elvárásokat, 1954. január 28-án a légierő elfogadta a Featherweight (Pehelysúlyú) nevű komplex csomagot. Mivel a típus légi utántöltésre alkalmassá tételét valamiért sosem vették komolyan számításba, és az új, fúziós nukleáris bombák mérete ugyancsak hatalmasnak ígérkezett, komoly súlycsökkentésre volt szüksége a gépnek, hogy továbbra is hiteles elrettentő fegyver lehessen. Súlyt pedig leginkább a védőfegyverzeten lehetett spórolni. A koreai háborúban az alapvetően hasonló fegyverzetű B-29-eseket éjszakai támadásokra kellett átállítani, mivel a MiG-15-ösökkel szemben túl sebezhetőnek bizonyultak. Nem lehetett kétséges, hogy a B-36 gépágyúi sem lennének sokkal hatásosabbak a szovjet honi légvédelem egyre fejlettebb vadászgépeivel szemben. A súlycsökkentési program három lépésben történt.

A Featherweight I javaslata szerint a bombázókról el kellett távolítani az összes lövegtornyot, a hagyományos bombák függesztőit és minden kényelmi berendezést. Ezt ugyanakkor csak éles bevetés előtt, ezredszinten tették volna meg, ami több napos időt igényelt volna, így ezt a verziót igen gyorsan elvetették.

A második csomag, az ún. Partial Featherweight vagy F. II (Részleges F.) tartalma: minden, „nem odatartozó” külső felszerelés eltávolítása, kivéve a védőfegyverzetet, továbbá a bombatartók, az ECM berendezések és a kényelmi eszközök kiszerelése. Ez mintegy 2200 kg tömegcsökkenést jelentett. A lövegtornyokat ugyanakkor módosították, hogy azok is gyorsan (1 nap alatt) eltávolíthatóak legyenek. A buborék megfigyelőablakokat süllyesztettek váltották (volna, de ez nem valósult meg), és nagy magasságú navigációt segítő eszközöket telepítettek. A burkolat turbulenciát okozó egyenetlenségeit kijavították. Ezt az eljárást ugyanakkor már ipari szinten kivitelezték. Ezeket a csekély módosításokat minden egyes gépen elvégezték idővel, és meglepően nagy mértékben növelték ezzel a hatósugarat. Az ismertető alapjául szolgáló könyv szerint gépágyúkkal/nélkülük 25/39%-kal, ami elég hihetetlennek tűnik. Az ilyen gépek jele pl. RB-36D-II vagy B-36F(II). Persze fontos látni, hogy megint csak az egy nap körüli bevetési idők miatt egy-egy kisebbnek tűnő, légellenállást csökkentő változtatás is nagy hatással lehetett a hatósugárra.

szines_metszet.jpg

Egy színes metszet, talán egy D-ről, de minden esetre teljes védőfegyverzettel (forrás)

f_iii.jpg

Egy Featherweight III konfigurációjú bombázó 1956-ban. A 11. Bombázó Ezred gépén látható az illeszkedő megfigyelőablak, valamint a befedett síküveg panel, azaz ez a gép Y-3 periszkópikus célzóval van felszerelve

