A B-36 - méreteiből is adódóan - számos, különlegesnek tekinthető átalakítási program részese volt. Ezek néha pusztán kísérleti célokat szolgáltak, máskor prototípusok voltak, esetleg szolgálatba állítható gépeket is eredményeztek. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik és a negyedik részei a linkeken!)

A B-36 program során történt különleges átalakítások

Lánctalpas futómű

A második világháború végére megjelenő, egyre nagyobb tömegű repülőgépek tervezése és használatba vétele kezdett problémákat okozni: ezek az új típusok már szinte kizárólag betonozott, nagy teherbírású és hosszú kifutópályákról tudtak csak üzemelni. Maga a B-36 is a probléma egyik fő szenvedő alanya volt, miután a megfelelő fékek és gumik hiányában egyetlen főfutókerék került mindkét futószárra, ami miatt kezdetben három reptérre korlátozódott a gép üzemeltetése az USA-ban (Carswell /eredetileg Tarrant Field/, Fairfield-Suisun /később Travis/, Eglin). Ez az elrendezés ráadásul futószáranként 3880 kg-os tömeggel járt. Ezért a légierő utasítást adott alternatív, kisebb talajnyomást biztosító futóműrendszer kifejlesztésére a géphez. Így jött létre a megszokott, négy kerekes, zsámolyos főfutó az idő közben rendelkezésre álló, új anyagú fékekkel. A négy kerék miatt egy-egy kisebb kiemelkedést kellett a szárnyakba tervezni, hogy visszahúzva elférjenek. De mindezt a típus szélesebb körű használhatósága miatt vállalni kellett. Még ugyanezen fejlesztési program során, illetve egy 1944-es, hasonló igényre is válaszul, megszületett a lánctalpas futómű is.

A lánctalpas rendszer: fő- és orrfutó (előbbi egy 1950. május 28-ai fotón, forrása: fb)

A több típusra is kiterjedő kísérletek során a cél az volt, hogy lánctalpas vagy soktengelyes futóművekkel szereljenek fel számos, nehezebb gépet, hogy azok lehetőleg a – nagy számban használt – C-47-esnél ne fejtsenek ki nagyobb talajnyomást, és akár előkészítetlen pályákról is fel tudjanak szállni. Még a világháború alatt a Dowty Equipment Corporation kapott megrendelést a Douglas A-20 Havoc számára kifejlesztendő lánctalpas rendszerre. A főtervező nem más volt, mint a harckocsik futóművét is forradalmian megújító mérnök, J. Walter Christie. A levegővel töltött „görgőkből” és az azokra kifeszített gumi alapú szalagból, valamint az állandó feszességet biztosító, állítható, kisebb görgőből álló rendszer kisebb kísérleti gépeken jól működött, de persze kicsit nagyobb volt a tömege, mint a hagyományos, kerekes elrendezésnek. A gumi elemeket eredetileg a Goodyear, majd a Firestone szállította. Az A-20-asra, majd közben egy P-40-esre is telepített, nem behúzható rendszerű kísérleti verziók ugyan megfelelően működtek, de tömegük nem az elvárt kicsivel, hanem közel háromszorosával haladta meg az eredeti futókét. A tömeg mellett nőtt a felszállási úthossz és bajosnak látták a rendszer tisztíthatóságát is (sár, esetleg homok bekerülése a görgők közé). Azonban ezen, nem túl előnyös tapasztalatok ellenére a nagy gépekre szerelhető verzió továbbra is érdekelte a légierőt, ezért a következő körben több Fairchild C-82A Packet teherszállítót szereltek fel lánctalpakkal. Ekkor az orrba épített szerkezetet már kormányozni is lehetett. B-29 és B-50 bombázókra is került hasonló futómű, de ezúttal a nehéz gépeken már gondok voltak a terhelés elviselésével is.

A különleges futókkal ellátott XB-36

Az átalakított XB-36 első felszállása

1948 áprilisában szerződtek a Convairrel az XB-36 átalakítására a tapasztalatok alapján. A sarkköri előretolt repterek rosszabb körülményei indokolhatták a speciális futóművet a típushoz, de valójában inkább arról volt szó, hogy az XB-36 rendelkezésre állt, mint nagyon nehéz tesztgép a lánctalpas rendszer számára. A 25 mm vastag gumiszalagos futók majdnem harmadára vitték le a gép talajnyomását még az (akkor) új, négykerekes elrendezéshez képest is. A futófelületet képező gumiszalag fémszálas erősítésű volt, a futómű fém részei pedig főleg magnéziumból készültek. Az 1949-es gurulópróbák után ismét Beryl Erickson vezette a gépet ’50. március 29-én, amikor az első lánctalpas repülés megtörtént. A felszállást erős, éles és csikorgó hanghatás kísérte, természetesen a súrlódás és a kis átmérőjű forgó alkatrészek nagy fordulatszámú pörgése miatt. Valószínűleg a bombázó nem tudta behúzni ezeket a szerkezeteket.

A fel- és leszállás, de sajnos hang nélküli videón

A tesztek azonban végül abbamaradtak, mivel a hagyományos elrendezésű futóművek és kerekek, illetve fékek közben annyit fejlődtek, hogy feleslegessé tették ezt a különleges megoldást. Egy B-36-ost, a fentiektől teljesen függetlenül, később kísérletképpen felszereltek még egy-egy extra kerékkel minden féltengelyen a főfutókon, de így csak gurulópróbákat végeztek, mivel így a futóművet nem lehetett behúzni.

