A rejtett berepüléshez szükséges helyszínt megtalálják, a kamerákat elkészítik, így már csak az U-2 első felszállása marad erre a részre. Az első rész ITT, az előző ITT.

1 milliós csekk, házhoz

Kelly, ismét egy U-2 és egy F-104 előtt (forrás)

Allen Dulles, a CIA igazgatója 1954. november 26-án nevezte ki Richard Bissell Jr.-t az akkor még CL-282 nevű repülőgép megvalósítási programjának az élére. A titkosságra tekintettel az Aquatone-nak nevezett művelet minden szükséges személyi erőforrással maga rendelkezett, függetlenül minden háttértámogatástól (jogászok, adminisztrátorok, pénzügyesek, logisztikusok, biztonságiak, stb.). Az USAF Osmond J. Ritland ezredest rendelte ki összekötőnek, akinek első dolga volt, hogy J57-eseket irányítson át a nem kevésbé fontos B-52, KC-135, F-100, sőt, az RB-57 programból. Ezzel elejét vették, hogy a Pratt & Whitney-vel külön szerződést kelljen kötni, ami feltűnő lehetett volna.

Az Aquatone személyzete a hivatalos CIA összeállítás szerint a központból, a tesztelők különítményéből, és 3 külföldi repülőosztagból állt, összesen 92 CIA-s, 109 légierős és 156 külső szerződéses emberből, azaz mindösszesen 357 főből. A kiemelt stratégiai jelentőségű projekt tehát – a gyártó alkalmazottjait leszámítva – nagyon kevés embert alkalmazott közvetlenül, és „a cégen” belül is függetlenül is működött. A szerződéses kategória a Lockheed embereit (5 fő/gép), néhány beszállítóéit (pl. a kamerák földi kezelői, szerelői), és magukat a pilótákat jelentette.

Bissell egymaga dönthetett százezer dollár alatti kiadásokról, afölött már a Dulles maga adhatott engedélyt a kifizetésekre. Maga a finanszírozás egyébként érdekesen alakult, mert a nemzetbiztonságilag kritikusnak tekinthető programért persze igazából lehetőleg senki nem akart fizetni. A légierő azért, mert lényegében elvették tőle a gépet, a CIA meg azért, mert főnökei vonakodtak belevágni egy saját repülőgéptípus üzemeltetésébe. Minden esetre 1954 decemberében maga Eisenhower hatalmazta fel Dulles-t, hogy 35 milliót költhet el erre a célra. A Lockheed először 20 gépért (J73-asokkal) 28 milliót kért, majd 26-ot, de már egy kétüléses kiképzőverzióval és alkatrészekkel együtt. Viszont a CIA közölte, hogy 22,5-et tud adni, mert kell még pénz a kamerákra és a pilóták speciális, nagy magasságú felszerelésére. Végül ebben állapodtak meg, SP-1913 számon, de annyira titkos volt az egész ügylet, hogy az első, Lockheednak szánt csekket, szerény 1,256 millió dollárról, Johnson otthonába (!) küldték meg (1955. február 21.). Rendelkezésre állnak a pontos számok a végső, részletes könyvelésből: a 20 gép, fejlesztési költséget is beszámítva, csak 18.977.597 dollárba került, és a gyártó pontosan 1.952.055 dollár (9%) hasznot zsebelhetett be. Egyetlen U-2 így alig több, mint 1 millió dollárba sem került, azaz mai áron kb. 9,5 millióba – tehát a gép nem volt drága a példátlan képességeihez mérten. Az ígéretek szerint az első felszállás 1955. augusztus 2-án meglesz, és december elsejére az első négy U-2 készen is áll majd.

Az U-2 elemei készülnek Burbankben (forrás: fenti)