Featherweight III vagy Full (azaz Teljes) Featherweight névvel illették a legnagyobb változtatásokat. Ezeket ismét ipari szinten végezték el a gépeken. A faroktornyot kivéve (1200 lőszer) minden önvédelmi fegyvert kiszereltek, de az ECM berendezéseket és a dipólszórókat (ALE-7 automatikus működésű szóróberendezés, szemben a korábbi, manuális A-6/A-7-tel) általában a legújabbakra cserélték. A hátsó-alsó buborék ablakokat kivéve, ahonnan a motorokat figyelhették, mindet befedték, sőt, néhány gépen még azokat is a törzs síkjába illeszkedő plexivel helyettesítették. A pilótafülke mögött az asztrodómot is eltüntették, együtt az utolsó, még megmaradt legénységi kényelmet szolgáló kiegészítőkkel: hangszigetelés, belső burkolatok, fedélzeti kommunikációs rendszer és majdnem az összes fekvőhely. A lövészek számát kettővel tudták csökkenteni, a hátsók közül; azért csak ennyivel, mert azok általában más feladatot is elláttak. A személyzetet új típusú, a kiszerelt kényelmi funkciókat részben kompenzáló, fűthető, beépített belső telefonos ruhákkal kárpótolták. Egy árnyalattal módosultak az elképzelések az első két programhoz képest, mivel az elektronikus zavaró eszközöket ezúttal még korszerűsítették is, azaz nem csökkent egyértelműen a gépek önvédelmi képessége. Mindezzel 6800 kg-ot nyertek gépenként, miközben a légellenállás is csökkent, így újabb, jelentős hatósugár-növekedést realizáltak: a könyv szerint a F. II-n felül is (!) még 25-40% többletet. A kevés elérhető és pontosnak tűnő adat szerint a kétszer 25%-os növekedés esetleg reális lehet, de nagyobb növekedés már kérdéses. 1955. elejére az összes gép megkapta ezeket a módosításokat, így a kiegészítő szárnytartályos B-36J-III gépek pályafutásuk csúcsára valóban interkontinentális bombázókká váltak.

A B-36 Featherweight szerinti átalakítása egy korabeli híradórészletben

 

A bonyolultan üzemeltethető bombázók összességében talán több időt töltöttek a Convairnél átépítéseken, mint amennyit ténylegesen szolgálatban. Ezt az ’50-es évek viharos sebességű, hidegháborús hadiipari fejlődése is elősegítette. A teljesség igénye nélkül néhány jelentősebb projekt bemutatása következik röviden.

A Project Worthmore (kb. „érjen többet”) keretében számos, az üzemeltetés során addig szerzett tapasztalat alapján tervezett módosítás történt. Ezzel egyidejűleg általános (de kiterjedtebb) karbantartást is végeztek, IRAN (Inspect and Repair As Neccessary, azaz: vizsgálat és javítás, ha szükséges) név alatt. Ez 1952. június 2-től következő év augusztus 6-áig tartott. Párhuzamosan a Fixit („javítsd ki”) projekt keretében a Carswell légibázison pusztító tornádóban (lásd később) megsérült több tucat gép ipari szintű javítása is folyt. Hat bombázó és négy felderítő változaton komoly sugármentesítő takarítást folytattak ebben az időszakban nukleáris kísérletekben való részvételüket követően.

Több fázisban folyt a már említett On Top átalakítás-sorozat az atombombák bevethetősége érdekében, illetve hasonlóan zajlott az ECM Follow-On program is, az elektronikai hadviselési rendszer naprakész állapotban tartásához. FECM-DECM néven 64 felderítő változatot szereltek fel javított zavaró- és vevőrendszerekkel.

A Project GEM (Global Electronics Modification) keretében a gépek az „egész világon” (tehát a sarkkörök közelében is) használható navigációs rendszereket kaptak, valamint módosítások történtek a nagyon hideg időjárási körülmények közötti üzemeltetés lehetővé tételére. A GEM részben a Saddle Tree fegyverzeti átalakítással együttesen történt, mivel az átalakított elektronika az atombombák bevethetőségét is szolgálta.

emelt.jpg

A gyártósoron lévő gépeket egy idő után a képen látható módon megemelték (és így is hagyták el az épületet), mivel a felszerelt függőleges vezérsík miatt nem fértek el máshogy azon a gyártósoron, melyet ma „Egy mérföldes hangár” néven ismerünk, és ahol a Lockheed Martin gyártja az F-16 és F-35-ösöket

1_merfoldes.jpg

Általános, mélyebb karbantartásra szolgált a légierő és Convair közös, SAN-SAN (San Diego és San Antonio, a helyszínek alapján elnevezve) programja ’53-57. között. 1950-ben a Crew Comfort („legénységi kényelem”) néven értelemszerű átalakításokat végeztek, a beépített berendezések nagy részét azonban a már említetteknek megfelelően a Featherweight módosítások során eltávolították. Fontos projekt volt a Reliable („megbízható”), melynek során a bombázórendszer (K-1, majd K-3) részeit a túlnyomásos első részbe telepítették át, hogy repülés közben is javítani lehessen azt. A H és J változatok eleve eszerint épültek meg.