A Bell GAM-63 RASCAL hordozására átalakított gépek

A Bell nagy hatótávú rakétájának bevetéséhez jelentősen átalakítottak néhány B-36H-t, és a RASCAL korának előremutató konstrukciója volt, ezért megéri a fegyverrendszerrel külön, részletesebben foglalkozni.

Az ’50-es évek hasonló, amerikai fegyvereihez illően a RASCAL-nak is számos neve volt, eredetileg B-63, majd Parasite Pilotless Bomber, végül GAM-63 RASCAL, azaz Radar Scanning Link. A B-s, tehát bombázó besorolás minden akkori, hasonló amerikai eszköznél közös. Ennek oka, hogy a légierő pár évig úgy vélte, hogy a bombázókat az interkontinentális robotrepülőgépek váltják majd le a hadászati (nukleáris) csapásmérő és elrettentő szerepben. Ezért kezdetben ezekre a fegyverekre fordítottak hatalmas pénzeket, de stratégiai, majd technológiai okokból gyorsan át kellett állni a ballisztikus rakétákra.

A Bell, a Radio Corporation of America és a Texas Instruments közös gyártmánya egy 2,95 Mach sebességre képes, nagyméretű, szárnyakkal ellátott, folyékony hajtóanyagú rakéta (lényegében méretei miatt: rakétahajtású repülőgép) volt. A 9,45 méter hosszú és 1,22 m átmérőjű fegyvert 1814 kg tolóerő repítette el, maximum 177 km-re. Egy W-5, később W-27 típusú, 1361 kg tömegű nukleáris fejrész pusztította el a célt. Előbbi maximum 0,12, utóbbi viszont 2 Mt hatóerővel bírt. Persze erre szükség is volt a kezdetben 900, később 450 méteres végső körkörös hibájú vezérlés miatt. Az elgondolás szerint a rakéta erős helyi védelemmel rendelkező célokat támadna az ember vezette gépek veszélyeztetése nélkül, úgy, hogy a légvédelem hatósugarán kívülről indíthatják. (Mai szóhasználattal stand-off eszköznek hívnánk tehát.) A fegyvert egy beépített radar vezette célra, azaz csak nagy radarkontrasztú létesítményeket tudott önállóan támadni. Persze pontossága is csak erre tette alkalmassá.

A RASCAL 1958-ban, tréleren. A Bell fegyvere jókora volt, amit a mellette álló technikus mutat (forrás)

Egy példány az egyik DB-36H-ra függesztve. A gép hátsó részén jól látható a kiengedhető rádióadó

Egy YDB-36H jelzésű prototípust alakították át, és további 11 db DB-36H sorozatpéldányt terveztek létrehozni, meglévő bombázók átépítésével. A szükséges, speciális elemek fél nap alatt eltávolíthatóak voltak, így a gépek gyorsan visszatérhettek eredeti konfigurációjukhoz. A GAM-63 a két hátsó bombateret elfoglalta: félig süllyesztve tudta hordozni a bombázó. A B-36 belsejét a RASCAL-t tartó belső fémszerkezet védte a leoldás után a torlónyomástól. Az irányítórendszert az első bombatérbe telepítették, míg a gép hátsó részére egy lefelé kiengedhető, kapcsolattartó antennát építettek. Ezt olyan zárófedél védte, amely a bombatérajtók kicsinyített mása volt. Az átépített gépek Featherweight II konfigurációban repültek.

A tervek szerint a rakétát mintegy 160 km-re a céltól oldották ki. Egy elnyíródó kábeles és egy időzítős áramkör is készen állt, hogy indítsa a rakétamotort. A fegyver 15 km fölé emelkedett (csúcsmagassága: 20 km) és átlagosan 2,5 Machot ért el útvonalrepülés közben. A kezdeti navigációs adatokat a B-36 saját K-3A rendszerétől kapta, majd ezek alapján a RASCAL saját inerciális navigációs rendszerével repült. A cél előtt a bombázótiszt kisebb korrekciókat küldhetett a fegyvernek, majd a végfázisban is módosíthatott az irányzékon a radarkép alapján. Az adatkapcsolat azonban titkosítva sem volt, és elég könnyen lehetett volna zavarni. Érdekes adat, hogy a felszín feletti robbantásnál a rakéta még mindig nem kevesebb, mint 1,29 Mach sebességgel repült volna.

Az első, a RASCAL irányítórendszerével felszerelt gépet 1954. július 22-én vette át a légierő, és azonnal tesztekre küldték. Azonban a fegyver hibái miatt egyre csak késett a program. Néhány indítást végeztek a B-36-osról, de majdnem egy év múlva, részben a végeláthatatlan csúszás, részben pedig a légierőn belüli eltérő elképzelések miatt a B-36-ost törölték a hordozó platformok közül. Ekkorra a 12 átalakító készletet legyártották, mégis, csak két bombázót építettek át. A továbbiakban a B-47-est, továbbá a B-50-est favorizálták hordozógépként, de hasonlóan csekély sikerrel. Végül is 75 (78?) prototípus (tesztszéria) és 58 sorozatpéldány készült a Bell fegyveréből. A RASCAL utódjának tekinthető a B-52-esekről bevethető, de saját csillag- és inerciális navigációval irányított (azaz nem zavarható) AGM-28 Hound Dog.