Kelly Johnsonon és társain volt a sor, hogy 8 hónap alatt leszállítsa az elsőt a 20 sárkányból, mégpedig 22,5 millió dolláros áron. A gép különleges terveiről az előzőekben volt szó, de a megépítése is nagy találékonyságot és szervezőkészséget igényelt a résztvevőktől – és mindezt titokban. Ez az első 20 gép a Lockheed burbanki telepének egy eldugott sarkában készült. A pénzügyek és szerződések a szokásostól eltérően, függetlenül futottak. A részt vevők monogramjaiból kreált fantomcégek (C&J Manufacturing Company = Clarence Johnson; J.E. Ramsey Company = a Lockheed egyik vezetője után; stb.) rendeltek meg mindent, és teljesen máshol lévő raktárakba kérték az árukat először. A beszállítók számára kellő rajzok, információk csak legszükségesebbekre korlátozódtak, cenzúráztattak, és náluk csak egyetlen, megbízható vezető tudta a valódi megrendelő kilétét. A levelezés egy külön, burbanki postafiókon át zajlott, a telefonvonalak is védettek voltak, ha mégis használták őket. Johnson sosem kapott „secret” jelzésű dokumentációt, nehogy ezek forgalma feltűnjön valakinek, de még a céges jelzéseket, iktatószámokat is levették. Akik tudták, hogy miről van szó, még a családjuknak sem beszéltek a dologról, és a Lockheed kijelölt helyiségein kívül a többi beavatottal sem. A tervrajzok, amik akkoriban akár 6 méter hosszúra is nyúltak, túl nagyok voltak ilyen titoktartáshoz, ezért részekre bontották őket. Az ezekre, a tervezésre vonatkozó katonai szabványokat is csak sorvezetőként alkalmazták, nem mindig betartva őket. A tervezők és az üzemmérnökök közt folyamatos volt a vita, főleg a szűkös határidők miatt. Egyedülállónak tekinthető módon, Kelly minden reggel minden egyes beosztottjával megbeszélte az aktualitásokat, és ennek fényében azonnal módosítottak a terveken, folyamatokon, bármin, amin kellett.

Az építés szinte egészében egyetlen csarnokban történt. A fémmegmunkáló gépeket, amiket a többi gyártósorhoz is használtak, éjjel üzemeltették az U-2 elemeihez, nappalra a nem elszállított részegységeket letakarták. Persze ez így csak kis szériás gyártásnál működött, de erre is volt szüksége a megrendelőnek. Nem sokára, amikor a légierő is rendelt 25-öt a típusból, Oildale mellé is épített egy összeszerelő üzemet a Lockheed. Amikor csúcson volt az U-2 gyártása, akkor is csak összesen 600-an dolgoztak közvetlenül a típuson. Ők nevezték el a gépet – nagy repülési magassága miatt – Angyalnak.

Az oildale-i gyártelep a levegőből

Sasszemek az égen

Csakhogy, mialatt a pénzügyek megoldódtak, és az U-2 maga lassan az építési fázisba lépett, a feladathoz legfontosabb része, a nagy magasságból is éles fotókat készítő kamera még nem állt rendelkezésre. És egy ilyen rendszer elkészítése korántsem ígérkezett könnyűnek. A korabeli kamerák egy 10 km-en haladó repülőgépből 7-8 méteres (25 vonal/mm) felbontást produkáltak, ami a szőnyegbombázásokhoz célmeghatározáshoz, majd kárfelméréshez elég volt, de nem volt az hírszerzési célokra. A dupla olyan magasan repülő U-2 számára 3 méteres felbontás kellett. Másképp szólva, több, mint négyszer jobb kamerákra volt szükség, amit néhányan lehetetlennek is tartottak, pláne olyan rövid idő alatt, mint amije volt a projektnek. Ugyan létezett egy kamera, ami kiindulásnak jó volt, de ez mégis nagyon messze volt a kívánatostól. Ez ugyanis a Boston Camera volt, amiről a blogon az RB-36-osok kapcsán már volt szó. A nagy fókusztávolságú szerkezet azonban hatalmas volt, mivel még az óriásbombázót is módosítani kellett, hogy elvihesse. A CIA-s könyv szerint a nevezetes, „golflabdás kép” ugyan nem volt rossz, de azért a „labdák” mérete inkább az igaziak majd’ másfélszerese volt. Ugyanakkor a kifejlesztői, Richard Perkin a Perkin-Elmertől, és James Baker a Harvard Egyetemről, letették a névjegyüket a légifotózásban. De valami sokkal jobb, azaz kisebb és könnyebb kellett.