A karbantartás nehézségei (személyzeti létszám és képzettség hiányosságai, alkatrészellátás) miatt a Stratégiai Légiparancsnokság több, normális esetben katonák által végzett műszaki munkára, valamint a nagyobb időszakos karbantartások céljára szerződtette a Convairt. A program távlati célja a rengeteg módosítás miatt még bonyolultabban üzemeltethető géppark egységessé tétele is volt. Így 1957-ig évente 25 gép fordult meg a fort worth-i gyárban a SAM-SAC (Specialized Aircraft Maintenance-Strategic Air Command) program keretében. Az egységesítés fő előnye volt, hogy az alkatrészek cserélhetővé váltak a gépek közt.

 

A B-36 üzemeltetése

A Peacemaker a ’40-es évek végének és a dugattyús motoros repülőgépek tervezésének csúcstechnikája volt. Ennek, és persze a rendkívüli elvárásoknak köszönhetően, amit teljesítenie kellett a bombázónak, üzemeltetése rendkívül bonyolult és nehéz volt. A világháború utáni költségvetési megszorításokat is hozzávéve mindennaposak voltak az alkatrészhiányok, a gépek kannibalizációja, és persze a rengeteg meghibásodás a mechanikus, elektromos és főleg a (vákuumcsöves) elektronikus rendszerekben. Sokáig kísérték a már többször említett vibrációs és hűtési gondok is a gépeket.

 dock2.jpgFent a szerelődokkok ráborítása a szárnyakra, lent pedig a függőleges vezérsík vizsgálatához és szervizeléséhez használt, kisebb toronynak is beillő, speciális állvány. A gép üzemeltetését a nagy méretek és az ebből adódó, csak a típushoz tartozó kiszolgálóeszközök nagy száma igencsak megbonyolította, és persze megdrágította (forrás: mindkét képnél fb)

torony.jpg

A kezdetben jelentkező gondokat jól szemlélteti a típus harmadik katasztrófája, egy B-36B lezuhanása 1950. november 22-én. A gép légilövészet gyakorlására szállt fel. Mindössze 3 percnyi repülés után egy generátort le kellett állítani. Nem sokra rá az egyes motor kigyulladt, így azt is leállították, a tüzet pedig eloltotta a beépített tűzoltórendszer. Mikor a gép megérkezett a megadott helyre, és a lövészek tüzelni kezdtek a 20 mm-es gépágyúkkal, a rázkódástól rövidzárlat keletkezett számos helyen. Először az APQ-24 radar kezdett füstölni. Egyidejűleg két jobboldali lövegtorony is tönkrement, és ezek kézi behúzását sem tudták elvégezni. Következett a hármas motor leállása, így a bal oldalon már csak a kettes dolgozott tovább. Ezt konstatálva, a pilóta kitérő reptér felé vette az irányt. Út közben a fedélzeti mérnök észlelte, hogy nincsen sem keverékszabályozás, sem turbóvezérlés, ugyancsak a rövidzárlatok miatt. A 680 kilós, gyakorló bombákból álló rakományt a bombatérajtó hibája miatt nem tudták kioldani, ráadásul közben az időjárás kezdett erősen romlani. Nem messze a leszállópályától az ötös számú R-4360 is leállt, így a gépet el kellett hagyni. Eközben azonban ketten életüket vesztették.

Később, egy másik alkalommal, egy angliai áttelepülés során, az Atlanti-óceán felett, 12900 méteren leállt az összes hajtómű a gépen (6 dugattyús motor és 4 sugárhajtómű), és csak 3000 méteres magasságvesztés után tudták beindítani a csillagmotorokat. A hibát csak két felszállással később találták meg, minden előző vizsgálat hiábavaló volt. Emiatt a legénység parancsmegtagadása is felmerült, hiszen nem nagyon akartak egy potenciálisan bármikor katasztrófát szenvedő géppel repülni. Majd fény derült rá, hogy egy, a generátorokat figyelő visszajelző lámpasorhoz tartozó vezeték átégése miatt az összes generátor lekapcsolódhatott a motorokról.