Egy rövid videó a GAM-63-asról

Ugyanekkor a B-36-ost a North American Aviation Navaho interkontinentális robotrepülőgép (NA-704, B-64, SM-64) hordozójaként is számításba vették, amihez több modell is készült. Úgyszintén csak a rajzasztalig jutott a Northrop SM-62 Snark robotgép és a Peacemaker kombinációja.

Számos más, az ’50-es években tervezett, kutatási projekthez épülő repülőgépet is a B-36-osról terveztek indítani. Ennek egyik oka a gép nagy mérete és teherbírása volt, de az is lényeges volt, hogy a légcsavarok miatt viszonylag magasan volt a törzs alja a földtől mérve.

A Navaho tervezett felfüggesztése. A hatalmas robotgép mind a négy bombateret elfoglalta volna

 

Az X-15 projektben is először B-36-ost, nem a B-52-est tervezték alkalmazni. Ez a kísérleti gép is félig behúzva, a bombatérbe illeszkedve emelkedett volna a levegőbe.

A NASA rajza az X-15 egyik kialakításával és a B-36-ossal, mint anyarepülővel. Lent a rakétarepülőgép pilótájának légi beszállása, mely lehetséges lett volna a B-36 esetében, és mely lehetetlen volt a végül használt B-52-essel (forrás: fenti, lenti)

A képen egy vázlatrajz látható egy, a NASA Ames Aerodinamikai Laborjából származó, 10 Mach sebességre képes kísérleti gép B-36 általi hordozásáról. A gép célja – az X-15-ösével lényegében egyezően – a jövendőbeli űrsikló számára végezni kísérleti repüléseket a légkörben

A Convair (X)C-99 teherszállító gép

Még az egyik, háború alatti szerződésmódosításnál került elő a B-36 főegységeire épülő, de eltérő törzzsel rendelkező teherszállító verzió, a Model 37. Az USAAF 1942 utolsó napján egyetlen XC-99-est rendelt meg, 4,6 millió dollár értékben. Akkoriban egyébként megszokott volt a bombázókból kifejleszteni a polgári teher- vagy utasszállító gépeket. Ezért aztán, nem meglepő módon, egyidejűleg egy utasszállító verzió is felmerült a Pan Am részére, sőt a légitársaság meg is rendelt 15 példányt 1945 februárjában. A luxuskialakítású gépek (fekvőhelyek, konyha, szalon, mindez 204 fő részére) azonban hat T35 turbólégcsavaros hajtóművet és 2x3 tollú, ellenforgó légcsavarokat kaptak volna. Sőt, még repülőcsónak kialakítása is szóba került: a futóművek helyett visszahúzható (illeszkedő) úszókat kapó, a hidrodinamikailag megfelelő kialakítású törzs miatt kissé alacsonyabb teljesítményű típust azonban végül ejtette a Pan Am a szárazföldi gépek javára. Pedig viszonylag részletes tervek készültek erről a verzióról, tekintve, hogy a háború előtt a repülőcsónakokban igen nagy potenciál volt a polgári szférában. Az utasszállító projektnek egyes források szerint az R-4360-asok túl nagy olaj és benzinfogyasztása vetett véget, de mivel ezek a motorok számos más polgári gépen szolgáltak elég jól később, valószínűbb, hogy a Model 37 túl korán érkezett volna 200 főt is meghaladó kapacitását tekintve.

A Pan American Model 37-ese egy jellegzetesen korabeli rajzon. A lenti, metszeti képen látszik, hogy kétszintes gépről lett volna szó, igazi luxuskialakítással, no meg a méretek a szintén ábrázolt, klasszikus DC-3-ashoz képest (forrás: fenti, lenti)

A repülőcsónak kialakítás rajza. A légcsavarok húzó kialakításúak, a vonalak meg elég bumfordiak (forrás)

Az XC-99 törzse és egyedi részei San Diegoban, a Consolidated gyárban készültek, míg a többi, a B-36-oséval megegyező egység Fort Worth-ben épült. 1947. október 23-án repült először a hatalmas szállítógép, a kapitány ezúttal Russell R. Rogers volt, de mellette ismét csak Beryl Erickson foglalt helyet. Az „üres” gépet a 3,3 méteres, eredeti kerekek ellenére elbírta a gyári reptér betonja, de azért 1,5 év múlva ezt is ellátták a négykerekes, végleges futóművekkel. A motorok a 3500 lóerős R-4360-41-esek voltak.

A teherszállítót két, elektromosan elcsúsztatható rakodóajtóval látták el a törzs alján, melyekhez rámpát lehetett illeszteni. Ezeken át járművek is felhajthattak a gépbe. Együttesen kellett működtetni a hátsó nyílást és a kagylóhéj alakú ajtópárt, mely mögé előbbi került. A két alsó nyílást ki lehetett nyitni légi teherdobáshoz is. A kétszintes raktér alsó részét a szárny átmenő szerkezete kettéosztotta, de a felső rész egységes volt. Az alsó és a felső szinteken két-két, síneken mozgatható, egyenként 1814 kg-os teherbírású csörlő segítette a rakomány akár repülés közbeni átrendezését is. A felső részbe két nyíláson (szárny előtt és leghátul) át lehetett eljutni, elöl pedig létra is volt a legénység számára. A személyzeti rész az orrban szintén kétszintes volt. A navigátor és a rádiós a pilóták mögött, magasabban ült. Mögéjük öt ágyat, toalettet és ivóvíztartályt befogadó pihenő került.