A légifotózáshoz szükséges kamerák működési elvének sematikus rajza (forrás)

A pimai repülőmúzeumban kiállított Fairchild K-38 kamera (forrás)

Baker már a CL-282 elfogadása előtt megkezdte egy ilyen kamera kidolgozását. Ez viszont becslése szerint 1 évet igényelt, de ennyi ideje nem volt, mivel ő 1954 októberében kezdte a munkát, Kelly Johnson viszont ’55. augusztusi felszállást ígért nemsokára az U-2-esre. Perkint bevonva ezért a K-38 típusú kamera módosítása mellett döntöttek, átmeneti megoldásként. A 60,96 cm fókusztávolságú K-38-ast a Hycon gyártotta a légierő részére. Perkin a típus átalakításával foglalkozott, hogy az tartsa az U-2 204 kg-os limitjét, míg Baker a lencséket tökéletesítette. Így pár hét alatt, ’55. közepére előállt az A-1, amelyet a Hycon gyártott, a Perkin-Elmer alvállalkozásában. Nekik Baker újonnan alapított cége, a Spica Incorporated dolgozott be. Az A-1 szíve két K-38-asból állt, ezért azonos, 241,3 mm-es filmre dolgoztak, és ugyanolyan, Baker által feljavított lencsékkel. Az egyik függőlegesen lefelé fotózott, 17,2°-os területet átfogva, a másik pedig egy állítható tartón állva jobbra vagy balra, egészen 36,5°-ig „kinézve” fotózott. Ennek a tartónak a fejlesztése a látszattal ellentétben nagyon fontos volt, mert így megspórolhattak egy külön kamerát. Egyébként 1-1 nézett volna jobbra-balra – túl a függőleges kamerán –, az ún. trimetrogon elrendezés szerint, amivel látóhatártól-látóhatárig felvételeket lehetett készíteni, de továbbra is nagy felbontással. A két K-38 ugyan azonos típusú, de két külön filmtekercsre fényképezett. Ezeknek még a továbbítási irányát is ellentétesre vették, hogy az ebből adódó erő se játsszon bele a gép stabilitásába. A hosszú repülőúton még fontosabb volt, hogy a filmek fogyása kiegyensúlyozta egymást. További képeket készített egy 7,62 cm-es, ugyancsak horizonttól-horizontig Perkin-Elmer kamera, 69,85 mm-es filmre, és tartalékként egy K-17 típusú, 15,24 cm-es fényképezőgépekből álló trimetrogon rendszer, 228,6 mm-es filmmel.

Mialatt az A-1-en még dolgoztak, Baker már – a  korban igen előremutató módon – számítógépes modellezéssel tervezte a következő, valóban megfelelő kamerához a lencséket. A Bostoni Egyetem IBM gyártotta, lyukkártyás gépét használta az optikai számításokhoz, elemezve a lencsék különféle hajlítottságát és az üvegek típusát. Viszont az A-1 tapasztalatai nem voltak jók a speciális állvánnyal, ezért visszatértek a szokásos, trimetrogon elrendezéshez, de továbbra is K-38 kamerákból felépítve. Ezek viszont már a Baker által tervezett, sőt, saját kezűleg készített lencsékkel lettek ellátva, és a világ első, aszférikus lencséi közé tartoztak ekkora méretkategóriában. A felbontás így 60 vonal/mm-re nőtt az A-2-nek nevezett rendszerben. Egy kisebb, 7,62 cm-es kamera is helyet kapott még.

Fent az U-2-esbe szerelés közben egy A-2 kameraszett, melyet alulról tesznek be, de felül is van hozzáférése. Az első, Szovjetunió feletti berepülésen is ilyet használtak. Lent az A-2 kiállítva a légierő daytoni múzeumában (források: fenti, lenti)

Maga az átalakított K-38 kamera az „A” rendszerekből. A tárban (felül) a léptetőmotorral mozgatott filmtekercs, alatta a „testben” történt az exponálás, lejjebb a lencsét tartó rész a zárral és fűtőberendezéssel (forrás)