A korai változatok számára két csillagmotort szállítani képes, külső függesztésű konténert épített a Convair, illetve olyan alkatrészszállító kocsikat, melyeket a bombaterekbe lehetett befüggeszteni. Ezek rengeteg tartalék elemet tudtak befogadni, jelentősen könnyítve a kezdeti kitelepüléseket. Egy gépen 7 darab fért el, mivel a kettes bombatérbe a szárny belógása miatt csak egynek jutott hely. Időközben a SAC jelentősen növelte légiszállítási kapacitását, így a szállítókocsik szükségtelenné váltak.

gondola_a.jpg

A géphez ilyen, két tartalék motort szállítani képes külső szállítókonténert gyártott a Convair, de a D változaton bemutatkozó, új bombatérajtókkal nem volt kompatibilis, ezért használatát beszüntették

gondola_o.jpg

allvanyok.jpg

Tucatnyi szervizállvány egy B-36H előtt a Carswell légitámaszponton. Ennél is több kellett egyetlen gép kiszolgálásához

engine_start.jpg

Egy R-4360 indítása a Life gyönyörű fotóján (forrás: fb)

Fontos lépés volt az üzemeltetés javításában a B-36F változat említett, hat gépes, gyorsított csapatpróbája is. A SAM-SAC és kisebb részben a Featherweight programok lefolytatása is hozzájárult a jobb karbantartáshoz. Több lett az alkatrész, visszaszorult a kannibalizáció a gépek közti cserélhetőség megteremtésével. A tapasztalatok alapján, főleg a nagyon munkaigényes motorok miatt, fűthető, eső és hó ellen védő, kivilágított, a gép szárnyára ráhajtható szervizdokkokat rendszeresítettek.

A nagy mennyiségben használt magnéziummal is számos korróziós probléma adódott, ahol az érintkezett a többi, másmilyen fémből készült elemmel. Ez gyakori javításokat igényelt. A különböző anyagú részek a legtöbb fotón jól megfigyelhetők, mivel a gépek csak 1955 körül kapták meg az atomvillanást visszaverő, fehér alsó festést. Időközben némileg színesebbé és nagyobbá váltak az ezred- és századjelvények is.

 

Atomcsapás a sarkkörön át: bevetési tervek

A B-36B-vel már mint bevethető géppel számolhattak a SAC tervezői, így kidolgozhatták az 1949-ben már szintén atomhatalom Szovjetunióval szembeni haditerveket. A lényeg az elrettentés és a totális válaszcsapás volt: a B-36-osok egy várt európai háború esetén a szovjet városok és ipari központok ellen indultak volna. A körülmények miatt egy bonyolult és sok buktatóval járó terv született.

Először is, a B változat, akárhogyan is hirdette a légierő és a Convair a sajtóban, nem volt képes az USA belsejéből atomtámadást intézni a Szovjetunió távoli célpontjainak mindegyike ellen. Másodszor, ami pedig még lényegesebb tényező volt: a nukleáris fegyverek magjai mind az Atomenergia Bizottságnál voltak jogilag és fizikailag is, nem pedig a légierőnél. Ezeket csak az elnök parancsára, háború esetén adták volna ki a harci ezredeknek. E két körülmény miatt alakult ki az előretolt sarkköri bázisokra alapozott támadási terv.

piros_b-36b.jpg

A hóval borított területeken való üzemeléshez átfestett B-36B-k (forrás: fb)

eielson.jpg

Egy piros farkú B-36B egy északi reptéren várja a felszállás előtt a személyzetét