Az XC-99 belső felépítése. Közvetlenül a szárny átmenő része előtt van az első rakodónyílás, egész hátul pedig a hátsó, melynek kagyló alakú ajtajai is vannak. Mindkét nyílás felett van egy másik, mely a felső tehertérbe vezet. Érdekes a leghátul lévő megfigyelőablak is (forrás)

Az óriás teherszállító repülés közben. Számos, a neten lévő kép ebből a videóból van kifotózva

A Life magazin meglehetősen hatásos képén 400 utas várakozik, hogy beszállhasson a gépbe. A futómű még az eredeti, óriáskerekes. De a lenti kép is sokatmondó (forrás: fenti, lenti)

Csapatszállításhoz további öt vécét lehetett beszerelni. Ehhez a konfigurációhoz ki voltak építve a fal melletti rögzítő elemek 400, teljesen felszerelt katona számára. 300 fekvőbeteget is el lehetett helyezni a 453 m³ térfogatú raktérben. A gépet két pilóta vezette, és két mérnök, navigátor, rádiós és két megfigyelő segítette őket. Ők hátul foglaltak helyet, hogy repülés közben figyelhessék a motorokat és a futóművet, egyébként pedig rakodómesterként is tevékenykedtek. 45360 kg hasznos terhelés mellett a hatótáv 2770 km-re adódott, tizedannyi teherrel pedig 13000 km-re. Egy 1950-es repülés során az XC-99 a Kelly légibázis és San Diego között tíz R-4360 motort és 16 légcsavart szállított, összesen tehát nem kevesebb, mint 45933,5 kg teherrel, illetve 137590 kg felszállótömeggel. A hatos motor kiesése miatt a küldetést öt Wasp Majorrel csinálták végig, minden gond nélkül. A szolgálata közben egy időjárási radart is szereltek az XC-99 orr-részre. A rengeteget használt gép végül anyagfáradás jeleit mutatta, és az egy millió dollárra becsült javítási költségeket a légierő nem akarta kifizetni, ezért az XC-99 végleg a földre kényszerült 1957-ben. Addig 7400 órát repült.

Az XC-99 1954-ben, a korabeli festéssel és az időjárási radarral (forrás)

Ahogy a 11. másodpercnél kimászik a szá…, nem, csak a vízszintes vezérsíkra az úriember, az elég jó képet fest az XC-99 méreteiről

A sorozatgyártásra ajánlott C-99 a bombázó verizóhoz hasonló, kiugró pilótafülkét kapott volna. A felső részt túlnyomásossá alakították volna, ahol 183 főt lehetett elhelyezni, az alsóba pedig az elöl-hátul felszerelt, kétfelé nyíló ajtókon át lehetett behajtani járművekkel is. Erre feltétlen szükség volt, mert az XC-99 két rámpáján át azért elég körülményes és korlátozott volt járművek rakodása. A tervezési cél az volt, hogy a tankok és egyéb járművek kezelőikkel és kiegészítőikkel együtt a frontra, vagy ahhoz közel legyenek szállítva. Ezt ekkora méretekben csak a Lockheed C-5 valósította meg, de évtizedekkel később. A teljes kihasználható térfogat mintegy egyharmaddal emelkedett a „prototípushoz” képest. A maximális hasznos és felszálló tömeg 52620 és 162000 kilogrammra nőtt. Lehetőség nyílt 401 katona vagy 343 sebesült és 33 ápoló szállítására. Tervek születtek az YB-60 hajtóműveinek és szárnyának alkalmazásáról is.

Végül azonban, miután akkoriban nem volt tisztázott, mennyire fontos az amerikai hadseregnek a légi teherszállítás, inkább a (K)C-97, C-124 és C-133 típusokat preferálták. Ezek mind kisebbek voltak az XC/C-99-esnél, és az első kettő ugyanazokat az R-4360 csillagmotorokat használta. Így aztán a Lockheed C-141-esig nem volt olyan amerikai szállítógép, ami elérte volna az XC-99 teljesítményét.

Vadászgép a bombatérben

McDonnell XP-85 Goblin

Miután az egyre növekvő méretűre tervezett, és így egyre nagyobb hatósugarú, immár gázturbinás bombázók első rajzai elkészültek, nyilvánvalóvá vált, hogy a szintén sugárhajtású vadászkíséret képtelen lesz lépést tartani ezzel a fejlődéssel. Ezért az USAF alternatív lehetőségek után nézett, így jött szóba a parazita vadászgépek alkalmazása. A világháború okozta technológiai fejlődés, együtt a sugárhajtás megjelenésével, számos kísérleti eszköz és repülőgép megjelenését hozta magával, így akkoriban a ma már igazán rendkívülinek tűnő ötletek a többi hasonló elképzelés közt nem is voltak annyira kirívóak. A B-36 ténylegesen nem kevesebb, mint három vadászgép-hordozási tervnek volt a részese.