Baker és társainak elsődleges célja azonban a B fedőnevű kamera volt. Ezen elsősorban a Hycon főmérnöke, William McFadden dolgozott. Ez 91,44 cm-es, aszférikus lencsével működött, mégpedig egyetlen eggyel. Ez ugyan nagy volt, de még mindig kisebb és nem mellesleg könnyebb, mint a normál trimetrogon elrendezés három lencséje. Persze ehhez a lencséhez bonyolult optika tartozott, hogy a kamerák továbbra is létrehozhassák a három, összeilleszthető, horizonttól-horizontig készülő felvételt. A képeket akár 73,5°-kal jobbra és balra nézve is elkészíthette a rendszer, ez volt a „Mode I”. A „Mode II” esetében oldalra csak 21,5°-ig néztek ki a kamerák, kb. feleannyi filmet elhasználva egy exponálással. Emellett a B típus már 100 vonal/mm felbontásra volt képes, valóban nagyságrendi előrelépést jelentve – még az A-1 és A-2-höz képest is. A szükséges film két, egymással szemben továbbított, 241,3 mm-es szalag volt, amikből egyetlen, 457,2 mm-es oldalú képkocka állt össze. A két tekercs elöl és hátul volt, ezért ugyanúgy, ahogy korábban, ahogy fogyott az egyik, úgy került előre a másikból a film, kiegyenlítve a súlypontváltozást.

A képen látható B típusú kamera (Hycon Model B) volt konkrétan az a példány, ami az egyik U-2-esben lefotózta Kubában a szovjet középhatótávú ballisztikus rakétákat, kirobbantva ezzel a rakétaválságot. Richard Heyser 1962. október 14-én repült be a szocialista ország fölé. Jól látható a különbség a trimetrogon A-2-eshez képest: itt egyetlen, de fogatható lencse van (forrás)

Ugyancsak a B kamera, más néven Hycon Model 73B a képen, az előző példány ismét, csak más szögből. A légierő múzeumában tárolt eszközről a képekhez tartozó leírás is sokat elmond. A kamera teljes tömege 389,2 kg, felbontása 19,6 km magasból 0,75 méter, és 4000 ilyen fotóra elég filmmel van ellátva. A megfigyelhető terület kb. 3500x200 km (700.000 km²) (forrás)

Maga Baker viszont még távolabbra tekintett, és a C jelű terv lebegett előtte. Ez valóban óriási, 609,6 cm-es fókusztávolságú kamera volt, tükrök, lencsék és egy prizma alkotta optikai rendszerrel, ezért mérete is nagy volt. Annyira nagy, hogy ennek kellett volna a plusz 15 cm-nyi hely a Q-rekeszben, ami a „nagymamás” sztori másik verziója szerint Kelly-nek megérte volna a saját nagyanyját is. Ezért 1955 júliusáig először 508, majd 304,8 cm-re csökkentette Baker a fókusztávolságot, hogy minden más is kisebb lehessen ezzel. Ekkor jött a képbe a Pittsburgh-Corning Glass Company új, habosított szilícium-dioxid lencseanyaga, ami jóval könnyebb volt a korábbiaknál. Ezért a súlykorlát felőli határ enyhült, és 457,2 cm-re nőhetett vissza a fókusztávolság, a film mérete pedig 330,2 mm-re. A folyamatos módosításokkal évekig tartott volna az optikai számításokat elvégezni, de az IBM gépével csak 16 nap kellett hozzá. Azonban, az időben előreszaladva, a C típus a méretei miatt extrém érzékennyé vált az U-2 rezgéseire, ezért kb. 20-21 km felett már nem lehetett vele rendesen fényképezni. Ezt 1957. január 31-én, egy tesztrepülés során tapasztalták, és nem is használták újra 1962-ig a típust. Akkor a kubai berepülések során egy módosított változatot próbáltak ki belőle, de megint nem jó eredményekkel.

Szerencsére a kezdeti időszakra megfelelt a két A verzió, de már 1958 szeptemberétől csak a jobb B-ket használták. Később egy finomított, B-2 jelű modifikáció is megjelent. Mialatt ezt a munkát végezte, Baker dolgozott más, de ugyancsak titkos lencséken az USAF-nak, és civil megrendelésre a Smithsonian Intézetnek is. A CIA javaslatára hasonlóan jártak el, mint a Kelly Johnson felé menő iratokkal: semmit nem titkosítottak jelzések révén, hogy ne különüljenek el a katonailag fontos anyagok a többitől, azaz ne legyenek feltűnőek. Az elv az volt, hogy ami ennyire szem előtt van, az nem lehet annyira fontos.