A támadás megindításakor a légierő szállítógépei, vadászkísérettel, elindultak volna a nukleáris fegyverek részegységeivel a Szovjetunióhoz közelebbi, alaszkai repterekre. Egyidejűleg a bombázók is útra keltek ugyanezekre a bázisokra. Itt a gépeket megtankolták, a technikusok összeszerelték a bombákat, azokat befüggesztették a bombaterekbe, és indulhatott a konkrét támadás. Ez az eljárás értelemszerűen nagyon sebezhető volt szabotázs és egyéb különleges műveletek által, önmagában is nagy teljesítményt igényelt az összehangolása, és legfőképpen, rengeteg időt vett volna igénybe. Főleg utóbbi jelentősen csökkentette a terv elrettentési képességét. Az egyik legjobb lehetőség az amerikaiak kiütésére a szovjet gépeknek is közelebb fekvő előretolt repterek elleni megelőző csapás lett volna. Másfelől jellemző az amerikai gondolkodásra, hogy ezeket a gondokat tartották a legfontosabbnak, és kevéssé számoltak a szovjet első- vagy ellencsapással, mivel az első légköri robbantásuk után is még évek teltek el, mire a szovjet légierő hatékony célba juttató eszközökre tehetett szert.

A legfontosabb előretolt bázis az alaszkai Eielson légitámaszpont volt. Az ide való kitelepülésre a felkészülést ’49 augusztusától kezdte meg a 7. Bombázó Ezred, eleinte a tényleges leszállás-állomásozás nélkül, csak hosszú távú, a térségbe vezető gyakorlórepülésekkel. Majd a bázison való üzemeltetési tapasztalatok megmutatták, hogy tényleg csak háború esetén érdemes használni azt a bombázóknak, annyira rosszak voltak a műszaki és az időjárási körülmények is. A hideg megviselte a motorokat és nagyon nehézzé tette ezek, valamint a gép többi részének a karbantartását is. Az itt szerzett tapasztalatok egyik eredménye volt a szárnyak fölötti szerelődokkok szolgálatba állítása. Mire a D változat szolgálatba állt, a B-36 műszakilag már sokkal inkább készen állt az északi repterek használatára.

Eielson mellett a Labrador-szigeten lévő Goose Bay támaszpont is előretolt reptér volt, de gyakran települtek a gépek Nagy-Britanniába (Lakenheath) és (Francia) Marokkóba is (Ben Guerir, Nouasseur, Sidi Slimane repülőterek). Természetesen innen nyugati irányból lehetett volna támadni, elsősorban a kelet-európai szovjet területeket. Az RB-36-osok is gyakran repültek Angliából a Szovjetunió felé. A brit, majd később a Japánhoz közeli kitelepülések azután is folytatódtak, hogy 1951 áprilisától megtört a jég, és a légierő egyre több atomfegyvert kezelhetett teljes mértékben önállóan. Ez egyébként valamelyest csökkentette a hatósugár miatti bevetési gondokat is, bár inkább csak szervezési és biztonsági szempontból, hiszen így az atombombák a gépekkel közös támaszpontokon voltak tárolva végre. Egyúttal a fejlettebb Peacemaker változatok egyre nagyobb (valódi, harci) hatósugárra tettek szert, ezért kevésbé szorultak rá az előretolt repterekre, bár függőségük sosem szűnt meg. Ettől függetlenül a gyakorló kitelepülések nem szűntek meg a B-36 kivonásáig. Ezek kiképzési céllal és az ellenfél fenyegetettség-érzésének fenntartása miatt is megmaradtak.

A nem megjelölt képek forrása: Don Pyeatt and Dennis R. Jenkins: Cold War Peacemaker - The Story of Cowtown and the Convair B-36. A források és a köszönetnyilvánítás az utolsó rész végén lesznek feltüntetve.

A következő rész ITT!

17 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr3111838035

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage 2016.10.26. 23:24:39

Az elején nincs valami elírás...? 1500 méter...? Nem 15000? Minden repülőgép gazdaságos teljesítménye magasan van, nem ennyire földközelben...

molnibalage 2016.10.27. 08:29:13

@Maga Lenin: Egyszerűen nem áll össze. A világ összes légcsavatos gépének utazómagassága sokkal magasabb ennél. Mitől kivétel az B-36...? [fejvakarás]

Maga Lenin 2016.10.29. 22:48:37

@enpera: Örülök, hogy tetszett!