Grafika a későbbi, wingletekkel ellátott XF-85-ösről (forrás)

Az első ezek közül a McDonnell Aircraft Corporation XP-85 Goblin (később XF-85) típusú parazita vadászgépe volt. A projekt kezdete hivatalosan 1944. január 29., amikor az USAAF kiírta pályázatát egy, a B-29, B-35 és B-36 által hordozott védővadászgépre. Azonban csak a McDonnell jelentkezett, és ez a gyár is csak úgy, hogy a kiírással ellentétben egy, csak félig besüllyesztve utazó vadászt vázolt fel. A nagy légellenállás okozta teljesítménycsökkenés miatt ezt a légierő nem fogadta el, és a két nagyobb bombázó által belül hordozható gépet akart mindenképpen. Utólag nehéz megérteni, hogy a csupaszárny B-35-ösnél ezt hogyan képzelte az USAAF, hiszen abba még a korabeli atomfegyverek sem igazán fértek el, nem hogy egy teljes vadászrepülőgép. A lehetőségeket látva viszont a B-29 (logikusan) kikerült a második körből, ahol tehát ismét a teljesen belső hordozást erőltette a légierő. Végül egy éves tervezőmunka után előállt egy rendkívül kis méretű, tojás formájú, sugárhajtású vadászgép, melynek tőből felhajtható szárnyai, három kis függőleges vezérsíkja és egy, az orrba épített csatlakozója volt a bombázóval való összekapcsolódás végrehajtásához. A negatív V-beállítású függőleges vezérsíkok fogták közre a Westinghouse XJ34 sugárhajtómű kiömlőjét, mely egyetlen, az orrban lévő beömlőn át kapta a levegőt. A tolóerő mintegy 1360 kg-nak felelt meg. A gép egészen apró volt: hossza 4,5 m, fesztávolsága 6,4 m, a szárny felülete mindössze 8,3 m², a maximális tömege pedig 2-2,5 tonna. (A Goblinra vonatkozó adatok nagyon eltérnek a forrástól függően; kivéve persze a sosem ellenőrzött, csak számított  maximális sebességet. Repülési időre pl. 30-80 perc közt vannak adatok.) A géptől 1000 km/h csúcssebességet vártak, de kétséges, hogy erre képes lett volna. A katapultülésben helyet foglaló pilóta az akkoriban (még) szokásos, 12,7 mm-es nehézgéppuskákkal harcolhatott: 2-2 darabbal az orr két oldalába építve.

Futóművet nem építettek be, csak egy kiengedhető csúszótalpat, továbbá megerősítették a szárnyvégeket a kényszerleszálláshoz. A bevetést követően az apró vadászgép a bombázót alulról megközelítette, majd az orrából kihajtható horoggal csatlakozott a hordozó bombateréből kiengedett trapéz mechanizmushoz. Ezután további rögzítőelemekkel stabilan befogták a Goblint, majd visszahúzták a bombatérbe. Itt a pilóta kiszállhatott, a gépet pedig a bombázó tartályaiból újratölthették.

1945. október 9-én két XP-85-öst rendelt a légierő, és a 24. B-36B-től kezdve a bombázókat úgy gyártották le, hogy azok alkalmasak voltak befogadni a vadászgép hordozásához szükséges eszközöket, mindenekelőtt természetesen a trapéz mechanizmust. Úgy számoltak, hogy egy bombázó egy vadászt és némi bombát (vagy egyetlen atombombát) visz, de tervbe vették a 3, esetleg 4 vadászt hordozó „kísérőgépeket” is.

A Goblin az EB-29 alatt felfüggesztve, a trapéz szerkezet fogadási/indítási pozícióba kitolva (forrás)

A tesztek egy B-29B-vel (EB-29 néven) indultak meg, de a repülések során nyilvánvalóvá vált, hogy az XP-85 nem alkalmas a feladatára. Egyrészt rendkívül nehéz volt az összecsatlakozás, még a tapasztalt berepülőpilóták is sorozatosan kényszerleszállásokat hajtottak végre a sikertelen próbálkozások után, az üzemanyag kifogytával. Másrészt a nagyon kicsi vadászgép nem tudta felvenni a versenyt a jóval kevesebb megkötéssel tervezett, tehát sokkal jobb teljesítményű, reptérről startoló társaival szemben. Felszereltek ugyan nagyméretű wingleteket, de ez sem segített. Így 1949. október 24-én az (akkor már) XF-85 programot törölték. A későbbi, B-36-ost érintő módosítások során a Goblin számára szükséges felszereléseket eltávolították a bombázókról.