Paradise Ranch és Watertown Strip az Area 51-on

Mialatt folyt az első pár U-2 gyártása, kellett keresni egy helyet, ahol a világtól rejtve lehetett berepülni az új típust. Kalifornia és Nevada államot vizsgálták meg, mint jó időjárású és elég lakatlan helyeket. A nevadai nukleáris tesztterülettől északkeletre található terület megfelelőnek is tűnt. A környéken a világháború óta a légierő tartott fent lőteret. 1955. április 12-én ezt vizsgálta meg a levegőből Johnson, Bissell, a légierő vezető tisztje a programban, Osmund Ritland ezredes, egy, a Lockheed fő berepülőpilótája, Tony LeVier vezette kisgépből. A sóval borított, száraz tómeder, a Groom Lake mellett még egy kifutópályát is találtak. Ezt megvizsgálandó, a mederben le is szálltak. Amint az a közelebbi szemrevételezésből kiderült, tömörített földből készült pálya, a karbantartás hiánya miatt, valójában egy vastag, de szemcsés réteggé degradálódott. Ha LeVier ezen próbál leszállni, szinte biztosan fejre állnak az elakadó futójú géppel, és az U-2 program négy, valószínűleg legfontosabb személyisége talán ott helyben életét veszti, a semmi közepén. A katasztrófát megúszva minden esetre egyetértettek abban, hogy a terület amúgy pont megfelelő lesz. Szerencsére valóban nem képezte részét hivatalosan sem az atomlőtérnek, viszont annak közelsége kapóra is jött. Így ugyanis a CIA megkérte az Atomic Energy Commissiont, hogy papíron vegye be a lőtér területébe ezt a részt is, de valójában adja át a cég számára. Mivel a térképeken ez a rész korábban 51-es körzet, azaz Area 51 néven szerepelt, meg is született a később e néven (is) hírhedtté vált légibázis. A mindig figyelmes Kelly, hogy legalább szóban feledtesse a majdan itt dolgozókkal a hely körülményeit, a Paradise Ranch (szó szerint Paradicsom(i) Tanya) nevet adta neki. Hamarosan új, ezúttal betonozott, 1,7 km-es kifutó is épült ide, hogy állandóan használható pálya is legyen a helyen. Ugyanis az egyáltalán nem véletlen volt, hogy a Groom Lake név egy tavat jelentett: néha hatalmas viharok vonultak itt át, amik több centi magas vízzel árasztottak el mindent. Így született a későbbiekben a hely másik neve, a Watertown Strip („Vízivárosi Futópálya”). Az 51-es körzet egyébként a burbanki gyártól majdnem 400 km-re volt, de például Las Vegas csak 100 körül volt tőle… Az új reptérre az adódó, támogató feladatokra még szereztek egy C-47-est és két T-33-ast is. A munkahelyek mellett épültek műhelyek is, hogy ne kelljen a legkisebb alkatrészt is Burbankből odarendelni, hanem helyben el lehessen készíteni vagy megjavítani, amit lehet.

A Paradicsom, 1955, Groom Lake, Nevada. A bázison lakókocsikban laktak a dolgozók. Háttérben a betonozott futópálya (forrás, a továbbiakban: a51)

Egy dombtetőről készült fotó a titkos reptérről. Jó sok U-2 és a C-47 is látszik (forrás)

A Paradise Ranch-en dolgozni nem volt kellemes. Hogy a feltűnést elkerüljék, mindenkinek hétfőn reggel kellett odamennie, majd péntek este eljönni. Közben persze teljesen el voltak vágva a külvilágtól, a titoktartás miatt. A legkevésbé feltűnőnek azt gondolták, hogy a szállítás egy katonai csapatszállító géppel történjen, így a Military Air Transport Command egy C-54-ese repülte le az utat. Persze a hét közben is kellett repülni, a különféle specialisták rövidebb munkái, és más látogatók miatt. A „légitársaságos” megoldást hamar elnevezték „Bissell Keskeny Nyomközű Légitársaságának”, utalva a kisvasutakra. Sajnos a kedves asszociáció ellenére 1955. november 17-én lezuhant egy gép, megölve mindenkit a fedélzeten. A Lockheed és a Hycon szakértőin kívül elhunyt a projekt biztonsági tisztje és annak 4 embere is, összesen 14 fő.

Az 51-es körzet a Landsat 1968-as felvételén. A kép közepén ki lehet venni egy állóhelyen egy B-52-est (forrás: Warbirds Illustrated No.24, 11. o.)