@molnibalage: Ezek szerint nem ismered a világ összes légcsavaros gépének utazómagasságát olyan jól. :)
Kétségkívül elsőre extra alacsony magasságról van szó, de a leírásból világos, hogy nem sajtóhibáról van szó. Magyarázatként az olvasható, hogy a motorok és a légcsavarok is alacsonyan érezték jól magukat. De gondolhatunk a permanens porlasztó-jegesedésekre és más motorhibákra nagy magasságban, amik megint csak lejjebb kényszerítették a gépet. Talán a személyzetnek is sokkal jobb volt alacsonyan a kedvezőbb hőmérséklet miatt. Netán még a magnézium rosszabb túlnyomástűrő tulajdonsága is ebbe az irányba hatott, de ez már csak spekuláció részemről. Ahogy az is csak tipp, hogy ilyen vastag szárnnyal kis magasságban olyan sok felhajtóerő keletkezhetett, ami minimális repülés közbeni állásszöget eredményezett, ami pedig végső soron ellensúlyozhatta a sűrűbb levegő miatti légellenállás-növekedést (viszonyítva egy esetleges 10-13 km-es utazómagassághoz).

molnibalage 2016.10.29. 23:44:10

@Maga Lenin: A termodinamika és légellenállás kombinációja az, hogy MINDEN gép utazómagassága 6-15 km között van.

Azt is megkérdezném, hogy mi a fészkes fenének van akkor a motoron turbófeltöltő...? Mert a turbók lényege az, hogy a magasság növekedésével is képes megfelelően sűrű és megfelelő tömegű levegőt betolni a motorba.

Én B-36-ról a te írásodig, de semmilyen strat bombázóról nem hallottam, ahol a gazadaságos utazómagasság alacsonyan lenne.

A szárnyprofil és szerkezeti anyag végképp nem indokolja ezt, labdába nem rúg a fenti tényezők mellett...

Maga Lenin 2016.10.30. 09:15:28

@molnibalage: Nézd, ezt egy, egyéb kérdésekben megbízható forrásból írtam. Magam is nagyon sokat gondolkoztam, hogy ez igaz-e. Részemről a többi leírás hihetősége miatt nem gondolom, hogy tévedne a könyv ebben. Innentől a te dolgod, hogy megint okosabbnak gondolod-e magad mindenkinél.

molnibalage 2016.10.30. 12:04:38

@Maga Lenin: Hm...

www.alternatewars.com/SAC/

Valahol 5000 ezer valahol 10000 ezer láb van. Viszont ennek fényében érthetetlen, hogy hazafelé nem süllyednek ennyire vissza. A sejtésem az, hogy a gép nagyobb magasságon akkora állásszöggel tudna csak repülni, hogy nem éri meg fentebb menni. A bombaoldás után és üzemanyag kifogyása után már igen.

karlmann 2016.10.30. 22:46:05

@molnibalage:

Egyáltalán nem meglepő a kis magasságban való használat. Le May épp azzal nyerte meg a Japán elleni légi háborút, hogy egyre lejjebb küldte a B-29-et. A háború vége felé már sokszor 3000m alatt is teljesítettek bevetéseket. Bármennyire is hihetetlenül hangzik, ettől a fogyasztás is csökkent. Az USAF-nak rengeteg tapasztalata volt ezen a téren.

A turbó pont azért kellett, mert a bevetés végén igen nagy magasságban másként nem tudták biztosítani a szükséges teljesítményt. Emiatt voltak versenyképesek a bombázók a vadászokkal. Régi dolog ez, a magasságot használni védelemnek.

karlmann 2016.10.30. 23:00:37

@Maga Lenin:

Jó írás, mint mindig. Furcsa ez az egész sztori ugyanakkor azt gondolom, a gépek az SA2 megjelenése után is veszélyesek lehettek volna még jó ideig. Elsősorban azért, mert az oroszok a MIG-31 megjelenéséig nem tudták rendesen védeni a sarkkörön túli területeiket, ezért onnan bármilyen támadás még hosszú ideig sikerre számíthatott.