FICON, a szolgálatba állított hordozó-vadász páros

Bár az XF-85 sikertelen maradt, a célkörzetbe szállított kisebb gép igénye megmaradt. A lehetőségeket felmérve, a teljesen belső térben szállítás követelményét elhagyták, hogy egy potensebb harci gépet tudjanak alkalmazni. A Fighter Conveyor (kb. Vadászgép Továbbító), azaz FICON 1951. január 19-én indult hivatalosan, amikor a Convairt megbízták egy RB-36F átalakításával, hogy azzal egy Republic F-84E-t lehessen szállítani. A JRB-36-ra átnevezett gép egy nagyméretű, H alakú, strukturálisan a szárny hátsó főtartójához csatlakozó, kiengedhető tartószerkezetet kapott, mellyel elkaphatta és félig behúzhatta az F-84-est. Utóbbi orrába egy visszahúzható csatlakozót telepítettek ehhez a művelethez. A rendszer kissé hasonlított a hajlékony tömlős légi utántöltésnél használthoz: nem egy kampóval kellett beakasztani a gépet a bombázóból kiengedett eszközre, hanem a csatlakozóval betalálni egy nyílásba. A kontaktus létrejöttekor a vadászgép csatlakozójából a pilóta két kis reteszt bocsátott ki, melyek visszatartották azt a kicsúszástól. Ha ez megtörtént, a vadászgépre egy további, az orr-részhez csatlakozó vázszerkezet ereszkedett, majd az így stabilizált F-84-est behúzhatták a bombatér aljába, félig süllyesztett pozícióba. Az első, kibocsátás-elengedés-elkapás-visszahúzás ciklust a tesztpáros a szerződés aláírása után egy évvel végrehajtotta – a Convair tehát figyelemre méltó teljesítményt nyújtott. Bár az összecsatlakozáskor mutatott stabilitás növelésére a H szerkezetet később módosították, már eredetileg is viszonylag könnyű, az átlagnál már kissé gyakorlottabb pilóták számára is kezelhető volt a folyamat. Az F-84 sokkal stabilabban repült a bombázó keltette légörvényben, mint az XF-85 korábban, az EB-29 alatt.

A FICON elrendezése viszonylag egyszerű volt, ahogyan a rajzok is bemutatják. Ettől függetlenül sem a földön, sem a levegőben nem volt kis feladat csatlakoztatni az RF-84K-t az RB-36F alá. Amint a képen megjegyzik, a bombázó nem hordozott támadó fegyverzetet (forrás)

A korabeli videón még atombomba-hordozóként mutatják be az egyenes szárnyú F-84E-t, mint a légipróbák alanyát

A sikeres tesztek közben a koncepció átváltott a vadászról a felderítő gép hordozására. Az erősödő szovjet légvédelem miatt a hatalmas RB-36-osok ideje leáldozott, szükség volt egy jóval védettebb felderítő eszközre. Ezért az RF-84F-et, a Thunderjet nyilazott szárnyú, Thunderflash nevű fotófelderítő verzióját választották. A csatlakozó beépítése mellett a vízszintes vezérsíkokat erősen lefelé állították be, mivel azok az egyenes szárnyú E változathoz képest feljebb helyezkedtek el, így javítani kellett a B-36-oshoz való illeszkedést. Ez a változat lett az RF-84K. 1953 végén a Convair és a Republic – mely a felderítőket gyártotta – 10 bombázó és 25 vadász átalakítására kapott megbízást, noha a SAC éppen háromszor ennyit szeretett volna rendszerbe állítani.

A már GRB-36D jelű bombázókat a fentiek mellett is számos ponton módosították. A vadász kibocsátása után a helyére speciálisan illeszkedő elemek zárultak, csökkentve a légellenállást, és egyáltalán, lezárva a bombateret. Hasonló, de külső elhelyezésű egységek fogták közre az RF-84K-t, hogy szállítás közben is minimális legyen az örvénykeltés. Ezeket és a behúzó szerkezetet külön-külön hidraulikus rendszer működtette. Az egyes bombatérben továbbra is meglévő, felderítő rendszereket és személyzetet tartalmazó rekeszből egy megfigyelő ablakon át lehetett szemmel tartani a légi csatlakozási manővert. A bombatérbe továbbá a személyzet közlekedéséhez pallók kerültek, valamint rögzítők és kapaszkodók az RF-84K pilótája számára, lehetővé téve a ki- és beszállását. Egy JP-4 üzemanyaggal töltött, 4315 literes tartályt telepítettek a hátsó bombatérbe, hogy a levegőben újra lehessen tölteni a kisebb gépet, mivel ugye a B-36 csak repülőbenzint szállított (a sugárhajtóműveihez is). A tartályt a felderítőgép belógó függőleges vezérsíkja miatt balra eltolva helyezték el. Emellett a bombázó áramot, meleg levegőt, és túlnyomást is tudott biztosítani a leállított rendszerekkel utazó parazita gépének. A légi összecsatlakozást további külső fények segítették, akár éjjeli feladatvégrehajtás esetére is. Egy APX-29 berendezés is beépítésre került, mely egy felső burkolat alatt kapott helyet, amiről könnyen megkülönböztethetők voltak a GRB-36-osok a többi RB-36-ostól. Ez barát-ellenség felismerőként és irányadóként egyaránt szolgált, utóbbi módban megkönnyítve a páros légi randevúját. Az átlagos bevetés során a bombázó 4500 km-re szállította a bázistól a felderítőt, mely akár út közben is csatlakozhatott hozzá. Mintegy 7600 méteren történt a légi indítás, és az RF-84K további 1300-1600 km-t repülhetett a célig.