Április 29-én a CIA és az USAF, sőt, a projektben akkor épp benne lévő US Navy között megszületett egy egyezmény, ami az előbbit tette meg a biztonságért felelős szervnek. A CIA igyekezett meghatározni, hogy az egyes személyek és cégek mihez férhettek hozzá (lásd később a felderítési fotókat), és milyen rendszabályokat kellett betartani. Ekkor jött létre az egyes gépekre is bontva az „Article” (+számozás) kifejezés (azaz „Tétel”, mint árucikk, cikk), a pilótákra pedig a „Driver” („Vezető” vagy „Sofőr”). Jellemző történet, hogy amikor magasságmérőket rendeltek, amik a szokásos 13,7 km helyett 24,4 km-ig voltak skálázva, akkor a CIA-nak kellett beavatkoznia, és a gyártónak előadni, hogy új, kísérleti rakétarepülőgépekhez kellenek a berendezések.

De komolyabb kérdéseket is meg kellett oldani. A légierő, vezérkari főnöke, Nathan F. Twining tábornok révén közben ugyanis azzal állt elő, hogy amint rendszeresíthetővé válik a gép, onnantól az USAF vigye tovább a programot – azon is belül egyébként a LeMay vezette SAC… Ezen hónapokig nem tudtak megegyezni a felek, és csak magának Eisenhowernek a közbelépése tisztázta, hogy az U-2 a civil szervezet – még ha ez a „nem katonai” szervezet a központi hírszerzés is volt – hatásköre marad, a pilótákkal együtt. Az USAF felelőssége az immár részükről Oilstone-nak nevezett műveletben az augusztus 3-ai egyezség szerint a pilóták kiválasztása és kiképzése, a meteorológiai adatok szolgáltatása, a bevetéstervezés és a támogatás lesz. A CIA a biztonságon (titkosságon) felül a kamerákért, a filmekért, azok kiértékeléséért és a bázisokért felelt, de beleszólhatott a légierő ajánlotta pilóták személyébe is.

Szárnypróbálgatások

1955 májusában az első U-2 törzse már el is készült, de a szárnya még egyáltalán nem. A csűrők tervezése még mindig nem volt készen, és a szárny meghajlásával is gondok voltak a számítások szerint, úgyhogy innentől Kelly szinte éjjel-nappali műszakokban dolgoztatott mindenkit. Júniusra meglett a statikus tesztekre szolgáló példány, és igazolta az előzetes számokat. Egyedül a vízszintes vezérsíkokat kellett megerősíteni. Júliusban végre elkészült a szárny, és az első törzsre szerelve megszületett az Article 341, a „341-es tétel”. A prototípust Kelly három napon át vizsgálta, hogy minden rendben lesz-e vele, majd szétszerelték. Lekerültek a szárnyak és a farokrész, és a gépet egy C-124-esbe pakolták, ami Groom Lake-be szállította azt, ahová július 25-én érkezett meg.

Felül a C-124-esbe pakolás előtt nem sokkal az Article 341, alul pedig a Paradise Ranch-en már kihúzták belőle (forrás: a51)

Az összeszerelt 341-es tételt helyben, különböző üzemanyagfeltöltési kombinációk mellett, vibrációs teszteknek vetették alá. Hogy közben az álló J57 csapágyai ne menjenek tönkre, sűrített levegővel forgatták meg a kompresszort. A sikeres mérések után jöhetett az első hajtóműindítás, ami bizony nem sikerült, a J57 meg sem mozdult. Gyors tanakodást követően a helyszínen lévő JP-4 kerozinból egy tömlőn át a hajtóműbe vezettek valamennyit, így áthidalva a problémát, mely, mint kiderült, a gyújtógyertyák nem megfelelő méretéből adódott. Ezt kijavítva, augusztus elsején LeVier végrehajtotta az első gurulópróbát. A hajtómű most is csak a második kísérletre indult be. 72 km/h-nál a szárnyvégek már láthatóan emelkedni kezdtek, de – mivel előre rögzítették őket – a támaszfutók nem estek le, és jól kisimították a kisebb zökkenőket. Azonban a gép egyenesben tartásához már ekkor az oldalkormányt kellett használni. 93 km/h-ig gyorsítva már a csűrők is hatásosak voltak. A lassítás sem ment jól, mert a kerékfékek alig voltak hatásosak. A megállás után ugyan megvizsgálták őket, de jól működtek, viszont módosításukra nem volt lehetőség, mert a megfordult géppel máris jött a következő gurulás.