De ez is kevés volt, mert a hadsereg szilárd hajtóanyagú rakétáival már nem vehették fel a versenyt. Azt se felejtsük el, hogy az SS6 megjelenése, majd a Szputnyik fellövése is ebbe az irányba mutatott és jelentősen megerősítette a rakétapártiak helyzetét.

Maga Lenin 2016.11.03. 17:36:29

@karlmann: Köszi!
A sebezhetőség kérdése olyasmi volt szerintem, hogy bizonytalanság is övezte, ellenérdekelt felek (Navy) is voltak, no meg közelített az ICBM-ek kora, és közben a hiteles elrettentés volt az egyik mantra, amit minden áron fenn kellett tartani. És ez már sérült az Sz-75-ösök megjelenésével, az biztos. Meg amit most a következő részben írok, abból is látszik, hogy ez a légi utántöltés nélküli bevetési terv necces volt. Persze közben az oroszok sarkköri védelme meglehetősen szellős volt, az is fix.

Amit a másik kommentedben írtál, az alacsony magasságú 2. vh-s bombázások, nos azokra én is gondoltam, mikor molni felvetette a témát. De azt szinte egyértelműen a taktikai okoknak tudtam be olvasmányaim alapján, hogy 3000 méterre mentek le. Minden esetre Európában is voltak kis magasságú B-17 bevetések is. És szintén a 4. részből látható, hogy a turbók se bírták a végtelenségig felfelé.

karlmann 2016.11.03. 18:48:35

@Maga Lenin:

Igen látom, hogy van újabb rész mindjárt belenézek, de ide még pár gondolat. A hiteles elrettentés nagyon-nagyon fontos dolog volt és ne felejtsük, 1953. 03.05-ig ezt Sztálin ellenében kellett gyakorolni, amihez azért kellettek érvek. A légi utántöltéssel egyetértek, bár azért elég gyorsan körbevették a SZU-t az USA légibázisok, amik hamar leegyszerűsítették ezt a problémát.

A kis magasságú bombázásnak jócskán voltak műszaki okai. Pl. a Japán elleni B-29 támadásoknál, amíg nagy magasságon mentek 1:20 volt az esélye egy motortűz miatti lezuhanásnak, minden egyes gépnek! Ezt a bevetések igazolták is! Még valami, a stratégiai bombázások során a legnagyobb és 100%-ban kikerülhetetlen probléma a felhősödés volt, amit a kis magasságú támadásokkal lehetett a legjobban kivédeni.

Maga Lenin 2016.11.03. 20:52:29

@karlmann: Köszi a remek meglátásokat! B-29 is érdekes téma, akkor ezek szerint már korábban is komolyan feljött ez a motortűz dolog - gondolom ott is a túl ritka levegő miatti hűtési gondok meg a párakicsapódás miatti jegesedés volt a problémák között.
És hát Jóska bácsi, na igen... :)

molnibalage 2016.11.07. 08:27:35

@karlmann: Ez az 1:20 arány honnan jön? Mert a bevetések veszteségei soha nem érték el ezt az arányt...

karlmann 2016.11.07. 17:26:31

Így van, a bevetések veszteségei nem érték el ezt az arányt, pontatlanul fogalmaztam. A motortűz felszállás utáni bekövetkezése jobb lett volna. Rengeteg dokumentált ilyen esetről tudunk, amikor a gép a motortűz után még vissza tudott jönni. A forrás egyébként egy olyan könyvből van, ami az atombomba megszületéséről szól, de ebből a szerző egy részt csak a B-29 történetének szentel.

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2016.11.09. 22:16:19

Jaja, én is kaptam, iratkozom is le gyorsan :) aztán majd ha megjavult vissza

Maga Lenin 2016.11.09. 22:19:54

@enpera: Minden rendben, ne aggódjatok, de ez (tudtommal) csak így volt megoldható. Majd egy rövid posztot szánok rá, amúgy persze, a régi saját dolgokat emeltem át. De ez egyáltalán nem volt egyszerű. (Pedig reméltem hogy de.)
Lényeg: vissza lehet állítani a pártta... izé a feliratkozást :) Elnézést a tranziens jelenségekért!