A B-36-ba elég jól illeszkedett az F-84 (ezúttal még az F-84E), legfeljebb 10%-ot csökkentette a kisebb gép a bombázó hatósugarát a többlet légellenállás révén. A belső képen látható az F-84 orra elé telepített, valamilyen közeget továbbító vezeték fogadócsonkja. Az, hogy a kisebb gép pilótája nem kellett, hogy végig bent üljön annak fülkéjében, jelentős előny volt a többi, hasonló tervhez képest (fenti és lenti forrása)

A földi csatlakoztatáshoz szükséges volt egy speciális akna, két oldalán rámpákkal a B-36 főfutói számára (forrás)

Az első GRB-36D-III 1955 februárjában került a légierőhöz, fél év múlva pedig követte az első Thunderflash. A kezdeti kiképzést a Convairnél kezdték meg a kijelölt személyzetek, majd a Fairchild légibázison folytatták tovább, immár éjjel is. A párost hivatalosan is rendszerbe állították ugyanott, a 99. Stratégiai Felderítő Ezred (SRW) állományában, míg a felderítők a 71. SRW 91. századától érkeztek. Ma sem sokat tudni a bevetésekről, de valószínűleg voltak átrepülések a Szovjetunió egyes részei felett is. Érdemes hozzátenni, hogy elvileg az F-84 képes volt egy Mk 7 típusú atombombát is hordozni. A gyakorlások során legalább egy alkalommal egy közelben repülő GRB-36-hoz való csatlakozással megmenekült a katapultálástól egy hidraulikanyomást veszítő RF-84K. Aznap a bombázó személyzete már 19 összecsatlakozást végzett, így ezzel a huszadik, éjszakai akcióval koronázhatták meg a bevetést. Máskor természetesen történtek sérülések is szép számmal, főleg az együtt repülés alatt, a H mechanizmussal való ütközések miatt. További extra figyelmet igényelt, hogy a földön a páros a póttankokkal szinte mindig felszerelt RF-84K-nál csak 15 cm-re volt a betontól.

Az U-2 szolgálatba állításával a FICON szükségtelenné vált, ezért kivonták a rendszerből. Természetesen akkoriban a szigorúan titkos nagy magasságú felderítő gépről nem tájékoztattak senkit, a programot egyszer csak minden további magyarázat nélkül befejezték. Az utolsó repülés 1956. április 27-én történt, tehát alig több, mint 1 évet alkalmazták hivatalosan a FICON-t.

Az RF-84K a légierő múzeumában, a B-36 szárnya alatt, az elmaradhatatlan, jellegzetes póttartályokkal és az orra felett az elkapó szerkezettel (forrás)

Egy egyedi karikatúrán a FICON páros (forrás)

Tom-Tom projekt

A harmadik, bombázó-vadászgép párosítást vizsgáló program a Tom-Tom névre hallgatott. Ez két ember, Thomas Gerrity vezérőrnagy és a Convair programigazgatója, Tom Sullivan nevéből kapta az elnevezést. Közvetlen elődje a TIP TOW (szárnyvég-vontatás) projekt volt, ahol egy B-29-es szárnyvégeire kapcsoltak két F-84-est. Az elvi alapot az adta ennél az ötletnél, hogy még a németek a háború során kísérleteket folytattak „kiegészítő szárnyvégnek” nevezhető eszközökkel. A Dr. Richard Vogt által kitalált szerkezet a normál gépek szárnyvégeihez illeszthető, plusz üzemanyagot tartalmazó egységek szállítását jelentette. Az első ránézésre körülményes dolog ugyanakkor a mérnök érvelése szerint nagyon is egyszerű és hatékony volt: a megfelelő kialakítású csatolt szerkezet saját maga termeli a neki szükséges felhajtóerőt, így különösebb igénybevételt nem jelent az eredeti szárnyszerkezet számára. Továbbá, némileg hasonlóan a mai wingletekhez, javítja a szárnyvég körüli áramlást, illetve nagyobb szárnyfelületet biztosít az eredeti repülőgépnek, azaz javítja a nagy magasságú tulajdonságokat. Az elemek csekély légellenállása miatt a bennük szállított üzemanyag szinte teljesen a hatótáv növelésére fordítható, ellentétben a kb. 50% hatékonyságú, szokásos, hengeres póttartályokkal.

A koncepció tovább élt az XB-70 kifejlesztéséhez vezető, szétváló szerkezetű repülőgépek tervezésénél, bár a bonyolultság miatt végül ilyesmi nem realizálódott. Ezen kívül pedig, mint látszik, nincs új a nap alatt: manapság, ahol lehet, wingleteket alkalmaznak, korábban sok típuson szárnyvégtartályok voltak, illetve erős a szándék szinte minden 4. generációs vadászgéphez, illeszkedő külső póttartályok alkalmazására.

A C-47 a kis PQ-14-essel. A kisebb gép távirányítható, de pilóta által is repülhető céldrón volt, a Culver Cadet módosított verziója. Érdekes a lenti képen a PQ-14 menetirányhoz képesti, eltérő szöge (forrás: fenti, lenti)

A kiegészítő szárnyvégek helyett az USAF a háború után átvett anyagok alapján inkább a szárnyvégekre kapcsolt kísérővadászokat tartotta jó ötletnek. Így el is indult a TIP TOW projekt. Először egy C-47/PQ-14 szállítógép-célrepülőgép páros készült el, és valóban nem kellett különösebben megerősíteni a nagyobb gép szárnyát, és a kapcsolódást biztosító mechanika sem volt túl bonyolult. Ezután következett az EB-29A és EF-84D páros. A tesztrepülések során azonban, 15 repült óra után az egyik vadászgép a mindig fennálló, zavaró, a bombázó által keltett szárnyvégi örvények hatására – és a kísérleti robotpilóta hibája miatt – fejre fordult, és leszakította a B-29 szárnyát. Mindkét gép azonnal lezuhant, ezért a projektet törölték.