LeVier 400 méteres pályahosszon 130 km/h-ig gyorsult, amikor visszahúzta alapjáratra a gázkart – és realizálta, hogy a gép a levegőben van! Mivel ez egyáltalán nem volt tervben, kissé előretolta a botkormányt, de máris gondba került, mert a tómederben semmilyen felfestés vagy jelzés nem segítette a magasság megbecslésében. Viszont az alapjáratú J57 miatt a gép 10-11 méterről, 10 fokos bal bedöntéssel visszaesett a talajra. Már hiába adott teljes gázt a pilóta, a hajtómű nagy reakcióideje miatt elkésett. A visszapattanó gép feletti kontrollt ismét megragadva, LeVier újra letette azt, ezúttal puhán, de megint csak alig tudott megállni a fékek kis teljesítménye miatt. A balra csúszó gép lángoló kerekekkel szánkázott a sivatagban, mögötte a száguldó kísérőautókkal. A kifogyasztótartály alatt égő főfutót azok személyzete oltotta el. Ez a kis affér jól jelezte előre, mire lehet számítani a leszállásoknál.

Két kísérőautóval az előtérben veri fel a port az Article 341. Hamisítatlan, korabeli, amerikai hangulat – amikor egy ilyen különleges gépet is 1 éven belül létre lehetett hozni, titkos pénzekből (forrás: a51)

Színes fotó a legkorábbi tesztek idejéből. Talán az Article 341-est készítik elő indulásra (forrás: a51)

De az idő szorított, ezért azonnal átvizsgálták a futóművet, majd délutánra kicserélték a gumikat, és a gép készen is állt. A pályától északra néhány jelzést is felfestettek sebtében. Másnap már előretolt botkormánnyal gurult a 341-es, így pedig 102 km/h körül emelkedett fel a hátsó futó, és 157 km/h-ig lehetett gyorsítani elemelkedés nélkül. Itt, engedve a leszorításon, máris érződött, hogy „könnyül” a gép, ezért LeVier azonnal visszavette a gázt. A gust control rendszert aktiválva a farokrész is visszaült. A fékezés ismét nagyon gyenge volt, és majdnem kigyulladt a futómű megint, de ezúttal a kísérőautókból időben lehűtötték. A feltárt gondok: a műszerfal zavaró tükröződése a kabintetőn, és hogy iszonyú meleg lett a fülkében. Az ellenirányú gurulás persze nem maradt el, a fékszárnyakat is tesztelte LeVier, aztán ezúttal meg se próbált fékezni, hagyta kigurulni a gépet. Most a hátsó futó rossz kormányozhatóságát emelte ki a berepülőpilóta, majd hozzátette: „Úgy hiszem, a gép készen áll a repülésre!” A talált problémák, tekintettel a körülményekre, valóban erre engedtek következtetni.

Augusztus 4-én kora délutánig készítették elő a gépet, Kelly felügyelete mellett. A támaszfutókat ezúttal is rögzítették, megkönnyítendő a leszállást. Közte és a pilóták között némi nézeteltérés adódott a leszállás módját illetően. A mérnök kikötötte, hogy a talajfogáskor először az első keréknek kell leérnie, de LeVier és a többiek pont fordítva gondolták, és azt állították, egyébként elpattan a gép. Kelly úgy gondolkozott, hogy a nagy szárnyak miatt más lesz a gép kezelhetősége, mint például a hasonló futóelrendezésű B-47-esé, amivel úgy szálltak le, ahogyan a pilóták szerettek volna. A bombázó számos pilótájával előzetesen beszélt LeVier is, és erre is alapozta az ellentétes következtetését, de azért elsőre úgy tett, ahogyan a főmérnök kérte tőle.