A Tom-Tom páros: JRB-36F és RF-84F, a lenti képen egy T-33 gyakorlógép kíséretében (forrás: fenti fb, lenti)

Az összekapcsolódást szolgáló mechanika két eleme egymáshoz közel, még a földi tesztek idején. A vadászgépen egy függőleges síkban kétfelé nyíló elem fedte a megfogó szerkezetet, ezért tehát a felülről készült fotón ez a része a mechanikának nem vehető ki, de a lentebbi videón igen (forrás)

Egy év múlva, 1954. május 28-án azonban a JRB-36F és RF-84F felállásban újraindultak a kísérletek, immár az említett Tom-Tom néven. Az alkalmazott B-36 konkrétan a kísérleti FICON gép volt. A TIP TOW-nál komplexebb csatlakozásról volt szó, mivel a nagyobb gép a FICON-hoz hasonlóan biztosította a kisebbek számára a plusz üzemanyagot, fűtést és a fülke-túlnyomást is. Hét órás közeli kötelékezés után a megerősített és átalakított szárnyú bombázóhoz sikeresen csatlakozott az első gép. A csatlakozás maga kissé távolabb, az örvényektől kevésbé zavart területen történt, majd a bombázó magához húzta a vadászgépet, az áramvonalazott, a fenti összeköttetéseket is tartalmazó szárnyvégi konténerhez. Azonban a B-36 óriási szárnyáról olyan erős áramlások váltak le, hogy a megközelítés és a csatlakozás is nagyon nehéz volt. A lengő szárnyvég pedig nem csak ezt, hanem az együttes utazórepülést is kényelmetlenné és fárasztóvá tette. Nem csoda, hogy az utolsó alkalommal a két gép szárnyai olyan erősen oszcillálni kezdtek, hogy a csatlakozást követően a mechanika eltört – de legalább maguknak a gépeknek nem lett baja. Egyébként is általában csak az egyik F-84-est használták a kísérletekhez, mindkettő nagyon ritkán csatlakozott a bombázóhoz egyszerre. Így aztán az 1955. november 2. és a következő év szeptember 26-a között folytatott kísérletek eredménytelenül zárultak.

Összességében, a fenti három bombázó-vadászgép párosítás nem bizonyult sikeresnek: a FICON program is azonnal megszűnt, amint az U-2 rendelkezésre állt. Ahogy az magát a B-36-ost is elavulttá tette, az ’50-es évekre egyre terjedő légi utántöltés miatt szükségtelenné is váltak a parazita kísérletek. A Boeing és az USAF merev csöves rendszerével pedig nem hogy a kisebb repülőgépek, de már a legnehezebb katonai típusok is rutinszerűen alkalmazhatták az utántöltést. Ez sem volt veszélytelen vagy balesetmentes, de jóval egyszerűbb és rugalmasabb módszernek bizonyult.

A B-36-osra bizonyos szempontból átmeneti típusként tekintettek, még ha elsődleges fontosságú stratégiai elrettentő eszköz is volt jó ideig, valószínűleg ezért is nem került sor a légi utántöltésének megoldására. Mire az utántöltés rutinszerű lett, már a sugárhajtású gépeket tankolták fel, amik a bombázóéval nem kompatibilis kerozint használtak, nem pedig magas oktánszámú repülőbenzint. A külön tankerflotta kiépítését ezért nem vállalták, pontosabban nyilván tervbe sem vették. (Az egyetlen típus, ami ezt is megkapta (KC-135Q), a különleges SR-71 lett.) Nem mellesleg, a második világháborúból maradt, „legyenek kísérővadászai a bombázóknak” gondolkodásmód is a múlté lett, bár talán inkább csak kényszerűségből. Többé képtelenség volt a B-36-oséhoz vagy akár a B-52-eséhez mérhető hatósugarú vadászgépeket gyártani, legalábbis olyanokat, amik a siker esélyével vehették fel a harcot az ellenséggel. Pláne, hogy a szovjetek gépei, a MiG-15 és MiG-21 közötti szériában, illetve időszakban, igen könnyű és kicsi típusok voltak, míg a kísérővadász szükségszerűen jó nagy kellett volna, hogy legyen. Nem sokkal később pedig jöttek a robotrepülőgépek a bombázókon, amelyeket a legvédettebb célok ellen távolról indíthattak a B-52-esek, így már szükség sem volt kísérővadászokra.

Bár a képen, mely egy 1956-os magazinból származik, a B-36J-t, mint légi utántöltésre képes változatot mutatják be, a valóságban nincs megbízható adat arról, hogy komolyan foglalkoztak volna a típus ilyen irányú kapacitásának megteremtésével

A nem megjelölt képek forrása: Don Pyeatt and Dennis R. Jenkins: Cold War Peacemaker - The Story of Cowtown and the Convair B-36. A források és a köszönetnyilvánítás az utolsó rész végén lesznek feltüntetve.