Kelly és pár társa a levegőbe emelkedett a C-47-essel, hogy – a kíséreten túl – az időjárást is ellenőrizzék, mert az előrejelzés vihart jósolt közeledni. Az Angel-1 hívójelű U-2-esben LeVier még egyszer átfutott mindent, majd indította a J57-est – és megint nem történt semmi. Újra a JP-4-eses trükkhöz kellett folyamodniuk, ami egy órát vett igénybe, mert ezúttal az egész készletet kicserélték. Közben egy F-86 végzett lőgyakorlatot nem messze, mivel mindenki megfeledkezett a légtér lezárásáról. A kísérőgépeknek, főleg az egyik T-33-asnak pedig le kellett szállnia, nehogy kifogyjon az üzemanyagból később. Közben a távolban már esett, és a szél is megerősödött, ezért kicsit odébb kellett gurulni a géppel. Végül az Angel-1 nekiiramodott, 85%-os fordulattal üzemelő hajtóművel, majd 185 km/h-nál LeVier visszahúzta az addig lenyomott orrát, és már a levegőben is volt. A pilóta mindent megfelelőnek talált, miközben 1500 méteren, 300 km/h-val körözött, kiengedett futókkal. Ahogyan mondta: „Úgy repül, mint egy babakocsi.” Kelly válasza: „Húzd be a futókat, ha akarod.” Így is történt, és 2500 méterre emelkedett tovább a 341-es, ahol enyhe manőverekkel, szélesebb sebességtartományban kísérletezett vele LeVier, megjegyezve, hogy 185 km/h körül nagyon érzékeny a vezérlés. Több, szándékos átesést is előidézett közben, és sokszor repült annak határán. Negyed óra után következett a leszállás, amit úgy kezdett, ahogyan Kelly mondta. Az orrot előrenyomva a főfutó közelített a talajhoz, de közben a gép veszélyesen bukdácsolni kezdett, majd vissza is pattant. Kelly a rádióba kiáltott: „Újabb körre!” Ezúttal LeVier laposabban próbálkozott, de így meg a párnahatáson felülve laffogott 3-4 méteren a 341-es, és nem akart földet érni. „Több ellenállást már…!” – kommentálta a dolgot a pilóta. Még több ilyen próbálkozás után a gust controlt is aktiválta, majd a két futót egyszerre letéve sikerült leszállnia. Kelly ezúttal tévedett az Angyal jellemzőit illetően, és a későbbiekre is az lett az eljárás, hogy egyszerre értek le a futók, vagy, még inkább, a hátsó előbb. A leszállási próbálkozások miatt 40 percesre nyúlt a repülés, és nem sokkal később a vihar odaért, és a visszaemlékezések szerint 5 centi esővel borította be a környéket.

A 341-es tétel alul és felül is, az első felszállás napján. Itt még festetlen, csillogó testű az egész gép (források: fenti, lenti)

Két nappal később több átstartolást végzett LeVier, az imént bemutatotthoz hasonló tapasztalatokkal. Az első megjegyzései között volt, hogy nagyobb nyomás kell a főfutó csillapításába, hogy ne pattogjon és bukdácsoljon a gép talajfogáskor, de az is, hogy 5-8 cm vastagon párnázzák az ülést, mert egyelőre egy közönséges hátpárnát kell használnia. A gép készen állt az augusztus 8-ai, „hivatalos” első repülésére, amit az USAF, a CIA és a Lockheed magas rangú emberei előtt hajtott végre. A módosított futó a korábban felszálláskor is fellépő, csak enyhébb bukdácsolást szinte egészen megszüntette. Egy 2,5 km körül végzett áthúzással köszöntötte a pilóta az egybegyűlteket, majd 10 km körül végzett előre tervezett manővereket. Közben a Johnsont is magával vivő, kísérő T-33 alig tudta tartani a lépést a minimális légellenállású, könnyű, jó tolóerő/tömeg arányú U-2-essel. Ugyanakkor a repülés korántsem volt problémamentes. A túlnyomás erősen ingadozott, a csűrők enyhén berezonáltak, csakúgy, mint a morajló hangot keltő beömlők. A jobb oldali támaszfutó is jól láthatóan remegett, majd később a hátsó futómű nem akart kinyílni, csak egy felrántás oldotta ki a helyéről. A leszállás ezután sem ment könnyen, mert igazából a gust controlt nem szabadott volna a talajfogás előtt aktiválni. Ezért a hirtelen lassuló gépen a csűrők hatástalanná váltak, a bal szárny megmerült, de annyira, hogy erősen a földbe vert a törővég. Szerencsére ezzel egyidejűleg a kerekek is leértek, és azokkal LeVier annyira szépen korrigált, hogy a vendégek elé tudott kigurulni. Azok megtekinthették a 341-es tételt, Kelly pedig joggal lehetett büszke a bejelentésére, miszerint tartotta az ígért 8 hónapos határidőt az első repüléssel.

Életkép az 51-es körzetből (forrás)

A nem megjelölt képek forrása a NASA könyve, lásd utolsó rész.

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.